Ulubione modele Porche - przegląd własny

Niedawno świat obiegła smutna wiadomość - Ferdinand Alexander Porsche, syn założyciela firmy i twórca legendarnego Porsche 911, nie żyje. Zmarł w wieku 76 lat w Salzburgu w Austrii.

Porsche 911 bywa czasem niedoceniane czy też wyśmiewane, jako kolejna ewolucja "rozjechanego VW Garbusa". Nie da się jednak ukryć, że jest to jeden z legendarnych samochodów, o bardzo dużej rzeszy wielbicieli i fanów. Jest to także jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów sportowych - tym bardziej warto tu więc docenić Ferdinanda, ponieważ 911 (a raczej 901, bo tak auto nazywało się na samym początku, zanim Peugeot, mający wyłączne prawo do oznaczeń modeli z zerem pośrodku, nie oprotestował nazwy) było podobno jego... pierwszym projektem.

Porsche to także wiele innych, wspaniałych modeli, z których kilka moich ulubionych chciałbym przedstawić poniżej. Kolejność jest przypadkowa - ich charaktery mogą być różne, ale każdy jest "pełnokrwistym" Porsche. Zaczynajmy zatem...

1. Porsche 911 serii 993 - a jednak musiałem zacząć od 911 ;) Seria 993 jest przez niektórych nazywana "ostatnią prawdziwą dziewięćsetjedenastką", z bardzo prostego powodu - mianowicie, była to ostatnia generacja tego modelu, która miała silnik chłodzony powietrzem, nawet w najmocniejszych wersjach Turbo (408 KM), Turbo S (430-456 KM) i GT2 (436-456 KM). Samochód wyglądał także dość "klasycznie" dzięki okrągłym reflektorom i podłużnemu oświetleniu z tyłu - z obu tych elementów zrezygnowano w nowszej generacji o oznaczeniu 996. Do okrągłych przednich reflektorów powrócono potem znowu w generacji 997 oraz w najnowszej, 991.

Wracając do 993 - pojazd był dostępny w wielu wersjach, każdy mógł znaleźć coś dla siebie. Od standardowej Carrery i Carrery 4 (z napędem na 4 koła), poprzez odelżoną Carrerę RS, Targę z przeszklonym dachem, aż do wspomnianych już wyżej najmocniejszych wersji takich jak Turbo czy GT2. W ofercie był także Cabriolet, dostępny jako Carrera i Carrera 4 (choć podobno powstało także kilkanaście nieoficjalnych egzemlarzy Turbo Cabriolet). Moje typy? Praktycznie każda wersja, ale największy dylemat miałbym między:
- Carrerą S/4S (nieco inny przedni zderzak, poszerzone tylne nadkola rodem z wersji Turbo, felgi również z wersji Turbo),
- Carrerą RS (mniejsza masa własna, silnik o większej pojemności i mocy od seryjnej Carrery, specjalnie zaprojektowany spoiler, felgi o wzorze z 911 GT2, etc.),
- Targą (wspomniany szklany dach, można go było elektrycznie odsuwać),
- Turbo (potwornie mocny samochód, do tego z napędem na 4 koła).
911 serii 993 produkowano w latach 1993-1998.

Na zdjęciu poniżej wersja Carrera RS.

2. Porsche 928 GTS - w przypadku tego auta chodzi mi o tą konkretną wersję, jednak dwa słowa o historii też się "należą". A historia jest o tyle ciekawa, że 928 miało w zamierzeniu zastąpić model 911 - którego założenia konstrukcyjne, jak wspomniałem wcześniej, nie były szczególnie "na czasie" już w latach 70. XX wieku. 928 miało zupełnie inną konstrukcję - silnik umieszczono pod długą maską z przodu, a skrzynię biegów, dla lepszego rozkładu masy, przy tylnej osi - układ ten nosi nazwę transaxle. Jednostką napędową nie był już 6-cylindrowy silnik w układzie przeciwsobnym (znanym bardziej jako "bokser"), ale widlasta "ósemka" - podobno powstała poprzez połączenie dwóch bloków silnika Porsche 924, niestety nie wiem czy to prawdziwa informacja. Ciekawostką jest fakt, że po dziś dzień Porsche 928 szczyci się tytułem samochodu posiadającego... najdłuższy pasek rozrządu na świecie (większość producentów przy silnikach tego typu stosuje łańcuchy rozrządu).

928 od samego początku wyglądała mocno nietypowo - było to spowodowane głównie brakiem zderzaków (a tak właściwie to nie tyle ich brakiem, co "ukryciem" ich pod nadwoziem) oraz zastosowaniem "leżących" reflektorów przednich - po ich zapaleniu, podnosiły się do pozycji pionowej. Pierwsza wersja (928) legitymowała się pojemnością silnika na poziomie 4,5 litra i mocą 240 KM. W kolejnych latach pojawiały się coraz mocniejsze warianty (928 S, S4, GT i w końcu GTS), ostatni z nich miał już silnik o pojemności 5 litrów i mocy 350 KM. Pozwalało to na przyspieszenie 100 km/h w czasie 5,4 sekundy oraz osiągnięcie prędkości maksymalnej na poziomie 270 km/h. S4 było pierwszą wersją o mocno zmodyfikowanym wyglądzie zewnętrznym - zmieniono przede wszystkim pas przedni oraz tylny (głównie oświetlenie).

928 nigdy nie zastąpiło 911, mimo tego że w roku 1978 uzyskało prestiżowy tytuł Car Of The Year (COTY). W gamie Porsche model ten pełnił raczej rolę ekstremalnie szybkiego, bardzo wygodnego auta typu gran turismo - lepiej "czuł się" na autostradach i drogach szybkiego ruchu (o czym może świadczyć również dostępność wśród wyposażenia opcjonalnego automatycznej skrzyni biegów - poniekąd bardzo popularnej), chociaż i zakręty nie były mu straszne. 928 GTS było ostatnią ewolucją tego modelu - w celu odświeżenia wyglądu zastosowano między innymi z lusterka z 911 (993) oraz felgi od 911 (964) lub 911 (993) (prawdopodobnie w zależności od rocznika - 911 serii 993 pojawiło się na rynku rok później niż 928 GTS, w 1993 roku). Wyposażenie było bogatsze niż kiedykolwiek wcześniej. 928 produkowano od roku 1977 do 1995 - z czego wersję GTS od 1992 do 1995. Model ten nie doczekał się póki co następcy.

3. Porsche 944 Turbo S Coupe - kolejna ponadczasowa konstrukcja producenta z Zuffenhausen. Porsche 944 wywodzi się w prostej linii z serii 924, której historia także jest całkiem ciekawa. Mianowicie, 924 powstało na zlecenie Volkswagena, który chciał mieć w ofercie sportowy samochód. W międzyczasie jednak "do głosu" doszedł światowy kryzys paliwowy i Volkswagen zmienił plany. Porsche, jako że miało już na dobrą sprawę gotowy samochód, zaczęło wytwarzać 924 pod swoim logo. Pojazd był traktowany jako następca VW-Porsche 914, pozwolił także odejść na zasłużoną emeryturę modelowi 912*, którego ostatnia wersja pojawiła się w 1976 roku (wtedy też zaprezentowano 924).

Jako że 924 było od początku produkcji najtańszym modelem Porsche w ofercie, rozwiązania techniczne raczej nie szokowały - tym bardziej biorąc pod uwagę, że jednostka napędowa pochodziła z osobowego Audi 100 i stosowano ją także w dostawczym Volkswagenie LT, a skrzynia biegów na początku produkcji była 4-biegowa. Ciekawostką jest fakt, że 924 było pierwszym seryjnie produkowanym Porsche z silnikiem oraz skrzynią biegów zamontowanymi w układzie transaxle (opisanym wyżej, przy Porsche 928) oraz z jednostką napędową chłodzoną cieczą. Pierwszym serynie produkowanym - mimo że 928 zaprojektowano nieco wcześniej.

