Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

wtorek, 9 maja 2017

Test Drive! Pt. 61 - Z mocnym sercem

Typów i kategorii samochodów użytkowych jest na rynku całkiem sporo - poczynając od niewielkich pojazdów dostawczych typu Peugeot Bipper czy Ford Transit Courier, przez większe modele takie jak Mercedes Sprinter lub Fiat Ducato, aż do wszelkiego rodzaju ciężarówek. Wśród tych wszystkich pojazdów wyróżniają się pick-upy, które łączą zalety auta dostawczego z zaletami auta terenowego. Duży prześwit, spora głębokość brodzenia, duża wytrzymałość konstrukcji, często także możliwość holowania ciężkich przyczep - to typowe cechy tego segmentu. Od wielu lat producenci pikapów starają się jednak, by ich propozycje w tym segmencie trafiały do szerszej grupy odbiorców, kładzie się więc nacisk na to, by poszczególne modele były bardziej komfortowe, wygodne w prowadzeniu i dynamiczne. W niemal wszystkich przypadkach dany model oferowany jest w znacząco różniących się od siebie wersjach roboczych oraz takich, które mają stanowić kompromis pomiędzy "wołem roboczym" a luksusowym SUVem. Wyjątkiem nie jest najnowsze Mitsubishi L200 - w teście w topowej wersji Instyle i z automatyczną skrzynią biegów.


Salon: Mitsubishi Auto Krak, Kraków, ul. Jasnogórska 105
Marka: Mitsubishi
Model: L200
Wersja wyposażenia: Instyle
Silnik: 2.4 DI-D MIVEC DOHC High Power (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 181 KM przy 3500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 430 Nm przy 2500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 177 km/h
Skrzynia biegów: 5-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła Super Select (4WD)
Nadwozie: 4-drzwiowy pick-up
Cena podstawowa (L200 4WORK 4WD Club Cab 154 KM): 114.990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 148.990 zł
Aktualna oferta specjalna: oferowane są jeszcze samochody wyprodukowane w 2016 roku. Ich ceny obniżone są o 3000 złotych niezależnie od wersji. Samochody są z roku modelowego 2017.

Mitsubishi L200 Instyle

Mitsubishi L200 Instyle
Mitsubishi L200 to jeden z najbardziej znanych i cenionych pick-upów w Europie, na ogół porównywany z inną legendą - Toyotą Hilux. Nowa, piąta już generacja L200 - znanego na niektórych rynkach jako Triton - została zaprezentowana w Tajlandii w listopadzie 2014 roku, a w roku kolejnym rozpoczęto produkcję. W nowym modelu skupiono się przede wszystkim na tym, by samochód nieco "ucywilizować" i zwiększyć komfort podróżowania, bez uszczerbku dla możliwości przewozowych i terenowych. Znakiem rozpoznawczym pozostał stały napęd na cztery koła o nazwie Super Select, dostępny w lepiej wyposażonych wersjach Intense Plus oraz w topowej, testowanej Instyle. W bazowej, roboczej wersji 4WORK Invite do dyspozycji pozostaje dołączany napęd Easy Select z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego.

Mitsubishi L200 - skrzynia ładunkowa
Piąte L200, w porównaniu do poprzedniego modelu, zachowało ten sam rozstaw osi na poziomie równych trzech metrów, ale nieco rozrosło się na długość, szerokość i wysokość. Szczególnie duże wrażenie robi długość testowanej wersji, wynosząca 5285 milimetrów, w czym jednak wydatnie "pomaga" tylny zderzak, który w pozostałych wersjach wyposażenia po prostu nie występuje - jest w nich zastąpiony przez prostą belkę. L200 nie jest oferowane w wersji z pojedynczą kabiną (do wyboru są tylko kabina powiększona Club Cab oraz podwójna Double Cab), długość skrzyni ładunkowej w zależności od wersji wynosi 1850 lub 1520 milimetrów. Większym problemem pozostaje zbyt mała szerokość pomiędzy nadkolami (której zresztą Mitsubishi nawet oficjalnie nie podaje), z powodu której niemożliwe jest przewiezienie dwóch europalet umieszczonych poprzecznie nawet w wersji z krótszą kabiną. Należy mieć jednak na uwadze, że Mitsubishi nie jest w tym zakresie gorsze od większości konkurentów, ponieważ jedynym pick-upem dostępnym na naszym rynku, w którym taki manewr jest możliwy do wykonania, jest Volkswagen Amarok. Wysokość skrzyni ładunkowej wynosi 475 milimetrów, a jej szerokość całkowita 1470 milimetrów. Ładowność wszystkich wersji zawiera się w przedziale od 1030 do 1035 kilogramów. Konkurenci, w zależności od modelu i wersji, na pokład zabierają od mniej więcej 750 do nawet 1400 kilogramów. Lepiej wygląda kwestia masy własnej holowanych przyczep - o ile dla tych bez hamulców jest to standardowe 750 kilogramów, to dla przyczep hamowanych dopuszczalna masa wynosi od 3 ton (dla bazowego L200 Invite Club Cab) do 3,1 tony (dla pozostałych wersji). Nie są to co prawda wartości najlepsze w klasie, ale należy je uznać za dobre.

Mitsubishi L200 Instyle - wnętrze
Wnętrze japońskiego pick-upa cechuje się przyjemną dla oka (choć raczej konserwatywną) stylistyką i bardzo dobrą ergonomią - jedynym drobnym zgrzytem w tym zakresie jest, podobnie jak w Outlanderze, brak możliwości przysłaniania nawiewów pokrętłami, musi nam wystarczyć panel sterujący układu klimatyzacji i grupowa regulacja siły nawiewu. Pod względem jakościowym kabina L200 to klasowy standard - większość tworzyw jest twarda, pochwalić należy natomiast jakość ich spasowania. Miejscami można mieć natomiast zastrzeżenia do jakości szwów skórzanej tapicerki - po pewnym czasie mogą się zacząć rozchodzić w środkowej części siedziska; pozostaje mieć nadzieję, że to jedynie przypadek jednostkowy. Kabina Double Cab oferuje całkiem sporo miejsca nawet z tyłu, aczkolwiek wygodniej w tylnym rzędzie będzie na przykład pasażerom Forda Ranger. Jako całość, wnętrze Mitsubishi wypada jednak jak najbardziej pozytywnie.

Mitsubishi L200 - silnik 2.4 DI-D MIVEC High Power
Jedną z największych zmian wprowadzonych wraz ze zmianą generacji L200 było skierowanie do produkcji nowego silnika 2.4 DI-D (na innych rynkach samochód oferowany jest także z benzynowym silnikiem 2.4 oraz starszym dieslem o pojemności 2,5 litra). Nowa jednostka oferowana jest w dwóch wersjach mocy: 154- oraz 181-konnej (testowanej). Różnice nie ograniczają się wyłącznie do oprogramowania obu silników - mocniejszy, określany mianem High Power, posiada system zmiennych faz rozrządu MIVEC. Warto tu zauważyć, że Mitsubishi jako pierwszy producent na świecie wprowadziło tę technologię do silników wysokoprężnych (w silniku 1.8 DI-D stosowanym między innymi w modelu ASX). W testowanym egzemplarzu silnik połączono z klasyczną, hydrokinetyczną przekładnią automatyczną o pięciu biegach. Choć przełożeń jest jak na dzisiejsze standardy raczej niewiele, to taki tandem zasługuje na pochwały. Kultura pracy układu napędowego jest wysoka pomimo charakterystycznego dźwięku silnika, skrzynia łagodnie zmienia biegi i jest nieźle zestopniowana, poprawnie reaguje na kick-down i nawet przy dynamicznej jeździe bez większych problemów "nadąża" za kierowcą, nieco tylko przytrzymując wysokie obroty silnika bezpośrednio przed zmianą biegu. Poprawnie i wystarczająco szybko reaguje także na używanie łopatek do zmian przełożeń. Choć według danych technicznych, "automat" pogarsza przyspieszenie o niemal półtorej sekundy w stosunku do wersji ze skrzynią manualną, za kierownicą ciężko jest mieć jakieś uwagi do dynamiki - szczególnie dobre wrażenie robi przyspieszanie ze średnich i... wysokich prędkości, autostrady nie są dla L200 żadnym problemem. Cechą, dzięki której Mitsubishi cieszy się szczególnym uznaniem, jest także wspomniany układ stałego napędu na obie osie Super Select - pozwala on na jazdę z napędem 4x4 nawet po suchym i czystym asfalcie bez ryzyka, że uszkodzimy układ napędowy. Pomiędzy napędem na oś tylną a na wszystkie cztery koła można się przełączać także podczas jazdy z prędkością do 100 kilometrów na godzinę. Napęd Super Select jest także odpowiednio przystosowany do użytku w terenie - oferuje blokadę centralnego mechanizmu różnicowego oraz reduktor. Głębokość brodzenia L200 wynosi 600 milimetrów.

