Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

niedziela, 1 kwietnia 2018

Badanie Drogowe (cz. 63) - Francuz da się lubić

Naród francuski od dawna słynie z doskonałych pojazdów małolitrażowych. Każdy z czołowych producentów z kraju słynącego między innymi ze znakomitych trunków i serów posiada w ofercie takie auta, a niektóre z nich - na czele z Citroënem 2CV - są już rozpoznawalne na całym świecie. Także i Peugeot, od 1976 roku zrzeszony wraz z Citroënem w ramach Grupy PSA, sukcesywnie stara się wykroić dla siebie kawałek rynkowego tortu. Po praktycznym i cenionym modelu 104, w 1983 roku wprowadzono na rynek Peugeota 205. Dziś, w 1993 roku, samochód ten - po zmianach tak w wyglądzie jak i w technice - nadal jest obecny na wielu rynkach, w tym także i polskim. W niniejszym teście sprawdzimy, jak taki samochód radzi sobie na wymagających polskich drogach.
 
Marka: Peugeot
Model: 205
Wersja wyposażenia: XL
Silnik: 1.1 TU1 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Zasilanie: gaźnik opadowy, jednoprzelotowy Solex 32PBISA16, urządzenie rozruchowe sterowane ręcznie
Moc maksymalna: 40 kW/55 KM przy 5800 1/min.
Maksymalny moment obrotowy: 88 Nm przy 3200 1/min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 14,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 158 km/h
Skrzynka biegów: 4-biegowa, manualna, biegi do jazdy w przód synchronizowane
Napęd: na oś przednią
Nadwozie: 3-drzwiowa kombilimuzyna (hatchback)
Cena wersji bazowej (205 1.0 Junior): 231.700.000 zł
Cena wersji zbliżonej do biorącej udział w teście (205 1.1 GL z nadwoziem 5-drzwiowym): 272.000.000 zł

Peugeot 205 1.1 XL

Peugeot 205 1.1 XL
Pierwszym, co zwraca uwagę w samochodzie Peugeot 205, jest udana, harmonijna stylistyka z charakterystycznymi, niewielkimi lampami tylnymi. W wersji z nadwoziem 3-drzwiowym wygląd dodatkowo podkreślają charakterystyczne poziome listwy ozdobne na tylnych słupkach, uzupełniane przez spójny pod względem wyglądu korek wlewu paliwa. W testowanej wersji XL samochód posiada praktyczne, czarne zderzaki z matowego tworzywa, które jest bardziej odporne na tak zwane szkody parkingowe. W lepiej wyposażonych wersjach tego pojazdu, zderzaki lakierowane są w kolorze nadwozia. Lusterka zewnętrzne i klamki zawsze pozostają czarne.

Peugeot 205 1.1 XL - wnętrze
Pozytywne wrażenie nie mija po zajęciu miejsca za kierownicą. Dzięki sporemu przeszkleniu nadwozia, widoczność jest bardzo dobra w niemal wszystkich kierunkach, odrobinę tylko pogarszając się przy patrzeniu przez prawe ramię do tyłu, ze względu na dość szeroki tylny słupek. Konsola centralna jest elegancka i łatwa w obsłudze, na czele z dużymi i nowoczesnymi pokrętłami służącymi do obsługi nagrzewnicy i systemu nawiewu. Jedyną niedogodnością pozostaje fakt umieszczenia radioodtwarzacza nieco zbyt nisko - aby przestroić go na inną długość fal radiowych, wymagane jest oderwanie pleców od fotela. Siedzenia standardowych wersji samochodu Peugeot 205 są bardzo miękkie, dzięki czemu zapewniają zaskakująco wysoki komfort - niestety, tylko na dystansie do maksymalnie 150 kilometrów, ponieważ tak miękkie oparcie nie służy kondycji kręgosłupa. W wersji XL przednie fotele wyposażone są w zagłówki. Regulacja kąta pochylenia oparcia odbywa się płynnie za pomocą pokrętła, co pozwala na dobranie optymalnej pozycji za kierownicą. Pochwalić należy także udane rozwiązanie do uchylania przednich foteli - zajmowanie miejsc z tyłu jest wystarczająco wygodne. Biorąc pod uwagę wielkość pojazdu, na uznanie zasługuje także ilość miejsca we wnętrzu. Przestrzeń bagażowa ma pojemność 216 dm3 i jest foremna, jednak lakierowane nadkola nie są niczym chronione, wobec czego zachodzi ryzyko uszkodzenia powłoki lakierniczej podczas przewozu niezabezpieczonego ładunku.

Peugeot 205 - silnik TU1
Testowany pojazd wyposażono w silnik o pojemności 1,1 dm3 z zapłonem iskrowym i gaźnikiem popularnej firmy Solex. Do uruchomienia potrzebne jest skorzystanie z tak zwanego "ręcznego ssania", którego dźwignia znajduje się w dość wygodnym miejscu, po lewej stronie kierownicy. Jednostka napędowa zachowuje dość dobrą kulturę pracy na obrotach biegu jałowego i przy spokojnej jeździe, jednak co śmielsze korzystanie z pedału przyspiesznika i wywołany tym wzrost obrotów powoduje zdecydowany wzrost poziomu hałasu. Znakomita i typowa dla silników zasilanych gaźnikiem jest szybka reakcja na wciśnięcie pedału przyspiesznika. Motor sparowano z manualną skrzynką biegów o czterech przełożeniach do jazdy w przód, spośród których wszystkie mają synchronizację. Przełączanie biegów jest wystarczająco precyzyjne nawet przy próbach dynamicznej jazdy, do czego jednak redakcja nie zachęca ze względu na kwestie nie tylko bezpieczeństwa, ale także możliwym zwiększonym ryzyku awarii przy takim użytkowaniu samochodu.

Peugeot 205 1.1 XL
Osiągi, choć motor TU1 jest jednym z najsłabszych w gamie Peugeota 205, są w zupełności wystarczające i w praktyce nie ustępują - a na ogół nawet przewyższają - osiągi spotykanych na naszych drogach samochodów nawet relatywnie mocnych, takich jak FSO 1500 czy też Polonez 1500. Nawet w miastach o dużym natężeniu ruchu małolitrażowy francuski samochód radzi sobie doskonale. Bardzo łatwe jest też manewrowanie - pomimo braku systemu wspomagania kierownicy, opony w rozmiarze 145 SR13 nawet podczas parkowania nie utrudniają znacząco manewrów. Komfort resorowania jest wysoki i jedynie większe wyrwy w jezdni powodują zauważalne obniżenie jego poziomu. Niestety, jazda po drogach o złym stanie nawierzchni - tak częstych w naszym kraju - powoduje okazjonalne pojawianie się hałasów we wnętrzu. Układ hamulcowy wymaga nieco przyzwyczajenia ze względu na nieco gąbczastą pracę pedału hamulca, pozwala jednak dość bezstresowo zatrzymać samochód nawet z większej prędkości bez zablokowania kół - istotne jest jednak zastosowanie markowych opon dobrej jakości. Precyzja prowadzenia, pomimo dużych wychyłów nadwozia na szybko pokonywanych zakrętach, jest wystarczająca. Średnica zawracania jest porównywalna do innych pojazdów w tej klasie i wynosi 9,9 metra.

Peugeot 205 1.1 XL
Bazowa oferowana obecnie wersja Junior oferuje tylko podstawowe wyposażenie. Nie posiada na przykład takich elementów jak ochronne listwy na nadwoziu czy blendy tylnej klapy, a lusterka są regulowane jedynie z zewnątrz. Wariant XL - i jego odpowiednik z nadwoziem pięciodrzwiowym, czyli GL - oferuje już takie elementy wyposażenia, jak wspomniane listwy i blendę, licznik przebiegu dziennego czy zapalniczkę. Testowany egzemplarz wyposażono także w ciekawy szyberdach "Solar", który dzięki wbudowanej baterii słonecznej jest w stanie przy dużym nasłonecznieniu i wysokich temperaturach otoczenia uruchomić niewielki wentylator w obudowie szyberdachu, co ma zapewne na celu wprowadzenie cyrkulacji powietrza w nagrzanym pojeździe. Działa to jednak niezbyt efektywnie. W lepiej wyposażonych wersjach (takich jak XR czy XS) lub opcjonalnie, można spotkać także takie dodatki jak obrotomierz, bardziej rozbudowaną konsolę centralną, szersze i większe koła, elektrycznie otwierane szyby czy nawet system klimatyzacji, który w naszych warunkach klimatycznych wydaje się być zbędnym dodatkiem, niepotrzebnie komplikującym prostą i łatwą w naprawach konstrukcję. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, iż bazowe wersje wyposażenia nie posiadają kratek nawiewów pośrodku deski rozdzielczej - w testowanym pojeździe wprowadzono modyfikację na wzór droższych wersji.