924 było często modernizowane - wprowadzano kolejne elementy wyposażenia, w 1979 roku wreszcie wprowadzono 5-biegową skrzynię biegów. Wprowadzano nowe, coraz mocniejsze wersje (najmocniejsza, 924 Carrera GTS, miała niecałe 250 KM w wersji drogowej). 924 produkowano aż do 1988 roku - mimo tego, że już w 1982 wszedł do produkcji jego następca - 944. Na zdjęciu poniżej - 924 Carrera GT.

944 na pierwszy rzut oka, szczególnie w pierwszych wersjach, było bardzo podobne do 924. Było jednak znacznie bardziej "masywne" dzięki większym felgom i poszerzeniom błotników. Jeszcze więcej różnic kryło się pod nadwoziem - przede wszystkim w komorze silnikowej. 944 w każdej wersji miało silniki zaprojektowane przez Porsche - najsłabszy wariant miał czterocylindrową, rzędową jednostkę o pojemności 2,5 litra i mocy 152 KM. Silnik ten zastosowano także (w innych wersjach mocy) w ostatnich egzemplarzach 924 - modelu 924 S.

W 1986 roku pojawiło się na rynku Porsche 944 Turbo. Osiągało ono moc ponad 220 KM. W 1987 roku 944 Turbo otrzymało boczne poduszki powietrzne kierowcy i pasażera - było to pierwsze seryjnie produkowane auto na świecie z takowymi poduszkami w pakiecie wyposażenia standardowego. W 1988 światło dzienne ujrzała wersja Turbo S. Od "zwykłego" Turbo różniła się ona większą turbosprężarką, zmienionym oprogramowaniem sterownika silnika, a także zawieszeniem. Ponadto zastosowano przednie hamulce z Porsche 928 S4, wzmocnione sprzęgło oraz chłodnicę oleju skrzyni biegów. Do pakietu "dorzucono" również dyferencjał o ograniczonym poślizgu - blokada wynosiła 40%. Układ ABS także włączono do wyposażenia standardowego. W 1989 roku zrezygnowano z literki "S" w oznaczeniu - pakiet ten stał się standardowy dla wszystkich 944 Turbo. Rok 1991 "przyniósł" także kabriolet o oznaczeniu 944 Turbo, również z "pakietem S" w standardzie. Oczywiście, oprócz wersji turbodoładowanych produkowano także modele wolnossące: 944, 944 S oraz 944 S2. Model 944 został zastąpiony w roku 1992 przez Porsche 968.

*Porsche 912 to, w skrócie, 911 z czterocylindrowym, przeciwsobnym silnikiem. W pierwszych seriach jednostka ta wywodziła się wprost z klasycznych modeli 356, zaś ostatnia ewolucja 912 - model 912E, dostępny tylko na rynku amerykańskim - miała silnik pochodzący z regałów Volkswagena, podobny do jednostki stosowanej w VW-Porsche 914/4 2.0.

4. Porsche 959 - jeden z najbardziej zaawansowanych technicznie samochodów lat 80. Historia 959 ma ścisły związek ze sportami motorowymi. Projekt (pierwotnie o nazwie "Gruppe B") wystartował już w 1981 roku - wtedy właśnie postanowiono uczynić "dziewięćsetjedenastkę" jeszcze bardziej konkurencyjną w wyścigach czy rajdach. W projekcie założono także zastosowanie nowego systemu napędu na cztery koła. Silnika nie zaprojektowano od podstaw, zmodyfikowano jednostkę pierwotnie przeznaczoną dla wyścigowego 935/78 "Moby Dick". Miała ona 2,85 litra pojemności oraz specjalnie skonstruowaną, 5-biegową manualną skrzynię biegów - z dodatkowym biegiem "G" do jazdy terenowej. Silnik miał ciekawie zaprojektowany układ chłodzenia - głowice cylindrów chłodzone były cieczą, natomiast blok silnika powietrzem. Zastosowano dwie turbosprężarki w sekwencyjnym układzie twin-turbo - mniejsza z nich wspomagała silnik przy niższych prędkościach obrotowych, a gdy przy większym obciążeniu spalin było wystarczająco dużo, do akcji wkraczała większa turbina. Warto tu dodać, że było to w tym czasie raczej niespotykane rozwiązanie - typowe byłoby zastosowanie dwóch identycznych turbosprężarek, po jednej dla każdego rzędu cylindrów. Zastosowano także głowice z 4 zaworami na cylinder - warto tu dodać, że 911 aż do roku 1998 "zadowalało" się 2 zaworami na cylinder, włączając w to wersje Turbo czy GT2. Prototyp Gruppe B legitymował się mocą na poziomie 450 KM. W konstrukcji nadwozia wykorzystano aluminium, Kevlar i Nomex, co pozwoliło na zachowanie relatywnie niskiej masy własnej (1450 kg).

Gruppe B zaprezentowano na salonie samochodowym we Frankfurcie w 1983 roku. Drogowa wersja, nazwana 959, ujrzała światło dzienne we Frankfurcie w roku 1985 (jako model 1986), ale z powodu różnych problemów pierwsze samochody zaczęto dostarczać klientom dopiero w roku 1987. Co ciekawe, mimo potwornej ceny na poziomie 225 tysięcy dolarów (420 tysięcy marek niemieckich), Porsche w praktyce... traciło drugie tyle na każdym egzemplarzu. Nie ma się co dziwić - egzemplarze seryjne były nie mniej skomplikowane od prototypów i były wręcz wypakowane nowinkami technicznymi. Przykłady? Proszę bardzo: specjalnie zaprojektowane felgi aluminiowe o pustych w środku (!) ramionach dla ograniczenia masy nieresorowanej. Do kompletu, zaprojektowane specjalnie dla 959 dwa rodzaje opon. I system czujników kontrolujących ciśnienie w nich. Na dobrą sprawę, jeszcze dziś 959 może bez wstydu uchodzić za bardzo nowoczesny samochód - mimo, że ma na karku ćwierć wieku!

Wyprodukowano w sumie 337 egzemplarzy 959, wliczając w to modele przedseryjne i prototypy. Samochód oferowany był w dwóch wersjach: Sport (dla ograniczenia masy model Sport nie miał nawet seryjnie oferowanego bocznego lusterka po stronie pasażera; miał za to ograniczające opór aerodynamiczny kołpaki bardzo podobne do tych z prototypu Gruppe B) oraz Komfort. Na przełomie lat 1992 i 1993, korzystając jedynie z części zamiennych Porsche zbudowało kolejnych 8 egzemplarzy 959. Były one... jeszcze droższe. Sporo. Mianowicie, zamiast 420 tysięcy, kosztowały niemal 750 tysięcy marek. Miały też nowe amortyzatory, których siła tłumienia nierówności zależała od prędkości samochodu. Samochody te oferowano bezpośrednio kolekcjonerom, nie pojawiły się w otwartej sprzedaży.

A co w tym wszystkim robi największe wrażenie? 959 w roku 1986 nie dość, że zajęło pierwsze i drugie miejsce w Rajdzie Paryż-Dakar, to jego wersja do wyścigów torowych (Porsche 961) zajęła pierwsze miejsce w swojej klasie (a 7. w klasyfikacji generalnej) w swoim debiucie w wyścigu 24h Le Mans!

Cóż... nie ukrywam, że nie sądziłem, iż ten wpis wyjdzie tak długi. Ach, nic to - niech to będzie zadośćuczynieniem za kolejną długą przerwę w mojej aktywności tutaj ;) Oczywiście, można by rzec - "no chwila chwila, co 944 robi w zestawieniu obok 959?" - ano to, że mimo zupełnie innych przedziałów cenowych i innych docelowych grup odbiorców, każdy z tych czterech samochodów - jak wspomniałem wyżej - jest prawdziwym Porsche. I tak zostanie zapamiętany. Kluczyk w lewą dłoń i szerokiej drogi!

Opracowując opisy wspierałem się głównie zasobami angielskiej Wikipedii: http://en.wikipedia.org.