Mitsubishi L200 Instyle
Pod względem prowadzenia aktualne L200 należy ocenić pozytywnie, zwłaszcza jak na pojazd zawieszony z tyłu na resorach piórowych - nawet przy braku ładunku, nie odnosi się wrażenia, że oś tylna "żyje własnym życiem". Zwiększonej uwagi wymagają jedynie krótkie nierówności poprzeczne, szczególnie jeśli kilka takowych następuje bezpośrednio po sobie - pick-up nieco wtedy podskakuje. Układ kierowniczy w zakresie niższych prędkości, mniej więcej do 90 kilometrów na godzinę, jest w zupełności wystarczający, niestety przy 120-140 km/h staje się nieco za mało precyzyjny przy jeździe na wprost, co może nieco zaboleć zwłaszcza w odniesieniu do znakomitego, dynamicznego silnika. Z drugiej strony, ciężko traktować to jako dużą wadę w pojeździe tego typu, zwłaszcza że podczas jazdy terenowej precyzja kierowania jest już bardzo przyzwoita - bardziej w takich warunkach razi bardzo twarde resorowanie, szczególnie podczas przejazdów przez kamienie.

Mitsubishi L200 Instyle
Mitsubishi jest nadal oferowane na wyprzedaży rocznika 2016, dzięki czemu ceny wszystkich wersji są obniżone o 3000 złotych. Za testowaną, topową wersję Instyle należy więc zapłacić 145.990 złotych. Na tle konkurentów jest to przyzwoita cena - Toyota Hilux dysponuje co prawda w wersji SR5 lepszym wyposażeniem, ale ma tylko 150 koni mechanicznych i w wersji z "automatem" kosztuje obecnie niespełna 155 tysięcy złotych (wyprzedaż rocznika 2016). Podobną cenę ma także nowy Nissan Navara w wersji N-Connecta z mocnym, 190-konnym dieslem, ale nie posiadający w tej wersji na przykład ksenonowych czy też diodowych reflektorów oraz blokady tylnego mechanizmu różnicowego.  Warto jednak mieć na uwadze, iż w Mitsubishi L200 praktycznie nie istnieje coś takiego jak "wyposażenie opcjonalne" - jedyną opcją oferowaną do wszystkich wersji jest lakier metalizowany lub perłowy (za 3250 złotych) oraz ewentualne akcesoria, choć akurat gama tych ostatnich jest całkiem szeroka. Do wyposażenia seryjnego wszystkich wersji należy napęd na obie osie (zależnie od modelu, dołączany Easy Select lub stały Super Select), klimatyzacja (w wersji Invite manualna, w Intense Plus automatyczna, w Instyle dwustrefowa automatyczna), elektrycznie sterowane szyby, radioodtwarzacz CD/MP3 z gniazdem USB, zdalnie sterowany zamek centralny, czołowe poduszki powietrzne kierowcy i pasażera (wersja Invite Double Cab ma także poduszki boczne i kurtyny) czy też system stabilizacji toru jazdy przyczepy. Wariant Instyle dysponuje między innymi dodatkowymi dwoma głośnikami (6 zamiast 4), 17-calowymi obręczami aluminiowymi, skórzaną tapicerką, reflektorami biksenonowymi, diodowymi światłami do jazdy dziennej, tempomatem, cyfrowym tunerem DAB, zestawem głośnomówiącym Bluetooth, dostępem bezkluczykowym, kamerą cofania oraz kompletem poduszek powietrznych, wliczając w to poduszkę kolanową kierowcy. Standardem jest tutaj także automatyczna skrzynia biegów - fani przekładni manualnych muszą zdecydować się na tańsze L200 Intense Plus. Wśród akcesoriów warto wyróżnić między innymi chromowane dodatki stylizacyjne różnych części nadwozia (na przykład widoczne na zdjęciach ramki tylnych lamp za 569 złotych), owiewkę na pokrywę silnika (1449 złotych), dwubarwne srebrno-czarne felgi aluminiowe (17-calowe, brak danych odnośnie ceny), osłonę podwozia (1552 złote) oraz oczywiście wszelkie akcesoria do skrzyni ładunkowej: zabudowy, pokrywy, plandeki czy kuwety - koszt to od 1076 złotych za kuwety do 11.287 złotych za zabudowę z uchylnymi oknami.

Nowe L200 ma wiele cech typowych dla pick-upów - niezbyt finezyjnie wykończone wnętrze, nieco ograniczony komfort jazdy czy też układ kierowniczy oferujący ograniczoną precyzję przy wyższych prędkościach. To wszystko są jednak cechy, których w tym segmencie można się spodziewać i nie można dyskwalifikować z ich powodu danego auta. Widać jednak, że w kategoriach najważniejszych nie próżnowano i stworzono pojazd bardzo dopracowany. Mamy więc do czynienia z solidną, przyzwoicie wyposażoną konstrukcją, która może się pochwalić przede wszystkim znakomitym układem napędowym, zaczynając od kulturalnie pracującego, bardzo dynamicznego silnika, przez udaną i płynnie pracującą skrzynię biegów, kończąc na doskonałym, stałym napędzie na obie osie Super Select. Mitsubishi L200 nada się nie tylko do pracy, ale także - przy naprawdę niewielkich wyrzeczeniach - jako samochód na co dzień, solidniejsza alternatywa dla typowego SUVa. Na koniec warto także wspomnieć, że samochód jest oferowany także jako Fiat Fullback z nieco innym wyposażeniem i cenami - warto więc zainteresować się także i "włoskim" odpowiednikiem.

Mitsubishi L200 Instyle

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

wtorek, 21 marca 2017

Test Drive! Pt. 60 - Normalność jest w cenie

Choć historia Hyundaia zaczęła się już w 1947 roku, firma na początku zajmowała się budownictwem. Z motoryzacją koncern zaczął mieć coś wspólnego dwadzieścia lat później - wyodrębniono wtedy spółkę Hyundai Motor Company, a rok później rozpoczęto produkcję Forda Cortiny, na którego zakupiono licencję. Na pierwszy samodzielnie zaprojektowany samochód Koreańczycy nie kazali czekać zbyt długo - model Pony zaprezentowano już w 1974 roku. Samochód został ciepło przyjęty i pozwolił na dalszą ekspansję marki - do tego stopnia, że obecnie jest to jeden z największych motoryzacyjnych koncernów na świecie (w 2016 roku, zależnie od rankingu, koncern Hyundai-Kia zajmował 4. lub 5. miejsce). Jednym z ważniejszych modeli - a przy tym jednym z najdłużej produkowanych - pozostaje Elantra (zwana na niektórych rynkach Lantrą), której pierwsza generacja pojawiła się już ćwierć wieku temu - w roku 1990. W 2016 roku w sprzedaży pojawiła się szósta już generacja tego samochodu. Ciekawostką jest fakt, iż europejska premiera tego modelu miała miejsce w Polsce, na poznańskich targach Motor Show 2016 - koncern chciał w ten sposób docenić Polskę jako kraj, gdzie samochody z nadwoziem typu sedan na tle pozostałych krajów europejskich cieszą się szczególnie dużą popularnością, a dotychczasowa Elantra sprzedawała się bardzo zadowalająco. Co zatem przygotowano w nowym modelu i jak się nim jeździ? Przekonajmy się.

Salon: Korea Motors, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Hyundai
Model: Elantra
Wersja wyposażenia: Style
Silnik: 1.6 CRDi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 136 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 260 Nm w zakresie od 1500 do 3500 obr./min.*
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 190 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Elantra 1.6 MPI Classic Plus): 69.400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 96.900 zł
Aktualna oferta specjalna: oferowane są jeszcze samochody wyprodukowane w 2016 roku. Ich ceny obniżone są o kwoty od 8000 do 10.000 złotych (dla egzemplarzy z silnikiem 1.6 CRDi), zaczynają się więc od 59.900 złotych za Elantrę 1.6 MPI Classic Plus. Dodatkowo oferowana jest premia w wysokości 2000 złotych za odkup obecnego samochodu. Niższe ceny obowiązują także dla rocznika 2017 - upust wynosi aktualnie 5000 złotych dla wszystkich wersji (ceny zaczynają się więc od 64.400 złotych), obowiązuje także wspomniana wyżej premia 2000 złotych za odkup obecnego auta.

* - w przypadku wyboru samochodu z dwusprzęgłową przekładnią 7DCT, moment obrotowy silnika 1.6 CRDi wynosi 300 Nm w zakresie od 1750 do 2500 obr./min.

Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style

Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style
Nowa Elantra oferowana jest wyłącznie jako sedan. Większy wybór oferowano jedynie w drugiej, trzeciej i piątej generacji, gdy Lantra/Elantra występowała także jako - odpowiednio - kombi, liftback i coupe (to ostatnie nie było dostępne w Europie). Obecnie brak wersji 5-drzwiowej i kombi (nie wspominając o coupe) w gamie nie jest nad wyraz problematyczny, ponieważ w gamie Hyundaia znajduje się też model i30, oferowany z obydwoma "brakującymi" w gamie Elantry typami nadwozia. Względem piątej generacji, nowy model nieco urósł na długość (z 4530-4540 milimetrów do 4570 milimetrów) i szerokość (z 1775 milimetrów bez lusterek do 1800 milimetrów), taki sam pozostał rozstaw osi (2700 milimetrów). Wyraźną metamorfozę przeszła stylistyka pojazdu - choć nadal relatywnie łatwo rozpoznać kraj pochodzenia samochodu, to szczególnie przód zyskał na rezygnacji ze stylu znanego jako "Fluidic Sculpture" ("Płynna rzeźba"). Istotną zaletą jest fakt, że choć wygląd jest raczej stonowany, to nową Elantrę, tak jak i poprzednią, raczej ciężko pomylić z innym samochodem.

Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style - wnętrze
Wnętrze Hyundaia wyraźnie dopasowano do gustu Europejczyków - na pierwszy rzut oka przypomina to znane z Seata Leona. Nie jest to bynajmniej żaden przytyk, ponieważ stylistyka jest przyjemna, a ergonomia na bardzo wysokim poziomie - nawet takie detale jak dźwigienki wycieraczek i kierunkowskazów są bardzo przyjemne w dotyku i mają ciekawy kształt - w zasadzie bez zmian można by je przenieść do klasy premium. Poza tym wnętrze nie jest może jakościową ekstraklasą, ale prezentuje wystarczający pod tym względem poziom, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że jest bardzo dobrze spasowane. Niestety, całościowy odbiór wnętrza nie jest aż tak dobry jak mógłby być. Pierwszy zgrzyt to zamontowany w testowym samochodzie akcesoryjny system audio z nawigacją, który działa powoli a jego obsługa jest daleka od intuicyjnej (choć do zalet należy zaliczyć absolutnie wzorową jakość rozmów przez Bluetooth). System ten jednak w oficjalnym cenniku na szczęście nie figuruje, zamiast niego wśród opcji widnieje moduł firmy Alpine z 6,1-calowym wyświetlaczem - i ta opcja jest prawdopodobnie bardziej godna uwagi. Jest i drugi problem, który może doskwierać przede wszystkim niższym kierowcom - chodzi o dolną część obudowy panelu wskaźników, który jest wyraźnie wybrzuszony. Samo w sobie nie byłoby to żadnym problemem, gdyby nie fakt, że za tym wybrzuszeniem schowano... cały rząd kontrolek. Przy wzroście kierowcy na poziomie 175 centymetrów i mniej, większość kontrolek widać tylko od połowy w górę, choć jest i wyjątek - kontrolka ładowania, której nie widać prawie wcale.

Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style - wnętrze
Pod względem ilości miejsca jest zupełnie nieźle, choć pasażerom tylnej kanapy mogą przeszkadzać plastikowe tylne części oparć przednich foteli - w zamian mają oni naprawdę dużo miejsca na stopy. Bagażnik to raczej klasowy średniak, zwłaszcza że względem piątej generacji kompaktowego Hyundaia jego pojemność spadła z 485 do 458 litrów (według normy VDA). Na otarcie łez w każdej wersji wyposażeniowej standardowo oferowane jest dojazdowe koło zapasowe, co w dobie wszędobylskich zestawów naprawczych większość potencjalnych nabywców powinna traktować jako zaletę. Na pochwałę zasługuje także całkiem regularny kształt przestrzeni bagażowej. Nie można natomiast pochwalić nieosłoniętych zawiasów klapy bagażnika, które mogą zgnieść bagaż, jak również... braku możliwości otwarcia bagażnika z zewnątrz w inny sposób, niż przyciskiem na pilocie centralnego zamka.

Hyundai Elantra - silnik 1.6 CRDi
Testowany egzemplarz wyposażono w 136-konny silnik Diesla o pojemności 1,6 litra. Osiągi zapewniane przez tę jednostkę są w zupełności wystarczające (co ciekawe, dla wersji z dwusprzęgłową przekładnią 7DCT Hyundai podaje czas przyspieszania "do setki" o pół sekundy dłuższy niż dla wersji ze skrzynią manualną - 11 zamiast 10,5 sekundy), a silnik sam w sobie sprawia bardzo dobre wrażenie - nie tylko pracuje z dużą kulturą, ale też wystarczająco wcześnie zaczyna przyspieszać (mniej więcej od 1500 obrotów na minutę) i nie traci rezonu aż do czerwonego pola obrotomierza. Sparowano go z również udaną, precyzyjną 6-biegową manualną skrzynią biegów. Jako całość, układ napędowy robi znakomite wrażenie. Układ jezdny również można ocenić pozytywnie, choć kilka kwestii w tym zakresie można by poprawić. Układ kierowniczy jest dość precyzyjny, nie zapewnia jednak wystarczających "informacji zwrotnych" o stanie jezdni. Zawieszenie wydaje się być zestrojone optymalnie, ale dla 16-calowych kół - testowany egzemplarz wyposażony był w felgi o cal większe, co na większych nierównościach skutkowało nieco ograniczonym komfortem jazdy. Dobrze by było również lepiej wyciszyć szumy powietrza przy prędkościach autostradowych. W praktyce, dla większości nabywców zapewne tylko uwaga na temat głośności będzie miała jakieś większe znaczenie - i słusznie, ponieważ pomimo tych niewielkich wad, Elantrą jeździ się bardzo przyjemnie. Jest to samochód z gatunku tych, do obsługi których niemal w ogóle nie trzeba się przyzwyczajać i można po prostu "wsiadać i jechać" - warto to docenić.

Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style
Bez uwzględniania promocji, ceny nowej Elantry startują z poziomu niespełna 69 i pół tysiąca złotych za wersję Classic Plus z benzynowym, 1,6-litrowym silnikiem o mocy 128 koni mechanicznych. Na tle konkurencji z silnikami o podobnej mocy, cena bazowa jest atrakcyjna; Ford Focus Sedan ze 125-konnym motorem 1.6 Ti-VCT to koszt co najmniej 71.090 złotych (za wersję Trend), Volkswagen Jetta Trendline z turbodoładowaną jednostką 1.4 TSI o tej samej mocy to już 75.590 złotych, natomiast Mazda3 Sedan SkyActiv-G 120 KM w wariancie SkyMOTION (bazowy SkyGO nie występuje z nadwoziem trójbryłowym) oferowana jest w cenie 74.900 złotych. Bazowe wyposażenie Hyundaia nie jest przy tym wcale złe - "w serii" dostaniemy między innymi klimatyzację manualną, czujnik zmierzchu, czujniki parkowania z tyłu (!), radioodtwarzacz CD/MP3 (niestety tylko z czterema głośnikami; Focus i Mazda3 bazowo mają już 6 głośników, a Jetta nawet 8), złącza AUX i USB czy też sterowanie systemem audio z kierownicy (standard także w Fordzie i Maździe, ale... o dziwo nie w Volkswagenie). Do tego mamy wszystkie cztery szyby boczne sterowane elektrycznie, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne oraz skórzane wykończenie kierownicy i gałki zmiany biegów. Co ciekawe, seryjne w Classic Plus felgi stalowe mają tylko 15 cali średnicy. W testowanej wersji Style wśród elementów wyposażenia seryjnego wymienić można także między innymi dwustrefową klimatyzację automatyczną z jonizatorem powietrza i nawiewami dla pasażerów tylnej kanapy, podgrzewane koło kierownicy i siedzenia przednie, czujniki parkowania z przodu, kamerę cofania, tempomat, 17-calowe felgi aluminiowe, oświetlenie ksenonowe (niestety, reflektory wykorzystują żarniki o obniżonej do 25W mocy - nie wymagają żadnego układu oczyszczania, ale nie są aż tak skuteczne jak tradycyjne "ksenony"), tylne lampy częściowo wykorzystujące technologię LED, siatkę zabezpieczającą bagaż oraz radiodtwarzacz CD/MP3 z 5-calowym wyświetlaczem LCD i 8 głośnikami.

Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style
Niestety, Hyundai nie jest zbyt elastyczny w kwestii doboru dodatkowych elementów wyposażenia do poszczególnych wersji swoich modeli. W praktyce jedynymi opcjami dostępnymi w Elantrze Style są: lakier metalik lub perłowy (2200 złotych), wspomniany wcześniej Pakiet Nawigacja z systemem multimedialnym produkcji Alpine (3990 złotych) oraz Pakiet Infinity, który składa się z 7 głośników, subwoofera i wzmacniacza i oferowany jest w cenie  2000 złotych. Niedostępna jest niestety poduszka kolanowa kierowcy - występuje ona tylko i wyłącznie w topowej wersji Premium, podobnie jak regulacja foteli na odcinku lędźwiowym.

Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style
Nowy koreański sedan nie jest autem idealnym, w czym przeszkadzają mu głównie nieprzemyślane detale (plastik zasłaniający kontrolki!). Jeśli jednak takie kwestie nie będą stanowiły istotnego problemu i szukamy auta nieprzesadzonego i nieudającego coś, czym nie jest, Elantra może być bardzo ciekawą propozycją. Ceny samochodu są całkiem nieźle skalkulowane, układ napędowy wersji 1.6 CRDi 6MT jest bardzo udany, wnętrze bardzo łatwe w obsłudze, a prowadzenie... normalne, w dobrym znaczeniu tego słowa. Hyundai Elantra to doskonały przykład na to, że drobne niedoskonałości nie muszą popsuć ogólnego odbioru samochodu - ten jest zaskakująco dobry. Warto sprawdzić samemu.


Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

niedziela, 29 stycznia 2017

Test Drive! Pt. 59 - Ben fatto!

Fiat jest marką wysoce zasłużoną dla rozwoju polskiego rynku motoryzacyjnego. Nie tylko Maluchy, ale też Fiaty 125p, a później Cinquecento, Seicento czy Punto miały ogromny udział w "zmotoryzowaniu" wielu Polaków. Potem przyszła kolej na kolejne przeboje, czyli produkowane u nas Pandy drugiej generacji i nowe "500tki". W ostatnim czasie można było jednak odnieść wrażenie, że Fiat nieco spoczął na laurach - wyniki sprzedaży spadały, kolejne modele - jak na przykład ostatnie Bravo - choć obiektywnie udane, nie przebiły się do czołówki rankingów sprzedaży. Ofensywa włoskiego producenta jest jednak prowadzona na coraz szerszą skalę; mamy już niewielkiego SUVa 500X, mamy genialnie wyglądającego Spidera, mamy też wreszcie bohatera dzisiejszego testu - nowego Fiata Tipo. Model, w którym pokładane są wielkie nadzieje, jest to bowiem auto, w którym szczególny nacisk położono na uzyskanie jak najlepszego stosunku ceny do jakości, nie skąpiąc przy tym na stylistyce, która naprawdę może się podobać. Czy nowy Fiat Tipo to materiał na przebój? Przekonajmy się.

