Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

niedziela, 1 maja 2011

Diecast Series - część II - Fiat 124 Spider

Jedziem dalej z "resorakami" ;) Dziś pora na...

[AutoArt] Fiat 124 Spider



Produkcję Fiata 124 Spider (znanego też pod innymi nazwami, o czym później) rozpoczęto w roku 1966 - pierwszymi egzemplarzami były modele AS z rzędowymi, czterocylindrowymi silnikami DOHC o pojemności 1438 cm3 i mocy 90 KM. Masa własna nie przekraczała jednej tony (dla tej konkretnej wersji wynosiła 945 kg). Seria AS charakteryzowała się lekką sylwetką, małymi światłami z tyłu oraz białymi kierunkowskazami z przodu. W roku 1969 zakończono produkcję tej serii, na rynku pojawił się model BS, stylistycznie identyczny z AS, za wyjątkiem nowej atrapy chłodnicy (z fakturą typu "plaster miodu") i logo Fiata przesuniętego z maski właśnie na atrapę.

Model BS nie miał długiego żywota na rynku - już rok później, w 1970, wprowadzono serię BS1. Zastosowano w niej znakomity silnik o pojemności 1608 cm3 i mocy 110 KM. Ciekawostką jest, że mimo tego, że dosłownie wszystkie silniki stosowane w Fiatach 124 Spider to na dobrą sprawę ta sama konstrukcja bazowa, to modele z silnikiem 1,6 są szczególnie polecane, między innymi dlatego, że lubią wysokie obroty. Egzemplarze z tym silnikiem łatwo poznać po obrotomierzach wyskalowanych do 9 tys. obr./min. Wracając do BS1 - wersje na rynek europejski miały dwa gaźniki i można je było poznać po podwójnym przetłoczeniu na masce. Modele na rynek amerykański miały gaźnik pojedynczy, nie miały przetłoczeń na masce i posiadały inne, większe lampy z tyłu. BS1 można było także kupić z silnikiem 1,4-litrowym.

W 1972 roku pojawiły się modele CS (niestety nie mam tu danych nt. zmian wizualnych). Niestety, znakomity silnik 1608 cm3 wymieniono w nich na gorszy o pojemności 1592 cm3 i mocy 106 KM. Błąd jednak szybko (już po roku) naprawiono i pod maską pojazdu (seria CS1) pojawił się kolejny znakomity silnik. Była to jednostka pochodząca z Fiata 132. Miała pojemność 1756 cm3 i moc 116 KM (zarówno w Europie jak i USA). Niestety, od 1974 roku Spider sprzedawany był tylko w Ameryce Północnej. W latach 1972-1975 powstało około 1000 sztuk wersji Abarth Rallye (1756 cm3, moc 128 KM).

 Rok 1978 to zmiana nazewnictwa - pojawia się oznaczenie Spider 2000 (lub, zgodnie ze wcześniejszym schematem, CS2), a wraz z nim kolejna ewolucja silnika DOHC - 1995 cm3 z katalizatorem. Niemiłą niespodzianką była moc agregatu - jedyne 78 KM. W opcji pojawiła się też trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów - można sobie tylko wyobrazić, jak bardzo "kastrowała" i tak już przeciętną dynamikę samochodu... W stylistyce także zmiany - szeroka atrapa chłodnicy, znaczek wraca na maskę, przetłoczenia na masce zostają powiększone (a właściwie dodane, bo w wersji na rynek USA ich wcześniej nie było). Rok później (w 1979) moc powróciła do w miarę sensownego poziomu 100 KM dzięki zastosowaniu wtrysku paliwa Bosch (oznaczenie modelu: CSO, produkowano go do 1982 roku).

Rok 1982 to przejęcie produkcji i sprzedaży samochodu przez Pininfarinę i powrót pojazdu do Europy. W USA od tej pory samochód znany był jako Spider Azzura, w Europie jako Spidereuropa. Silnik ten sam - 1995 cm3 z katalizatorem i wtryskiem paliwa. W 1983 roku w Europie pojawiła się krótka seria z silnikiem wspomaganym kompresorem Volumex (1995 cm3, 133 KM). Ostatni Spider zjechał z taśmy w roku 1985.

