Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

wtorek, 10 stycznia 2017

Test Drive! Pt. 58 - Mocny powrót

Lexus RX to od lat jeden z najważniejszych modeli w gamie japońkiego producenta. Połączenie renomy luksusowej marki Toyoty, bogatego wyposażenia i spodziewanej wysokiej niezawodności zaowocowało na tyle udanym odbiorem pierwszej generacji tego SUVa, że nie mogło być mowy o poprzestaniu na niej. Druga generacja była sporym krokiem naprzód, choćby z tego względu, że zaoferowano w niej - oprócz tradycyjnych silników V6 o różnych pojemnościach - także napęd hybrydowy. Napęd, podobnie jak ma to miejsce w najnowszym RXie czy też mniejszym, opisywanym rok temu NXie, realizowany był w dość nietypowy sposób, ponieważ tylna oś nie była fizycznie połączona z silnikiem spalinowym - napędzał ją jedynie silnik elektryczny. Ograniczało to dość istotnie zdolności terenowe na tle wersji stricte benzynowych, ale - jak można było się spodziewać - relatywnie niewielu nabywców potrzebowało, by ich Lexusy przedzierały się przez błoto ze skutecznością czołgu Leopard 2A/4, a zastosowany napęd tak czy owak potrafił istotnie poprawić trakcję na przykład przy ruszaniu na mokrej nawierzchni. Okazało się, że wprowadzenie "hybrydy" do oferty było strzałem w dziesiątkę, bowiem auta te okazały się nad wyraz oszczędne na tle konkurentów, a także - co ważniejsze - nawet bardziej niezawodne. Generacja trzecia to zwiększenie nacisku na wygodę podróżujących, a także na wyposażenie samochodu w najnowsze rozwiązania wpływające na bezpieczeństwo. Przykładowo, jeszcze przed liftingiem samochód mógł być wyposażony w diodowe reflektory główne. Najnowsza generacja, obok tego wszystkiego co mogliśmy mieć w poprzednich RXach, dorzuca kolejne systemy bezpieczeństwa, a także dwie nowości - kompletnie zrywającą z poprzednikami, wzorowaną na modelu NX stylistykę oraz zgodny z ideą downsizingu dwulitrowy, turbodoładowany silnik benzynowy, który w Europie zastąpił oferowaną dotychczas jednostkę 3.5 V6. Jak jeździ małolitrażowy Lexus RX 200t, jak wypada w porównaniu do hybrydowego RX 450h, i czy w ogóle nowy RX jest samochodem godnym uwagi - dowiecie się z dalszej części artykułu. Zapraszam!

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: RX 450h
Wersja wyposażenia: Prestige
Silnik spalinowy: 3.5 Dual VVT-iW (3456 cm3, benzynowy, widlasty, 6-cylindrowy, wolnossący)
Silniki elektryczne: synchroniczne na prąd przemienny, z magnesami stałymi
Moc maksymalna silnika spalinowego: 263 KM przy 6000 obr./min.
Moc maksymalna przedniego silnika elektrycznego: 167 KM
Moc maksymalna tylnego silnika elektrycznego: 68 KM
Moc maksymalna łączna: 313 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 335 Nm przy 4600 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy przedniego silnika elektrycznego: 335 Nm
Maksymalny moment obrotowy tylnego silnika elektrycznego: 139 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 7,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 200 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przekładnia: bezstopniowa E-CVT
Napęd: na cztery koła, dołączany (E-FOUR AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (RX 450h Elite): 307.500 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 403.900 zł
Aktualna oferta specjalna: w związku z wyprzedażą rocznika 2016, ceny wersji Elegance, Elegance z pakietem GPS, F-Sport z pakietami Assist i Sense oraz Prestige z pakietem Comfort i drewnianym wykończeniem kierownicy, są obniżone o kwoty od 53.000 złotych (Elegance) do 56.500 złotych (Elegance+GPS). Oferta dotyczy samochodów z dostępnej puli - do wyczerpania zapasów.

Model: RX 200t
Wersja wyposażenia: Elite Business
Silnik: 2.0 turbo VVT-iW (1998 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna : 238 KM w zakresie od 4800 do 5600 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie od 1650 do 4000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 200 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła, dołączany (Dynamic Torque Control AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (RX 200t Elite): 251.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 270.390 zł
Aktualna oferta specjalna: w związku z wyprzedażą rocznika 2016, ceny wersji Elite z pakietem Business, Elegance oraz Elegance z pakietem GPS, są obniżone o kwoty od 41.000 złotych (Elegance) do 43.900 złotych (Elegance+GPS). Oferta dotyczy samochodów z dostępnej puli - do wyczerpania zapasów.

Lexus RX 450h F-Sport

Lexus RX 450h F-Sport - wnętrze
Aktualnie w gamie Lexusa na różnych rynkach oferuje się kilka różnych SUVów. Są to modele: NX (bliźniaczy konstrukcyjnie z Toyotą RAV4), opisywany RX (Toyota Highlander), GX (Land Cruiser) i największy LX (Land Cruiser V8), przy czym w większości państw europejskich w ofercie znajdują się tylko dwa pierwsze modele, będące typowymi SUVami - GXowi i LXowi zdecydowanie bliżej do tradycyjnych terenówek. Nadwozie nowego RXa nieco rozrosło się na długość (12 centymetrów) i szerokość (1 centymetr) w porównaniu do trzeciej serii tego modelu, powiększono też rozstaw osi (o niespełna 5 centymetrów). Miejsca we wnętrzu jest bardzo dużo w obu rzędach siedzeń, wliczając w to miejsce na stopy dla pasażerów tylnej kanapy. Należy jedynie pamiętać, że opcjonalny, elektrycznie sterowany, panoramiczny szyberdach (nowość; dotychczas można było mieć albo otwierany szyberdach standardowej wielkości, albo duży, lecz nieotwierany dach panoramiczny) dość zauważalnie ogranicza ilość miejsca na głowy, co może być dotkliwe zwłaszcza dla wyższych pasażerów siedzących z tyłu. Jest to też niestety reguła dla rozwiązań tego typu. Fantastyczna jest natomiast jakość materiałów i wykończenia - nie ma znaczenia, czy wsiądziemy do bazowej wersji Elite, usportowionej F-Sport czy topowej Prestige, zawsze jakość wykończenia będzie na najwyższym poziomie, łącznie z użyciem miękkich materiałów wykończeniowych w miejscu, gdzie kierowca może opierać kolano podczas jazdy. Jedynym brakiem na tej płaszczyźnie może być dla niektórych osób brak skórzanej tapicerki w wariancie Elite, ale seryjny materiał przypominający Alcantarę jest tak dobry, że absolutnie nie należy go traktować jako wady. Nieco przyczepić można by się chyba jedynie do wyprofilowania tylnej kanapy, na której - zwłaszcza jeśli jest skórzana - pasażerowie na co szybciej pokonywanych zakrętach będą przytrzymywani głównie pasami bezpieczeństwa. W zamian mamy natomiast możliwość wyboru stopnia pochylenia oparcia kanapy.