Salon: Fiat InterAuto, Kraków, ul. Jasnogórska 62
Marka: Fiat
Model: Tipo
Wersja wyposażenia: Lounge
Silnik: 1.4 16V (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 95 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 127 Nm przy 4500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,5 sekundy*
Prędkość maksymalna: 185 km/h*
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Tipo Sedan 1.4 16V): 46.100 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 59.100 zł
Aktualna oferta specjalna: w związku z trwającą wyprzedażą rocznika 2016, Fiat Tipo jest aktualnie oferowany w obniżonych cenach. Promocje mogą sięgać 4000 złotych (zależnie od wersji). Cena bazowa samochodu z rocznika 2016 to 43.200 złotych, choć da się kupić auto taniej - przykładowo na stronie internetowej Fiata z samochodami dostępnymi od ręki, można znaleźć ofertę na Tipo w cenie 42.700 złotych.

* - dane dla wersji Sedan

Fiat Tipo 1.4 16V Lounge

Fiat Tipo 1.4 16V Lounge - wnętrze
Nowe Tipo rozpoczęło swój rynkowy żywot jako sedan, choć zamawiać można już także wersje z nadwoziami hatchback i kombi. Samochód pod względem wielkości nadwozia plasuje się w tym samym segmencie co na przykład Peugeot 301 i jego "bliźniak", Citroen C-Elysée. Fiat jest od nich dłuższy (o 9 centymetrów), nieco szerszy i wyższy, ale rozstaw osi jest już minimalnie mniejszy (o 1,6 centymetra). Pod względem ilości miejsca we wnętrzu Tipo nie rozczarowuje, choć - typowo dla sedanów - z miejscem na głowy dla pasażerów tylnej kanapy mogłoby być nieco lepiej. W zamian mają oni za to sporo miejsca na nogi i stopy. Z przodu zwracają uwagę niezłe fotele - wygodne i odpowiednio sprężyste, w wersji Lounge obszyte ciekawą w dotyku tkaniną. Deska rozdzielcza? Ładna i ergonomiczna, z logicznym sterowaniem poszczególnymi funkcjami, o rozsądnie dobranej jakości materiałów i dobrze poskładana. Jedynym drobnym zgrzytem jest tutaj srebrna listwa biegnąca od środka konsoli centralnej aż do skraju deski rozdzielczej po stronie pasażera - odrobina srebra to dobra stylistycznie koncepcja, aczkolwiek listwa ta wizualnie nie sprawia wrażenia zbyt dobrej pod względem jakościowym. Kuleje także widoczność, zwłaszcza po skosie do przodu (z powodu bardzo szerokich słupków A) oraz przez tylną szybę. Cieszy wygodna kierownica, nieco przyzwyczajenia wymaga natomiast drążek zmiany biegów o niemal idealnie okrągłym kształcie (po paru kilometrach można go jednak określić jako całkiem wygodny). Ogółem wnętrze zasługuje na wielki plus.

Fiat Tipo 1.4 16V Lounge - bagażnik
Nieco "na sumieniu" ma natomiast komora bagażnika. O ile pojemność (520 litrów według producenta) i ukształtowanie są jak najbardziej w porządku, to mamy tutaj niestety aż trzy większe wady. Po pierwsze, zawiasy klapy bagażnika nie są niczym osłonięte, co może skutkować tym, że zgniotą one bagaż przy próbie zamknięcia pokrywy. Jest to oczywiście dość typowe dla samochodów, w projektowaniu których budżet stanowił szczególnie istotną kwestię, ale trudno o tym nie wspomnieć. Kolejny problem jest również bezpośrednio związany z zamykaniem klapy bagażnika, choć z innego powodu. Mianowicie, Fiat poskąpił uchwytu na wewnętrznej stronie klapy, w związku z czym użytkownik na ogół będzie musiał łapać "za blachę" i brudzić sobie ręce zamykając bagażnik. Trzeci problem nie dla wszystkich będzie już tak istotny, albowiem dotyczy tylko osób, które od czasu do czasu korzystają z możliwości rozłożenia tylnej kanapy, by powiększyć przestrzeń bagażową. W Tipo Sedan składa się jedynie oparcie kanapy, bez siedziska. Byłoby to jeszcze dość zrozumiałe (w wielu samochodach siedzisko jest nieruchome), gdyby nie fakt, że powstały w ten sposób próg jest po prostu ogromny. Nie wiem, jak zostało to rozwiązane w wersji z nadwoziem kombi (gdzie taki próg byłby dużo większym problemem) - pozostaje mieć nadzieję, że chociaż "zatuszowano" to zastosowaniem podwójnej podłogi bagażnika.

Fiat Tipo 1.4 16V Lounge - silnik
Pod maską testowanego egzemplarza znajdował się bazowy silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra, pochodzący z rodziny FIRE (Fully Integrated Robotised Engine). Jest to jednostka wolnossąca, w Tipo osiągająca moc 95 koni mechanicznych. Oprócz niej w ofercie znajduje się także (również wolnossący) 110-konny silnik 1.6 E-Torq (łączony jednak tylko z 6-biegową skrzynią automatyczną) oraz 120-konna, turbodoładowana jednostka 1.4 T-Jet - również znana od dłuższego czasu i bardzo ceniona na przykład przez użytkowników kilkuletnich Fiatów Bravo. Niestety, wariant T-Jet dostępny jest w Tipo tylko w wersjach Hatchback i Station Wagon (kombi) - wielka, wielka szkoda. Wracając do bazowego motoru 1.4 16V, trzeba przyznać, że jak na podstawowy silnik w gamie, robi on naprawdę bardzo dobre wrażenie - przyspiesza całkiem ochoczo, a dłuższe podróżowanie z prędkościami rzędu 140-150 kilometrów na godzinę nie stanowi tu wielkiego problemu, choć za optymalną prędkość autostradową należy tu raczej uznać zakres 120-130 km/h. Jest do tego wyciszony na tyle dobrze, że nigdy nie przeszkadza, a na dodatek ma naprawdę przyjemny dźwięk - co zresztą w przypadku silników benzynowych Fiata jest raczej regułą niż wyjątkiem. Zmiana biegów - po przyzwyczajeniu się do okrągłej końcówki drążka - jest wystarczająco precyzyjna jak na tę klasę auta i nie sprawia żadnych problemów. Pod maską znajdziemy także ciekawostkę: niektóre elementy noszą logo Mopar, która wielu automaniakom będzie się kojarzyć (całkiem słusznie zresztą) z muscle i pony carami pokroju Dodge'a Chargera czy Plymoutha HEMI 'Cudy. Nazwa "Mopar" wzięła się jednak po prostu od słów "MOtor PARts", a firma należy obecnie do koncernu Fiat Chrysler Automobiles - stąd poszczególne komponenty z takim a nie innym logiem. Pochwalić należy także zwrócenie uwagi na takie detale, jak zabezpieczenie przewodów przed przetarciami za pomocą specjalnych osłonek w newralgicznych miejscach.

Fiat Tipo 1.4 16V Lounge
Warto odnotować, że udane wnętrze i układ napędowy to nie wszystko, co Fiat Tipo ma do zaoferowania. Ba, okazuje się, że jego układ jezdny i kierowniczy to jedne z największych zalet samochodu - auto jest komfortowe i wystarczająco dobrze wyciszone (zawieszeniu zdarza się lekko "dobić" i wydać z siebie jakiś głośniejszy dźwięk jedynie na największych, najgorszych wyrwach, o które nawet w Polsce trudno). Układ kierowniczy, choć ma wspomaganie elektryczne Dualdrive, jest zadziwiająco bezpośredni i - co nawet bardziej zaskakujące - oferuje naprawdę dobre czucie jezdni. Poza tym, typowo dla Fiata, mamy tutaj też bardzo lubiany przez użytkowników tryb "City", dzięki któremu w czasie parkowania siła wspomagania może zostać znacznie zwiększona - do tego stopnia, że kierownicą można kręcić jednym palcem. Koła 16-calowe, w jakie wyposażony był testowany egzemplarz, wydają się być optymalnym wyborem, choć i "piętnastki" powinny spełnić oczekiwania. Koła 17-calowe, choć zauważalnie poprawiają prezencję nowego Fiata, istotnie pogarszają niestety komfort jazdy.