Model AutoArta to prawdopodobnie wersja CS2 lub CSO (chyba CSO z wtryskiem paliwa, ale jeśli ktoś tam widzi gaźnik pod maską to proszę dać znać, poprawię info :)).

Opis napisany na podstawie "Poradnika kupującego" nt. Fiata 124 Spider z pisma Classic Auto, nr 51 (grudzień 2010).

wtorek, 19 kwietnia 2011

Diecast Series - część I - Lotus Europa Special

Cóż...znowu pustki, tym razem bardziej z braku weny niż czasu, ale liczę, że niedługo się w tej kwestii poprawi ;) Oby... W międzyczasie postanowiłem jednak wprowadzić jeszcze jedną serię newsów - Diecast Series. Zamysł jest prosty - przybliżyć Wam nieco moje hobby, czyli kolekcjonowanie modeli samochodów w skali 1:18, a przy okazji przedstawiać historię i czasem parę ciekawostek na temat prezentowanych modeli. Mówiąc wprost, przedstawiane tutaj teksty to zmodyfikowane kopie moich postów z forum DiecastClub.pl, ale dostępne dla szerszej grupy odbiorców (na DC.pl konieczna jest rejestracja, by zajrzeć na forum, za to do każdego mojego modelu zamieszczam tam więcej zdjęć niż poniżej). Ale dość już gadania - na "pierwszy ogień" idzie...

[Kyosho] Lotus Europa Special



Lotus Europa to pierwszy model tej brytjskiej marki z silnikiem umieszczonym centralnie. Silnik pierwszej serii pochodził (wraz ze skrzynią biegów) z Renault 16 - samochód miał być zresztą nawet sprzedawany w sieci salonów tej marki. Silnik nie był najnowocześniejszą konstrukcją (wałek rozrządu w kadłubie - OHV), został jednak wzmocniony z 52 BHP do 82 BHP. Osiągi tak wyposażonego samochodu były dobre, ale "bez szaleństw". Dzięki niskiej masie własnej (zaledwie 610 kg) można było rozpędzić się do 60 mph (97 km/h) w 10 sekund, prędkość maksymalna wynosiła 180 km/h. Skrzynia biegów cechowała się wysoce pożądaną niską masą własną, była to przekładnia 4-biegowa.


Nadwozie Europy wykonywana była z włókna szklanego. W Europach S1 było ono przyklejane do podwozia, co utrudniało ewentualne naprawy. Serię pierwszą można jeszcze podzielić na podserie 1A i 1B - różniące się głównie wnętrzem (S1B posiadało już pewne elementy spotykane później w S2). W serii drugiej nadwozie było już nie przyklejane, lecz przykręcane do podwozia. Tutaj pojawia się ciekawe spostrzeżenie - mianowicie, w aktualnych Elise i Exige (a może i w innych modelach) także korzysta się z metody klejenia paneli karoserii do jej szkieletu.

Bardzo ciekawym epizodem w historii Lotusa Europy był wyścigowy Lotus Type 47 - najpoważniejszą zmianą w nim była zmiana silnika na 1,6-litrowy agregat Lotus/Ford/Cosworth z dwoma wałkami rozrządu w głowicy (w drogowych Europach to rozwiązanie pojawiło się dopiero w 1971 roku, o czym za chwilę), legitymujący się mocą 165 BHP - był on budowany na bazie zmodyfikowanego przez Coswortha popularnego bloku znanego jako Kent. Silnik ten połączono z 5-biegową skrzynią Hewland FT-200. Z daleka Lotusa Type 47 można było dość łatwo rozpoznać - nad dachem pojawiły się dwa sporej wielkości wloty powietrza (auto zyskało przez to przydomek "Snorkel Car"), sporo niższe było także zawieszenie. Type 47 zgarnął dwa pierwsze miejsca już w pierwszym wyścigu w którym brał udział - na torze Brands Hatch, 26 grudnia 1966 roku. Lotus prawdopodobnie zbudował w latach 1966-1970 około 55 egzemplarzy "czterdziestki-siódemki". W 1969 roku powstały jeszcze 2 egzemplarze prototypowych Lotusów Type 62, z bardziej rozbudowanym pakietem aerodynamicznym. Ciekawostką jest powstanie w 1968 roku jednego egzemplarza Type 47 z Roverowskim silnikiem V8 (egzemplarz ten potrafił się podobno rozpędzić do 180... mph, co daje prawie 290 km/h!).