Lexus RX 450h F-Sport - silnik benzynowy 3.5 V6
Niezależnie od wersji wyposażeniowej i silnikowej, do uruchomienia samochodu zawsze służy przycisk. Ciekawostką jest fakt, że gdy w hybrydowym RX 450h uruchomi się na postoju silnik spalinowy, sprawia on wrażenie nieco gorzej wyciszonego od "dwulitrówki" w RX 200t. W czasie jazdy odczucia są już zgoła inne i ograniczają się do tego, że z obydwoma rodzajami napędu auto jest znakomicie wytłumione i przy żadnej prędkości nie wymaga podnoszenia głosu na tyle, by prowadzenie rozmowy było niekomfortowe. Dwulitrowy silnik benzynowy, tak jak w NXie, zestawiono z 6-biegową, automatyczną skrzynią biegów. Na tle konkurencji 6 biegów to niewiele, co odbija się przede wszystkim na zużyciu paliwa - RX 200t, choć ma niemal dwukrotnie mniejszy silnik i dysponuje zauważalnie niższą mocą od starszego RX 350 (238 KM kontra 277 KM), przy dynamicznej jeździe potrafi za swe usługi żądać podobnych ilości paliwa. O ile więc w RX 350 zużycie paliwa było, nazwijmy to... adekwatne, to w RX 200t jest po prostu za duże, chyba że dynamika jazdy nie należy do priorytetów kierowcy. Na szczęście RX w tej wersji ma też kilka argumentów na swoją obronę. Pomijając świetne wyciszenie, dwulitrowy silnik jest bardziej dynamiczny niż można się po nim spodziewać i bez problemów radzi sobie z napędzaniem dużego SUVa, nie sprawia wrażenia że się męczy. Skrzynia jest znakomicie zestrojona i działa bardzo płynnie, zarówno przy spokojniejszej jak i bardziej dynamicznej jeździe. W praktyce, gdyby nie spalanie, wersję 200t można by śmiało polecać, gdyż charakterem zaskakująco dobrze pasuje do RXa. Jak zatem wypada 313-konny wariant hybrydowy? Oczywiście, z powodu planetarnej przekładni E-CVT (której sposób pracy przypomina nieco zwykłą przekładnię bezstopniową) subiektywne wrażenia nieco cierpią, ale spora moc całkowita i moment obrotowy płynący szerokim strumieniem z silników elektrycznych sprawiają, że samochód nie ma żadnych problemów z przyspieszaniem z żadnej prędkości, choć trzeba się liczyć z niewielkim opóźnieniem, zanim przekładnia "wprowadzi" silnik benzynowy na obroty. Sytuację zauważalnie poprawia włączenie trybu "Sport". Największą nagrodą pozostaje jednak zużycie paliwa - nawet osoba wsiadająca pierwszy raz do hybrydy, jest w RXie 450h w stanie bez problemu zmieścić się w 10 litrach na 100 kilometrów w mieście podczas normalnej jazdy. W samochodzie o masie przekraczającej dwie tony, z 3,5-litrową V-szóstką i o mocy przekraczającej 300 koni mechanicznych, bez potencjalnie awaryjnego osprzętu (jak choćby filtra cząstek stałych), w zakorkowanym Krakowie! Trochę wprawy i da się taki wynik jeszcze znacząco obniżyć. Pomimo specyfiki pracy przekładni planetarnej, która nie każdemu odpowiada, napęd hybrydowego RXa można ocenić jedynie mianem wzorowego i idealnie pasującego do tego auta - zwłaszcza w sytuacji, kiedy konwencjonalny, benzynowy RX 350 nie jest już u nas oferowany.

Lexus RX 450h F-Sport
Poprzedni Lexus RX był samochodem, o którym raczej ciężko byłoby powiedzieć, że prowadził się sportowo. Choć przy okazji liftingu sporo w zestrojeniu zawieszenia poprawiono, to i tak samochód podczas jazdy przypominał nieco manewrowanie tankowcem w niewielkim porcie, czego głównym powodem był niezbyt responsywny układ kierowniczy. Komfort jazdy był jednak znakomity. Nowa generacja RXa może nadal nie jest tak zwarta i chętna do zmiany kierunku jazdy, jak mogłaby być, ale należy wyraźnie podkreślić, iż poprawa pod względem zestrojenia układu kierowniczego jest i tak kolosalna. Nadal czuć wymiary i masę samochodu, nadal układ kierowniczy daje nieco zbyt mało informacji zwrotnych o nawierzchni, ale zdecydowanie łatwiej "celować" w drogę. W praktyce, zdecydowanej większości kierowców Lexus RX powinien odpowiadać pod względem prowadzenia. Oczywiście, wybranie trybu Sport dodatkowo zmniejsza siłę wspomagania kierownicy, zwiększając precyzję kierowania. W kwestii komfortu jazdy, SUV Lexusa ogólnie pozostał na co najmniej tak samo wysokim poziomie jak dotychczas, co jest o tyle ciekawe, że mamy tu na myśli porównanie starszego RXa na kołach 19-calowych i nowego na kołach 20-calowych. Co prawda obie generacje zostały homologowane także do jazdy na felgach 18-calowych (starsze RXy na takowych spotkać można relatywnie łatwo), jednak obecny RX z "osiemnastkami" to samochód-widmo - bazowa wersję Elite z takimi felgami zamawiana jest niezmiernie rzadko, klienci bardzo chętnie wybierają natomiast Elite z pakietem Business - a takie auta mają już "dwudziestki".

Lexus RX 450h F-Sport
Za najtańszego Lexusa RX, czyli wersję Elite z dwulitrowym silnikiem turbo, zapłacić należy co najmniej 251.900 złotych - pomijając oczywiście ewentualne promocje, jak choćby mającą teraz miejsce wyprzedaż rocznika (szczegóły na początku wpisu). Nie jest to wcale zła cena, zwłaszcza biorąc pod uwagę bogate jak na bazową wersję wyposażenie - przykładowo Volvo XC90 T5 AWD Kinetic kosztuje 269.800 złotych i w standardzie nie ma nawet reflektorów diodowych bądź ksenonowych (!). Innych propozycji właściwie brak - wiekowy już Volkswagen Touareg czy też nadal bardzo świeże Audi Q7 nie są dostępne z silnikami benzynowymi, a na przykład BMW X5 czy Mercedes GLE (do niedawna ML) w bazowych wersjach benzynowych mają po około 300 koni mechanicznych. Paradoksalnie, ciut łatwiej jest o konkurencję dla RXa 450h, który - pomijając oferty specjalne - kosztuje co najmniej 307.500 złotych. W Volvo, aby mieć hybrydę, trzeba już wybrać wyższy pakiet wyposażenia (Momentum), co - w przypadku gdy wybierzemy model T8 - winduje cenę do... ponad 350 tysięcy złotych. Trzeba jednak oddać tu sprawiedliwość, że po pierwsze Volvo jest hybrydą typu plug-in i ma możliwość ładowania z gniazdka, by "na prądzie" przejechać dłuższy dystans niż potrafi Lexus, a po drugie, XC90 T8 osiąga moc... 407 koni mechanicznych. Podobnie cenowo wypada Mercedes GLE 500e 4MATIC, z mocą układu na poziomie 440 koni mechanicznych. Co ciekawe, bliską konkurencję znajdziemy natomiast w cenniku BMW - X5 xDrive40e iPerformance nie dość, że ma taką samą moc jak Lexus (313 KM), to i cena jest podobna - wynosi 315.100 złotych. Audi Q7? Tak, w ofercie jest hybrydowa wersja e-tron, przy czym posiada ona silnik wysokoprężny, nie benzynowy. 258-konne Q7 e-tron kosztuje co najmniej 395.800 złotych.

Lexus RX 450h F-Sport
Pod względem wyposażenia standardowego, nowy RX prezentuje się nad wyraz zachęcająco. "W serii" otrzymamy między innymi system "inteligentnego klucza", aktywny tempomat, elektryczną regulację położenia kolumny kierownicy, autoalarm, kamerę cofania, 18-calowe felgi z lekkich stopów, diodowe reflektory przednie, systemy ostrzegania przed opuszczeniem pasa ruchu (LDA) oraz wspomagania utrzymania pasa ruchu (LKA), system rozpoznawania znaków drogowych, system ochrony przedzderzeniowej z funkcją wykrywania pieszych czy też system monitorujący zmęczenie kierowcy. Do tego oczywiście komplet poduszek powietrznych, włączając w to boczne poduszki dla pasażerów tylnej kanapy. W testowanej wersji Business dodatkowo otrzymamy 20-calowe felgi z komorą tłumiącą hałas, system nawigacji Lexus Navigation, czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz podgrzewanie przednich foteli. Wersja Prestige oferuje dodatkowo między innymi elektrycznie otwieraną i zamykaną klapę bagażnika z czujnikiem zbliżeniowym (klapa otwiera się i zamyka elektrycznie już od wersji Elegance, ale czujnik nie należy tam do wyposażenia standardowego), centralny ekran o przekątnej 12,3" (w Elite i Elegance seryjny jest ekran 8-calowy), 15-głośnikowy system audio Mark Levinson z subwooferem, tuner DAB, skórzaną, półanilinową tapicerkę oraz - co ciekawe - 20-calowe felgi z lekkich stopów z możliwością wymiany lakierowanych wkładek ozdobnych. Cennik przewiduje kilka opcji "solo" (przykładowo dwusegmentowy, otwierany dach panoramiczny za 6740 złotych), ale w przypadku RXa warto zainteresować się przede wszystkim pakietami wyposażenia - jak choćby opisanym już pakietem Business dla wersji Elite za 18.490 złotych, pakietem GPS dla wersji Elegance (zawierającym między innymi system nawigacji Lexus Premium Navigation z 12,3-calowym ekranem, bezprzewodową ładowarkę do smartfonów, tuner DAB czy też odtwarzacz CD/DVD w miejsce seryjnego CD) za 16.500 złotych czy też pakietem Sense dla wariantu F-Sport (wspomniany dach panoramiczny, wyświetlacz przezierny, wspomniany 15-głośnikowy system audio Mark Levinson, podgrzewane koło kierownicy, czujnik zbliżeniowy klapy bagażnika) w cenie 23.500 złotych. Lakier metaliczny to koszt 5500 złotych. Co ciekawe, do RXa można też zamówić dojazdowe koło zapasowe (za 580 złotych) - i to zarówno do wersji benzynowej, jak i hybrydowej.