Back to the Roots - część II

Ponad pół roku - tyle minęło od mojego ostatniego wpisu tutaj. A jeśli nie liczyć opisów modeli (które były pisane wcześniej a potem jedynie skopiowane na bloga) - niemal rok. Cóż, słomiany zapał jak to mówią. Ale o blogu myślałem sporo, ostatnio coraz częściej. Szczególnie zajmowała mnie kwestia, co też opisać w drugiej części BTTR? Obiecałem, że w drugiej części będzie jakiś pozytywny przykład powrotu do korzeni. Sporo myślałem o Fordzie Mustangu i Chevrolecie Camaro (skądinąd dobrych kandydatach do opisania), ale dylemat ostatnio sam się rozwiązał, ponieważ na rynek wchodzą...

Toyota GT 86 | Scion FR-S | Subaru BRZ

Toyota ma długą tradycję w konstruowaniu samochodów sportowych i usportowionych. Tym bardziej dziwiło, że przez ostatnich kilka lat na rynku europejskim ani amerykańskim (a być może także japońskim) po zakończeniu produkcji ostatniej Celici oraz MR-2/MR-S (oraz dłuuuugo po zakończeniu produkcji Supry) marka ta nie miała żadnego sportowego auta w ofercie (Yarisa TS ani Toyot w wersjach TRD z rynku amerykańskiego nie liczę...). Dwa lata po zakończeniu produkcji roadstera MR-2/MR-S Toyota "szarpnęła się" i pokazała (w 2009 r.) prototyp. Prototyp o działającej na wyobraźnię (i wspomnienia) nazwie FT-86.

"86" w nazwie było nawiązaniem do legendarnej Corolli AE86 "Hachi Roku" - auta relatywnie taniego, lekkiego, z zaawansowanym technicznie silnikiem oraz, przede wszystkim, napędem na tylną oś. AE86 do tej pory są popularne i pożądane między innymi w zawodach driftingowych (drifting - jazda kontrolowanymi poślizgami).

No i minął sobie rok 2009... Minął również rok 2010 (w którym pokazano prototypowe FT-86G Sports Concept), a Toyota cały czas obiecywała że tak tak, już zaraz w tym momencie na ten tychmiast samochód będzie w ofercie. A ludzie czekali. I wątpili coraz bardziej. Ale nadszedł rok 2011 i coś drgnęło. Ba, nawet zdrowo zatrzęsło, a to za sprawą conceptu FT-86 II. I conceptu FR-S marki Scion (marka ta została stworzona przez Toyotę z przeznaczeniem na rynek USA). I... conceptu BRZ STI marki Subaru! To, co podejrzewano już w 2009 roku (pierwszy prototyp FT-86 miał 2-litrowy, 4-cylindrowy silnik typu bokser), stało się informacją pewną - Fuji Heavy Industries, właściciel marki Subaru (będącej specjalistą w sprawach budowy tego typu silników), współpracuje przy projektowaniu i budowie nowego modelu! Pojazd zyskał już dzięki temu określenie "Toyobaru".

Po pokazaniu tych samochodów ogłoszono, że są już one blisko wersji produkcyjnych. Temperatura znowu zaczęła rosnąć, zanosiło się na to, że Toyota i Spółka jednak nie lecą w kulki. W końcu (jeszcze w 2011 roku!) pokazano produkcyjne wersje wszystkich trzech aut, przy okazji zmieniono oznaczenie Toyoty na GT 86. Co ciekawe, nie zdecydowano się na napęd 4x4 nawet w przypadku Subaru, które jest z takich układów napędowych równie znane co z silników w układzie przeciwsobnym. Zobaczmy więc, z czym mamy do czynienia w reinkarnacji legendarnej Corolli AE86.

Wszystkie trzy samochody to klasyczne (pod względem rodzaju, choć niekoniecznie formy), 2-drzwiowe coupe - tak jak Matka Natura przykazała. Układ siedzeń to dość typowe 2+2, co oznacza, że z tyłu prawdopodobnie nawet dzieciom będzie zbyt ciasno. Cóż - coupe nie musi być praktyczne. Samochód niezbyt przypomina wizualnie swój pierwowzór, ale nie o to w projekcie chodziło. Chodziło przede wszystkim o jedną rzecz: radość z jazdy. O stworzenie samochodu dla kierowcy, o czym wielu producentów ostatnio zapomina i tworzy pojazdy wręcz wypchane elektronicznymi "pomocnikami" i innymi śmieciami które robią zasadniczo jedną rzecz: ważą. A w późniejszym okresie będą robić coś jeszcze: psuć się. Owszem, w Toyocie/Scionie/Subaru trochę elektroniki też jest - przepisów się nie obejdzie - ale ograniczono ją do niezbędnego minimum. Auto nadal do najlżejszych nie należy, ale trzeba niestety czasem brać pod uwagę wymagania klientów co do wyposażenia - jeśli się tych wymagań pod uwagę nie bierze, idzie się pracować do Lotusa. Albo do Caterhama. Tutaj mała dygresja: tak, doskonale pamiętam, że Porsche 911 Speedster (997) zjechałem z góry do dołu za to, że ma tyle zbędnego wyposażenia. Tyle, że ono od zawsze w standardzie miało "wielkie nic", w przeciwieństwie do Corolli której nigdy nie projektowano jako "wydmuszki" i która potrafiła połączyć ze sobą przyzwoitą wygodę oraz prowadzenie.

Świeże trio ogólnie sprawia dobre wrażenie - wrażenie że ludzie, którzy je projektowali, zrobili to nie tylko z pasją, ale i z głową na karku. Odwołali się do tych aspektów do których odwołać się powinni - dlatego nie mamy tutaj silnika 0,8 quad-turbo spełniającego normę Erło 18. Mamy tutaj wolnossącą, dwulitrową jednostkę o mocy 200 koni mechanicznych, która bez problemu spełnia normę Euro 5 (co, jak dla mnie, jest bardzo fajnym "prztyczkiem w nos" dla wszystkich maniaków zastępowania pojemności skokowej turbosprężarkami). Jest to silnik znany już z Subaru Imprezy, Toyota dorzuciła jednak do niego układ bezpośredniego wtrysku paliwa D-4S. Fakt, nie jest to jednostka rzędowa jak w Corolli, lecz przeciwsobna (o czym przypomina umieszczony na boku Toyoty i Sciona emblemat) - ale dzięki temu środek ciężkości samochodu leży niżej a dźwięk silnika jest znacznie ciekawszy. Do tego wszystkiego, mamy tu jeszcze "echo japońskich wiertarek" - silnik osiąga maksymalny moment obrotowy 205 Nm dopiero przy 6600 obr./min. a moc maksymalną 200 KM przy 7000 obr./min. Czerwone pole na obrotomierzu (umieszczonym na centralnym miejscu za kierownicą) zaczyna się od 7500 obr./min. więc kto wie, czy silnika nie dałoby się wkręcić na 7700-7800 obr./min. Da się? Da się, mimo inspektorków UE dyszących nad karkami. Tutaj drobna uwaga... zdążyłem już przeczytać narzekania pewnego redaktora w pewnym piśmie motoryzacyjnym, że silnik ma słaby "dół" i trzeba go trzymać na wyższych obrotach żeby jeździć dynamicznie. Szanowny Panie - TAK-MA-BYĆ-W-SPORTOWYM-SAMOCHODZIE-JAPOŃSKIM. Nie szkoda Panu na przykład Hondy Civic Type-R, która przegrała z normą emisji spalin Euro 5? Albo Mazdy RX-8? Nie? Proponuję zatem poprzestać na 1.9 TDI (nie będę taki wredny żeby proponować wadliwe mega-wysilone turbodiesle z układem rozrządu od strony kabiny) lub czymś podobnym. Tam na pewno będzie mocny "dół".