W 1968 roku pojawiła się druga seria Europy (Type 54). Silnik przejęto z S1, wprowadzono jednak w samochodzie wiele zmian, jak np. elektrycznie sterowane szyby, w pełni regulowane fotele (w S1 można było o tym pomarzyć - tam regulowane były tylko pedały, i to za pomocą narzędzi) czy też nowe wnętrze z polerowanymi wstawkami drewnianymi. Odmianą Type 54 była wersja Type 65 - model skierowany na rynek USA (znany także jako S2 Federal). Charakteryzował się on między innymi powiększonym silnikiem (zamiast 1470 miał 1565 cm3), podwyższonym przednim zawieszeniem oraz mechanizmem podnoszącym przednie lampy ("bug-eye"; nie mogłem znaleźć żadnych zdjęć, ale prawdopodobnie chodzi o podobne rozwiązanie jak np. w Porsche 928).

Rok 1971 to czas, w którym drogowa Europa dostała wreszcie to, na co od zawsze zasługiwała - silnik określany mianem "big valve" ("wielkozaworowy"), Lotus-Ford Twin Cam (czyli z dwoma wałkami rozrządu). Miał on pojemność 1558 cm3 i moc 115 BHP (wersja na rynek amerykański - 105 BHP). Połączono go z nową skrzynię biegów (nadal od Renault i nadal 4-biegową, Type 352). W Europie Twin Cam, bo tak się ten samochód oficjalnie nazywał, zmieniono także nieco stylistykę tylnej części nadwozia by poprawić widoczność. Powstało 1580 takich aut - potem Lotus wzmocnił silnik do 126 BHP (dzięki zastosowaniu gaźników Dell'Orto/Weber), "dorzucił" do tego 5-biegową skrzynię Renault (Type 365) i ponownie zmienił nazwę - na Europa Special. Wóz ważył 740 kg (nadal niewiele, ale warto porównać z 610 kg w modelu S1), mógł osiągać prędkość maksymalną na poziomie 198 km/h i przyspieszać do 60 mph w 7 sekund. Powstało 100 egzemplarzy Europy Special. W 1973 roku, dla uczczenia sukcesów Lotusa w Formule 1 (w sezonach 1972 i 1973) powstała wersja John Player Special* - można ją poznać po czarnym lakierze ze złotymi akcentami i tabliczkach z indywidualnym numerem. W 1975 roku zakończono produkcję samochodu. W 2006 roku pojawił się na rynku Lotus Europa S, który jednak nie jest jakoś szczególnie "powiązany" z poprzednikiem (aczkolwiek koncepcja jest ta sama - dwuosobowe małe, sportowe auto z silnikiem umieszczonym centralnie).

* - nie jestem pewien, czy dobrze zrozumiałem źródło - ale chyba część z tych 100 egzemplarzy to modele JPS.

Mój egzemplarz Kyosho to prawdopodobnie właśnie Europa Special JPS - no chyba, że zwykłe czarne Europy Special też miały te złote "ramki", do tej informacji nie udało mi się dotrzeć. Źródłem z którego korzystałem przede wszystkim to angielska Wikipedia - tamtejszy artykuł nt. Europy jest po prostu rewelacyjny. Wspomogłem się też nieco innymi stronami. Oczywiście, ewentualne komentarze i konstruktywna krytyka będą mile widziane. :)

wtorek, 22 lutego 2011

Back to the Roots - część I - Porsche 911 Speedster

Trochę czasu mnie tu nie było ale cóż... uroki sesji. W międzyczasie wpadłem jednak na pomysł opisywania niektórych nowych modeli samochodów, które w jakiś sposób odwołują się do historii, nierzadko wręcz czerpiąc z niej pełnymi garściami. Cykl w zamyśle ma być przedstawieniem pokrótce nowego pojazdu, jego porównania z poprzednikiem/poprzednikami (formalnymi czy też "duchowymi") i przedstawienie mojej opinii na ten temat (wszak to blog, więc chyba ten punkt nie będzie nikomu przeszkadzać ;)). Oczywiście, jak zawsze, zapraszam do dyskusji w komentarzach. A tymczasem, "na pierwszy ogień" idzie...