Peugeot 205 1.1 XL
Ceny bazowej wersji Junior z silnikiem o pojemności 1 dm3 rozpoczynają się od 231,7 miliona złotych, natomiast wersja taka jak testowana, ale z nadwoziem w postaci pięciodrzwiowej kombilimuzyny kosztuje 272 miliony złotych. Wydaje się to być wysoką ceną, zwłaszcza na tle Fiata Uno o tej samej mocy (171 milionów złotych). Peugeot jest jednak oferowany w podobnych cenach co takie modele jak Ford Fiesta, Renault Clio czy też Opel Corsa. Model 205 został co prawda zaprezentowany wcześniej od wyżej wymienionych samochodów (zwłaszcza na tle Opla, który w nowej wersji dopiero co pojawił się na rynku), działa to jednak zdecydowanie na jego korzyść, dzięki sprawdzonej konstrukcji i przewidywanemu lepszemu dostępowi do części zamiennych. Jeśli zatem pragniemy pokonywać polskie drogi samochodem produkcji zachodniej, ale z jakichś względów wolelibyśmy wybrać pojazd marki innej niż Fiat, model Peugeot 205 wydaje się być bardzo dobrym rozwiązaniem i polecamy go.

Peugeot 205 1.1 XL



W tekście posłużono się cenami znalezionymi w cenniku samochodów nowych na 1994 rok, który został zamieszczony w sieci przez Złomnika w kwietniu 2014 roku.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Samochód jest obecnie na sprzedaż, zainteresowanych proszę o kontakt pod adresem email frogsterpl(at)gmail.com. Proszę pamiętać, aby "(at)" w adresie zamienić na znak "@". :)

niedziela, 24 grudnia 2017

Wesołych Świąt!

Moi Drodzy, życzę Wam wszystkim Wesołych, zdrowych i pogodnych Świąt! Dostawa prezentów startuje lada chwila, tylko trzeba jeszcze trochę odśnieżyć... ;)

Wesołych Świąt!

środa, 26 lipca 2017

Test Drive! Special (Pt. 62) - The Legend Lives

"Kiedyś sobie takiego kupię" - ilu z nas powiedziało sobie to kiedyś, patrząc na plakat nad łóżkiem albo na auto napotkane podczas spaceru po mieście? Obiektów westchnień jest w świecie motoryzacji bardzo wiele, ale jednym z najbardziej pożądanych modeli nadal pozostaje Ford Mustang. Ten kultowy "pony car", którego pierwsze produkcyjne egzemplarze wyjechały na drogi w 1964 roku, od niedawna jest też oficjalnie dostępny w Europie, w tym i w Polsce. Dla jednych spełnienie marzeń, dla innych auto, które finezją może równać się jedynie z wozem drabiniastym. Ile jest prawdy w obu twierdzeniach? Odpowiedzi pomoże udzielić przejażdżka Mustangiem GT z jedynym słusznym układem napędowym - V8 i manualną skrzynią biegów.

Salon: FordStore BCH Chwaliński, Opole, ul. Agnieszki Osieckiej 1
Marka: Ford
Model: Mustang
Wersja wyposażenia: GT
Silnik: 5.0 Ti-VCT V8 (benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 421 KM przy 6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 530 Nm przy 4250 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła tylne (RWD)
Nadwozie: 2-drzwiowy fastback (coupe)
Cena podstawowa (Mustang 2.3 EcoBoost ): 162.000 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 183.000 zł
Aktualna oferta specjalna: obecnie oferowana jest także limitowana wersja specjalna Black Edition, bazująca na GT V8. Mustang Black Edition występuje tylko z nadwoziem Fastback i wyróżnia się czarnymi elementami wykończenia nadwozia, nowym wzorem felg oraz seryjnym systemem nawigacji satelitarnej. Ceny takich samochodów zaczynają się od 192.500 złotych.


Ford Mustang GT

Ford Mustang GT
Obecna, szósta już generacja Forda Mustanga została zaprezentowana w grudniu 2013 roku, a produkcję rozpoczęto w połowie roku 2014. Aby zaakcentować 50. urodziny modelu, nowy Mustang wszedł do sprzedaży jako rok modelowy 2015 - powtórzono więc zabieg z roku 1964, kiedy pierwsza generacja trafiła do salonów jako rok modelowy 1965. Obecnie produkowany samochód jest pierwszym Mustangiem, który powstał zgodnie z założeniami filozofii "One Ford", która ma na celu ujednolicenie gam modelowych Forda na światowych rynkach. Dzięki temu jest to też pierwsza generacja oficjalnie dostępna z kierownicą po prawej stronie. Zmian jest oczywiście znacznie więcej, zaczynając od wprowadzenia do oferty 4-cylindrowego, turbodoładowanego silnika 2.3 EcoBoost o mocy 317 koni mechanicznych, który w Europie pełni rolę jednostki podstawowej (w Stanach Mustang EcoBoost także jest dostępny, ale bazowe wersje napędzane są 304-konnym, wolnossącym silnikiem 3.7 V6 "Cyclone"), a kończąc na nowym, niezależnym zawieszeniu tylnym. Poprzednie generacje, pomijając najmocniejsze wersje silnikowe, korzystały ze sztywnej osi tylnej. Było to powszechnie krytykowane rozwiązanie, ale - z czego niewiele osób zdaje sobie sprawę - także... oczekiwane przez wielu klientów, którzy dali temu wyraz w ankietach, o których wypełnienie prosił Ford opracowując poprzedni model.

Ford Mustang GT - komora bagażnika
Podobnie jak wcześniej, nową generację sportowego Forda oferuje się w dwóch wersjach nadwoziowych - jako klasycznego Fastbacka (czyli wariację na temat coupe, ale z dwubryłowym nadwoziem, gdzie tylna szyba i klapa bagażnika opadają pod łagodnym kątem, czasem tworząc niemal równą płaszczyznę) oraz kabriolet (określany mianem Convertible). Niezależnie od wyboru, panuje dowolność w kwestii wyboru układu napędowego - można zamówić zarówno jednostkę EcoBoost jak i 5.0 V8, obie oferuje się zarówno z 6-biegową skrzynią manualną jak i również 6-biegowym "automatem". Pod względem wymiarów zewnętrznych, nowy Mustang nie odstaje zanadto od poprzedniej generacji - taki sam jest rozstaw osi (2720 milimetrów), zmniejszono wysokość (w coupe o 29 milimetrów, obecnie 1381), wzrosły natomiast szerokość (z 1880 do 1956 milimetrów bez lusterek) oraz długość, choć ta ostatnia tylko o 4 milimetry - obecnie wynosi 4784 milimetry. Po tak dużym nadwoziu można by się spodziewać sporej przestrzeni w środku, ale o ile w przypadku pierwszego rzędu siedzeń ciężko mieć jakieś większe pretensje, to do osób zajmujących tylne foteliki można tylko rzec: "porzućcie wszelką nadzieję, wy, którzy tu wchodzicie". Miejsca jest co prawda minimalnie więcej niż w Peugeocie RCZ, ale - co ciekawe - zauważalnie mniej niż w Toyocie GT86. Zaskakująco pojemny jest natomiast bagażnik Mustanga Fastback - według producenta ma 408 litrów - ale z powodu bardzo małego otworu załadunkowego jego pełne wykorzystanie może być utrudnione. Pochwalić należy jednak regularny kształt komory bagażnika, jak i fakt, że zawiasy nie wnikają do środka przy zamykaniu klapy. Pod podłogą bagażnika znajduje się zestaw naprawczy ogumienia.

Ford Mustang GT - wnętrze
Jakość wnętrza? To od lat bolączka samochodów amerykańskich. Choć w ostatnim czasie sytuacja poprawia się bardzo szybko, na czym skorzystał także bohater niniejszego artykułu, to nie da się ukryć, że jakość zastosowanych tworzyw w porównaniu do europejskiej konkurencji jest raczej marna. Większość miejsc, do których można sięgnąć ręką, to twardy plastik, a skórzana tapicerka - choć w dotyku miła - dość szybko wygniata się na boczkach foteli. Tutaj dochodzimy jednak do sedna - choć obiektywnie Mustang nie jest wcale pod względem wykończenia wnętrza lepszy od schodzącej właśnie z rynku Fiesty, to... jakimś cudem w ogóle to nie przeszkadza. Nie chodzi tutaj bynajmniej o efekt "wow" związany z przebywaniem w kabinie kultowego amerykańskiego auta, ale o to, że we wnętrzu sportowego Forda po prostu czujemy się dobrze - i to jeszcze przed uruchomieniem silnika. Nie da się jednak nie zauważyć innych, bardzo denerwujących wad. Testowany egzemplarz wyposażony był w opcjonalne, wygodne i lepiej wyprofilowane od seryjnych fotele Recaro. Niestety, nie dość że nie mają one pamięci ustawienia (a więc po odchyleniu ich, by na przykład umożliwić komuś zajęcie miejsca z tyłu, trzeba od nowa ustawiać odległość fotela od kierownicy i kąt pochylenia oparcia), to - co gorsza - nawet przy mocnym obniżeniu siedziska, oparcie przy każdej próbie odchylenia "szoruje" po podsufitce. Prędzej czy później podda się zatem albo tapicerka fotela, albo podsufitka - ciężko uwierzyć, że w XXI wieku zdarzają się tak niedopracowane elementy. Biorąc pod uwagę wspomniany brak sensownej ilości miejsca w tylnym rzędzie siedzeń, najlepiej jest traktować Mustanga nawet nie jako auto typu 2+2 (dwójka dorosłych, dwójka dzieci), ale po prostu jako model dwuosobowy.