Lexus RX 450h F-Sport
Nowy Lexus RX pokazał, że oddział Toyoty odpowiedzialny za segment premium nie próżnuje. Po znakomicie przyjętym NXie, nie da się chyba wątpić, że większy SUV też odniesie sukces, zwłaszcza dzięki nowej, odważnej stylistyce. Oczywiście, samochód ma swoje wady - zużycie paliwa wersji dwulitrowej powinno być zdecydowanie niższe, 6 biegów w RX 200t to trochę mało na tle skrzyń konkurencji mających 7, 8 lub nawet 9 biegów a układ kierowniczy przy szybszej jeździe po zakrętach daje za mało czucia. Nie da się jednak ukryć, że nad wyraz rozsądnie skalkulowano ceny, także pakiet standardowego wyposażenia jest bogaty - zwłaszcza jeśli mowa o wyposażeniu z zakresu bezpieczeństwa. Dodając do tego znakomity komfort jazdy, płynnie działające układy napędowe (zarówno w hybrydzie jak i "benzyniaku", któremu w tej kwestii "tylko" 6 biegów w ogóle nie przeszkadza) i znakomicie wykonane wnętrze, otrzymujemy jedną z najciekawszych propozycji w segmencie dużych SUVów segmentu premium - a już zwłaszcza teraz, gdy hybrydowego RXa 450h Elegance (lub Elegance z pakietem GPS) można kupić z wyprzedaży rocznika niewiele drożej, niż wynosi cennikowa cena RXa 200t Elegance/Elegance GPS. Propozycja zdecydowanie warta rozważenia!

Lexus RX 450h F-Sport

Zdjęcia samochodu: autor. Sfotografowany samochód to Lexus RX 450h w wersji F-Sport - modele RX 200t Elite Business oraz RX 450h Prestige były niedostępne w chwili robienia zdjęć.

wtorek, 3 stycznia 2017

Siedem grzechów głównych periodyków motoryzacyjnych

XXI wiek w pełni. Co chwila przepowiadana jest rychła śmierć papierowym książkom i prasie, choć   jak na razie jakoś tego nie widać - w najbardziej nas tutaj interesującej kategorii prasy motoryzacyjnej mamy już szeroki wybór nie tylko tygodników czy miesięczników "ogólnomotoryzacyjnych", ale także tych specjalizujących się na przykład tylko na autobusach, pojazdach 4x4 czy samochodach zabytkowych. Jest to więc kolosalna poprawa względem lat 90., gdzie można było dostać w kiosku na rogu "Auto Świat" i nic ponadto. Choć konkurencja na rynku prasy nie śpi, nie można jednak powiedzieć, że potknięcia i błędy się nie zdarzają. Pół biedy, jeśli to zwykłe chochliki drukarskie, to może się zdarzyć każdemu, ale niestety wiele pism - szczególnie właśnie tych "ogólnomotoryzacyjnych" - dość regularnie powtarza błędy nieco większego kalibru. Poniższa lista nie ma na celu obrzucania błotem poszczególnych tytułów, ale zwrócenie Waszej uwagi, że zawsze warto spojrzeć na dany artykuł nieco krytycznym okiem, bo żaden redaktor nie jest alfą i omegą. Ale przejdźmy do konkretów:


1. Bez wątpienia jesteśmy najlepsi.

Zacznijmy od kategorii, z którą na szczęście do czynienia mamy rzadko. Oczywiście, każda pliszka swój ogonek chwali, ale wyraźne wywyższanie się praktycznie nie występuje. Pamiętam jednak relatywnie świeży przykład z pisma, które niedawno zniknęło z naszego rynku (w mojej opinii bardzo dobrze, bo z numeru na numer coraz bardziej wręcz wylewała się ta wrodzona zaje*istość kilku redaktorów). Przykład dotyczył opisywanego w tymże piśmie legendarnego Lamborghini Diablo, o którym napisano we "wstępniaku", że "jesteśmy jedyni w Polsce, którzy takie auto opisali". Nie jest to oczywiście cytat dosłowny, ale taki był jego sens. Istotnie, chyba nigdy w żadnym innym polskim piśmie nikt Diablo nie jeździł... ale to nie znaczy, że nigdy go szerzej nie opisano. Ba, dosłownie kilka miesięcy wcześniej jeden z miesięczników zajmujących się motoryzacją mniej-i-bardziej klasyczną, zamieścił na swoich łamach... poradnik kupującego dla chętnych na zakup Diablo. Ośmielę się zresztą stwierdzić, że jakość tego poradnika też była na zauważalnie wyższym poziomie, ale to już kwestia gustu.


2. Przetestujmy diesla.

Jak już kiedyś pisałem, testy i porównania nowych samochodów, szczególnie aut klasy średniej i SUVów, są absolutnie zdominowane przez pojazdy z silnikami wysokoprężnymi. Na rynek wchodzi nowe Audi Q7? Przetestujmy diesla. O, szykuje się porównanie sedanów klasy średniej? Weźmy diesle. Dawno nie mieliśmy do czynienia z Jaguarem XJ? Byłoby doskonale, gdybyśmy przejechali się dieslem. Tak, oczywiście, diesle są bardzo popularne, zwłaszcza jeśli ktoś często jeździ w dłuższe trasy. Sęk w tym, że po pierwsze, samochody benzynowe to wcale nie taki margines rynku za jaki niektórzy je uważają, a po wtóre, niektóre pisma czasem same sobie przeczą. Co bowiem zobaczymy na kolejnych stronach danego magazynu? Na przykład test używanego samochodu klasy wyższej z silnikiem benzynowym. Bo nie wszystkie diesle, choć też 5 lat temu były tak zachwalane, dają radę bezawaryjnie przejechać chociaż te 150 czy 200 tysięcy kilometrów. Kolejna strona - artykuł, że benzyniaki zaczynają być bardziej bardziej popularne od diesli, bo nawet jeśli są turbodoładowane i mają bezpośredni wtrysk paliwa, to nie mają filtrów cząstek stałych i nie są aż tak czułe na jakość paliwa. Czyli po latach okazują się generować mniejsze koszty eksploatacyjne. W wielu przypadkach można też odnieść wrażenie, że dziennikarze uzależnili się już nawet nie tyle od diesli, ale od wszystkich silników z turbodoładowaniem. Jak mają okazję się przejechać czymś w stylu wolnossącej Mazdy 6 albo Hondy Civic, to narzekają, że "nie ciągnie z dołu", "trzeba kręcić wysoko", "jest głośno". O ile w przypadku zwykłych aut osobowych jeszcze można to jakoś przeboleć, to wysuwanie takich oskarżeń w kierunku aut usportowionych/sportowych, jak na przykład Toyoty GT86 czy Mazdy MX-5 zakrawa już na ostrą przesadę - a i takie opinie się zdarzają.



3. Nie mamy porównywalnych samochodów i co nam pan zrobisz?

Tutaj chciałbym zaznaczyć, że nie jest to regułą, ale czasem się zdarza. Najczęściej chodzi o kwestię adaptacyjnego zawieszenia - jeśli porównuje się kilka aut, z których każde opcjonalnie w takie zawieszenie może być wyposażone, to zwykle jedno z tych aut w teście występuje bez tego dodatku. Ciężko tu nawet winić za ten fakt kogoś konkretnego, bo w parku prasowym może nie być odpowiedniego auta, a dziennikarze mogą nie mieć możliwości, by poczekać dłużej na pojazd z odpowiednim wyposażeniem. Ale jak potem pan Kowalski, chcący kupić kombi klasy średniej, ma wybrać samochód, skoro w porównaniu występują tak... nieporównywalne konfiguracje? Regularnie zdarza się też, że dany model w porównaniu występuje na większych, opcjonalnych kołach, dzięki czemu na ogół prowadzi się zauważalnie lepiej. Tutaj mamy jednak zwykle chociaż o tyle sprawiedliwą sytuację, że większe koła to nie tylko lepsze prowadzenie, ale też na ogół gorszy komfort jazdy. Gorzej, że tematem tabu pozostają opony - dla testujących często nie ma większego znaczenia, że samochód X jeździł w teście na Continentalach ContiSportContact, a samochód Y na Michelinach Energy Saver - na pewno ten drugi ma badziewne zawieszenie i układ hamulcowy, skoro osiągnął gorsze wyniki w tych kategoriach! Ba, powiem więcej - zdarzyło mi się widzieć porównania, gdzie porównywano auta na oponach letnich do tych z założonymi "gumami" zimowymi... i czepiano się tych drugich, że mają zbyt długą drogę hamowania!