Fiat Tipo 1.4 16V Lounge
Ceny Fiata Tipo, bez uwzględniania promocji, rozpoczynają się od 46.100 złotych za wersję 1.4 16V w bazowej specyfikacji (nazwanej zresztą po prostu "Tipo"). Na pierwszy rzut oka to sporo, zważywszy na to, że Peugeota 301 można mieć już za 41.900 złotych, a jego "bliźniaka", Citroena C-Elysée, nawet za 39.900 złotych. Tyle tylko, że Tipo już w standardzie oferuje między innymi klimatyzację manualną, 6-biegową skrzynię biegów, systemy kontroli trakcji i wspomagania podjazdu pod wzniesienie, 6 poduszek powietrznych (choć tutaj trzeba uważać na ewentualne samochody "ze stocku" - bazowe Tipo wyprodukowane przed 22 sierpnia 2016 roku mogą nie mieć airbagów bocznych i kurtynowych), kolumnę kierownicy regulowaną w dwóch płaszczyznach czy radioodtwarzacz ze złączami USB i AUX. Do tego Fiat ma mocniejszy o 13 koni mechanicznych silnik (Citroen i Peugeot w bazowych wersjach wyposażane są w 82-konną, trzycylindrową jednostkę 1.2 VTi PureTech). Citroena - tańsze z francuskich aut - można co prawda nabyć w bogatszej wersji Seduction ze 115-konnym silnikiem 1.6 VTi już za naprawdę dobre 44.490 złotych, nie zmienia to jednak faktu, że jest to samochód starszy... i że nadal nie dostaniemy w nim na przykład systemu kontroli trakcji czy chociażby regulacji kolumny kierowniczej w dwóch płaszczyznach, a radioodtwarzacz w tej wersji ma tylko 2 głośniki (w Tipo - 4) i nie ma gniazda USB (dodatkowe 2 głośniki, Bluetooth i USB to koszt 1000 złotych, w Tipo sam system Bluetooth wymaga dopłaty 650 złotych). Niestety, wybór innej wersji nadwozia niż sedan wiąże się w przypadku Tipo z wyraźną dopłatą. Jest to spowodowane po części tym, że wersji Hatchback i SW nie oferuje się w bazowej wersji wyposażenia, ale nawet gdy porównamy ceny Tipo Sedan w wersji Pop (kosztującego 50.100 złotych) do jego odpowiedników z innymi nadwoziami, to do Hatchbacka będziemy musieli dopłacić 2900 złotych, a do SW - 6400 złotych.


Fiat Tipo 1.4 16V Lounge
W testowanej, topowej wersji Lounge do wyposażenia seryjnego należą także między innymi elektrochromatyczne lusterko wsteczne, czujniki deszczu i zmierzchu, klimatyzacja automatyczna (jednostrefowa), chromowane wykończenia z zewnątrz, 16-calowe felgi aluminiowe czy też radioodtwarzacz Uconnect z 5-calowym, dotykowym ekranem i obsługą Bluetooth. Opcji dla Tipo Lounge nie ma zbyt wiele, ale warto tu wymienić między innymi tylne czujniki parkowania za 1450 złotych, podgrzewanie przednich foteli za 700 złotych, gniazdko 12V w bagażniku za jedyne 100 złotych (gniazdko w konsoli centralnej należy do wyposażenia standardowego każdej wersji), kamerę cofania za 1350 złotych czy też lakier metalizowany za 2200 złotych. Ciekawą opcją jest też podgrzewacz PTC, czyli dodatkowy podgrzewacz powietrza w kabinie - taki element można zamówić za 550 złotych; można się spodziewać, że będzie on szczególnie przydatny w samochodach wyposażonych w 1,3-litrowego turbodiesla. Do Tipo można również zamówić pełnowymiarowe koło zapasowe, co kosztuje 450 złotych - seryjnie otrzymujemy zestaw naprawczy. Koła 17-calowe to koszt - zależnie od wersji wyposażenia samochodu - od 700 złotych (Lounge), przez 2200 złotych (Easy), do 2700 złotych (Pop). System nawigacji satelitarnej w przypadku Tipo Lounge kosztuje 1650 złotych. Warto zwrócić uwagę na pakiet wyposażenia Business Lounge, w którym za kamerę cofania, radio z nawigacją, tylne czujniki parkowania, tylny podłokietnik oraz regulację odcinka lędźwiowego fotela kierowcy obecnie zapłacimy jedynie 2800 złotych (wartość pakietu to 5550 złotych). Również do pozostałych wersji wyposażenia oferowane są pakiety w obniżonych cenach; obniżki wahają się od 400 do nawet ponad 2 tysięcy złotych.

Tipo to (kolejny) dowód na to, że Fiat obudził się z letargu. Nie jest to żadna wyścigówka czy luksusowa limuzyna, jest to natomiast kawał porządnego samochodu w dobrej cenie - czyli taki samochód, do jakich wielu z nas Fiat przez lata przyzwyczaił. Oczywiście, jest drożej niż było kiedyś, ale poszła za tym lepsza jakość wykonania czy też wzbogacona lista seryjnego wyposażenia. Auto zdecydowanie może się podobać (co w klasie niewielkich sedanów nie jest wcale oczywiste), ma sensownie dobrane konfiguracje w każdej wersji, a ceny nie przerażają. Do tego zaskakująco dobre zawieszenie i układ kierowniczy i naprawdę niezły silnik 1.4 16V - zwłaszcza gdy pamiętamy, że to przecież jednostka bazowa. Gdyby jeszcze Hatchbacka i SW oferowano także w bazowej wersji wyposażenia, a do oferty Sedana wprowadzono wersję 1.4 T-Jet - byłoby super. Ale nie od razu Kraków Turyn zbudowano, prawda? Ben fatto, Fiat!


Fiat Tipo 1.4 16V Lounge

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

wtorek, 10 stycznia 2017

Test Drive! Pt. 58 - Mocny powrót

Lexus RX to od lat jeden z najważniejszych modeli w gamie japońkiego producenta. Połączenie renomy luksusowej marki Toyoty, bogatego wyposażenia i spodziewanej wysokiej niezawodności zaowocowało na tyle udanym odbiorem pierwszej generacji tego SUVa, że nie mogło być mowy o poprzestaniu na niej. Druga generacja była sporym krokiem naprzód, choćby z tego względu, że zaoferowano w niej - oprócz tradycyjnych silników V6 o różnych pojemnościach - także napęd hybrydowy. Napęd, podobnie jak ma to miejsce w najnowszym RXie czy też mniejszym, opisywanym rok temu NXie, realizowany był w dość nietypowy sposób, ponieważ tylna oś nie była fizycznie połączona z silnikiem spalinowym - napędzał ją jedynie silnik elektryczny. Ograniczało to dość istotnie zdolności terenowe na tle wersji stricte benzynowych, ale - jak można było się spodziewać - relatywnie niewielu nabywców potrzebowało, by ich Lexusy przedzierały się przez błoto ze skutecznością czołgu Leopard 2A/4, a zastosowany napęd tak czy owak potrafił istotnie poprawić trakcję na przykład przy ruszaniu na mokrej nawierzchni. Okazało się, że wprowadzenie "hybrydy" do oferty było strzałem w dziesiątkę, bowiem auta te okazały się nad wyraz oszczędne na tle konkurentów, a także - co ważniejsze - nawet bardziej niezawodne. Generacja trzecia to zwiększenie nacisku na wygodę podróżujących, a także na wyposażenie samochodu w najnowsze rozwiązania wpływające na bezpieczeństwo. Przykładowo, jeszcze przed liftingiem samochód mógł być wyposażony w diodowe reflektory główne. Najnowsza generacja, obok tego wszystkiego co mogliśmy mieć w poprzednich RXach, dorzuca kolejne systemy bezpieczeństwa, a także dwie nowości - kompletnie zrywającą z poprzednikami, wzorowaną na modelu NX stylistykę oraz zgodny z ideą downsizingu dwulitrowy, turbodoładowany silnik benzynowy, który w Europie zastąpił oferowaną dotychczas jednostkę 3.5 V6. Jak jeździ małolitrażowy Lexus RX 200t, jak wypada w porównaniu do hybrydowego RX 450h, i czy w ogóle nowy RX jest samochodem godnym uwagi - dowiecie się z dalszej części artykułu. Zapraszam!

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: RX 450h
Wersja wyposażenia: Prestige
Silnik spalinowy: 3.5 Dual VVT-iW (3456 cm3, benzynowy, widlasty, 6-cylindrowy, wolnossący)
Silniki elektryczne: synchroniczne na prąd przemienny, z magnesami stałymi
Moc maksymalna silnika spalinowego: 263 KM przy 6000 obr./min.
Moc maksymalna przedniego silnika elektrycznego: 167 KM
Moc maksymalna tylnego silnika elektrycznego: 68 KM
Moc maksymalna łączna: 313 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 335 Nm przy 4600 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy przedniego silnika elektrycznego: 335 Nm
Maksymalny moment obrotowy tylnego silnika elektrycznego: 139 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 7,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 200 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przekładnia: bezstopniowa E-CVT
Napęd: na cztery koła, dołączany (E-FOUR AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (RX 450h Elite): 307.500 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 403.900 zł
Aktualna oferta specjalna: w związku z wyprzedażą rocznika 2016, ceny wersji Elegance, Elegance z pakietem GPS, F-Sport z pakietami Assist i Sense oraz Prestige z pakietem Comfort i drewnianym wykończeniem kierownicy, są obniżone o kwoty od 53.000 złotych (Elegance) do 56.500 złotych (Elegance+GPS). Oferta dotyczy samochodów z dostępnej puli - do wyczerpania zapasów.

Model: RX 200t
Wersja wyposażenia: Elite Business
Silnik: 2.0 turbo VVT-iW (1998 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna : 238 KM w zakresie od 4800 do 5600 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie od 1650 do 4000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 200 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła, dołączany (Dynamic Torque Control AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (RX 200t Elite): 251.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 270.390 zł
Aktualna oferta specjalna: w związku z wyprzedażą rocznika 2016, ceny wersji Elite z pakietem Business, Elegance oraz Elegance z pakietem GPS, są obniżone o kwoty od 41.000 złotych (Elegance) do 43.900 złotych (Elegance+GPS). Oferta dotyczy samochodów z dostępnej puli - do wyczerpania zapasów.