Ford Mustang GT - silnik 5.0 Ti-VCT V8 "Coyote"
5-litrową "V-ósemkę" uruchamia się przyciskiem zlokalizowanym w pobliżu drążka zmiany biegów. Silnik o oznaczeniu fabrycznym "Coyote" budzi się do życia z basowym bulgotem wydobywającym się spod maski i podwójnego układu wydechowego, nie można mu przy tym odmówić kultury pracy. Pierwsze Mustangi szóstej generacji z tym silnikiem osiągały moc aż 441 koni mechanicznych, później jednak silnik nieco "uspokojono", pozostawiając stado 421 rumaków. W testowanym egzemplarzu jednostkę napędową połączono z manualną, 6-biegową skrzynią Getrag MT82. Stosowano ją już w poprzednich Mustangach z tym samym silnikiem i nie zdobyła ona wtedy wielu fanów z powodu nieprzyjemnej charakterystyki pracy i drobnych awarii. Przez lata Ford konsekwentnie modernizował przekładnię, dzięki czemu na chwilę obecną jest to znacznie bardziej dopracowana konstrukcja. Drążek porusza się z charakterystycznym, mechanicznym oporem, co nie przeszkadza jednak precyzji przełączania biegów - także drogi prowadzenia drążka nie są zbyt długie. Samochodem rusza się bez żadnego problemu przy akompaniamencie wspomnianego bulgotu. Moment obrotowy wynoszący 530 niutonometrów pozwala sprawnie przyspieszyć z każdej prędkości, z praktycznie każdych obrotów. Jeśli jednak przyjdzie nam do głowy wykorzystać pełen potencjał "Kojota"... udany dzień gwarantowany. Zawieszenie, choć jest na tyle sztywne i sprężyste, że w zakrętach Mustang bez problemu "daje radę", to jest zarazem na tyle miękkie, że przy mocnym przyspieszaniu tył nadwozia wyraźnie przysiada, potęgując wrażenia. Dzieje się tak nie tylko na 1. biegu przy ruszaniu, ale także na 3. i 4., przy prędkościach zbliżających się do dozwolonych jedynie na autostradzie. Towarzyszy temu dziki, absolutnie fantastyczny ryk oddychających bez wsparcia jakiegokolwiek doładowania ośmiu cylindrów i... uporczywie migająca lampka systemu kontroli trakcji.

Ford Mustang GT
Co do zasady, Ford Mustang klasyfikowany jest jako samochód sportowy. Dzięki wspomnianemu dość miękkiemu zawieszeniu, a także wygodnym fotelom i dużemu rozstawowi osi, "pony car" pozostaje cały czas wystarczająco komfortowy, by w dobrych warunkach przejechać choćby i cały kontynent. Układ kierowniczy, choć jest wspomagany elektrycznie, oferuje dobrą precyzję i dość dobre czucie nawierzchni, choć można jeszcze nieco zatęsknić za klasycznym wspomaganiem hydraulicznym. Za hamowanie odpowiada układ czterech tarcz wentylowanych, z przodu firmowany przez Brembo - jest to jeden z elementów wchodzących w skład pakietu Performance Package, który w Europie należy do wyposażenia standardowego Mustangów GT, natomiast w Stanach Zjednoczonych wymaga dopłaty. Całość jest dobrze wyczuwalna i skuteczna. Egzemplarze w specyfikacji europejskiej, niezależnie od jednostki napędowej, mają także wzmocnione przednie sprężyny zawieszenia oraz wzmocnione tylne stabilizatory przechyłów nadwozia. Układ jezdny nie jest nastawiony na "kręcenie" jak najlepszych czasów na torze wyścigowym, ale jako kompromis pomiędzy autem do jazdy na co dzień a autem, które ma dawać radość z jazdy zarówno z pełną przyczepnością jak i w kontrolowanym poślizgu, sprawdza się bardzo dobrze.

Ford Mustang GT
Mustang do wszystkich swoich zalet dorzuca jeszcze jedną - cenę. Już bazowa kwota 162 tysięcy złotych za ponad 300-konnego EcoBoosta wygląda całkiem nieźle, ale 183 tysiące za ośmiocylindrowego Mustanga GT o mocy przekraczącej 420 koni mechanicznych... dość powiedzieć, że na polskim rynku po prostu nie ma innego samochodu, który oferuje tak dużą moc w tak niskiej cenie. Zwolennicy przekładni automatycznych do rachunku będą musieli doliczyć 9 tysięcy złotych, niezależnie od wybranego silnika i wersji nadwoziowej. Tu dochodzimy do ceny kabrioletów - te są droższe od fastbacków o 17 tysięcy złotych. Biorąc pod uwagę tylko bazowe ceny, bez uwzględnienia ewentualnych opcji, najdroższą propozycją w cenniku jest więc Mustang GT Convertible z automatyczną skrzynią biegów za 209 tysięcy złotych. Wyposażenie seryjne wszystkich Mustangów na naszym rynku obejmuje między innymi komplet poduszek powietrznych (przednie, boczne, kolanową kierowcy, w przypadku Fastbacka także kurtyny powietrzne), reflektory ksenonowe (niestety bez spryskiwaczy, co najprawdopodobniej oznacza obniżoną do 25W moc każdego z żarników), system Drive Mode umożliwiający wybór trybu jazdy, odtwarzacz CD/MP3 z tunerem cyfrowym DAB+ i systemem FordSYNC 3, automatyczną klimatyzację dwustrefową, tempomat, kamerę cofania, elektrycznie sterowane, podgrzewane i składane lusterka boczne, 19-calowe felgi aluminiowe, system bezkluczykowy Ford KeyFree, autoalarm obwodowy, oraz skórzaną tapicerkę i fotele z elektrycznym sterowaniem w sześciu kierunkach. Ośmiocylindrowe Mustangi GT "dorzucają" do tego systemy Launch Control (tylko dla aut ze skrzynią manualną) i Line Lock (elektroniczna blokada hamulców na przedniej osi), przednie hamulce Brembo oraz układ wydechowy z chromowanymi końcówkami.

Ford Mustang GT
W testowanym egzemplarzu obecny był opcjonalny pakiet Premium Recaro 2, w którego skład wchodzą fotele Recaro (ręcznie regulowane) w jednym z trzech wariantów wykończenia, system nawigacji satelitarnej oraz czujniki parkowania z tyłu. Koszt takiego pakietu to 17.200 złotych. Poza tym i dwoma innymi pakietami, opcji nie ma zbyt wiele. Wymienić można między innymi system nawigacji satelitarnej za 5100 złotych, czujniki parkowania z tyłu (1400 złotych), lakierowany na czarno dach lub podłużne pasy wzdłuż nadwozia za 2600 złotych, obwodowy i pojemnościowy autoalarm (1500 złotych), fotele sportowe Recaro za 7700 złotych oraz podgrzewane i wentylowane fotele przednie (2500 złotych, niedostępne z fotelami Recaro). Lakiery metaliczne i specjalne wymagają dopłaty, zależnie od koloru, 3000 lub 5400 złotych.

Ford Mustang GT
Dochodzimy do końca, zatem należałoby jakoś Mustanga ocenić. Nie ulega wątpliwości, że obiektywnie nie jest to tak dopracowany samochód, jak propozycje europejskie czy na przykład japońskie - koronnym przykładem jest kompletnie nieprzemyślany system składania oparć foteli przednich. Tyle tylko, że sportowy Ford tak naprawdę wymyka się wszelkim ocenom; nie został stworzony po to, by zbierać punkty w tabelkach testowych. Ta konkretna wersja została stworzona po to, żeby spełnić marzenia wielu osób o posiadaniu w garażu legendarnego amerykańskiego samochodu. Po to, żeby - zanim zaleje nas fala samochodów hybrydowych i elektrycznych - jeszcze przez tych ostatnich kilka lat z radością móc się wsłuchiwać w dziki ryk 5-litrowego V8. Po to, żebyśmy wiedzieli, że skrzynie manualne jeszcze nie zginęły i mają się dobrze. Po to, żeby uprzyjemnić dzień przechodniom, którzy mają dość oglądania kolejnych srebrnych Fabii, Focusów i Passatów na ulicach. Powstał po to, żeby pokazać nam, że samochód nie musi być idealny, by idealnie trafiać w nasz gust. To właśnie jest Mustang - prawdziwa Legenda, przez duże L.