4. Niech wygra najlepszy. O ile będzie Volkswagenem lub Audi, ewentualnie Skodą.

Nikt nie mówi, że powyższe marki to złe auta. Wręcz przeciwnie - w swoich klasach na ogół są to jedne z najciekawszych propozycji, wyróżniające się jakością wykonania, sensownym doborem silników czy - zwłaszcza w Skodzie - znakomitym stosunkiem ceny do jakości. Powiem więcej - te auta faktycznie w większości przypadków w pełni zasługują na zwycięstwo! Kiedy jednak po raz kolejny czytam, że Superb pod względem jakości materiałów użytych do wykończenia wnętrza ustępuje w danym teście tylko Passatowi, to mnie coś trafia. Tak, Superb jest pod tym względem bardzo dobry. Tak, Passat jest nawet lepszy. Ale tak się składa, że na przykład taka Skoda do tej pory nie nauczyła się w paru miejscach, z którymi często dłoń ma styczność, stosować miękkich, przyjemniejszych w dotyku tworzyw. I tak, to dotyczy także topowego Superba Laurin&Klement. Jasne, to nie Rolls-Royce, nie musi mieć wszędzie skóry z jamraja pasiastego. Ale diabeł tkwi w szczegółach, nikt nie chce w aucie za 120 tysięcy złotych 16 razy dziennie chwytać w drzwiach uchwytu wykonanego z taniego, twardego plastiku. Zresztą, kwestia jakości materiałów i wykończenia całkiem często jest traktowana po macoszemu, sprawdza się na przykład tylko konsolę centralną, a nie przykłada wagi do wykończenia bagażnika czy choćby panelu między przednimi fotelami. No chyba, że artykuł dotyczy Audi. Ciekawostką pozostaje fakt, że we wszelkich porównaniach pojazdów pochodzących z różnych krajów, istotną rolę może odgrywać patriotyzm lokalny. Jeśli dany artykuł ukazuje się w kilku wersjach językowych, to zdarza się, że w piśmie wydawanym w Niemczech i u nas wygra Volkswagen, w Czechach Skoda, a we Francji Peugeot. No to w końcu ma wygrać najlepsze, czy krajowe?


5. Fantastyczne są te ekrany dotykowe. Dajcie wincyj.

Kwestia ekranów dotykowych w samochodach mnie przeraża. Coraz więcej producentów rezygnuje z większości przycisków i pokręteł, żeby wszystko wpakować do samochodowego systemu multimedialnego. Nie mam nic przeciwko zdublowaniu poszczególnych funkcji, niech każdy sobie wtedy używa bardziej wygodnego dla niego rozwiązania. Ale co poszło nie tak, że za szczyt elegancji uchodzi teraz cholerny iPad wbudowany w konsolę centralną? Ani to ładne, ani wygodne podczas jazdy (zwłaszcza na naszych drogach), ani ergonomiczne czy bezpieczne. Tyle się trąbi na lewo i prawo, że kierowcy bawiący się podczas jazdy smartfonami stwarzają jeszcze większe niebezpieczeństwo, niż stwarzali niegdyś kierowcy używający Nokii 3510, a potem montuje się te 500-calowe tablety, by swoją skomplikowaną obsługą rozpraszały kierowcę 3 razy bardziej niż smartfon. Przyciski musiałyby tam być wielkości 1/4 ekranu, by można było względnie bezpiecznie tego dziadostwa używać podczas jazdy. Mniejsza z obsługą radia, ale zmiana ustawień klimatyzacji z poziomu systemu multimedialnego (i tylko z niego!) zakrawa na kretynizm - a w artykułach wielka radość, bo pozbyto się dwóch pokręteł i czterech przycisków i dzięki temu konsola centralna przypomina teraz spód umywalki. Muszę jednak przyznać, że nie widziałem nigdzie negatywnych głosów dotyczących systemu Mazdy, w której ekran dotykowy owszem, w niektórych modelach występuje, ale "na dotyk" działa... tylko na postoju. Można? Można.



6. Dajcie spokój, przecież nikt nie jeździ bazowymi wersjami.

Tutaj ponownie w wielu przypadkach wina może wcale nie leżeć po stronie dziennikarzy tylko parków prasowych, ale fakt pozostaje faktem - chcesz kupić samochód w bazowej wersji wyposażenia? Nie szukaj testu takowej, bo nie znajdziesz. Zdarza się to naprawdę sporadycznie i tylko w przypadku niektórych segmentów samochodów, na przykład wśród aut miejskich. Chcesz kupić bazowego Passata lub Optimę? Zapomnij, że o nich przeczytasz. Sęk w tym, że kwestie tego typu potrafią być bardziej istotne niż się niektórym wydaje. Bo kto by pomyślał, że są samochody, w których seryjne plastikowe kierownice (tzn. nie obszyte skórą) są wykonane z na tyle "zjadliwego" tworzywa, że mogą wywoływać alergię?


7. To wygląda zupełnie tak samo.

Jako automaniaka, dziwi mnie nieco, że wielu ludzi ma problem z odróżnianiem poszczególnych samochodów po kwestiach innych niż kolor. No ale OK, zdarza się, ja nie jestem w stanie odróżnić kanii od muchomora czy rymu żeńskiego od męskiego. Ale żeby w piśmie motoryzacyjnym napisać, że wnętrza Cadillaca BLS i Saaba 9-3 są praktycznie takie same (a z takim przykładem się kiedyś spotkałem), to trzeba chyba trzeba się mocno nie wyspać. Owszem, kierownica czy kształt wskaźników (ale już nie ich cyferblaty!) są w obu autach takie same. Ale reszta? Deska rozdzielcza ma inny kształt, a konsole centralne pochodzą z dwóch zupełnie różnych światów. Ale spoko, przecież wyglądają tak samo...


A Wy? Macie jakieś propozycje, jakie grzechy i grzeszki można by dorzucić do powyższej listy?


Zdjęcia i grafiki pochodzą ze stron: NetCarShow.com, TopSpeed.com, Meme Wikia, Hemmings Daily oraz z materiałów prasowych Citroen South Africa.

sobota, 24 grudnia 2016

Wesołych Świąt!

Moi Drodzy, wszystkiego najlepszego w te święta! Zdrowia, spokoju, pogody ducha, spotkań z rodziną, tradycyjnie także życzę motoryzacyjnych prezentów pod choinką... ;) No i niech ten nadchodzący rok 2017 będzie dla nas, kierowców i automaniaków, nieco bardziej łaskawy. Niech za przepisy związane z naszymi czterema kółkami wezmą się ci, którzy nas rozumieją, a nie ci, którzy hasło "być po stronie kierowców" rozumieją jako "zabrać kierowcom wszystkie piniondze". Niech będzie na drogach panować bezpieczeństwo i kultura jazdy, a pod maskami naszych samochodów niech znajdzie się coś fajniejszego niż silniczki rodem z blenderów ;)

Do zobaczenia na drodze!
 
 

sobota, 19 listopada 2016

Test Drive! Pt. 57 - Halo, czy to premium?