Lexus RX 450h F-Sport

Lexus RX 450h F-Sport - wnętrze
Aktualnie w gamie Lexusa na różnych rynkach oferuje się kilka różnych SUVów. Są to modele: NX (bliźniaczy konstrukcyjnie z Toyotą RAV4), opisywany RX (Toyota Highlander), GX (Land Cruiser) i największy LX (Land Cruiser V8), przy czym w większości państw europejskich w ofercie znajdują się tylko dwa pierwsze modele, będące typowymi SUVami - GXowi i LXowi zdecydowanie bliżej do tradycyjnych terenówek. Nadwozie nowego RXa nieco rozrosło się na długość (12 centymetrów) i szerokość (1 centymetr) w porównaniu do trzeciej serii tego modelu, powiększono też rozstaw osi (o niespełna 5 centymetrów). Miejsca we wnętrzu jest bardzo dużo w obu rzędach siedzeń, wliczając w to miejsce na stopy dla pasażerów tylnej kanapy. Należy jedynie pamiętać, że opcjonalny, elektrycznie sterowany, panoramiczny szyberdach (nowość; dotychczas można było mieć albo otwierany szyberdach standardowej wielkości, albo duży, lecz nieotwierany dach panoramiczny) dość zauważalnie ogranicza ilość miejsca na głowy, co może być dotkliwe zwłaszcza dla wyższych pasażerów siedzących z tyłu. Jest to też niestety reguła dla rozwiązań tego typu. Fantastyczna jest natomiast jakość materiałów i wykończenia - nie ma znaczenia, czy wsiądziemy do bazowej wersji Elite, usportowionej F-Sport czy topowej Prestige, zawsze jakość wykończenia będzie na najwyższym poziomie, łącznie z użyciem miękkich materiałów wykończeniowych w miejscu, gdzie kierowca może opierać kolano podczas jazdy. Jedynym brakiem na tej płaszczyźnie może być dla niektórych osób brak skórzanej tapicerki w wariancie Elite, ale seryjny materiał przypominający Alcantarę jest tak dobry, że absolutnie nie należy go traktować jako wady. Nieco przyczepić można by się chyba jedynie do wyprofilowania tylnej kanapy, na której - zwłaszcza jeśli jest skórzana - pasażerowie na co szybciej pokonywanych zakrętach będą przytrzymywani głównie pasami bezpieczeństwa. W zamian mamy natomiast możliwość wyboru stopnia pochylenia oparcia kanapy.

Lexus RX 450h F-Sport - silnik benzynowy 3.5 V6
Niezależnie od wersji wyposażeniowej i silnikowej, do uruchomienia samochodu zawsze służy przycisk. Ciekawostką jest fakt, że gdy w hybrydowym RX 450h uruchomi się na postoju silnik spalinowy, sprawia on wrażenie nieco gorzej wyciszonego od "dwulitrówki" w RX 200t. W czasie jazdy odczucia są już zgoła inne i ograniczają się do tego, że z obydwoma rodzajami napędu auto jest znakomicie wytłumione i przy żadnej prędkości nie wymaga podnoszenia głosu na tyle, by prowadzenie rozmowy było niekomfortowe. Dwulitrowy silnik benzynowy, tak jak w NXie, zestawiono z 6-biegową, automatyczną skrzynią biegów. Na tle konkurencji 6 biegów to niewiele, co odbija się przede wszystkim na zużyciu paliwa - RX 200t, choć ma niemal dwukrotnie mniejszy silnik i dysponuje zauważalnie niższą mocą od starszego RX 350 (238 KM kontra 277 KM), przy dynamicznej jeździe potrafi za swe usługi żądać podobnych ilości paliwa. O ile więc w RX 350 zużycie paliwa było, nazwijmy to... adekwatne, to w RX 200t jest po prostu za duże, chyba że dynamika jazdy nie należy do priorytetów kierowcy. Na szczęście RX w tej wersji ma też kilka argumentów na swoją obronę. Pomijając świetne wyciszenie, dwulitrowy silnik jest bardziej dynamiczny niż można się po nim spodziewać i bez problemów radzi sobie z napędzaniem dużego SUVa, nie sprawia wrażenia że się męczy. Skrzynia jest znakomicie zestrojona i działa bardzo płynnie, zarówno przy spokojniejszej jak i bardziej dynamicznej jeździe. W praktyce, gdyby nie spalanie, wersję 200t można by śmiało polecać, gdyż charakterem zaskakująco dobrze pasuje do RXa. Jak zatem wypada 313-konny wariant hybrydowy? Oczywiście, z powodu planetarnej przekładni E-CVT (której sposób pracy przypomina nieco zwykłą przekładnię bezstopniową) subiektywne wrażenia nieco cierpią, ale spora moc całkowita i moment obrotowy płynący szerokim strumieniem z silników elektrycznych sprawiają, że samochód nie ma żadnych problemów z przyspieszaniem z żadnej prędkości, choć trzeba się liczyć z niewielkim opóźnieniem, zanim przekładnia "wprowadzi" silnik benzynowy na obroty. Sytuację zauważalnie poprawia włączenie trybu "Sport". Największą nagrodą pozostaje jednak zużycie paliwa - nawet osoba wsiadająca pierwszy raz do hybrydy, jest w RXie 450h w stanie bez problemu zmieścić się w 10 litrach na 100 kilometrów w mieście podczas normalnej jazdy. W samochodzie o masie przekraczającej dwie tony, z 3,5-litrową V-szóstką i o mocy przekraczającej 300 koni mechanicznych, bez potencjalnie awaryjnego osprzętu (jak choćby filtra cząstek stałych), w zakorkowanym Krakowie! Trochę wprawy i da się taki wynik jeszcze znacząco obniżyć. Pomimo specyfiki pracy przekładni planetarnej, która nie każdemu odpowiada, napęd hybrydowego RXa można ocenić jedynie mianem wzorowego i idealnie pasującego do tego auta - zwłaszcza w sytuacji, kiedy konwencjonalny, benzynowy RX 350 nie jest już u nas oferowany.

Lexus RX 450h F-Sport
Poprzedni Lexus RX był samochodem, o którym raczej ciężko byłoby powiedzieć, że prowadził się sportowo. Choć przy okazji liftingu sporo w zestrojeniu zawieszenia poprawiono, to i tak samochód podczas jazdy przypominał nieco manewrowanie tankowcem w niewielkim porcie, czego głównym powodem był niezbyt responsywny układ kierowniczy. Komfort jazdy był jednak znakomity. Nowa generacja RXa może nadal nie jest tak zwarta i chętna do zmiany kierunku jazdy, jak mogłaby być, ale należy wyraźnie podkreślić, iż poprawa pod względem zestrojenia układu kierowniczego jest i tak kolosalna. Nadal czuć wymiary i masę samochodu, nadal układ kierowniczy daje nieco zbyt mało informacji zwrotnych o nawierzchni, ale zdecydowanie łatwiej "celować" w drogę. W praktyce, zdecydowanej większości kierowców Lexus RX powinien odpowiadać pod względem prowadzenia. Oczywiście, wybranie trybu Sport dodatkowo zmniejsza siłę wspomagania kierownicy, zwiększając precyzję kierowania. W kwestii komfortu jazdy, SUV Lexusa ogólnie pozostał na co najmniej tak samo wysokim poziomie jak dotychczas, co jest o tyle ciekawe, że mamy tu na myśli porównanie starszego RXa na kołach 19-calowych i nowego na kołach 20-calowych. Co prawda obie generacje zostały homologowane także do jazdy na felgach 18-calowych (starsze RXy na takowych spotkać można relatywnie łatwo), jednak obecny RX z "osiemnastkami" to samochód-widmo - bazowa wersję Elite z takimi felgami zamawiana jest niezmiernie rzadko, klienci bardzo chętnie wybierają natomiast Elite z pakietem Business - a takie auta mają już "dwudziestki".

Lexus RX 450h F-Sport
Za najtańszego Lexusa RX, czyli wersję Elite z dwulitrowym silnikiem turbo, zapłacić należy co najmniej 251.900 złotych - pomijając oczywiście ewentualne promocje, jak choćby mającą teraz miejsce wyprzedaż rocznika (szczegóły na początku wpisu). Nie jest to wcale zła cena, zwłaszcza biorąc pod uwagę bogate jak na bazową wersję wyposażenie - przykładowo Volvo XC90 T5 AWD Kinetic kosztuje 269.800 złotych i w standardzie nie ma nawet reflektorów diodowych bądź ksenonowych (!). Innych propozycji właściwie brak - wiekowy już Volkswagen Touareg czy też nadal bardzo świeże Audi Q7 nie są dostępne z silnikami benzynowymi, a na przykład BMW X5 czy Mercedes GLE (do niedawna ML) w bazowych wersjach benzynowych mają po około 300 koni mechanicznych. Paradoksalnie, ciut łatwiej jest o konkurencję dla RXa 450h, który - pomijając oferty specjalne - kosztuje co najmniej 307.500 złotych. W Volvo, aby mieć hybrydę, trzeba już wybrać wyższy pakiet wyposażenia (Momentum), co - w przypadku gdy wybierzemy model T8 - winduje cenę do... ponad 350 tysięcy złotych. Trzeba jednak oddać tu sprawiedliwość, że po pierwsze Volvo jest hybrydą typu plug-in i ma możliwość ładowania z gniazdka, by "na prądzie" przejechać dłuższy dystans niż potrafi Lexus, a po drugie, XC90 T8 osiąga moc... 407 koni mechanicznych. Podobnie cenowo wypada Mercedes GLE 500e 4MATIC, z mocą układu na poziomie 440 koni mechanicznych. Co ciekawe, bliską konkurencję znajdziemy natomiast w cenniku BMW - X5 xDrive40e iPerformance nie dość, że ma taką samą moc jak Lexus (313 KM), to i cena jest podobna - wynosi 315.100 złotych. Audi Q7? Tak, w ofercie jest hybrydowa wersja e-tron, przy czym posiada ona silnik wysokoprężny, nie benzynowy. 258-konne Q7 e-tron kosztuje co najmniej 395.800 złotych.