Ford Mustang GT

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

wtorek, 9 maja 2017

Test Drive! Pt. 61 - Z mocnym sercem

Typów i kategorii samochodów użytkowych jest na rynku całkiem sporo - poczynając od niewielkich pojazdów dostawczych typu Peugeot Bipper czy Ford Transit Courier, przez większe modele takie jak Mercedes Sprinter lub Fiat Ducato, aż do wszelkiego rodzaju ciężarówek. Wśród tych wszystkich pojazdów wyróżniają się pick-upy, które łączą zalety auta dostawczego z zaletami auta terenowego. Duży prześwit, spora głębokość brodzenia, duża wytrzymałość konstrukcji, często także możliwość holowania ciężkich przyczep - to typowe cechy tego segmentu. Od wielu lat producenci pikapów starają się jednak, by ich propozycje w tym segmencie trafiały do szerszej grupy odbiorców, kładzie się więc nacisk na to, by poszczególne modele były bardziej komfortowe, wygodne w prowadzeniu i dynamiczne. W niemal wszystkich przypadkach dany model oferowany jest w znacząco różniących się od siebie wersjach roboczych oraz takich, które mają stanowić kompromis pomiędzy "wołem roboczym" a luksusowym SUVem. Wyjątkiem nie jest najnowsze Mitsubishi L200 - w teście w topowej wersji Instyle i z automatyczną skrzynią biegów.


Salon: Mitsubishi Auto Krak, Kraków, ul. Jasnogórska 105
Marka: Mitsubishi
Model: L200
Wersja wyposażenia: Instyle
Silnik: 2.4 DI-D MIVEC DOHC High Power (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 181 KM przy 3500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 430 Nm przy 2500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 177 km/h
Skrzynia biegów: 5-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła Super Select (4WD)
Nadwozie: 4-drzwiowy pick-up
Cena podstawowa (L200 4WORK 4WD Club Cab 154 KM): 114.990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 148.990 zł
Aktualna oferta specjalna: oferowane są jeszcze samochody wyprodukowane w 2016 roku. Ich ceny obniżone są o 3000 złotych niezależnie od wersji. Samochody są z roku modelowego 2017.

Mitsubishi L200 Instyle

Mitsubishi L200 Instyle
Mitsubishi L200 to jeden z najbardziej znanych i cenionych pick-upów w Europie, na ogół porównywany z inną legendą - Toyotą Hilux. Nowa, piąta już generacja L200 - znanego na niektórych rynkach jako Triton - została zaprezentowana w Tajlandii w listopadzie 2014 roku, a w roku kolejnym rozpoczęto produkcję. W nowym modelu skupiono się przede wszystkim na tym, by samochód nieco "ucywilizować" i zwiększyć komfort podróżowania, bez uszczerbku dla możliwości przewozowych i terenowych. Znakiem rozpoznawczym pozostał stały napęd na cztery koła o nazwie Super Select, dostępny w lepiej wyposażonych wersjach Intense Plus oraz w topowej, testowanej Instyle. W bazowej, roboczej wersji 4WORK Invite do dyspozycji pozostaje dołączany napęd Easy Select z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego.

Mitsubishi L200 - skrzynia ładunkowa
Piąte L200, w porównaniu do poprzedniego modelu, zachowało ten sam rozstaw osi na poziomie równych trzech metrów, ale nieco rozrosło się na długość, szerokość i wysokość. Szczególnie duże wrażenie robi długość testowanej wersji, wynosząca 5285 milimetrów, w czym jednak wydatnie "pomaga" tylny zderzak, który w pozostałych wersjach wyposażenia po prostu nie występuje - jest w nich zastąpiony przez prostą belkę. L200 nie jest oferowane w wersji z pojedynczą kabiną (do wyboru są tylko kabina powiększona Club Cab oraz podwójna Double Cab), długość skrzyni ładunkowej w zależności od wersji wynosi 1850 lub 1520 milimetrów. Większym problemem pozostaje zbyt mała szerokość pomiędzy nadkolami (której zresztą Mitsubishi nawet oficjalnie nie podaje), z powodu której niemożliwe jest przewiezienie dwóch europalet umieszczonych poprzecznie nawet w wersji z krótszą kabiną. Należy mieć jednak na uwadze, że Mitsubishi nie jest w tym zakresie gorsze od większości konkurentów, ponieważ jedynym pick-upem dostępnym na naszym rynku, w którym taki manewr jest możliwy do wykonania, jest Volkswagen Amarok. Wysokość skrzyni ładunkowej wynosi 475 milimetrów, a jej szerokość całkowita 1470 milimetrów. Ładowność wszystkich wersji zawiera się w przedziale od 1030 do 1035 kilogramów. Konkurenci, w zależności od modelu i wersji, na pokład zabierają od mniej więcej 750 do nawet 1400 kilogramów. Lepiej wygląda kwestia masy własnej holowanych przyczep - o ile dla tych bez hamulców jest to standardowe 750 kilogramów, to dla przyczep hamowanych dopuszczalna masa wynosi od 3 ton (dla bazowego L200 Invite Club Cab) do 3,1 tony (dla pozostałych wersji). Nie są to co prawda wartości najlepsze w klasie, ale należy je uznać za dobre.

Mitsubishi L200 Instyle - wnętrze
Wnętrze japońskiego pick-upa cechuje się przyjemną dla oka (choć raczej konserwatywną) stylistyką i bardzo dobrą ergonomią - jedynym drobnym zgrzytem w tym zakresie jest, podobnie jak w Outlanderze, brak możliwości przysłaniania nawiewów pokrętłami, musi nam wystarczyć panel sterujący układu klimatyzacji i grupowa regulacja siły nawiewu. Pod względem jakościowym kabina L200 to klasowy standard - większość tworzyw jest twarda, pochwalić należy natomiast jakość ich spasowania. Miejscami można mieć natomiast zastrzeżenia do jakości szwów skórzanej tapicerki - po pewnym czasie mogą się zacząć rozchodzić w środkowej części siedziska; pozostaje mieć nadzieję, że to jedynie przypadek jednostkowy. Kabina Double Cab oferuje całkiem sporo miejsca nawet z tyłu, aczkolwiek wygodniej w tylnym rzędzie będzie na przykład pasażerom Forda Ranger. Jako całość, wnętrze Mitsubishi wypada jednak jak najbardziej pozytywnie.

Mitsubishi L200 - silnik 2.4 DI-D MIVEC High Power
Jedną z największych zmian wprowadzonych wraz ze zmianą generacji L200 było skierowanie do produkcji nowego silnika 2.4 DI-D (na innych rynkach samochód oferowany jest także z benzynowym silnikiem 2.4 oraz starszym dieslem o pojemności 2,5 litra). Nowa jednostka oferowana jest w dwóch wersjach mocy: 154- oraz 181-konnej (testowanej). Różnice nie ograniczają się wyłącznie do oprogramowania obu silników - mocniejszy, określany mianem High Power, posiada system zmiennych faz rozrządu MIVEC. Warto tu zauważyć, że Mitsubishi jako pierwszy producent na świecie wprowadziło tę technologię do silników wysokoprężnych (w silniku 1.8 DI-D stosowanym między innymi w modelu ASX). W testowanym egzemplarzu silnik połączono z klasyczną, hydrokinetyczną przekładnią automatyczną o pięciu biegach. Choć przełożeń jest jak na dzisiejsze standardy raczej niewiele, to taki tandem zasługuje na pochwały. Kultura pracy układu napędowego jest wysoka pomimo charakterystycznego dźwięku silnika, skrzynia łagodnie zmienia biegi i jest nieźle zestopniowana, poprawnie reaguje na kick-down i nawet przy dynamicznej jeździe bez większych problemów "nadąża" za kierowcą, nieco tylko przytrzymując wysokie obroty silnika bezpośrednio przed zmianą biegu. Poprawnie i wystarczająco szybko reaguje także na używanie łopatek do zmian przełożeń. Choć według danych technicznych, "automat" pogarsza przyspieszenie o niemal półtorej sekundy w stosunku do wersji ze skrzynią manualną, za kierownicą ciężko jest mieć jakieś uwagi do dynamiki - szczególnie dobre wrażenie robi przyspieszanie ze średnich i... wysokich prędkości, autostrady nie są dla L200 żadnym problemem. Cechą, dzięki której Mitsubishi cieszy się szczególnym uznaniem, jest także wspomniany układ stałego napędu na obie osie Super Select - pozwala on na jazdę z napędem 4x4 nawet po suchym i czystym asfalcie bez ryzyka, że uszkodzimy układ napędowy. Pomiędzy napędem na oś tylną a na wszystkie cztery koła można się przełączać także podczas jazdy z prędkością do 100 kilometrów na godzinę. Napęd Super Select jest także odpowiednio przystosowany do użytku w terenie - oferuje blokadę centralnego mechanizmu różnicowego oraz reduktor. Głębokość brodzenia L200 wynosi 600 milimetrów.