Ford - choć co do zasady jest producentem samochodów popularnych - od czasu do czasu prezentuje swoje wizje samochodów wyższej klasy. Tym razem jednak postanowiono stworzyć całą linię modeli Vignale, a powodem takiej decyzji był fakt, że podobno coraz większa grupa klientów kupujących Fordy przechodzi do "niebieskiego owalu" właśnie od marek uznawanych za bardziej prestiżowe - i to głównie im postanowiono wyjść naprzeciw. Zauważono także, że wiele Mondeo opuszczających salony sprzedaży to (dotychczas) topowe wersje Titanium, co było kolejnym powodem dorzucenia kolejnego elementu układanki. Warto zauważyć, że Ford jest już właścicielem praw do dwóch marek związanych ze stylizacją samochodów - drugą jest Ghia. O ile tą marką sygnowano do tej pory "po prostu" lepiej wyposażone Fordy (wyprzedzane zresztą pod tym względem od paru lat przez wersje Titanium), to Vignale nie jest już "tylko" wersją wyposażenia, a... czymś więcej. Po pierwsze, nie każdy salon Forda ma prawo do sprzedaży Mondeo, Edge'a, Kugi czy S-Maxa Vignale - możemy je kupić tylko w obiektach Ford Store, których obecnie jest w Polsce sześć (w Warszawie, Krakowie, Gdyni, Chorzowie, Opolu i Łodzi). Tylko w tych salonach można także kupić nowego Mustanga czy też Focusa RS. Oprócz specjalnie dostosowanej sieci sprzedaży, zakup modeli Vignale wiąże się też z innymi korzyściami - przykładowo, nie trzeba jeździć na przeglądy do autoryzowanej stacji obsługi, ponieważ nasz samochód może zostać odebrany przez pracownika Ford Store i po przeglądzie podstawiony we wskazane miejsce. Do tego całodobowa infolinia Vignale OneCall czy też darmowe mycie naszego samochodu, jeśli tylko akurat jesteśmy w pobliżu Ford Store. Marką Vignale sygnowana jest też linia produktów takich jak zegarki, krawaty, torebki czy spinki do mankietów. Jak widać, Ford postanowił z impetem wejść do świata premium. Tylko czy najistotniejszy element tej układanki - samochód - jest "wystarczająco premium"? Przekonajmy się.

Salon: FordStore BCH Chwaliński, Opole, ul. Agnieszki Osieckiej 1
Marka: Ford
Model: Mondeo
Wersja wyposażenia: Vignale
Silnik: 2.0 TDCi Biturbo (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, podwójnie turbodoładowany - biturbo)
Moc maksymalna: 210 KM przy 3750 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 450 Nm w zakresie od 2000 do 2250 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 7,9 sekundy*
Prędkość maksymalna: 233 km/h*
Skrzynia biegów: 6-biegowa, dwusprzęgłowa PowerShift
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowysedan
Cena podstawowa (Mondeo Vignale 2.0 TDCi 180 KM Sedan, skrzynia manualna 6-biegowa): 147.350 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 162.350 zł

* - dane dla wersji 4-drzwiowej

Ford Mondeo Vignale

Ford Mondeo Vignale
Mondeo Vignale, którego produkcja rozpoczęła się w 2015 roku, powstaje na tej samej linii produkcyjnej co pozostałe wersje Mondeo, choć oczywiście różni się detalami stylistycznymi (zderzaki, felgi, osłona chłodnicy). Różnica polega jednak przede wszystkim na znacznie bardziej rygorystycznej kontroli samochodów w topowej specyfikacji. Takie dodatkowe sprawdzenie obejmuje około stu punktów (przykładowo kontrolę jakości szwów tapicerki). Ford chwali się nawet używaniem... specjalnie selekcjonowanych strusich piór do oczyszczania karoserii przed lakierowaniem, aby lakier był możliwie jak najbardziej gładki. Fabrycznie sprawdzana i ewentualnie polerowana jest także maska pojazdu, co jest rozwiązaniem wyjątkowo rzadkim - większość samochodów, jeśli tego wymaga, jest polerowana dopiero u dealera, a fabryczne polerowanie nadwozia przeprowadza się w limuzynach kosztujących co najmniej 300-400 tysięcy złotych (a i to nie zawsze). Czy wszystkie te dodatkowe operacje są faktycznie potrzebne - tego nie wiadomo, ale na pewno 90-minutowa drobiazgowa kontrola to coś godnego uwagi i wartego pochwalenia. Trzeba także dodać, że samochody Vignale mają także pewne różnice konstrukcyjne względem zwykłych wersji - przykładowo inne, lepiej tłumiące hałas szyby czy też inne maty wygłuszające komorę silnika.

Ford Mondeo Vignale - wnętrze
Obecnie Mondeo Vignale dostępne jest w dwóch wersjach nadwoziowych - jako sedan oraz kombi. Jest to istotna różnica względem pozostałych wersji wyposażenia, które oferowane są jako hatchback i kombi (wyjątkiem jest Titanium Hybrid, dostępny tylko jako sedan). Najprawdopodobniej w ofercie pojawi się także 5-drzwiowe Vignale (zwłaszcza, że zdjęcia już pokazano), ale kiedy mogłoby to nastąpić - nie wiadomo. Testowany sedan, mierzący 4871 milimetrów, jest dłuższy od sedana poprzedniej generacji Mondeo o 21 milimetrów (względem wersji poliftingowej), choć we wnętrzu raczej tego nie odczujemy - ba, można odnieść wrażenie, że w tylnym rzędzie siedzeń jest odrobinę mniej miejsca na nogi niż w poprzednim Mondeo. Nie można oczywiście powiedzieć, że jest ciasno - Mondeo cały czas pozostaje jednym z bardziej obszernych samochodów klasy średniej, ale do liderów nieco brakuje (nawet pomijając Skodę Superb). Cieszy natomiast spora szerokość wnętrza. Dość przyzwoicie wygląda też bagażnik, który - w przypadku gdy mamy dojazdowe koło zapasowe - według producenta ma 516 litrów (z pełnowymiarowym - 429 litrów). Mógłby jednak mieć nieco lepsze wykończenie i bardziej regularny kształt. Trzeba też jednak dodać, że znacznie mniejszą (i o znacznie bardziej nieregularnym kształcie) przestrzenią bagażową dysponuje wersja hybrydowa - jej bagażnik ma skromne 383 litry (z zestawem naprawczym ogumienia).

Ford Mondeo Vignale - wnętrze
Pod względem jakości materiałów jest bardzo dobrze - co prawda kilka gorzej dostępnych miejsc można by jeszcze pod tym względem poprawić, ale naprawdę nie ma się czego wstydzić. Zarówno obszyta skórą deska rozdzielcza, jak i fotele robią bardzo dobre wrażenie. Można jednak odnieść delikatne wrażenie, że jakość spasowania mogłaby być jeszcze odrobinę lepsza, porównując Mondeo Vignale na przykład do BMW serii 3 czy Lexusa IS. Cieszy także brak bardzo często spotykanych w innych markach paneli wykończonych w stylu "piano black", które są ładne przez dwa dni - dopóki się nie zakurzą (a potem nie zarysują podczas wycierania kurzu). Pod względem ergonomii, ciężko mieć jakieś większe zastrzeżenia - najbardziej istotnych elementów sterowania (w tym radioodtwarzaczem i klimatyzacją) nie zamieniono w panele dotykowe, nadal mamy do dyspozycji przyciski (które jednak w większości mogłyby być nieco większe) i pokrętło głośności. Dopiero bardziej zaawansowane funkcje, jak na przykład ustawianie opcjonalnych foteli wielokonturowych, ukryto w menu ekranu dotykowego - działającego zresztą dość sprawnie i nieźle rozplanowanego.