Lexus RX 450h F-Sport
Pod względem wyposażenia standardowego, nowy RX prezentuje się nad wyraz zachęcająco. "W serii" otrzymamy między innymi system "inteligentnego klucza", aktywny tempomat, elektryczną regulację położenia kolumny kierownicy, autoalarm, kamerę cofania, 18-calowe felgi z lekkich stopów, diodowe reflektory przednie, systemy ostrzegania przed opuszczeniem pasa ruchu (LDA) oraz wspomagania utrzymania pasa ruchu (LKA), system rozpoznawania znaków drogowych, system ochrony przedzderzeniowej z funkcją wykrywania pieszych czy też system monitorujący zmęczenie kierowcy. Do tego oczywiście komplet poduszek powietrznych, włączając w to boczne poduszki dla pasażerów tylnej kanapy. W testowanej wersji Business dodatkowo otrzymamy 20-calowe felgi z komorą tłumiącą hałas, system nawigacji Lexus Navigation, czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz podgrzewanie przednich foteli. Wersja Prestige oferuje dodatkowo między innymi elektrycznie otwieraną i zamykaną klapę bagażnika z czujnikiem zbliżeniowym (klapa otwiera się i zamyka elektrycznie już od wersji Elegance, ale czujnik nie należy tam do wyposażenia standardowego), centralny ekran o przekątnej 12,3" (w Elite i Elegance seryjny jest ekran 8-calowy), 15-głośnikowy system audio Mark Levinson z subwooferem, tuner DAB, skórzaną, półanilinową tapicerkę oraz - co ciekawe - 20-calowe felgi z lekkich stopów z możliwością wymiany lakierowanych wkładek ozdobnych. Cennik przewiduje kilka opcji "solo" (przykładowo dwusegmentowy, otwierany dach panoramiczny za 6740 złotych), ale w przypadku RXa warto zainteresować się przede wszystkim pakietami wyposażenia - jak choćby opisanym już pakietem Business dla wersji Elite za 18.490 złotych, pakietem GPS dla wersji Elegance (zawierającym między innymi system nawigacji Lexus Premium Navigation z 12,3-calowym ekranem, bezprzewodową ładowarkę do smartfonów, tuner DAB czy też odtwarzacz CD/DVD w miejsce seryjnego CD) za 16.500 złotych czy też pakietem Sense dla wariantu F-Sport (wspomniany dach panoramiczny, wyświetlacz przezierny, wspomniany 15-głośnikowy system audio Mark Levinson, podgrzewane koło kierownicy, czujnik zbliżeniowy klapy bagażnika) w cenie 23.500 złotych. Lakier metaliczny to koszt 5500 złotych. Co ciekawe, do RXa można też zamówić dojazdowe koło zapasowe (za 580 złotych) - i to zarówno do wersji benzynowej, jak i hybrydowej.

Lexus RX 450h F-Sport
Nowy Lexus RX pokazał, że oddział Toyoty odpowiedzialny za segment premium nie próżnuje. Po znakomicie przyjętym NXie, nie da się chyba wątpić, że większy SUV też odniesie sukces, zwłaszcza dzięki nowej, odważnej stylistyce. Oczywiście, samochód ma swoje wady - zużycie paliwa wersji dwulitrowej powinno być zdecydowanie niższe, 6 biegów w RX 200t to trochę mało na tle skrzyń konkurencji mających 7, 8 lub nawet 9 biegów a układ kierowniczy przy szybszej jeździe po zakrętach daje za mało czucia. Nie da się jednak ukryć, że nad wyraz rozsądnie skalkulowano ceny, także pakiet standardowego wyposażenia jest bogaty - zwłaszcza jeśli mowa o wyposażeniu z zakresu bezpieczeństwa. Dodając do tego znakomity komfort jazdy, płynnie działające układy napędowe (zarówno w hybrydzie jak i "benzyniaku", któremu w tej kwestii "tylko" 6 biegów w ogóle nie przeszkadza) i znakomicie wykonane wnętrze, otrzymujemy jedną z najciekawszych propozycji w segmencie dużych SUVów segmentu premium - a już zwłaszcza teraz, gdy hybrydowego RXa 450h Elegance (lub Elegance z pakietem GPS) można kupić z wyprzedaży rocznika niewiele drożej, niż wynosi cennikowa cena RXa 200t Elegance/Elegance GPS. Propozycja zdecydowanie warta rozważenia!

Lexus RX 450h F-Sport

Zdjęcia samochodu: autor. Sfotografowany samochód to Lexus RX 450h w wersji F-Sport - modele RX 200t Elite Business oraz RX 450h Prestige były niedostępne w chwili robienia zdjęć.

wtorek, 3 stycznia 2017

Siedem grzechów głównych periodyków motoryzacyjnych

XXI wiek w pełni. Co chwila przepowiadana jest rychła śmierć papierowym książkom i prasie, choć   jak na razie jakoś tego nie widać - w najbardziej nas tutaj interesującej kategorii prasy motoryzacyjnej mamy już szeroki wybór nie tylko tygodników czy miesięczników "ogólnomotoryzacyjnych", ale także tych specjalizujących się na przykład tylko na autobusach, pojazdach 4x4 czy samochodach zabytkowych. Jest to więc kolosalna poprawa względem lat 90., gdzie można było dostać w kiosku na rogu "Auto Świat" i nic ponadto. Choć konkurencja na rynku prasy nie śpi, nie można jednak powiedzieć, że potknięcia i błędy się nie zdarzają. Pół biedy, jeśli to zwykłe chochliki drukarskie, to może się zdarzyć każdemu, ale niestety wiele pism - szczególnie właśnie tych "ogólnomotoryzacyjnych" - dość regularnie powtarza błędy nieco większego kalibru. Poniższa lista nie ma na celu obrzucania błotem poszczególnych tytułów, ale zwrócenie Waszej uwagi, że zawsze warto spojrzeć na dany artykuł nieco krytycznym okiem, bo żaden redaktor nie jest alfą i omegą. Ale przejdźmy do konkretów:


1. Bez wątpienia jesteśmy najlepsi.

Zacznijmy od kategorii, z którą na szczęście do czynienia mamy rzadko. Oczywiście, każda pliszka swój ogonek chwali, ale wyraźne wywyższanie się praktycznie nie występuje. Pamiętam jednak relatywnie świeży przykład z pisma, które niedawno zniknęło z naszego rynku (w mojej opinii bardzo dobrze, bo z numeru na numer coraz bardziej wręcz wylewała się ta wrodzona zaje*istość kilku redaktorów). Przykład dotyczył opisywanego w tymże piśmie legendarnego Lamborghini Diablo, o którym napisano we "wstępniaku", że "jesteśmy jedyni w Polsce, którzy takie auto opisali". Nie jest to oczywiście cytat dosłowny, ale taki był jego sens. Istotnie, chyba nigdy w żadnym innym polskim piśmie nikt Diablo nie jeździł... ale to nie znaczy, że nigdy go szerzej nie opisano. Ba, dosłownie kilka miesięcy wcześniej jeden z miesięczników zajmujących się motoryzacją mniej-i-bardziej klasyczną, zamieścił na swoich łamach... poradnik kupującego dla chętnych na zakup Diablo. Ośmielę się zresztą stwierdzić, że jakość tego poradnika też była na zauważalnie wyższym poziomie, ale to już kwestia gustu.


2. Przetestujmy diesla.

Jak już kiedyś pisałem, testy i porównania nowych samochodów, szczególnie aut klasy średniej i SUVów, są absolutnie zdominowane przez pojazdy z silnikami wysokoprężnymi. Na rynek wchodzi nowe Audi Q7? Przetestujmy diesla. O, szykuje się porównanie sedanów klasy średniej? Weźmy diesle. Dawno nie mieliśmy do czynienia z Jaguarem XJ? Byłoby doskonale, gdybyśmy przejechali się dieslem. Tak, oczywiście, diesle są bardzo popularne, zwłaszcza jeśli ktoś często jeździ w dłuższe trasy. Sęk w tym, że po pierwsze, samochody benzynowe to wcale nie taki margines rynku za jaki niektórzy je uważają, a po wtóre, niektóre pisma czasem same sobie przeczą. Co bowiem zobaczymy na kolejnych stronach danego magazynu? Na przykład test używanego samochodu klasy wyższej z silnikiem benzynowym. Bo nie wszystkie diesle, choć też 5 lat temu były tak zachwalane, dają radę bezawaryjnie przejechać chociaż te 150 czy 200 tysięcy kilometrów. Kolejna strona - artykuł, że benzyniaki zaczynają być bardziej bardziej popularne od diesli, bo nawet jeśli są turbodoładowane i mają bezpośredni wtrysk paliwa, to nie mają filtrów cząstek stałych i nie są aż tak czułe na jakość paliwa. Czyli po latach okazują się generować mniejsze koszty eksploatacyjne. W wielu przypadkach można też odnieść wrażenie, że dziennikarze uzależnili się już nawet nie tyle od diesli, ale od wszystkich silników z turbodoładowaniem. Jak mają okazję się przejechać czymś w stylu wolnossącej Mazdy 6 albo Hondy Civic, to narzekają, że "nie ciągnie z dołu", "trzeba kręcić wysoko", "jest głośno". O ile w przypadku zwykłych aut osobowych jeszcze można to jakoś przeboleć, to wysuwanie takich oskarżeń w kierunku aut usportowionych/sportowych, jak na przykład Toyoty GT86 czy Mazdy MX-5 zakrawa już na ostrą przesadę - a i takie opinie się zdarzają.