Mitsubishi L200 Instyle
Pod względem prowadzenia aktualne L200 należy ocenić pozytywnie, zwłaszcza jak na pojazd zawieszony z tyłu na resorach piórowych - nawet przy braku ładunku, nie odnosi się wrażenia, że oś tylna "żyje własnym życiem". Zwiększonej uwagi wymagają jedynie krótkie nierówności poprzeczne, szczególnie jeśli kilka takowych następuje bezpośrednio po sobie - pick-up nieco wtedy podskakuje. Układ kierowniczy w zakresie niższych prędkości, mniej więcej do 90 kilometrów na godzinę, jest w zupełności wystarczający, niestety przy 120-140 km/h staje się nieco za mało precyzyjny przy jeździe na wprost, co może nieco zaboleć zwłaszcza w odniesieniu do znakomitego, dynamicznego silnika. Z drugiej strony, ciężko traktować to jako dużą wadę w pojeździe tego typu, zwłaszcza że podczas jazdy terenowej precyzja kierowania jest już bardzo przyzwoita - bardziej w takich warunkach razi bardzo twarde resorowanie, szczególnie podczas przejazdów przez kamienie.

Mitsubishi L200 Instyle
Mitsubishi jest nadal oferowane na wyprzedaży rocznika 2016, dzięki czemu ceny wszystkich wersji są obniżone o 3000 złotych. Za testowaną, topową wersję Instyle należy więc zapłacić 145.990 złotych. Na tle konkurentów jest to przyzwoita cena - Toyota Hilux dysponuje co prawda w wersji SR5 lepszym wyposażeniem, ale ma tylko 150 koni mechanicznych i w wersji z "automatem" kosztuje obecnie niespełna 155 tysięcy złotych (wyprzedaż rocznika 2016). Podobną cenę ma także nowy Nissan Navara w wersji N-Connecta z mocnym, 190-konnym dieslem, ale nie posiadający w tej wersji na przykład ksenonowych czy też diodowych reflektorów oraz blokady tylnego mechanizmu różnicowego.  Warto jednak mieć na uwadze, iż w Mitsubishi L200 praktycznie nie istnieje coś takiego jak "wyposażenie opcjonalne" - jedyną opcją oferowaną do wszystkich wersji jest lakier metalizowany lub perłowy (za 3250 złotych) oraz ewentualne akcesoria, choć akurat gama tych ostatnich jest całkiem szeroka. Do wyposażenia seryjnego wszystkich wersji należy napęd na obie osie (zależnie od modelu, dołączany Easy Select lub stały Super Select), klimatyzacja (w wersji Invite manualna, w Intense Plus automatyczna, w Instyle dwustrefowa automatyczna), elektrycznie sterowane szyby, radioodtwarzacz CD/MP3 z gniazdem USB, zdalnie sterowany zamek centralny, czołowe poduszki powietrzne kierowcy i pasażera (wersja Invite Double Cab ma także poduszki boczne i kurtyny) czy też system stabilizacji toru jazdy przyczepy. Wariant Instyle dysponuje między innymi dodatkowymi dwoma głośnikami (6 zamiast 4), 17-calowymi obręczami aluminiowymi, skórzaną tapicerką, reflektorami biksenonowymi, diodowymi światłami do jazdy dziennej, tempomatem, cyfrowym tunerem DAB, zestawem głośnomówiącym Bluetooth, dostępem bezkluczykowym, kamerą cofania oraz kompletem poduszek powietrznych, wliczając w to poduszkę kolanową kierowcy. Standardem jest tutaj także automatyczna skrzynia biegów - fani przekładni manualnych muszą zdecydować się na tańsze L200 Intense Plus. Wśród akcesoriów warto wyróżnić między innymi chromowane dodatki stylizacyjne różnych części nadwozia (na przykład widoczne na zdjęciach ramki tylnych lamp za 569 złotych), owiewkę na pokrywę silnika (1449 złotych), dwubarwne srebrno-czarne felgi aluminiowe (17-calowe, brak danych odnośnie ceny), osłonę podwozia (1552 złote) oraz oczywiście wszelkie akcesoria do skrzyni ładunkowej: zabudowy, pokrywy, plandeki czy kuwety - koszt to od 1076 złotych za kuwety do 11.287 złotych za zabudowę z uchylnymi oknami.

Nowe L200 ma wiele cech typowych dla pick-upów - niezbyt finezyjnie wykończone wnętrze, nieco ograniczony komfort jazdy czy też układ kierowniczy oferujący ograniczoną precyzję przy wyższych prędkościach. To wszystko są jednak cechy, których w tym segmencie można się spodziewać i nie można dyskwalifikować z ich powodu danego auta. Widać jednak, że w kategoriach najważniejszych nie próżnowano i stworzono pojazd bardzo dopracowany. Mamy więc do czynienia z solidną, przyzwoicie wyposażoną konstrukcją, która może się pochwalić przede wszystkim znakomitym układem napędowym, zaczynając od kulturalnie pracującego, bardzo dynamicznego silnika, przez udaną i płynnie pracującą skrzynię biegów, kończąc na doskonałym, stałym napędzie na obie osie Super Select. Mitsubishi L200 nada się nie tylko do pracy, ale także - przy naprawdę niewielkich wyrzeczeniach - jako samochód na co dzień, solidniejsza alternatywa dla typowego SUVa. Na koniec warto także wspomnieć, że samochód jest oferowany także jako Fiat Fullback z nieco innym wyposażeniem i cenami - warto więc zainteresować się także i "włoskim" odpowiednikiem.

Mitsubishi L200 Instyle

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

wtorek, 21 marca 2017

Test Drive! Pt. 60 - Normalność jest w cenie

Choć historia Hyundaia zaczęła się już w 1947 roku, firma na początku zajmowała się budownictwem. Z motoryzacją koncern zaczął mieć coś wspólnego dwadzieścia lat później - wyodrębniono wtedy spółkę Hyundai Motor Company, a rok później rozpoczęto produkcję Forda Cortiny, na którego zakupiono licencję. Na pierwszy samodzielnie zaprojektowany samochód Koreańczycy nie kazali czekać zbyt długo - model Pony zaprezentowano już w 1974 roku. Samochód został ciepło przyjęty i pozwolił na dalszą ekspansję marki - do tego stopnia, że obecnie jest to jeden z największych motoryzacyjnych koncernów na świecie (w 2016 roku, zależnie od rankingu, koncern Hyundai-Kia zajmował 4. lub 5. miejsce). Jednym z ważniejszych modeli - a przy tym jednym z najdłużej produkowanych - pozostaje Elantra (zwana na niektórych rynkach Lantrą), której pierwsza generacja pojawiła się już ćwierć wieku temu - w roku 1990. W 2016 roku w sprzedaży pojawiła się szósta już generacja tego samochodu. Ciekawostką jest fakt, iż europejska premiera tego modelu miała miejsce w Polsce, na poznańskich targach Motor Show 2016 - koncern chciał w ten sposób docenić Polskę jako kraj, gdzie samochody z nadwoziem typu sedan na tle pozostałych krajów europejskich cieszą się szczególnie dużą popularnością, a dotychczasowa Elantra sprzedawała się bardzo zadowalająco. Co zatem przygotowano w nowym modelu i jak się nim jeździ? Przekonajmy się.

Salon: Korea Motors, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Hyundai
Model: Elantra
Wersja wyposażenia: Style
Silnik: 1.6 CRDi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 136 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 260 Nm w zakresie od 1500 do 3500 obr./min.*
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 190 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Elantra 1.6 MPI Classic Plus): 69.400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 96.900 zł
Aktualna oferta specjalna: oferowane są jeszcze samochody wyprodukowane w 2016 roku. Ich ceny obniżone są o kwoty od 8000 do 10.000 złotych (dla egzemplarzy z silnikiem 1.6 CRDi), zaczynają się więc od 59.900 złotych za Elantrę 1.6 MPI Classic Plus. Dodatkowo oferowana jest premia w wysokości 2000 złotych za odkup obecnego samochodu. Niższe ceny obowiązują także dla rocznika 2017 - upust wynosi aktualnie 5000 złotych dla wszystkich wersji (ceny zaczynają się więc od 64.400 złotych), obowiązuje także wspomniana wyżej premia 2000 złotych za odkup obecnego auta.