Ford Mondeo Vignale - silnik 2.0 TDCi Biturbo
Wciśnięcie przycisku uruchamia podwójnie turbodoładowanego diesla o pojemności dwóch litrów i mocy 210 koni mechanicznych. Silnik jest seryjnie parowany z sześciostopniową, dwusprzęgłową skrzynią biegów PowerShift, w której już na wstępie należy pochwalić fakt, iż w trybie sekwencyjnej zmiany biegów, redukcja odbywa się "prawidłowo", poprzez popchnięcie drążka zmiany biegów w stronę konsoli centralnej. Ciekawostką - podobnie zresztą jak w pozostałych wersjach Mondeo - pozostaje fakt, iż w Vignale oferowane są w sumie... cztery typy skrzyń biegów. Wspomniana PowerShift, manualna (tylko w 2.0 TDCi 180 KM z napędem na przednią oś), klasyczny hydrokinetyczny "automat" (w benzynowych wersjach 2.0 EcoBoost) oraz przekładnia planetarna E-CVT (w Vignale Hybrid). Kultura pracy układu napędowego jest bardzo dobra, w czym nieco pomaga też seryjny w wersjach wysokoprężnych i hybrydowej system aktywnej redukcji hałasu - jego działanie polega na zbieraniu przez mikrofon dźwięków otoczenia (niepożądanych szumów), a następnie emitowanie z niewielkich głośników w podsufitce dźwięków w tak zwanej "antyfazie". Nie da się jednak powiedzieć, że "nie słychać, iż pod maską pracuje diesel" - zwłaszcza przy mocniejszym przyspieszaniu, choć nie jest to jednak absolutnie nic uciążliwego - droższe o kilkadziesiąt tysięcy złotych BMW czy Audi wcale nie będzie pod tym względem lepsze. Pod względem osiągów "na papierze" Mondeo z topowym dieslem nie imponuje jakoś szczególnie, ponieważ przyspieszenie na poziomie 7,9 sekundy do "setki" jest wynikiem o 0,2 sekundy gorszym niż oferowane przez 190-konną Skodę Superb ze skrzynią DSG. W praktyce jednak wrażenia z jazdy są bardzo przyzwoite a silnik zawsze ma w zanadrzu dość mocy, choć pod względem charakteru przypomina raczej niedźwiedzia niż tygrysa. Ma na to wpływ także (a raczej: przede wszystkim) nieco zaskakujący sposób pracy skrzyni PowerShift, która swoim działaniem przypomina raczej zwykłą przekładnię automatyczną i działa relatywnie "leniwie" w porównaniu do DSG, uznawanej często za wzór wśród popularnych przekładni dwusprzęgłowych (choć nie zawsze słusznie). PowerShift nie ma natomiast problemów z doborem biegów (także przy kick-downie) i sprawia, że jazda jest bardzo płynna. Dla kierowców którzy cenią sobie przede wszystkim komfort - jak znalazł.

Ford Mondeo Vignale - obręcz 19"
Kierowcom ceniącym komfort raczej nie można natomiast polecić opcjonalnych 19-calowych obręczy, choć nie da się ukryć, że wyglądają zjawiskowo. Niestety, na polskich drogach to po prostu za dużo w samochodzie tej klasy. Trzeba jednak przyznać, że tak duże koła w Mondeo Vignale stają się uciążliwe dopiero na krótkich, poprzecznych nierównościach, ale mimo wszystko standardowe, 18-calowe koła wydają się być lepszym wyborem - zwłaszcza, że również mają bardzo udaną stylistykę i nie wydają się "za małe" w stosunku do bryły nadwozia. Układ kierowniczy - podobnie jak w pozostałych wersjach wyposażenia - zasługuje na pochwały. Choć jest wspomagany elektrycznie, daje bardzo przyzwoite pojęcie o stanie drogi, a samochód jest zwinny, zwłaszcza jak na tak duże wymiary nadwozia. Swoje trzy grosze do kwestii komfortu dokładają opcjonalne fotele wielokonturowe, które - po odpowiednim wyregulowaniu - są bardzo wygodne, do tego także wystarczająco obszerne. Być może można by było nieco poprawić ich wyprofilowanie, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że na skórzanej tapicerce pasażerowie zawsze będą się nieco bardziej "ślizgać" niż na welurze czy Alcantarze.

Ford Mondeo Vignale
Choć ceny Mondeo zaczynają się od niespełna 91 tysięcy złotych, za Vignale trzeba oczywiście zapłacić znacznie więcej. Na 180-konnego diesla ze skrzynią manualną trzeba wydać 147.350 złotych, odrobinę droższy jest 203-konny, dwulitrowy "benzyniak" z 6-biegową skrzynią automatyczną (148.950 złotych). Testowany diesel to już niemal koniec skali, z ceną wynoszącą 162.350 złotych, choć jeszcze o 3 tysiące droższy jest model z silnikiem słabszym o 30 koni mechanicznych, ale z napędem na cztery koła. Co znajdziemy w wyposażeniu seryjnym? Między innymi komplet poduszek powietrznych (wraz z poduszką kolanową dla kierowcy), tempomat, elektryczny hamulec postojowy, system wspomagający utrzymanie samochodu na pasie ruchu, system Driver Alert wykrywający zmęczenie kierowcy, moduł rozpoznawania znaków drogowych, radioodtwarzacz Sony CD/MP3 z Ford SYNC 3 z 9 głośnikami, 8-calowym ekranem dotykowym, dwoma gniazdami USB i zestawem głośnomówiącym Bluetooth, reflektory w technologii LED z automatycznym przełączaniem między światłami dziennymi, mijania i drogowymi, klimatyzację dwustrefową, szyby w przednich drzwiach z dodatkową warstwą akustyczną, komplet czujników parkowania, kamerę cofania, podgrzewaną przednią szybę i dysze spryskiwaczy (jedno ze sztandarowych rozwiązań Forda, niezwykle przydatne w zimie), skórzaną tapicerkę (skóra naturalna), 18-calowe felgi z lekkich stopów czy też opisywany już system aktywnej redukcji hałasu (w wersjach wysokoprężnych i hybrydowej - w modelach EcoBoost nie jest dostępny). Warto też dodać, że w Mondeo Vignale wszystkie dostępne lakiery są metalizowane lub perłowe - gdy auto było wprowadzane do sprzedaży, były do wyboru cztery, dziś jest ich już siedem. Trzy z nich oferowane są bez dopłaty, pozostałe kosztują - zależnie od koloru - 1350 lub 3050 złotych (za lakier White Platinum).

Ford Mondeo Vignale
Choć wyposażenie standardowe jest bogate, oczywiście mamy też do dyspozycji całkiem sporo opcji. Wśród nich warto wymienić między innymi sztandarowe rozwiązanie Mondeo, czyli nadmuchiwane tylne pasy bezpieczeństwa dla dwóch skrajnych miejsc na tylnej kanapie za wręcz rewelacyjne 850 złotych (!), inteligentny tempomat adaptacyjny za 3700 złotych, system Active City Stop zapobiegający kolizjom w ruchu miejskim (900 złotych), system BLIS ostrzegający przed pojazdami znajdującymi się w martym polu lusterek (2100 złotych), zawieszenie sportowe za 1000 złotych, zawieszenie adaptacyjne za 9800 złotych czy też spryskiwacze reflektorów za 900 złotych. W kwestii systemów audio nie ma aż tak dużego wyboru, ale warto zastanowić się na przykład nad wydaniem 1200 złotych nad systemem zawierającym 12 głośników oraz tuner DAB+ do odbioru stacji cyfrowych, a jeśli zależałoby nam także na nawigacji satelitarnej - możemy wydać 5820 złotych (standardowy system audio plus nawigacja), 6570 złotych (to co wcześniej, ale z tunerem DAB+) lub 6770 złotych (nawigacja, DAB+, 12 głośników). Dodatkowo przyciemniane szyby w tylnej części nadwozia to koszt 800 złotych, przednia szyba z filtrem przeciwsłonecznym IR 700 złotych (opcja ta jest niedostępna z systemem Active City Stop), a podgrzewana kierownica - zupełnie rozsądne 650 złotych. Do tego jeszcze rolety w tylnych drzwiach za 400 złotych, wielokonturowe fotele z funkcją masażu za 3750 złotych, szyberdach (dla wersji sedan) za 3100 złotych lub dach panoramiczny (dla wersji kombi) za 5150 złotych - oczywiście zarówno szyberdach jak i dach panoramiczny otwierane elektrycznie. Dochodzi nam jeszcze automatyczne zamykanie klapy bagażnika w wersji kombi (1900 złotych), 19-calowe felgi za 4300 złotych, pełnowymiarowe koło zapasowe za 200 złotych (standardem jest "dojazdówka" - oprócz wersji hybrydowej, która koła zapasowego nie może mieć w ogóle i dysponuje tylko zestawem naprawczym) oraz autoalarm Thatcham za 1450 złotych.