Silnik łączony jest standardowo z 6-biegową, manualną skrzynią biegów. Chceta dwusprzęgłową? Błąd 404, nie znaleziono w ofercie. Zapraszamy do salonu Volkswagena po Golfa GTI ze skrzynią DSG (skądinąd bardzo udaną, ale osobiście nie przepadam za pakowaniem "dwusprzęgłówek" wszędzie gdzie się da). Co prawda w "Toyobaru" dostępna będzie także automatyczna skrzynia biegów, ale zapewne jej sprzedaż, oprócz Stanów Zjednoczonych, będzie dość marginalna (i dobrze). Za "manualem" przemawia także krótsze zestopniowanie trzech pierwszych przełożeń - dzięki temu poprawić się mają wrażenia podczas sportowej jazdy. W tym punkcie warto jeszcze wspomnieć o bardzo dobrym rozkładzie mas samochodu: 45%/55% (przód/tył). Jak dotąd, według większości (jeśli nie wszystkich) redakcji które testowały już Toyotę i/lub Subaru, pojazd prowadzi się bardzo dobrze. Czekamy jeszcze na opinię TopGear, choć obstawiam, że to tylko formalność.

Nie ulega wątpliwości, że trzeba mieć trochę odwagi, żeby w dobie downsizingu, owijania samochodów kilometrami kabli i walczenia o każdą kroplę paliwa, pokazać coś takiego jak GT 86/FR-S/BRZ. I na dodatek już przebąkiwać o planowanej wersji z doładowaniem (prawdopodobnie z kompresorem mechanicznym). Ale przynajmniej póki co, takie auta mają i mieć będą rację bytu - dla wszystkich, dla których przyjemność z jazdy liczy się najbardziej.

Szanowni Twórcy nowego "Toyobaru" - dziękujemy.

Diecast Series - część I

Cóż...znowu pustki, tym razem bardziej z braku weny niż czasu, ale liczę, że niedługo się w tej kwestii poprawi ;) Oby... W międzyczasie postanowiłem jednak wprowadzić jeszcze jedną serię newsów - Diecast Series. Zamysł jest prosty - przybliżyć Wam nieco moje hobby, czyli kolekcjonowanie modeli samochodów w skali 1:18, a przy okazji przedstawiać historię i czasem parę ciekawostek na temat prezentowanych modeli. Mówiąc wprost, przedstawiane tutaj teksty to zmodyfikowane kopie moich postów z forum DiecastClub.pl, ale dostępne dla szerszej grupy odbiorców (na DC.pl konieczna jest rejestracja, by zajrzeć na forum, za to do każdego mojego modelu zamieszczam tam więcej zdjęć niż poniżej). Ale dość już gadania - na "pierwszy ogień" idzie...

[Kyosho] Lotus Europa Special

Lotus Europa to pierwszy model tej brytjskiej marki z silnikiem umieszczonym centralnie. Silnik pierwszej serii pochodził (wraz ze skrzynią biegów) z Renault 16 - samochód miał być zresztą nawet sprzedawany w sieci salonów tej marki. Silnik nie był najnowocześniejszą konstrukcją (wałek rozrządu w kadłubie - OHV), został jednak wzmocniony z 52 BHP do 82 BHP. Osiągi tak wyposażonego samochodu były dobre, ale "bez szaleństw". Dzięki niskiej masie własnej (zaledwie 610 kg) można było rozpędzić się do 60 mph (97 km/h) w 10 sekund, prędkość maksymalna wynosiła 180 km/h. Skrzynia biegów cechowała się wysoce pożądaną niską masą własną, była to przekładnia 4-biegowa.

Nadwozie Europy wykonywana była z włókna szklanego. W Europach S1 było ono przyklejane do podwozia, co utrudniało ewentualne naprawy. Serię pierwszą można jeszcze podzielić na podserie 1A i 1B - różniące się głównie wnętrzem (S1B posiadało już pewne elementy spotykane później w S2). W serii drugiej nadwozie było już nie przyklejane, lecz przykręcane do podwozia. Tutaj pojawia się ciekawe spostrzeżenie - mianowicie, w aktualnych Elise i Exige (a może i w innych modelach) także korzysta się z metody klejenia paneli karoserii do jej szkieletu.

Bardzo ciekawym epizodem w historii Lotusa Europy był wyścigowy Lotus Type 47 - najpoważniejszą zmianą w nim była zmiana silnika na 1,6-litrowy agregat Lotus/Ford/Cosworth z dwoma wałkami rozrządu w głowicy (w drogowych Europach to rozwiązanie pojawiło się dopiero w 1971 roku, o czym za chwilę), legitymujący się mocą 165 BHP - był on budowany na bazie zmodyfikowanego przez Coswortha popularnego bloku znanego jako Kent. Silnik ten połączono z 5-biegową skrzynią Hewland FT-200. Z daleka Lotusa Type 47 można było dość łatwo rozpoznać - nad dachem pojawiły się dwa sporej wielkości wloty powietrza (auto zyskało przez to przydomek "Snorkel Car"), sporo niższe było także zawieszenie. Type 47 zgarnął dwa pierwsze miejsca już w pierwszym wyścigu w którym brał udział - na torze Brands Hatch, 26 grudnia 1966 roku. Lotus prawdopodobnie zbudował w latach 1966-1970 około 55 egzemplarzy "czterdziestki-siódemki". W 1969 roku powstały jeszcze 2 egzemplarze prototypowych Lotusów Type 62, z bardziej rozbudowanym pakietem aerodynamicznym. Ciekawostką jest powstanie w 1968 roku jednego egzemplarza Type 47 z Roverowskim silnikiem V8 (egzemplarz ten potrafił się podobno rozpędzić do 180... mph, co daje prawie 290 km/h!).

W 1968 roku pojawiła się druga seria Europy (Type 54). Silnik przejęto z S1, wprowadzono jednak w samochodzie wiele zmian, jak np. elektrycznie sterowane szyby, w pełni regulowane fotele (w S1 można było o tym pomarzyć - tam regulowane były tylko pedały, i to za pomocą narzędzi) czy też nowe wnętrze z polerowanymi wstawkami drewnianymi. Odmianą Type 54 była wersja Type 65 - model skierowany na rynek USA (znany także jako S2 Federal). Charakteryzował się on między innymi powiększonym silnikiem (zamiast 1470 miał 1565 cm3), podwyższonym przednim zawieszeniem oraz mechanizmem podnoszącym przednie lampy ("bug-eye"; nie mogłem znaleźć żadnych zdjęć, ale prawdopodobnie chodzi o podobne rozwiązanie jak np. w Porsche 928).

Rok 1971 to czas, w którym drogowa Europa dostała wreszcie to, na co od zawsze zasługiwała - silnik określany mianem "big valve" ("wielkozaworowy"), Lotus-Ford Twin Cam (czyli z dwoma wałkami rozrządu). Miał on pojemność 1558 cm3 i moc 115 BHP (wersja na rynek amerykański - 105 BHP). Połączono go z nową skrzynię biegów (nadal od Renault i nadal 4-biegową, Type 352). W Europie Twin Cam, bo tak się ten samochód oficjalnie nazywał, zmieniono także nieco stylistykę tylnej części nadwozia by poprawić widoczność. Powstało 1580 takich aut - potem Lotus wzmocnił silnik do 126 BHP (dzięki zastosowaniu gaźników Dell'Orto/Weber), "dorzucił" do tego 5-biegową skrzynię Renault (Type 365) i ponownie zmienił nazwę - na Europa Special. Wóz ważył 740 kg (nadal niewiele, ale warto porównać z 610 kg w modelu S1), mógł osiągać prędkość maksymalną na poziomie 198 km/h i przyspieszać do 60 mph w 7 sekund. Powstało 100 egzemplarzy Europy Special. W 1973 roku, dla uczczenia sukcesów Lotusa w Formule 1 (w sezonach 1972 i 1973) powstała wersja John Player Special* - można ją poznać po czarnym lakierze ze złotymi akcentami i tabliczkach z indywidualnym numerem. W 1975 roku zakończono produkcję samochodu. W 2006 roku pojawił się na rynku Lotus Europa S, który jednak nie jest jakoś szczególnie "powiązany" z poprzednikiem (aczkolwiek koncepcja jest ta sama - dwuosobowe małe, sportowe auto z silnikiem umieszczonym centralnie).

* - nie jestem pewien, czy dobrze zrozumiałem źródło - ale chyba część z tych 100 egzemplarzy to modele JPS.