Porsche 911 Speedster (997)


Po znakomicie wyglądającym 911 Sport Classic z 2010 roku, nawiązującego m.in. do legendarnej Carrery RS (głównie z powodu spoilera, tak zwanego "kaczego kupra"), Porsche poszło za ciosem i przedstawiło kolejną reinterpretację legendy - nowego Speedstera. Linia Speedsterów ma w Porsche długą tradycję, a od zwykłych kabrioletów różni się innym ukształtowaniem nadwozia za fotelami oraz niższą przednią szybą. Pierwszym modelem, który był dostępny z takim nadwoziem (i przy okazji "wyczyszczony" z niemal całego wyposażenia dla ograniczenia masy) był 356A.


Co ciekawe, nowe 911 Speedster, aby upamiętnić przodka, zostanie wyprodukowane w liczbie właśnie 356 egzemplarzy (wszystkie są już oczywiście sprzedane). Historia na tym się jednak nie kończy. Po 356A Speedster pojawił się 356B Roadster, który był już jednak nieco bardziej cywilizowanym modelem. Potem długo długo nic - pierwsze modele Porsche 911 (oznaczenie kodowe 901) dostępne były tylko jako coupe, potem także targi (nadwozie charakteryzujące się wyjmowaną środkową częścią dachu), a do Speedstera powrócono dopiero w 911 z roku 1986.


Ciekawostką jest tutaj fakt, że w żadnym piśmie motoryzacyjnym nikt nie raczył zauważyć, że co prawda, owszem, nowy Speedster będzie wyprodukowany w ilości 356 sztuk, ale styliści projektując go, opierali się przede wszystkim właśnie na 911 z połowy lat 80. W obu autach widać charakterystyczną czarną "płetwę" przed tylnym kołem, jak i podobne felgi (w starym 911 Speedster były firmy Fuchs, aktualnie produkcji włoskiej, ale stylistycznie wzorowane na Fuchsach). W 1993 roku Porsche przedstawiło kolejnego Speedstera, serię 964. Był to ostatni model tego typu przed nowym 997 (serii 993 ani 996 z takim nadwoziem nie oferowano).


Dochodzimy więc wreszcie do sedna - jak firmie ze Stuttgartu (a raczej z Zuffenhausen) udał się powrót do przeszłości? Na pierwszy rzut oka, wszystko jest OK - świetny projekt nadwozia, nie dający się pomylić z żadnym innym autem, a do tego nawiązujący wprost do starszych Speedsterów (zwłaszcza, jak mówiłem, do pierwszego 911 Speedster). Dodajmy jeszcze felgi odwołujące się wyglądem do legendarnych Fuchsów. No i ciekawy, stworzony tylko dla tego modelu niebieski lakier "Pure Blue" (chociaż można też było zamówić samochód w kolorze "Carrera White"). Szkoda tylko, że nie pokuszono się o dodanie do palety barw jeszcze koloru czerwonego.