Ford Mondeo Vignale
Wracając do pytania postawionego w tytule - nie da się ukryć, iż Mondeo Vignale jest krokiem poczynionym w dobrym kierunku. Samochód jest bardzo udany, ma naprawdę dobre wyposażenie (a większość opcji ma sensowne ceny), na dodatek pakiet usług dodatkowych przysługujący nabywcy takiego auta nie jest wcale taki oczywisty przy wyborze Audi, Mercedesa czy BMW, jeśli nie wybierzemy droższych modeli. Poza tym... koszty, koszty! Jeśli chcielibyśmy kupić na przykład Audi A4 lub BMW serii 3 z podobnym wyposażeniem i silnikiem, wydamy sporo ponad 200 tysięcy złotych. Passat? Okolice 175 tysięcy. Zdecydowanie bliższym konkurentem pozostaje Superb Laurin&Klement, dostępny w bardzo podobnej cenie po doposażeniu go do poziomu Mondeo Vignale. Choć cena Mondeo nie należy do najniższych, wydaje się być mimo wszystko skalkulowana całkiem rozsądnie. Sęk w tym, że cena i wyposażenie to nie wszystko - choć topowa limuzyna Forda jest autem znakomitym, brakuje tutaj jeszcze "tego czegoś", by można było samochód uznać za pełnoprawnego przedstawiciela klasy premium i można mieć uzasadnione obawy, że obecność niebieskiego owalu na masce może znacząco utrudnić "wejście do klubu". Ale logiem się nie jeździ, jeździ się samochodem - a jeśli Mondeo Vignale uznamy "po prostu" za topową wersję wyposażenia tego samochodu, odsuwając na bok całą tę otoczkę i ciesząc się dodatkowymi usługami oferowanymi przez salony Ford Store - nie ulega wątpliwości, że jest to propozycja godna uwagi.

Ford Mondeo Vignale

Ford Mondeo Vignale Ford Mondeo Vignale
Ford Mondeo Vignale
Ford Mondeo Vignale Ford Mondeo Vignale
Ford Mondeo Vignale
Ford Mondeo Vignale - komora bagażnika
Ford Mondeo Vignale - wnętrze
Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

sobota, 29 października 2016

Komunikat o kwestii kampanii serwisowych

Moi Drodzy, w sekcji "Linki" na V8 Supercharged pojawił się dość istotny odnośnik - prowadzi on do powiadomień na stronie Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Dlaczego to dla nas takie istotne? Ano dlatego, że wiele spośród tych powiadomień dotyczy kampanii serwisowych naszych samochodów.

Zaznaczam, że odnośnikiem tym powinni się zainteresować także właściciele starszych samochodów (ostatnia akcja serwisowa Mazdy obejmuje auta wyprodukowane w latach 1989-2002!). Warto też jednak podkreślić, żeby śledzić także zagraniczne serwisy motoryzacyjne pod kątem informacji o kampaniach (np. Carscoops.com), ZWŁASZCZA jeśli nasze auto nie pochodzi z oficjalnej polskiej sieci sprzedaży danej marki i było sprowadzane.

Oczywiście, nawet jeśli nasze auto już "zaliczyło" jakąś kampanię w autoryzowanej stacji obsługi, nie oznacza to, że już na 100% będzie z tym spokój aż do końca eksploatacji - przykładowo bieżąca akcja serwisowa dotycząca poduszek powietrznych firmy Takata dotyczyć może także tych Toyot, które w 2010 roku już ASO odwiedziły, i to z tego samego powodu. W Europie kampania dotyczy niemal 1,5 miliona samochodów wyprodukowanych od maja 2000 do listopada 2001 roku oraz od kwietnia 2006 do grudnia 2014 roku. Biorąc pod uwagę, że na stronie UOKiK jeszcze informacji o tej kampanii nie ma, polecam zerknąć na wspomniany portal Carscoops.com (ostatni odnośnik w tekście).

Mazda 323F (BG)

niedziela, 16 października 2016

"Prawdziwej miłości zawsze towarzyszy cierpienie" - wywiad z Włodzimierzem Zientarskim

Włodzimierz Zientarski
Włodzimierz Zientarski - dziennikarz motoryzacyjny, konferansjer, pasjonat motoryzacji. Autor i prowadzący wielu telewizyjnych programów motoryzacyjnych. Obecnie wraz z Dominiką Sygiet prowadzi program "Odjechani" w Antyradiu. Założyciel i prezes zarządu Stowarzyszenia KIEROWCA.PL działającego na rzecz rozważnej, bezpiecznej, nowoczesnej i przyjaznej wszystkim motoryzacji, ze szczególnym uwzględnieniem sprawiedliwości na drogach i eliminacji absurdów drogowych.


V8 Supercharged: Czy każdy samochód ma duszę?
Włodzimierz Zientarski: Tak. Tym bardziej jest ona, ta dusza, bogata w różnego rodzaju talenty, im więcej serca zostało włożone w produkcję tego auta. Geniusz człowieka przez dłonie przenosi się na maszynę, na jej kształt, technologię. Już starożytni uważali, że dzieła sztuki żyją dzięki geniuszowi ich twórców.

Jaki był Pana pierwszy samochód?
Trabant 600, tak zwana „mydelniczka”. Kupiłem go na giełdzie z pieniędzy ze sprzedanego motocykla, z pieniędzy zarobionych w gazecie pt. „Trybuna Mazowiecka”, oraz wsparty przez teściową.

Niektórzy (jak na przykład Jeremy Clarkson) uważają, że samochody marzeń w tej właśnie strefie powinny pozostać, ponieważ zbyt często okazuje się, że w rzeczywistości nie są nawet w części tak idealne jak je sobie wyobrażaliśmy. Starsze Ferrari czy Lotusy mają problemy jakościowe, Lamborghini Countach ma fotele, na których podobno nie da się usiąść wygodnie, do klasycznego Forda GT40 nie wsiądzie nikt wyższy od hobbita. Czy dla Pana podobne kwestie zupełnie zniszczyłyby fascynację danym samochodem, czy może wręcz przeciwnie – były elementem jego magii?
Pamiętać trzeba zawsze, że prawdziwej miłości zawsze towarzyszy cierpienie. Czasami te trudności, o które Pan pyta, są zaletami, które czynią z samochodu niezwykłość. Jeśli chcesz kupić samochód super wygodny, to często nie będzie to wielka gwiazda.

Czy ma Pan jakiś samochód marzeń? Jeśli tak, to czy od zawsze jest to ten sam model?
Marzenia zmieniają się z wiekiem. Kiedyś marzyłem o Wartburgu 1000, już na małych kółkach, ale ze starą karoserią. Potem o Fiacie Mirafiori, następnie, gdym się stał dorosły, marzyłem o Volvo Kombi, a teraz marzy mi się super napakowany technologią Lexus LS i o dziwo nigdy nie marzyłem o Porsche.

Czy tęskni Pan za którąś z marek, za którymś konkretnym samochodem, które od jakiegoś czasu są już historią?
O tak! Na przykład Panhard Dyna, Renault Dauphine. Gdyby mieć dziś nowiutką 2CV, to byłoby szczęście. Rozkosz byłaby z Citroenem DS23. Prościutkie Renault 4 i 5 i pierwsza Corolla, którą dostałem do ręki w latach 80. z silnikiem 1.4 pracującym jak zegarek. Samochody są jak ludzie, którzy odeszli i których brak.

Obecnie na rynku panuje moda na SUVy i crossovery. Do tego stopnia, że samochodami tego typu stają się także modele, które wcześniej były bardziej „tradycyjne” (na przykład Opel Zafira czy Renault Espace). Jak ocenia Pan takie zmiany? Czy nie jest tak, że pomimo powiększania gam modelowych producentów, ich oferty tak naprawdę stają się coraz bardziej „płaskie”?
I podobne, niemal takie same. Jeżeli ktoś nie zna się na samochodach, to na ulicy nie odróżni SUVów różnych marek, tak są do siebie podobne. Nie lubię tego okresu. Wszechpotężne jest szpiegostwo gospodarcze i często dwie firmy wypuszczają na rynek auta niemal identyczne. To smutne.

Z jakim najdziwniejszym lub wręcz - na pierwszy rzut oka - najbardziej bezsensownym elementem wyposażenia spotkał się Pan w samochodzie?
Był to noktowizor. Wyświetlany nocą na szybie obraz zobaczyłem po raz pierwszy w Mercedesie Klasy S. Nie wiadomo było na co patrzeć. Dziś to się trochę zmieniło. Nie używam też automatu do parkowania, bo mu nie wierzę. A kiedyś, najdziwniejszym wyposażeniem auta był piesek z kiwającą się głową, czy nakładki z drewnianych koralików na siedzeniach, które były cudowną płytą poślizgową dla pupy.

A jak ocenia Pan polskich kierowców... jacy są, jakie są ich mocne, a jakie słabe strony?
Polscy kierowcy są tacy sami jak Polacy. A jacy są Polacy? Wystarczy poczytać całą masę socjologicznych opinii. Jesteśmy dość szaleni i zbyt impulsywni na drodze. Będziemy inni za kierownicą wtedy, gdy będziemy inni w życiu codziennym.