Mój egzemplarz Kyosho to prawdopodobnie właśnie Europa Special JPS - no chyba, że zwykłe czarne Europy Special też miały te złote "ramki", do tej informacji nie udało mi się dotrzeć. Źródłem z którego korzystałem przede wszystkim to angielska Wikipedia - tamtejszy artykuł nt. Europy jest po prostu rewelacyjny. Wspomogłem się też nieco innymi stronami. Oczywiście, ewentualne komentarze i konstruktywna krytyka będą mile widziane. :)

Back to the Roots - część I

Trochę czasu mnie tu nie było ale cóż... uroki sesji. W międzyczasie wpadłem jednak na pomysł opisywania niektórych nowych modeli samochodów, które w jakiś sposób odwołują się do historii, nierzadko wręcz czerpiąc z niej pełnymi garściami. Cykl w zamyśle ma być przedstawieniem pokrótce nowego pojazdu, jego porównania z poprzednikiem/poprzednikami (formalnymi czy też "duchowymi") i przedstawienie mojej opinii na ten temat (wszak to blog, więc chyba ten punkt nie będzie nikomu przeszkadzać ;)). Oczywiście, jak zawsze, zapraszam do dyskusji w komentarzach. A tymczasem, "na pierwszy ogień" idzie...

Porsche 911 Speedster (997)

Po znakomicie wyglądającym 911 Sport Classic z 2010 roku, nawiązującego m.in. do legendarnej Carrery RS (głównie z powodu spoilera, tak zwanego "kaczego kupra"), Porsche poszło za ciosem i przedstawiło kolejną reinterpretację legendy - nowego Speedstera. Linia Speedsterów ma w Porsche długą tradycję, a od zwykłych kabrioletów różni się innym ukształtowaniem nadwozia za fotelami oraz niższą przednią szybą. Pierwszym modelem, który był dostępny z takim nadwoziem (i przy okazji "wyczyszczony" z niemal całego wyposażenia dla ograniczenia masy) był 356A.

Co ciekawe, nowe 911 Speedster, aby upamiętnić przodka, zostanie wyprodukowane w liczbie właśnie 356 egzemplarzy (wszystkie są już oczywiście sprzedane). Historia na tym się jednak nie kończy. Po 356A Speedster pojawił się 356B Roadster, który był już jednak nieco bardziej cywilizowanym modelem. Potem długo długo nic - pierwsze modele Porsche 911 (oznaczenie kodowe 901) dostępne były tylko jako coupe, potem także targi (nadwozie charakteryzujące się wyjmowaną środkową częścią dachu), a do Speedstera powrócono dopiero w 911 z roku 1986.

Ciekawostką jest tutaj fakt, że w żadnym piśmie motoryzacyjnym nikt nie raczył zauważyć, że co prawda, owszem, nowy Speedster będzie wyprodukowany w ilości 356 sztuk, ale styliści projektując go, opierali się przede wszystkim właśnie na 911 z połowy lat 80. W obu autach widać charakterystyczną czarną "płetwę" przed tylnym kołem, jak i podobne felgi (w starym 911 Speedster były firmy Fuchs, aktualnie produkcji włoskiej, ale stylistycznie wzorowane na Fuchsach). W 1993 roku Porsche przedstawiło kolejnego Speedstera, serię 964. Był to ostatni model tego typu przed nowym 997 (serii 993 ani 996 z takim nadwoziem nie oferowano).

Dochodzimy więc wreszcie do sedna - jak firmie ze Stuttgartu (a raczej z Zuffenhausen) udał się powrót do przeszłości? Na pierwszy rzut oka, wszystko jest OK - świetny projekt nadwozia, nie dający się pomylić z żadnym innym autem, a do tego nawiązujący wprost do starszych Speedsterów (zwłaszcza, jak mówiłem, do 930). Dodajmy jeszcze felgi odwołujące się wyglądem do legendarnych Fuchsów. No i ciekawy, stworzony tylko dla tego modelu niebieski lakier "Pure Blue" (chociaż można też było zamówić samochód w kolorze "Carrera White"). Szkoda tylko, że nie pokuszono się o dodanie do palety barw jeszcze koloru czerwonego.

Technicznie - super, w każdym razie na początku. O ile starsze Speedstery raczej nie górowały pod względem silnikowym nad modelami standardowymi, w serii 997 zastosowano wzmocniony silnik z 911 Carrery GTS. Osiąga on moc 408 BHP (co daje niecałe 414 koni mechanicznych), czyli o 64 KM więcej od Carrery S. Niestety, w tym momencie wszystko zaczyna się sypać (przynajmniej w moim odczuciu). O ile poprzednie Speedstery były autami dla purystów, nie zapewniały praktycznie żadnych wygód i pozwalały na pełne "zespolenie człowieka z maszyną", m.in. dzięki stosowaniu manualnych skrzyń biegów, to w nowym modelu zastosowano dwusprzęgłową skrzynię PDK (Porsche DoppelKupplungs(Getriebe)). Owszem - oferuje ona lepsze osiągi niż mają auta z manualną skrzynią. Ale gdzie się podział puryzm konstrukcji? Zresztą, jest tutaj jeszcze jeden problem - Porsche uparcie nie chce poprawić powszechnie krytykowanego sterowania skrzynią PDK (w większości skrzyń w których można zmieniać biegi sekwencyjnie, żeby zredukować bieg należy popchnąć lewarek do przodu, a aby wrzucić bieg następny - pociągnąć lewarek do tyłu; w PDK jest na odwrót). Ciekawostką jest fakt, że we wspomnianym 911 Sport Classic zastosowano sześciobiegową skrzynię manualną. Dlaczego zatem w bazującym na 911 SC Speedsterze mamy PDK? Idźmy dalej. Dach. Oczywiście, każdy starszy Speedster miał jakąś namiastkę dachu, żeby podczas deszczu w aucie nie zrobiło się natychmiast jezioro, choć Porsche ostrzegało, że samochody te są przeznaczone do jazdy podczas ładnej pogody i nie będzie uwzględniać skarg za zalane wnętrza. W nowym 911 Speedster szczelność oczywiście poprawiono, co się chwali, ale... wprowadzono także elektryczne sterowanie dachem. PO CO? W samym wnętrzu też się nie popisano. Stylistycznie raczej żadnych uwag, ale kompletne wyposażenie łącznie z nawigacją GPS to chyba przesada w takim aucie. Co z tego samochodu chciano uczynić? Zamiast powrotu do legendy - zwykła zabawka dla milionerów? Smutne jest, że Porsche chciało "uszczęśliwić" wszystkich na siłę. Jeszcze smutniejsze jest to, że nie można było zamówić auta bez wyżej wymienionych elementów, w wersji "po prostu 4 koła, silnik i kierownica", tak jak w przypadku tego auta powinno być, i że mimo tego 356 sztuk sprzedało się praktycznie na pniu. Ciekawe, co Porsche zaoferuje za kilka-kilkanaście lat przy kolejnym Speedsterze. Model hybrydowy? "Porsche 911 Speedster Hybrid", brzmi świetnie, nieprawdaż? Szkoda, że legendom odbiera się to, co w nich najważniejsze - duszę. Na szczęście, nie zawsze tak jest. Stay tuned for Part II.