Technicznie - super, w każdym razie na początku. O ile starsze Speedstery raczej nie górowały pod względem silnikowym nad modelami standardowymi, w serii 997 zastosowano wzmocniony silnik z 911 Carrery GTS. Osiąga on moc 408 BHP (co daje niecałe 414 koni mechanicznych), czyli o 64 KM więcej od Carrery S. Niestety, w tym momencie wszystko zaczyna się sypać (przynajmniej w moim odczuciu). O ile poprzednie Speedstery były autami dla purystów, nie zapewniały praktycznie żadnych wygód i pozwalały na pełne "zespolenie człowieka z maszyną", m.in. dzięki stosowaniu manualnych skrzyń biegów, to w nowym modelu zastosowano dwusprzęgłową skrzynię PDK (Porsche DoppelKupplungs(Getriebe)). Owszem - oferuje ona lepsze osiągi niż mają auta z manualną skrzynią. Ale gdzie się podział puryzm konstrukcji? Zresztą, jest tutaj jeszcze jeden problem - Porsche uparcie nie chce poprawić powszechnie krytykowanego sterowania skrzynią PDK (w większości skrzyń w których można zmieniać biegi sekwencyjnie, żeby zredukować bieg należy popchnąć lewarek do przodu, a aby wrzucić bieg następny - pociągnąć lewarek do tyłu; w PDK jest na odwrót). Ciekawostką jest fakt, że we wspomnianym 911 Sport Classic zastosowano sześciobiegową skrzynię manualną. Dlaczego zatem w bazującym na 911 SC Speedsterze mamy PDK? Idźmy dalej. Dach. Oczywiście, każdy starszy Speedster miał jakąś namiastkę dachu, żeby podczas deszczu w aucie nie zrobiło się natychmiast jezioro, choć Porsche ostrzegało, że samochody te są przeznaczone do jazdy podczas ładnej pogody i nie będzie uwzględniać skarg za zalane wnętrza. W nowym 911 Speedster szczelność oczywiście poprawiono, co się chwali, ale... wprowadzono także elektryczne sterowanie dachem. PO CO? W samym wnętrzu też się nie popisano. Stylistycznie raczej żadnych uwag, ale kompletne wyposażenie łącznie z nawigacją GPS to chyba przesada w takim aucie. Co z tego samochodu chciano uczynić? Zamiast powrotu do legendy - zwykła zabawka dla milionerów? Smutne jest, że Porsche chciało "uszczęśliwić" wszystkich na siłę. Jeszcze smutniejsze jest to, że nie można było zamówić auta bez wyżej wymienionych elementów, w wersji "po prostu 4 koła, silnik i kierownica", tak jak w przypadku tego auta powinno być, i że mimo tego 356 sztuk sprzedało się praktycznie na pniu. Ciekawe, co Porsche zaoferuje za kilka-kilkanaście lat przy kolejnym Speedsterze. Model hybrydowy? "Porsche 911 Speedster Hybrid", brzmi świetnie, nieprawdaż? Szkoda, że legendom odbiera się to, co w nich najważniejsze - duszę. Na szczęście, nie zawsze tak jest. Stay tuned for Part II.



piątek, 21 stycznia 2011

Eko-terroryści & Lobbyści Sp. z o.o. - czyli dlaczego nowe auta są najeżone minami technologicznymi? - część druga

Dziś pora na drugą (i zarazem ostatnią) część "przeglądu rozwiązań pseudo-ekologicznych". Z otrzymanych sygnałów wynika, że w części pierwszej nie narobiłem raczej za dużo "baboli", więc chyba mogę dokończyć, co zacząłem ;)