Samochód to dla Pana miejsce planowania całego dnia, umawiania spotkań i generalnie wzmożonej aktywności, czy raczej miejsce relaksu, w którym można się odciąć od codziennego stresu i zgiełku otoczenia?
Staram się za wszelką cenę, by samochód był ucieczką od świata. By był salą koncertową, miejscem radowania się z tego wszystkiego, co dała technika w aucie, wsłuchiwania się w pracę silnika i cieszenia się z możliwości panowania nad potęgą auta przemieszczającego się często w trudnych warunkach. Jeżeli traktujemy prowadzenie samochodu jako wydarzenie jedyne w swoim rodzaju, a nie element codziennego zabiegania, to gwarantuję, że będziemy żyli dłużej.

Czego zatem najchętniej słucha Pan w samochodzie?
Ciszy. Coraz częściej łapię się na tym, że odgłosy technologiczne w synchronizacji z tymi wpadającymi z zewnątrz są często świetnym ukojeniem. Im jestem starszy, tym bardziej potrzebuję w aucie niemal studyjnej ciszy, i wtedy jest miejsce dla muzyki.

Przenieśmy się na kilka chwil za granicę. Na Zachodzie - szczególnie w Stanach Zjednoczonych - coraz częściej obserwuje się, że młodzi ludzie nie przywiązują już praktycznie żadnej wagi do kwestii posiadania samochodu. Jest to dla nich po prostu środek lokomocji, nie żywią wobec niego żadnych emocji. Jak to wygląda w Polsce? Też wolimy się poruszać komunikacją miejską, a pieniądze zamiast na samochód przeznaczamy na smartfona?
To pytanie powinno się zadać co najmniej dwóm pokoleniom Polaków. Dla mojego 18-letniego wnuka auto może nie istnieć, nawet nie robi prawa jazdy. Dla mojego pokolenie auto jest i przygodą, i radością, i pomocą. Myślę sobie, że młode pokolenie wyczuwa nadchodzącą epokę samochodów autonomicznych. Myślę sobie, że to dobrze, że następuje zmiana pokoleń i starsi odchodzą, bo by tego wszystkiego nie wytrzymali.

A co z akcjami dopłat do nowych samochodów pod warunkiem, że zezłomujemy stary? Za granicą jest to coraz częstsze, przymiarki do podobnych działań mamy też w Polsce choć - jak na razie - bez większych efektów. Czy w Pana opinii napędzanie sprzedaży aut nowych w ten sposób ma sens?
U nas wszystko odbywa się bez specjalnych efektów. Trochę tak, i trochę nie. Niektóre miasta wspierają zakup samochodów ekologicznych, inne nie. My jesteśmy "od ściany do ściany". Nagle pierwszy ekonomista kraju mówi, że będziemy mieć gigantyczną produkcję samochodów ekologicznych. Mądre to, czy nie? A przede wszystkim, czy realne? Jedno jest pewne – kończy się epoka żelastwa na drodze i coś z nim trzeba zrobić. Zaczyna się epoka…? No właśnie, jaka? Konia mechanicznego z rzędem, kto będzie to dziś wiedział.

No i właśnie - samochód ekologiczny, a właściwie elektryczny, bo o takim rodzaju napędu mówi polski rząd. Czy pasjonat motoryzacji może pokochać pojazdy tego typu?
To prawda – elektryk to trochę tramwaj, ale przecież ma kierownicę i pedały. Ale pamiętajmy, że samochód elektryczny, hybrydowy lub wodorowy to wciąż samochód, na który wpływ mam ja, czyli człowiek. I dopóki tak jest, trzeba się cieszyć.

A jak ocenia Pan plany polskiego rządu, według którego do 2025 roku po naszych drogach ma jeździć milion samochodów elektrycznych?
O tym mówiłem wcześniej – romantycznie, to oceniam dobrze. Realistycznie – brak mi odpowiedzi na kilka pytań: co z zasięgiem? Co więc z bateriami? Co z samochodami ciężarowymi? Pytanie też, czy wyrzucamy do śmieci technologię wodorową, która jest o wiele bardziej wydajna? Kto mi na te pytania dziś odpowie?

Jeśli zatem nie "elektryk" ładowany z gniazdka to co zamiast niego? Czy jakikolwiek inny rodzaj napędu ma jakieś szanse, by konkurować z autami stricte elektrycznymi?
Odpowiedź na to pytanie możemy znaleźć tylko w globalnej ocenie świata. Tego dokąd zmierza, bo dzisiaj mamy do czynienia z kolejną wojną o źródła napędu. Co dalej z ropą, technologią wodorową, a także ze słońcem, jako źródłem energii? Dzisiaj wielkie batalie toczą się między wielkimi koncernami bardziej niż między państwami. Dziś zdobycie terytorium bywa kłopotem, a zdobycie technologii – to daje prawdziwe zwycięstwo. Poczekajmy więc.

Zanim pojazdy elektryczne - lub jakiekolwiek inne, które miałyby z nimi konkurować - staną się codziennym widokiem na naszych drogach, obecnie na co dzień mamy do czynienia z silnikami spalinowymi wykonanymi zgodnie z filozofią downsizingu. Czy ta szkoła projektowania jednostek napędowych to zło konieczne, doskonały pomysł czy może coś pośrodku?
To jest przyśpiewka na boku. Całkowicie bez wpływu na przyszłość samochodu. To jest łabędzi śpiew silnika spalinowego. Producenci silników co jakiś czas wymyślają coś nowego, by napędzać koniunkturę i oszczędzać. Downsizing to przerywnik, albo forpoczta nowych generalnych zmian. Dla mnie, to za chwilę przeminie.

Pana ulubione sporty motorowe?
Żużel i Formuła 1.

A co sądzi Pan o Formule E, czyli bolidach wyścigowych z napędem elektrycznym? Startuje tam kilku znanych kierowców, dyscyplina powoli zyskuje popularność. Czy Formuła E może z czasem zastąpić Formułę 1 pod względem popularności, skoro tak mocno stawia się teraz na ekologię? Czy niemal absolutna cisza w czasie takich wyścigów nie kłóci się nieco z oczekiwaniami fanów sportów motorowych?
Drodzy fani sportów motorowych – wszyscy jesteśmy już trochę retro. Wszystko staje się zupełnie nowe. Jeżeli tego nie zrozumiemy i nie pokochamy, to tak jak w wierszu Boya obudzimy się z ręką w nocniku.

Przejdźmy dalej, do kolejnego koszmaru każdego automaniaka i chyba najlepszego co może spotkać wszystkich innych kierowców - samochodu autonomicznego. Czy dla Pana jest to podobnie "czarno-białe" jak w powyższym schemacie, czy też sprawa jest bardziej skomplikowana?
Ta sprawa jest w nas. Musi rosnąć nowe pokolenie, które zaangażuje się samo w budowanie tych rozwiązań i wprowadzenie ich w życie. To wszystko wymaga gigantycznego przeobrażenia świata, ale czy ktoś kiedyś podejrzewał, że kula ziemska zostanie opasana miliardami kilometrów asfaltowych dróg? Wprowadzenie autonomicznych aut będzie mniej kosztowne i już nie dla nas – dla naszych wnuków i prawnuków. Trzeba przeorać ludzką świadomość, a wtedy i radocha płynąca z jazdy samochodem będzie się brała skądinąd.

Na koniec trochę wspomnień: prowadził Pan kiedyś program motoryzacyjny "4x4". Jednym z elementów tegoż programu było losowanie i odczytywanie jednego z listów przesyłanych przez widzów, w którym to dany widz przedstawiał, jakie ma marzenie związane z motoryzacją. Czy któreś z takich marzeń szczególnie zapadło Panu w pamięć?
Wspominam marzenie rolnika, żeby zaorać jego pole najnowocześniejszym traktorem świata - i tak się stało.

A czy dałoby się określić, o co najczęściej prosili widzowie? Czy myśli Pan, że obecnie te marzenia byłyby ciągle takie same, czy może w jakiś sposób ewoluowały przez tych kilkanaście lat?
Czy dziś marzenia byłyby inne? Myślę, że w Polce jeszcze nie. Wciąż myślimy o luksusowych samochodach, bogatym wyposażeniu, bo sami nie jesteśmy zbyt bogaci.

Bardzo dziękuję za rozmowę.


Rozmawiał Piotr Szary (FrogsterPL).