Eko-terroryści & Lobbyści Sp. z o.o. - czyli dlaczego nowe auta są najeżone minami technologicznymi? - część druga

Dziś pora na drugą (i zarazem ostatnią) część "przeglądu rozwiązań pseudo-ekologicznych". Z otrzymanych sygnałów wynika, że w części pierwszej nie narobiłem raczej za dużo "baboli", więc chyba mogę dokończyć, co zacząłem ;)

Kolejnym rozwiązaniem, które godne jest omówienia (choć niekoniecznie spopularyzowania, o czym za chwilę), są tak zwane opony ekologiczne (tudzież, jak mówią niektórzy, opony "zielone" - no ale "jak zwał tak zwał"). Oczywiście, opony tego typu nie są faktycznie zielone, lecz czarne jak wszystkie inne. Na czym więc ta "zieloność" polega? Zacznijmy od oporów toczenia. Jest to parametr wpływający głównie na zużycie paliwa oraz głośność samochodu (szumy toczenia). Większość opon dostępnych aktualnie na rynku charakteryzuje się oporami toczenia na w miarę zbliżonym poziomie, choć oczywiście występują różnice na poziomie kilku procent. Opory toczenia zależą nie tylko od rzeźby bieżnika opony, ale także od mieszanki, z której jest ona wykonana. Zarówno bieżnik jak i mieszanka gumowa opon "eko" różnią się od standardowych modeli - producenci starają się połączyć jak najmniejsze opory ruchu z wysoką trwałością. Trwałość zależy naturalnie w bardzo dużym stopniu od sposobu prowadzenia samochodu, ale wiąże się ściśle również właśnie z typem mieszanki gumowej użytej do produkcji ogumienia. Aby być trwalsza, opona musi być na ogół z twardszej gumy (choć, jak zawsze, zdarzają się wyjątki). Twardsza guma oznacza też mniejsze odkształcenia opony przy styku z jezdnią podczas ruchu, a więc mniejsze straty energii. Połączenie tego z odpowiednią, relatywnie "łagodną" rzeźbą bieżnika pozwala uzyskać oponę ekologiczną (choć trzeba wyraźnie zaznaczyć, że nie każda "twarda" opona o łagodnym bieżniku to od razu model "zielony" - mieszanka mieszance nierówna). Ideał? Bynajmniej. Po pierwsze - z racji użytych materiałów opisywane opony są po prostu droższe od standardowych modeli. No OK, dałoby się to przeżyć, jeśli ktoś ma ponadprzeciętnie rozwiniętą "świadomość ekologiczną". Jest jednak jeszcze jeden problem - i to sporo większy. Bo jakie zadanie ma przede wszystkim spełniać opona? Teoretycznie bardzo proste - zapewnić przyczepność. Tyle. Tylko czy aż? Cóż, gdy uświadomimy sobie, że w przeciętnym samochodzie klasy średniej wszystkie cztery opony stykają się z nawierzchnią łączną powierzchnią zajmującą z grubsza pole kartki formatu A4, łatwo sobie uświadomić, że opony to nie jakieś zwykłe, prymitywne gumowe walce, dzięki którym nie jeździmy na gołych felgach - ale bardzo zaawansowane technicznie wynalazki, od których zależy nasze bezpieczeństwo. A na tym polu opony ekologiczne niestety w większości przypadków przegrywają z oponami zwykłymi. O ile na nawierzchni suchej jest raczej w porządku, to na nawierzchni mokrej już może nie być tak różowo. Warto tu przypomnieć, że na nawierzchni suchej rzadko kto i rzadko kiedy dociera do skraju możliwości samochodu i opon, a na nawierzchni mokrej o to sporo łatwiej - wystarczy, że wjedziemy ze zbyt dużą prędkością w koleiny wypełnione wodą, a wtedy wystąpi aquaplaning (tworzenie się "klinów" wodnych pod kołami, uniemożliwiających praktycznie jakiekolwiek manewry, ze skręcaniem na czele; w takich sytuacjach trzeba możliwie łagodnie zwolnić, choćby po prostu odpuszczając pedał gazu). A aquaplaning to niejedyny problem - samochód przecież także na mokrej drodze musi być zwrotny, potrafić wcześnie zahamować itd. - z racji swojej konstrukcji opony "eko" w tych dziedzinach rzadko kiedy dorównują porządnym modelom standardowym. Trzeba tu oddać sprawiedliwość producentom i powiedzieć wprost, że postęp techniczny na tym polu jest szybki, i być może już za parę lat nie będziemy mieli dylematów typu "ekologia vs. prowadzenie". Na dzień dzisiejszy jednak, takie opony można polecić tylko kierowcom jeżdżącym raczej spokojnie, do tego nie mającym nic przeciwko wydaniu dodatkowego "worka dukatów" na produkt który owszem - pozwoli nieco ograniczyć zużycie paliwa, ale raczej nie na tyle, żeby dodatkowe koszty poniesione przy zakupie się zwróciły. Z jakiego powodu więc opony "zielone" w ogóle istnieją i widać je nawet stosunkowo często? To proste - często wyposaża się w nie nowe samochody. Gdyby nie to - prawdopodobnie ze względów ekonomicznych dziś takie ogumienie kompletnie nie miałoby racji bytu. Zastanawiać może jeszcze jedna rzecz - jak zatem zachęcić kierowcę do kupna takiego ogumienia, jeśli zużyje się w jego samochodzie poprzedni komplet? Nic prostszego - potraktować opony jak sprzęt AGD i naklejać na nich informacje na temat "klasy energetycznej" oraz głośności. Wygląda to tak:

Tyle w tym dobrego, że jest też wskaźnik informujący o przyczepności na mokrej nawierzchni, ale spójrzmy prawdzie w oczy - co normalnemu człowiekowi powie to, że dana opona ma "właściwości jezdne klasy B"? Tym bardziej, jeśli obok będzie druga opona z taką samą klasą? Testy opon wykazują, że bardzo różne właściwości może wykazać ten sam model opony w różnych rozmiarach, a co dopiero dwa modele różnych producentów.

Ostatnią sprawą, jaką chciałbym poruszyć, jest trwałość elektroniki w nowych samochodach - nie chodzi mi tu bynajmniej o budowanie samochodów tak, by łatwiej je było uszkodzić (przykładowo: umieszczanie sterownika silnika zaraz przy nadkolu tak, by byle stłuczka go uszkodziła) lub trudniej naprawić (np. spoiler dachowy z wbudowanym trzecim światłem stopu - w którym, gdy przepali się dioda, nie da się jej wymienić, bo spojler jest NA STAŁE przytwierdzony do klapy bagażnika i nie da się spoilera zdjąć bez jego uszkodzenia). Nie - chodzi mi o sam sposób budowy urządzeń elektronicznych stosowanych w samochodach, choć nie tylko - mowa tu między innymi o radiach samochodowych, konsolach do gier, sprzęcie komputerowym itd. W 2006 roku w życie weszła dyrektywa RoHS (Restriction of Hazardous Substances - Ograniczenie Substancji Niebezpiecznych). Cel, jak nazwa wskazuje, szczytny - w praktyce, ciężko o bardziej debilne (bo innego słowa tu już po prostu nie wypada użyć) rozwiązanie. Jak łatwo zauważyć, od pewnego czasu bardzo nasilone są awarie elektroniki użytkowej - nowy sprzęt czasem potrafi "wyzionąć ducha" praktycznie zaraz po gwarancji, trwającej zwykle 2 lata. Czym to jest spowodowane? Ano właśnie RoHS - w gronie niebezpiecznych substancji znalazł się między innymi ołów. "No i co z tego?" - można spytać. "Przecież benzyna od dawna jest bezołowiowa i jest super, nikomu to nie przeszkadza, silniki mniej trują i w ogóle". Wszystko fajnie, tylko że ołów ma też mimo wszystko trochę zalet. W rozpatrywanym temacie przede wszystkim taką, że luty wykonane za pomocą cyny z dodatkiem ołowiu są bardzo trwałe i nierzadko, jeśli sprzęt nie był uszkodzony mechanicznie, wystarczają nawet na kilkanaście lat. Co się natomiast dzieje, jeśli lutowanie wykona się cyną bez dodatku spornego pierwiastka? Cyna po prostu się starzeje, zjawisko to znane jest jako "zaraza cynowa". Powoduje to, że luty są nietrwałe, wrażliwe na zmiany temperatury i wstrząsy - powstają tak zwane "zimne luty", które kiedyś były zjawiskiem sporadycznym. Coraz młodszy sprzęt ląduje na śmietnikach, ale przecież nic nie szkodzi, bo tak jest "ekologicznie"! Guzik prawda, podobnie jak w przypadku aut elektrycznych i hybrydowych - sumaryczne koszty produkcji, eksploatacji i utylizacji w "przeliczeniu" na jeden radioodbiornik (/samochód) zdecydowanie przekreślają nowoczesne rozwiązania. A co jest w przypadku RoHS najciekawsze? To, że dyrektywa ta nie dotyczy urządzeń medycznych, wojskowych czy też wpływających na bezpieczeństwo (jak np. sterowników poduszek powietrznych czy ABS). Wniosek nasuwa się sam - warto nas utrzymać przy życiu, bo dzięki temu kupimy więcej sprzętu elektronicznego.