3. Nie mamy porównywalnych samochodów i co nam pan zrobisz?

Tutaj chciałbym zaznaczyć, że nie jest to regułą, ale czasem się zdarza. Najczęściej chodzi o kwestię adaptacyjnego zawieszenia - jeśli porównuje się kilka aut, z których każde opcjonalnie w takie zawieszenie może być wyposażone, to zwykle jedno z tych aut w teście występuje bez tego dodatku. Ciężko tu nawet winić za ten fakt kogoś konkretnego, bo w parku prasowym może nie być odpowiedniego auta, a dziennikarze mogą nie mieć możliwości, by poczekać dłużej na pojazd z odpowiednim wyposażeniem. Ale jak potem pan Kowalski, chcący kupić kombi klasy średniej, ma wybrać samochód, skoro w porównaniu występują tak... nieporównywalne konfiguracje? Regularnie zdarza się też, że dany model w porównaniu występuje na większych, opcjonalnych kołach, dzięki czemu na ogół prowadzi się zauważalnie lepiej. Tutaj mamy jednak zwykle chociaż o tyle sprawiedliwą sytuację, że większe koła to nie tylko lepsze prowadzenie, ale też na ogół gorszy komfort jazdy. Gorzej, że tematem tabu pozostają opony - dla testujących często nie ma większego znaczenia, że samochód X jeździł w teście na Continentalach ContiSportContact, a samochód Y na Michelinach Energy Saver - na pewno ten drugi ma badziewne zawieszenie i układ hamulcowy, skoro osiągnął gorsze wyniki w tych kategoriach! Ba, powiem więcej - zdarzyło mi się widzieć porównania, gdzie porównywano auta na oponach letnich do tych z założonymi "gumami" zimowymi... i czepiano się tych drugich, że mają zbyt długą drogę hamowania!


4. Niech wygra najlepszy. O ile będzie Volkswagenem lub Audi, ewentualnie Skodą.

Nikt nie mówi, że powyższe marki to złe auta. Wręcz przeciwnie - w swoich klasach na ogół są to jedne z najciekawszych propozycji, wyróżniające się jakością wykonania, sensownym doborem silników czy - zwłaszcza w Skodzie - znakomitym stosunkiem ceny do jakości. Powiem więcej - te auta faktycznie w większości przypadków w pełni zasługują na zwycięstwo! Kiedy jednak po raz kolejny czytam, że Superb pod względem jakości materiałów użytych do wykończenia wnętrza ustępuje w danym teście tylko Passatowi, to mnie coś trafia. Tak, Superb jest pod tym względem bardzo dobry. Tak, Passat jest nawet lepszy. Ale tak się składa, że na przykład taka Skoda do tej pory nie nauczyła się w paru miejscach, z którymi często dłoń ma styczność, stosować miękkich, przyjemniejszych w dotyku tworzyw. I tak, to dotyczy także topowego Superba Laurin&Klement. Jasne, to nie Rolls-Royce, nie musi mieć wszędzie skóry z jamraja pasiastego. Ale diabeł tkwi w szczegółach, nikt nie chce w aucie za 120 tysięcy złotych 16 razy dziennie chwytać w drzwiach uchwytu wykonanego z taniego, twardego plastiku. Zresztą, kwestia jakości materiałów i wykończenia całkiem często jest traktowana po macoszemu, sprawdza się na przykład tylko konsolę centralną, a nie przykłada wagi do wykończenia bagażnika czy choćby panelu między przednimi fotelami. No chyba, że artykuł dotyczy Audi. Ciekawostką pozostaje fakt, że we wszelkich porównaniach pojazdów pochodzących z różnych krajów, istotną rolę może odgrywać patriotyzm lokalny. Jeśli dany artykuł ukazuje się w kilku wersjach językowych, to zdarza się, że w piśmie wydawanym w Niemczech i u nas wygra Volkswagen, w Czechach Skoda, a we Francji Peugeot. No to w końcu ma wygrać najlepsze, czy krajowe?


5. Fantastyczne są te ekrany dotykowe. Dajcie wincyj.

Kwestia ekranów dotykowych w samochodach mnie przeraża. Coraz więcej producentów rezygnuje z większości przycisków i pokręteł, żeby wszystko wpakować do samochodowego systemu multimedialnego. Nie mam nic przeciwko zdublowaniu poszczególnych funkcji, niech każdy sobie wtedy używa bardziej wygodnego dla niego rozwiązania. Ale co poszło nie tak, że za szczyt elegancji uchodzi teraz cholerny iPad wbudowany w konsolę centralną? Ani to ładne, ani wygodne podczas jazdy (zwłaszcza na naszych drogach), ani ergonomiczne czy bezpieczne. Tyle się trąbi na lewo i prawo, że kierowcy bawiący się podczas jazdy smartfonami stwarzają jeszcze większe niebezpieczeństwo, niż stwarzali niegdyś kierowcy używający Nokii 3510, a potem montuje się te 500-calowe tablety, by swoją skomplikowaną obsługą rozpraszały kierowcę 3 razy bardziej niż smartfon. Przyciski musiałyby tam być wielkości 1/4 ekranu, by można było względnie bezpiecznie tego dziadostwa używać podczas jazdy. Mniejsza z obsługą radia, ale zmiana ustawień klimatyzacji z poziomu systemu multimedialnego (i tylko z niego!) zakrawa na kretynizm - a w artykułach wielka radość, bo pozbyto się dwóch pokręteł i czterech przycisków i dzięki temu konsola centralna przypomina teraz spód umywalki. Muszę jednak przyznać, że nie widziałem nigdzie negatywnych głosów dotyczących systemu Mazdy, w której ekran dotykowy owszem, w niektórych modelach występuje, ale "na dotyk" działa... tylko na postoju. Można? Można.



6. Dajcie spokój, przecież nikt nie jeździ bazowymi wersjami.

Tutaj ponownie w wielu przypadkach wina może wcale nie leżeć po stronie dziennikarzy tylko parków prasowych, ale fakt pozostaje faktem - chcesz kupić samochód w bazowej wersji wyposażenia? Nie szukaj testu takowej, bo nie znajdziesz. Zdarza się to naprawdę sporadycznie i tylko w przypadku niektórych segmentów samochodów, na przykład wśród aut miejskich. Chcesz kupić bazowego Passata lub Optimę? Zapomnij, że o nich przeczytasz. Sęk w tym, że kwestie tego typu potrafią być bardziej istotne niż się niektórym wydaje. Bo kto by pomyślał, że są samochody, w których seryjne plastikowe kierownice (tzn. nie obszyte skórą) są wykonane z na tyle "zjadliwego" tworzywa, że mogą wywoływać alergię?


7. To wygląda zupełnie tak samo.

Jako automaniaka, dziwi mnie nieco, że wielu ludzi ma problem z odróżnianiem poszczególnych samochodów po kwestiach innych niż kolor. No ale OK, zdarza się, ja nie jestem w stanie odróżnić kanii od muchomora czy rymu żeńskiego od męskiego. Ale żeby w piśmie motoryzacyjnym napisać, że wnętrza Cadillaca BLS i Saaba 9-3 są praktycznie takie same (a z takim przykładem się kiedyś spotkałem), to trzeba chyba się mocno nie wyspać. Owszem, kierownica czy kształt wskaźników (ale już nie ich cyferblaty!) są w obu autach takie same. Ale reszta? Deska rozdzielcza ma inny kształt, a konsole centralne pochodzą z dwóch zupełnie różnych światów. Ale spoko, przecież wyglądają tak samo...


A Wy? Macie jakieś propozycje, jakie grzechy i grzeszki można by dorzucić do powyższej listy?


Zdjęcia i grafiki pochodzą ze stron: NetCarShow.com, TopSpeed.com, Meme Wikia, Hemmings Daily oraz z materiałów prasowych Citroen South Africa.

sobota, 24 grudnia 2016

Wesołych Świąt!

Moi Drodzy, wszystkiego najlepszego w te święta! Zdrowia, spokoju, pogody ducha, spotkań z rodziną, tradycyjnie także życzę motoryzacyjnych prezentów pod choinką... ;) No i niech ten nadchodzący rok 2017 będzie dla nas, kierowców i automaniaków, nieco bardziej łaskawy. Niech za przepisy związane z naszymi czterema kółkami wezmą się ci, którzy nas rozumieją, a nie ci, którzy hasło "być po stronie kierowców" rozumieją jako "zabrać kierowcom wszystkie piniondze". Niech będzie na drogach panować bezpieczeństwo i kultura jazdy, a pod maskami naszych samochodów niech znajdzie się coś fajniejszego niż silniczki rodem z blenderów ;)

Do zobaczenia na drodze!