* - w przypadku wyboru samochodu z dwusprzęgłową przekładnią 7DCT, moment obrotowy silnika 1.6 CRDi wynosi 300 Nm w zakresie od 1750 do 2500 obr./min.

Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style

Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style
Nowa Elantra oferowana jest wyłącznie jako sedan. Większy wybór oferowano jedynie w drugiej, trzeciej i piątej generacji, gdy Lantra/Elantra występowała także jako - odpowiednio - kombi, liftback i coupe (to ostatnie nie było dostępne w Europie). Obecnie brak wersji 5-drzwiowej i kombi (nie wspominając o coupe) w gamie nie jest nad wyraz problematyczny, ponieważ w gamie Hyundaia znajduje się też model i30, oferowany z obydwoma "brakującymi" w gamie Elantry typami nadwozia. Względem piątej generacji, nowy model nieco urósł na długość (z 4530-4540 milimetrów do 4570 milimetrów) i szerokość (z 1775 milimetrów bez lusterek do 1800 milimetrów), taki sam pozostał rozstaw osi (2700 milimetrów). Wyraźną metamorfozę przeszła stylistyka pojazdu - choć nadal relatywnie łatwo rozpoznać kraj pochodzenia samochodu, to szczególnie przód zyskał na rezygnacji ze stylu znanego jako "Fluidic Sculpture" ("Płynna rzeźba"). Istotną zaletą jest fakt, że choć wygląd jest raczej stonowany, to nową Elantrę, tak jak i poprzednią, raczej ciężko pomylić z innym samochodem.

Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style - wnętrze
Wnętrze Hyundaia wyraźnie dopasowano do gustu Europejczyków - na pierwszy rzut oka przypomina to znane z Seata Leona. Nie jest to bynajmniej żaden przytyk, ponieważ stylistyka jest przyjemna, a ergonomia na bardzo wysokim poziomie - nawet takie detale jak dźwigienki wycieraczek i kierunkowskazów są bardzo przyjemne w dotyku i mają ciekawy kształt - w zasadzie bez zmian można by je przenieść do klasy premium. Poza tym wnętrze nie jest może jakościową ekstraklasą, ale prezentuje wystarczający pod tym względem poziom, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że jest bardzo dobrze spasowane. Niestety, całościowy odbiór wnętrza nie jest aż tak dobry jak mógłby być. Pierwszy zgrzyt to zamontowany w testowym samochodzie akcesoryjny system audio z nawigacją, który działa powoli a jego obsługa jest daleka od intuicyjnej (choć do zalet należy zaliczyć absolutnie wzorową jakość rozmów przez Bluetooth). System ten jednak w oficjalnym cenniku na szczęście nie figuruje, zamiast niego wśród opcji widnieje moduł firmy Alpine z 6,1-calowym wyświetlaczem - i ta opcja jest prawdopodobnie bardziej godna uwagi. Jest i drugi problem, który może doskwierać przede wszystkim niższym kierowcom - chodzi o dolną część obudowy panelu wskaźników, który jest wyraźnie wybrzuszony. Samo w sobie nie byłoby to żadnym problemem, gdyby nie fakt, że za tym wybrzuszeniem schowano... cały rząd kontrolek. Przy wzroście kierowcy na poziomie 175 centymetrów i mniej, większość kontrolek widać tylko od połowy w górę, choć jest i wyjątek - kontrolka ładowania, której nie widać prawie wcale.

Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style - wnętrze
Pod względem ilości miejsca jest zupełnie nieźle, choć pasażerom tylnej kanapy mogą przeszkadzać plastikowe tylne części oparć przednich foteli - w zamian mają oni naprawdę dużo miejsca na stopy. Bagażnik to raczej klasowy średniak, zwłaszcza że względem piątej generacji kompaktowego Hyundaia jego pojemność spadła z 485 do 458 litrów (według normy VDA). Na otarcie łez w każdej wersji wyposażeniowej standardowo oferowane jest dojazdowe koło zapasowe, co w dobie wszędobylskich zestawów naprawczych większość potencjalnych nabywców powinna traktować jako zaletę. Na pochwałę zasługuje także całkiem regularny kształt przestrzeni bagażowej. Nie można natomiast pochwalić nieosłoniętych zawiasów klapy bagażnika, które mogą zgnieść bagaż, jak również... braku możliwości otwarcia bagażnika z zewnątrz w inny sposób, niż przyciskiem na pilocie centralnego zamka.

Hyundai Elantra - silnik 1.6 CRDi
Testowany egzemplarz wyposażono w 136-konny silnik Diesla o pojemności 1,6 litra. Osiągi zapewniane przez tę jednostkę są w zupełności wystarczające (co ciekawe, dla wersji z dwusprzęgłową przekładnią 7DCT Hyundai podaje czas przyspieszania "do setki" o pół sekundy dłuższy niż dla wersji ze skrzynią manualną - 11 zamiast 10,5 sekundy), a silnik sam w sobie sprawia bardzo dobre wrażenie - nie tylko pracuje z dużą kulturą, ale też wystarczająco wcześnie zaczyna przyspieszać (mniej więcej od 1500 obrotów na minutę) i nie traci rezonu aż do czerwonego pola obrotomierza. Sparowano go z również udaną, precyzyjną 6-biegową manualną skrzynią biegów. Jako całość, układ napędowy robi znakomite wrażenie. Układ jezdny również można ocenić pozytywnie, choć kilka kwestii w tym zakresie można by poprawić. Układ kierowniczy jest dość precyzyjny, nie zapewnia jednak wystarczających "informacji zwrotnych" o stanie jezdni. Zawieszenie wydaje się być zestrojone optymalnie, ale dla 16-calowych kół - testowany egzemplarz wyposażony był w felgi o cal większe, co na większych nierównościach skutkowało nieco ograniczonym komfortem jazdy. Dobrze by było również lepiej wyciszyć szumy powietrza przy prędkościach autostradowych. W praktyce, dla większości nabywców zapewne tylko uwaga na temat głośności będzie miała jakieś większe znaczenie - i słusznie, ponieważ pomimo tych niewielkich wad, Elantrą jeździ się bardzo przyjemnie. Jest to samochód z gatunku tych, do obsługi których niemal w ogóle nie trzeba się przyzwyczajać i można po prostu "wsiadać i jechać" - warto to docenić.

Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style
Bez uwzględniania promocji, ceny nowej Elantry startują z poziomu niespełna 69 i pół tysiąca złotych za wersję Classic Plus z benzynowym, 1,6-litrowym silnikiem o mocy 128 koni mechanicznych. Na tle konkurencji z silnikami o podobnej mocy, cena bazowa jest atrakcyjna; Ford Focus Sedan ze 125-konnym motorem 1.6 Ti-VCT to koszt co najmniej 71.090 złotych (za wersję Trend), Volkswagen Jetta Trendline z turbodoładowaną jednostką 1.4 TSI o tej samej mocy to już 75.590 złotych, natomiast Mazda3 Sedan SkyActiv-G 120 KM w wariancie SkyMOTION (bazowy SkyGO nie występuje z nadwoziem trójbryłowym) oferowana jest w cenie 74.900 złotych. Bazowe wyposażenie Hyundaia nie jest przy tym wcale złe - "w serii" dostaniemy między innymi klimatyzację manualną, czujnik zmierzchu, czujniki parkowania z tyłu (!), radioodtwarzacz CD/MP3 (niestety tylko z czterema głośnikami; Focus i Mazda3 bazowo mają już 6 głośników, a Jetta nawet 8), złącza AUX i USB czy też sterowanie systemem audio z kierownicy (standard także w Fordzie i Maździe, ale... o dziwo nie w Volkswagenie). Do tego mamy wszystkie cztery szyby boczne sterowane elektrycznie, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne oraz skórzane wykończenie kierownicy i gałki zmiany biegów. Co ciekawe, seryjne w Classic Plus felgi stalowe mają tylko 15 cali średnicy. W testowanej wersji Style wśród elementów wyposażenia seryjnego wymienić można także między innymi dwustrefową klimatyzację automatyczną z jonizatorem powietrza i nawiewami dla pasażerów tylnej kanapy, podgrzewane koło kierownicy i siedzenia przednie, czujniki parkowania z przodu, kamerę cofania, tempomat, 17-calowe felgi aluminiowe, oświetlenie ksenonowe (niestety, reflektory wykorzystują żarniki o obniżonej do 25W mocy - nie wymagają żadnego układu oczyszczania, ale nie są aż tak skuteczne jak tradycyjne "ksenony"), tylne lampy częściowo wykorzystujące technologię LED, siatkę zabezpieczającą bagaż oraz radiodtwarzacz CD/MP3 z 5-calowym wyświetlaczem LCD i 8 głośnikami.

Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style
Niestety, Hyundai nie jest zbyt elastyczny w kwestii doboru dodatkowych elementów wyposażenia do poszczególnych wersji swoich modeli. W praktyce jedynymi opcjami dostępnymi w Elantrze Style są: lakier metalik lub perłowy (2200 złotych), wspomniany wcześniej Pakiet Nawigacja z systemem multimedialnym produkcji Alpine (3990 złotych) oraz Pakiet Infinity, który składa się z 7 głośników, subwoofera i wzmacniacza i oferowany jest w cenie  2000 złotych. Niedostępna jest niestety poduszka kolanowa kierowcy - występuje ona tylko i wyłącznie w topowej wersji Premium, podobnie jak regulacja foteli na odcinku lędźwiowym.

Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style
Nowy koreański sedan nie jest autem idealnym, w czym przeszkadzają mu głównie nieprzemyślane detale (plastik zasłaniający kontrolki!). Jeśli jednak takie kwestie nie będą stanowiły istotnego problemu i szukamy auta nieprzesadzonego i nieudającego coś, czym nie jest, Elantra może być bardzo ciekawą propozycją. Ceny samochodu są całkiem nieźle skalkulowane, układ napędowy wersji 1.6 CRDi 6MT jest bardzo udany, wnętrze bardzo łatwe w obsłudze, a prowadzenie... normalne, w dobrym znaczeniu tego słowa. Hyundai Elantra to doskonały przykład na to, że drobne niedoskonałości nie muszą popsuć ogólnego odbioru samochodu - ten jest zaskakująco dobry. Warto sprawdzić samemu.


Hyundai Elantra 1.6 CRDi Style

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

niedziela, 29 stycznia 2017

Test Drive! Pt. 59 - Ben fatto!

Fiat jest marką wysoce zasłużoną dla rozwoju polskiego rynku motoryzacyjnego. Nie tylko Maluchy, ale też Fiaty 125p, a później Cinquecento, Seicento czy Punto miały ogromny udział w "zmotoryzowaniu" wielu Polaków. Potem przyszła kolej na kolejne przeboje, czyli produkowane u nas Pandy drugiej generacji i nowe "500tki". W ostatnim czasie można było jednak odnieść wrażenie, że Fiat nieco spoczął na laurach - wyniki sprzedaży spadały, kolejne modele - jak na przykład ostatnie Bravo - choć obiektywnie udane, nie przebiły się do czołówki rankingów sprzedaży. Ofensywa włoskiego producenta jest jednak prowadzona na coraz szerszą skalę; mamy już niewielkiego SUVa 500X, mamy genialnie wyglądającego Spidera, mamy też wreszcie bohatera dzisiejszego testu - nowego Fiata Tipo. Model, w którym pokładane są wielkie nadzieje, jest to bowiem auto, w którym szczególny nacisk położono na uzyskanie jak najlepszego stosunku ceny do jakości, nie skąpiąc przy tym na stylistyce, która naprawdę może się podobać. Czy nowy Fiat Tipo to materiał na przebój? Przekonajmy się.

Salon: Fiat InterAuto, Kraków, ul. Jasnogórska 62
Marka: Fiat
Model: Tipo
Wersja wyposażenia: Lounge
Silnik: 1.4 16V (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 95 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 127 Nm przy 4500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,5 sekundy*
Prędkość maksymalna: 185 km/h*
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Tipo Sedan 1.4 16V): 46.100 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 59.100 zł
Aktualna oferta specjalna: w związku z trwającą wyprzedażą rocznika 2016, Fiat Tipo jest aktualnie oferowany w obniżonych cenach. Promocje mogą sięgać 4000 złotych (zależnie od wersji). Cena bazowa samochodu z rocznika 2016 to 43.200 złotych, choć da się kupić auto taniej - przykładowo na stronie internetowej Fiata z samochodami dostępnymi od ręki, można znaleźć ofertę na Tipo w cenie 42.700 złotych.

* - dane dla wersji Sedan

Fiat Tipo 1.4 16V Lounge

Fiat Tipo 1.4 16V Lounge - wnętrze
Nowe Tipo rozpoczęło swój rynkowy żywot jako sedan, choć zamawiać można już także wersje z nadwoziami hatchback i kombi. Samochód pod względem wielkości nadwozia plasuje się w tym samym segmencie co na przykład Peugeot 301 i jego "bliźniak", Citroen C-Elysée. Fiat jest od nich dłuższy (o 9 centymetrów), nieco szerszy i wyższy, ale rozstaw osi jest już minimalnie mniejszy (o 1,6 centymetra). Pod względem ilości miejsca we wnętrzu Tipo nie rozczarowuje, choć - typowo dla sedanów - z miejscem na głowy dla pasażerów tylnej kanapy mogłoby być nieco lepiej. W zamian mają oni za to sporo miejsca na nogi i stopy. Z przodu zwracają uwagę niezłe fotele - wygodne i odpowiednio sprężyste, w wersji Lounge obszyte ciekawą w dotyku tkaniną. Deska rozdzielcza? Ładna i ergonomiczna, z logicznym sterowaniem poszczególnymi funkcjami, o rozsądnie dobranej jakości materiałów i dobrze poskładana. Jedynym drobnym zgrzytem jest tutaj srebrna listwa biegnąca od środka konsoli centralnej aż do skraju deski rozdzielczej po stronie pasażera - odrobina srebra to dobra stylistycznie koncepcja, aczkolwiek listwa ta wizualnie nie sprawia wrażenia zbyt dobrej pod względem jakościowym. Kuleje także widoczność, zwłaszcza po skosie do przodu (z powodu bardzo szerokich słupków A) oraz przez tylną szybę. Cieszy wygodna kierownica, nieco przyzwyczajenia wymaga natomiast drążek zmiany biegów o niemal idealnie okrągłym kształcie (po paru kilometrach można go jednak określić jako całkiem wygodny). Ogółem wnętrze zasługuje na wielki plus.

Fiat Tipo 1.4 16V Lounge - bagażnik
Nieco "na sumieniu" ma natomiast komora bagażnika. O ile pojemność (520 litrów według producenta) i ukształtowanie są jak najbardziej w porządku, to mamy tutaj niestety aż trzy większe wady. Po pierwsze, zawiasy klapy bagażnika nie są niczym osłonięte, co może skutkować tym, że zgniotą one bagaż przy próbie zamknięcia pokrywy. Jest to oczywiście dość typowe dla samochodów, w projektowaniu których budżet stanowił szczególnie istotną kwestię, ale trudno o tym nie wspomnieć. Kolejny problem jest również bezpośrednio związany z zamykaniem klapy bagażnika, choć z innego powodu. Mianowicie, Fiat poskąpił uchwytu na wewnętrznej stronie klapy, w związku z czym użytkownik na ogół będzie musiał łapać "za blachę" i brudzić sobie ręce zamykając bagażnik. Trzeci problem nie dla wszystkich będzie już tak istotny, albowiem dotyczy tylko osób, które od czasu do czasu korzystają z możliwości rozłożenia tylnej kanapy, by powiększyć przestrzeń bagażową. W Tipo Sedan składa się jedynie oparcie kanapy, bez siedziska. Byłoby to jeszcze dość zrozumiałe (w wielu samochodach siedzisko jest nieruchome), gdyby nie fakt, że powstały w ten sposób próg jest po prostu ogromny. Nie wiem, jak zostało to rozwiązane w wersji z nadwoziem kombi (gdzie taki próg byłby dużo większym problemem) - pozostaje mieć nadzieję, że chociaż "zatuszowano" to zastosowaniem podwójnej podłogi bagażnika.