Najczęściej spotykane loga RoHS

Powoli docieramy do końca listy "min technologicznych", więc pora na małe podsumowanie wszystkich opisanych rozwiązań:

Filtry DPF - pomysł dobry, wykonanie nawet niezłe, ale w polskich warunkach drogowych wręcz nierealne jest przestrzeganie zaleceń producenta samochodu tak, aby nie zapchać lub nie uszkodzić filtra DPF; zakup takiego samochodu w naszym kraju często mija się z celem, ale niestety na rynku albo już nie ma, albo są już tylko resztki samochodów bez tego rozwiązania. Ratunkiem jest wycięcie filtra - ale takie rozwiązanie przed upływem gwarancji jest mimo wszystko dyskusyjne. Warto tu docenić sprzedawców w salonach samochodowych, którzy coraz częściej słysząc, że klient planuje kupić diesla z DPF do jazdy miejskiej, doradzają zakup pojazdu z silnikiem benzynowym. Tak trzymać!

Systemy start-stop - pomysł raczej chybiony na obecnym poziomie zaawansowania technicznego. Oczywiście, zrobić taki system przy obecnym poziomie techniki to niezbyt wielki problem - ale cała rzecz rozbija się o to, aby eksploatacja samochodu teoretycznie bardziej oszczędnego nie "karała" nas wyższymi kosztami części opracowanych specjalnie dla niego (alternator, akumulator, rozrusznik). Gdyby efektywność systemu była wyższa i działał on chociażby w szerszym zakresie temperatur - ocena mogłaby być lepsza, ale póki co - dwója z plusem.

Samochody elektryczne i hybrydowe - pomysł bardzo dobry, pod warunkiem, że większość energii elektrycznej w danym kraju pozyskiwana jest na sposoby, które możliwie mało szkodzą atmosferze. W Polsce zakup takiego pojazdu jest kompletnym nieporozumieniem - nawet jeśli nie ze względu na ekologię, to ze względu na koszty już tak (mowa zwłaszcza o pojazdach "czysto" elektrycznych, jak opisywane poprzednio Mitsubishi i-MiEV).

Opony ekologiczne - idea znakomita, wykonanie takie sobie. Źle nie jest, ale wymaga poprawy. Zmniejszenia ceny także.

Dyrektywa RoHS - idiotyzm i tyle w temacie, przynajmniej na "gruncie" motoryzacyjnym. A do tego hipokryzja, bo (tu mała dygresja) równocześnie planuje się dalsze wycofywanie z użytku zwykłych żarówek domowych z zamiarem wprowadzenia do użytku w każdym domu świetlówek energooszczędnych - które są napakowane m.in. rtęcią (której zwykłe żarówki nie posiadają).

Podsumowując, rozwiązania określane wspólnym mianem ekologicznych można określić na ogół jako niedopracowane. Ich wprowadzenie na rynek na obecnym etapie rozwoju i przy wielu "chorobach wieku dziecięcego" nie przynosi żadnych korzyści (może poza napełnianiem kieszeni różnym koncernom, nie tylko tym stricte motoryzacyjnym), ale często na dłuższą metę okaże się zapewne po prostu rozwiązaniem chybionym dla środowiska, jeśli szybko ludzkość nie opracuje metod na prawdziwie ekologiczną produkcję i utylizację niektórych urządzeń, oraz produkcję trwalszego sprzętu. Dlaczego teraz na przykład Mercedesy nie są tak trwałe jak jeszcze 15-20 lat temu? Bo to (pomijając aspekt ekonomiczny) po prostu nierealne - nowe koncepcje i pomysły na technologie pojawiają się szybciej, niż faktyczny poziom zaawansowania technicznego jest w stanie się rozwijać. Samochody i urządzenia są delikatniejsze, a przez to bardziej awaryjne. A co oznacza niższa trwałość? Większą produkcję nowego, jeszcze bardziej awaryjnego sprzętu i przez to większą emisję szkodliwych związków do atmosfery... i kolejne chybione pseudo-ekologiczne rozwiązania aby temu "zapobiec" (ehe...), i tak dalej, i tak dalej - kółko się zamyka. Mało to optymistyczny scenariusz, ale póki co sytuacja wygląda tak a nie inaczej - pozostaje mieć nadzieję, że kiedyś (najlepiej jak najszybciej) się to zmieni. Dzięki za lekturę i - jak ostatnio - zapraszam do komentowania i wyrażania swoich opinii.

Eko-terroryści & Lobbyści Sp. z o.o. - czyli dlaczego nowe auta są najeżone minami technologicznymi?

Przez dziesiątki lat motoryzacja na całym świecie rozwijała się dynamicznie, okresowo nawet bardzo. Jednak, pomijając "rewolucje konstrukcyjne" (takich jak np. stosowanie opływowych nadwozi badanych w tunelach aerodynamicznych) zawsze można było wiadomo, czego się można było chociaż "z grubsza" spodziewać po autach z danego okresu. Od pewnego czasu jednak zaczyna się to zmieniać w sposób niepokojący. Fakt, do pojazdów latających, i to bez udziału człowieka, jeszcze daleka droga, ale już dziś znacząca część nowych samochodów może być wyposażona w elementy, o których często można powiedzieć, że jeszcze 5 czy 10 lat temu się nikomu nawet nie śniły.

Niektóre z tych elementów, jak np. wykrywanie pojazdów w martwym polu lusterka (system najbardziej znany pod oznaczeniem BLIS), są jak najbardziej przydatne, a do tego relatywnie proste konstrukcyjnie. Za to niektóre opcje wołają wręcz o pomstę do nieba - czasem nie ze względu na pomysł, bo ten bywa dobry - ale ze względu na to, że są po prostu niedopracowane, ale przeforsowano ich przedwczesne wdrożenie do produkcji. Weźmy przykład pierwszy z brzegu - filtry cząstek stałych DPF, stosowane w silnikach Diesla. Idea jest szczytna - ograniczenie emisji spalin, a dzięki temu spełnienie coraz nowszych, coraz bardziej rygorystycznych norm. Realizacja za to kuleje. Oczywiście, są ludzie którzy z DPF nie mają żadnych problemów - ale oni pokonują rocznie spore dystanse, z których większość przebiega na trasie a nie w miastach i korkach. Cóż to ma za znaczenie? Ano ma, i to bardzo duże. Idea filtra DPF polega na tym, że zatrzymuje on co większe cząstki ze spalin - ale aby się nie zatkać, muszą one co jakiś czas zostać "przepalone". W większości rozwiązań tego typu, aby zaszło to "dopalanie", samochód musi poruszać się dłuższy czas (kilka-kilkanaście minut) z prędkością na ogół co najmniej 60 km/h - wtedy sterownik silnika wtryskuje dodatkową porcję paliwa, dzięki której znacznie zwiększana jest temperatura gazów spalinowych, a cząstki stałe są wypalane - układ się oczyszcza. Cały problem w tym, że często diesle z DPF często użytkowane są głównie w miastach, w których nie ma warunków do przeprowadzenia wyżej opisanego procesu. Często jest on inicjowany, a następnie przerywany z powodu sytuacji panującej na drodze - a to prowadzi do rozrzedzania oleju silnikowego paliwem (a w konswekwencji drastycznym pogorszeniem właściwości smarnych oleju). Efekt tego jest jeden - częste (nawet co kilka tysięcy kilometrów) wizyty w serwisach i zostawianie tam nierzadko kilku tysięcy złotych na oczyszczanie filtra oraz wymianę oleju. Rozwiązanie? Na ogół jedno. Wycięcie filtra z układu wydechowego i przeprogramowanie układu sterującego silnika tak, aby tego braku "nie zauważył". Koszt takiego rozwiązania jest podobny jak koszt czyszczenia filtra - ale za to pozbywamy się jednego z potencjalnych problemów (powiem to jeszcze raz - DPF nie jest tak bardzo złym rozwiązaniem, ale do polskich warunków drogowych się na ogół nie nadaje i wymaga dopracowania). Pozbywamy się też jednak rzeczy ważniejszej - gwarancji mechanicznej, dlatego takie postępowanie mimo wszystko należy przemyśleć.

Idźmy dalej - systemy start-stop. Ich zasada działania polega na tym, że unieruchamiają one silnik samochodu podczas postoju (na ogół gdy wrzucimy "luz" i zdejmiemy nogę ze sprzęgła). Jak wyżej - cel szczytny, ponieważ w ruchu miejskim pozwala na kilkuprocentowe oszczędności w zużyciu paliwa. A jak jest w rzeczywistości? Oczywiście - na ogół gorzej. Zdarzają się oczywiście samochody które mają dopracowane systemy start-stop, przykładem jest tu choćby Porsche z modelem Panamera (choć pozostaje pytanie, czy w autach o tak wybitnie sportowym charakterze system start-stop, i to instalowany w standardzie, na pewno był koniecznością?). Zdarzają się jednak również marki, w których urządzenia tego typu zainstalowano jak najniższym kosztem i "nie zwracają" one uwagi na zbyt wiele czynników. Pół biedy, jeśli samochód ma silnik wolnossący. Gorzej, jeśli turbodoładowany (praktycznie wszystkie diesle i coraz więcej silników benzynowych na rynku ma już turbosprężarki). Niektóre mało zaawansowane systemy start-stop potrafią wyłączyć silnik przy postoju nawet jeśli przez pół godziny samochód prowadziło się z gazem wciśniętym w podłogę - a jak wiadomo, nagłe wyłączenie rozgrzanej turbosprężarki skutkuje nagłą utratą smarowania (brak odpowiedniego ciśnienia oleju w układzie) i w konsekwencji może doprowadzić do jej zatarcia, a na pewno co najmniej zmniejszenia trwałości. Kierowca świadomy po dłuższej i/lub bardziej dynamicznej jeździe powinien ostudzić turbo poprzez pozostawienie silnika na wolnych obrotach jeszcze przez co najmniej minutę (po bardzo forsownej jeździe nawet dwie minuty lub więcej) po zakończeniu jazdy - pozwala to na zachowanie satysfakcjonującej trwałości drogiego przecież urządzenia (nowe turbosprężarki to koszt co najmniej 2500 zł w przypadku najprostszych modeli, na ogół jednak ceny w ASO są na poziomie 6-8 tysięcy złotych; ratunkiem może być regeneracja za około 700-1800 zł, w zależności od modelu samochodu i typu turbosprężarki). Co prymitywniejsze systemy start-stop na to nie pozwalają i w moim odczuciu powinno się je po prostu wyłączać. Sęk w tym, że po każdym uruchomieniu silnika niemal wszystkie systemy tego typu uruchamiają się znowu samoczynnie - więc trzeba je znowu wyłączyć, i tak na okrągło... Zarówno lepsze jak i gorsze urządzenia mają też jedną wspólną cechę... nie zawsze działają. Wystarczy, że temperatura otoczenia będzie za niska, w aucie będzie włączona klimatyzacja, nawiew bądź ogrzewanie tylnej szyby, a system może uznać, że to za wiele i nie wyłączy silnika, bo mógłby zaistnieć problem z automatycznym rozruchem. Ostatnim aspektem jest konstrukcja samochodów z tym systemem - muszą być one wyposażone w specjalne rozruszniki, alternatory i akumulatory (zwykły akumulator długo by w aucie z takim rozwiązaniem nie wytrzymał). Podwyższa to koszt samochodu, co więcej - podwyższa też koszty eksploatacji (specjalne, bardziej wytrzymałe akumulatory są znacznie droższe od zwykłych, poza tym ich trwałość jest obliczona tylko na około 3 lata).

Punkt trzeci - samochody elektryczne i hybrydowe. O tym można by książkę napisać. W internecie można się natknąć na wyliczenia wskazujące, że wyprodukowanie, kilkuletnia eksploatacja i złomowanie Hummera H2 (terenówka z 6-litrowym, benzynowym silnikiem V8) jest dla środowiska naturalnego mniej obciążająca niż wyprodukowanie, eksploatacja i wycofanie z użytku Toyoty Prius. Ważnym aspektem jest tutaj trwałość baterii - pierwsza generacja Priusów nie mogła się za bardzo popisać pod tym względem, natomiast co do poprzedniej i aktualnej nie można zbyt wiele na ten temat jeszcze powiedzieć bo są po prostu za młode (choć trzeba przyznać, że Prius II rokuje dobrze - zajął czołowe miejsce w rankingu bezawaryjności TÜV w kategorii aut 2-/3- letnich). Faktem jest jednak, że baterie (/akumulatory) samochodów hybrydowych i elektrycznych to po prostu składowisko toksycznych substancji i związków. Wyprodukowanie czegoś takiego to jeszcze nie taki problem - ale co z późniejszym składowaniem? W polskich warunkach dochodzi tu kolejny problem, dotyczący jednak głównie aut stricte elektrycznych (zacznie też jednak niedługo dotyczyć hybryd typu "plug-in", czyli doładowywanych z gniazdka). Owszem, ekolodzy i producenci takich pojazdów mogą sobie twierdzić, że koszt przejechania kilometra takim samochodzikiem jest niesamowicie niski. Ale nie dość, że takie pojazdy są niesamowicie drogie (koronny przykład - Mitsubishi i-MiEV, samochód nie większy od Chevroleta Sparka, kosztuje horrendalne 160 tysięcy złotych!), to jeszcze w Polsce ich użytkowanie jest możliwe tylko jeśli właściciel:
a) jest szpanerem,
b) nie wierzy w żadne wyliczenia i "wie lepiej", jest ignorantem,
c) jest normalnym człowiekiem, ale ktoś mu wmówił, że takie auta faktycznie są ekologiczne.
 Fakty są takie, że kupując takiego Chevroleta Sparka, za pozostałe 120 tysięcy złotych (lekko licząc) można kupić paliwo na jakieś 480 tysięcy kilometrów... zakładając cenę benzyny na poziomie 5 zł za litr i średnie spalanie na poziomie 5 litrów na 100 kilometrów. Jednak najważniejszym czynnikiem przeciwko samochodom elektrycznym w polskich realiach jest właśnie ekologia. Zdecydowana większość energii elektrycznej w Polsce uzyskiwana jest z elektrowni opalanych węglem. Czyli, innymi słowy - jeśli naładujemy baterie samochodu elektrycznego "polskim" prądem - owszem, samo auto nie będzie emitować szkodliwych substancji, ale prąd potrzebny do jego napędzania zostanie pozyskany z węgla. Z tego też powodu do atmosfery dostanie się więcej szkodliwych związków niż podczas jazdy autem ze zwykłym silnikiem benzynowym. Jak widać, to kolejne rozwiązanie które jest dobre, dopóki nie zastosujemy go w Polsce... No i jeśli ktoś naprawdę myśli o ekologii - niech przypomni sobie o składowaniu zużytych baterii i o tym, że rząd każdego państwa najchętniej kazałby każdemu obywatelowi wymieniać samochód najdalej co 5 lat - bo "tak będzie ekologicznie". Warto tu podkreślić jedną rzecz - nawet organizacja Greenpeace (za którą generalnie nie przepadam, bo w niektórych sprawach moim zdaniem przesadzają ze swoim stanowiskiem) jest przeciwko samochodom elektrycznym i ostatnio w Niemczech organizowała w związku z tym demonstracje. To chyba coś znaczy?

Oczywiście, na rynku jest więcej chybionych rozwiązań - kolejnych kilka rozpatrzymy następnym razem. Dzięki za lekturę i zapraszam do komentowania (ewentualna konstruktywna krytyka również mile widziana).