Fiat Tipo 1.4 16V Lounge - silnik
Pod maską testowanego egzemplarza znajdował się bazowy silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra, pochodzący z rodziny FIRE (Fully Integrated Robotised Engine). Jest to jednostka wolnossąca, w Tipo osiągająca moc 95 koni mechanicznych. Oprócz niej w ofercie znajduje się także (również wolnossący) 110-konny silnik 1.6 E-Torq (łączony jednak tylko z 6-biegową skrzynią automatyczną) oraz 120-konna, turbodoładowana jednostka 1.4 T-Jet - również znana od dłuższego czasu i bardzo ceniona na przykład przez użytkowników kilkuletnich Fiatów Bravo. Niestety, wariant T-Jet dostępny jest w Tipo tylko w wersjach Hatchback i Station Wagon (kombi) - wielka, wielka szkoda. Wracając do bazowego motoru 1.4 16V, trzeba przyznać, że jak na podstawowy silnik w gamie, robi on naprawdę bardzo dobre wrażenie - przyspiesza całkiem ochoczo, a dłuższe podróżowanie z prędkościami rzędu 140-150 kilometrów na godzinę nie stanowi tu wielkiego problemu, choć za optymalną prędkość autostradową należy tu raczej uznać zakres 120-130 km/h. Jest do tego wyciszony na tyle dobrze, że nigdy nie przeszkadza, a na dodatek ma naprawdę przyjemny dźwięk - co zresztą w przypadku silników benzynowych Fiata jest raczej regułą niż wyjątkiem. Zmiana biegów - po przyzwyczajeniu się do okrągłej końcówki drążka - jest wystarczająco precyzyjna jak na tę klasę auta i nie sprawia żadnych problemów. Pod maską znajdziemy także ciekawostkę: niektóre elementy noszą logo Mopar, która wielu automaniakom będzie się kojarzyć (całkiem słusznie zresztą) z muscle i pony carami pokroju Dodge'a Chargera czy Plymoutha HEMI 'Cudy. Nazwa "Mopar" wzięła się jednak po prostu od słów "MOtor PARts", a firma należy obecnie do koncernu Fiat Chrysler Automobiles - stąd poszczególne komponenty z takim a nie innym logiem. Pochwalić należy także zwrócenie uwagi na takie detale, jak zabezpieczenie przewodów przed przetarciami za pomocą specjalnych osłonek w newralgicznych miejscach.

Fiat Tipo 1.4 16V Lounge
Warto odnotować, że udane wnętrze i układ napędowy to nie wszystko, co Fiat Tipo ma do zaoferowania. Ba, okazuje się, że jego układ jezdny i kierowniczy to jedne z największych zalet samochodu - auto jest komfortowe i wystarczająco dobrze wyciszone (zawieszeniu zdarza się lekko "dobić" i wydać z siebie jakiś głośniejszy dźwięk jedynie na największych, najgorszych wyrwach, o które nawet w Polsce trudno). Układ kierowniczy, choć ma wspomaganie elektryczne Dualdrive, jest zadziwiająco bezpośredni i - co nawet bardziej zaskakujące - oferuje naprawdę dobre czucie jezdni. Poza tym, typowo dla Fiata, mamy tutaj też bardzo lubiany przez użytkowników tryb "City", dzięki któremu w czasie parkowania siła wspomagania może zostać znacznie zwiększona - do tego stopnia, że kierownicą można kręcić jednym palcem. Koła 16-calowe, w jakie wyposażony był testowany egzemplarz, wydają się być optymalnym wyborem, choć i "piętnastki" powinny spełnić oczekiwania. Koła 17-calowe, choć zauważalnie poprawiają prezencję nowego Fiata, istotnie pogarszają niestety komfort jazdy.

Fiat Tipo 1.4 16V Lounge
Ceny Fiata Tipo, bez uwzględniania promocji, rozpoczynają się od 46.100 złotych za wersję 1.4 16V w bazowej specyfikacji (nazwanej zresztą po prostu "Tipo"). Na pierwszy rzut oka to sporo, zważywszy na to, że Peugeota 301 można mieć już za 41.900 złotych, a jego "bliźniaka", Citroena C-Elysée, nawet za 39.900 złotych. Tyle tylko, że Tipo już w standardzie oferuje między innymi klimatyzację manualną, 6-biegową skrzynię biegów, systemy kontroli trakcji i wspomagania podjazdu pod wzniesienie, 6 poduszek powietrznych (choć tutaj trzeba uważać na ewentualne samochody "ze stocku" - bazowe Tipo wyprodukowane przed 22 sierpnia 2016 roku mogą nie mieć airbagów bocznych i kurtynowych), kolumnę kierownicy regulowaną w dwóch płaszczyznach czy radioodtwarzacz ze złączami USB i AUX. Do tego Fiat ma mocniejszy o 13 koni mechanicznych silnik (Citroen i Peugeot w bazowych wersjach wyposażane są w 82-konną, trzycylindrową jednostkę 1.2 VTi PureTech). Citroena - tańsze z francuskich aut - można co prawda nabyć w bogatszej wersji Seduction ze 115-konnym silnikiem 1.6 VTi już za naprawdę dobre 44.490 złotych, nie zmienia to jednak faktu, że jest to samochód starszy... i że nadal nie dostaniemy w nim na przykład systemu kontroli trakcji czy chociażby regulacji kolumny kierowniczej w dwóch płaszczyznach, a radioodtwarzacz w tej wersji ma tylko 2 głośniki (w Tipo - 4) i nie ma gniazda USB (dodatkowe 2 głośniki, Bluetooth i USB to koszt 1000 złotych, w Tipo sam system Bluetooth wymaga dopłaty 650 złotych). Niestety, wybór innej wersji nadwozia niż sedan wiąże się w przypadku Tipo z wyraźną dopłatą. Jest to spowodowane po części tym, że wersji Hatchback i SW nie oferuje się w bazowej wersji wyposażenia, ale nawet gdy porównamy ceny Tipo Sedan w wersji Pop (kosztującego 50.100 złotych) do jego odpowiedników z innymi nadwoziami, to do Hatchbacka będziemy musieli dopłacić 2900 złotych, a do SW - 6400 złotych.


Fiat Tipo 1.4 16V Lounge
W testowanej, topowej wersji Lounge do wyposażenia seryjnego należą także między innymi elektrochromatyczne lusterko wsteczne, czujniki deszczu i zmierzchu, klimatyzacja automatyczna (jednostrefowa), chromowane wykończenia z zewnątrz, 16-calowe felgi aluminiowe czy też radioodtwarzacz Uconnect z 5-calowym, dotykowym ekranem i obsługą Bluetooth. Opcji dla Tipo Lounge nie ma zbyt wiele, ale warto tu wymienić między innymi tylne czujniki parkowania za 1450 złotych, podgrzewanie przednich foteli za 700 złotych, gniazdko 12V w bagażniku za jedyne 100 złotych (gniazdko w konsoli centralnej należy do wyposażenia standardowego każdej wersji), kamerę cofania za 1350 złotych czy też lakier metalizowany za 2200 złotych. Ciekawą opcją jest też podgrzewacz PTC, czyli dodatkowy podgrzewacz powietrza w kabinie - taki element można zamówić za 550 złotych; można się spodziewać, że będzie on szczególnie przydatny w samochodach wyposażonych w 1,3-litrowego turbodiesla. Do Tipo można również zamówić pełnowymiarowe koło zapasowe, co kosztuje 450 złotych - seryjnie otrzymujemy zestaw naprawczy. Koła 17-calowe to koszt - zależnie od wersji wyposażenia samochodu - od 700 złotych (Lounge), przez 2200 złotych (Easy), do 2700 złotych (Pop). System nawigacji satelitarnej w przypadku Tipo Lounge kosztuje 1650 złotych. Warto zwrócić uwagę na pakiet wyposażenia Business Lounge, w którym za kamerę cofania, radio z nawigacją, tylne czujniki parkowania, tylny podłokietnik oraz regulację odcinka lędźwiowego fotela kierowcy obecnie zapłacimy jedynie 2800 złotych (wartość pakietu to 5550 złotych). Również do pozostałych wersji wyposażenia oferowane są pakiety w obniżonych cenach; obniżki wahają się od 400 do nawet ponad 2 tysięcy złotych.

Tipo to (kolejny) dowód na to, że Fiat obudził się z letargu. Nie jest to żadna wyścigówka czy luksusowa limuzyna, jest to natomiast kawał porządnego samochodu w dobrej cenie - czyli taki samochód, do jakich wielu z nas Fiat przez lata przyzwyczaił. Oczywiście, jest drożej niż było kiedyś, ale poszła za tym lepsza jakość wykonania czy też wzbogacona lista seryjnego wyposażenia. Auto zdecydowanie może się podobać (co w klasie niewielkich sedanów nie jest wcale oczywiste), ma sensownie dobrane konfiguracje w każdej wersji, a ceny nie przerażają. Do tego zaskakująco dobre zawieszenie i układ kierowniczy i naprawdę niezły silnik 1.4 16V - zwłaszcza gdy pamiętamy, że to przecież jednostka bazowa. Gdyby jeszcze Hatchbacka i SW oferowano także w bazowej wersji wyposażenia, a do oferty Sedana wprowadzono wersję 1.4 T-Jet - byłoby super. Ale nie od razu Kraków Turyn zbudowano, prawda? Ben fatto, Fiat!


Fiat Tipo 1.4 16V Lounge

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.