Kolejnym rozwiązaniem, które godne jest omówienia (choć niekoniecznie spopularyzowania, o czym za chwilę), są tak zwane opony ekologiczne (tudzież, jak mówią niektórzy, opony "zielone" - no ale "jak zwał tak zwał"). Oczywiście, opony tego typu nie są faktycznie zielone, lecz czarne jak wszystkie inne. Na czym więc ta "zieloność" polega? Zacznijmy od oporów toczenia. Jest to parametr wpływający głównie na zużycie paliwa oraz głośność samochodu (szumy toczenia). Większość opon dostępnych aktualnie na rynku charakteryzuje się oporami toczenia na w miarę zbliżonym poziomie, choć oczywiście występują różnice na poziomie kilku procent. Opory toczenia zależą nie tylko od rzeźby bieżnika opony, ale także od mieszanki, z której jest ona wykonana. Zarówno bieżnik jak i mieszanka gumowa opon "eko" różnią się od standardowych modeli - producenci starają się połączyć jak najmniejsze opory ruchu z wysoką trwałością. Trwałość zależy naturalnie w bardzo dużym stopniu od sposobu prowadzenia samochodu, ale wiąże się ściśle również właśnie z typem mieszanki gumowej użytej do produkcji ogumienia. Aby być trwalsza, opona musi być na ogół z twardszej gumy (choć, jak zawsze, zdarzają się wyjątki). Twardsza guma oznacza też mniejsze odkształcenia opony przy styku z jezdnią podczas ruchu, a więc mniejsze straty energii. Połączenie tego z odpowiednią, relatywnie "łagodną" rzeźbą bieżnika pozwala uzyskać oponę ekologiczną (choć trzeba wyraźnie zaznaczyć, że nie każda "twarda" opona o łagodnym bieżniku to od razu model "zielony" - mieszanka mieszance nierówna). Ideał? Bynajmniej. Po pierwsze - z racji użytych materiałów opisywane opony są po prostu droższe od standardowych modeli. No OK, dałoby się to przeżyć, jeśli ktoś ma ponadprzeciętnie rozwiniętą "świadomość ekologiczną". Jest jednak jeszcze jeden problem - i to sporo większy. Bo jakie zadanie ma przede wszystkim spełniać opona? Teoretycznie bardzo proste - zapewnić przyczepność. Tyle. Tylko czy aż? Cóż, gdy uświadomimy sobie, że w przeciętnym samochodzie klasy średniej wszystkie cztery opony stykają się z nawierzchnią łączną powierzchnią zajmującą z grubsza pole kartki formatu A4, łatwo sobie uświadomić, że opony to nie jakieś zwykłe, prymitywne gumowe walce, dzięki którym nie jeździmy na gołych felgach - ale bardzo zaawansowane technicznie wynalazki, od których zależy nasze bezpieczeństwo. A na tym polu opony ekologiczne niestety w większości przypadków przegrywają z oponami zwykłymi. O ile na nawierzchni suchej jest raczej w porządku, to na nawierzchni mokrej już może nie być tak różowo. Warto tu przypomnieć, że na nawierzchni suchej rzadko kto i rzadko kiedy dociera do skraju możliwości samochodu i opon, a na nawierzchni mokrej o to sporo łatwiej - wystarczy, że wjedziemy ze zbyt dużą prędkością w koleiny wypełnione wodą, a wtedy wystąpi aquaplaning (tworzenie się "klinów" wodnych pod kołami, uniemożliwiających praktycznie jakiekolwiek manewry, ze skręcaniem na czele; w takich sytuacjach trzeba możliwie łagodnie zwolnić, choćby po prostu odpuszczając pedał gazu). A aquaplaning to niejedyny problem - samochód przecież także na mokrej drodze musi być zwrotny, potrafić wcześnie zahamować itd. - z racji swojej konstrukcji opony "eko" w tych dziedzinach rzadko kiedy dorównują porządnym modelom standardowym. Trzeba tu oddać sprawiedliwość producentom i powiedzieć wprost, że postęp techniczny na tym polu jest szybki, i być może już za parę lat nie będziemy mieli dylematów typu "ekologia vs. prowadzenie". Na dzień dzisiejszy jednak, takie opony można polecić tylko kierowcom jeżdżącym raczej spokojnie, do tego nie mającym nic przeciwko wydaniu dodatkowego "worka dukatów" na produkt który owszem - pozwoli nieco ograniczyć zużycie paliwa, ale raczej nie na tyle, żeby dodatkowe koszty poniesione przy zakupie się zwróciły. Z jakiego powodu więc opony "zielone" w ogóle istnieją i widać je nawet stosunkowo często? To proste - często wyposaża się w nie nowe samochody. Gdyby nie to - prawdopodobnie ze względów ekonomicznych dziś takie ogumienie kompletnie nie miałoby racji bytu. Zastanawiać może jeszcze jedna rzecz - jak zatem zachęcić kierowcę do kupna takiego ogumienia, jeśli zużyje się w jego samochodzie poprzedni komplet? Nic prostszego - potraktować opony jak sprzęt AGD i naklejać na nich informacje na temat "klasy energetycznej" oraz głośności. Wygląda to tak:


Tyle w tym dobrego, że jest też wskaźnik informujący o przyczepności na mokrej nawierzchni, ale spójrzmy prawdzie w oczy - co normalnemu człowiekowi powie to, że dana opona ma "właściwości jezdne klasy B"? Tym bardziej, jeśli obok będzie druga opona z taką samą klasą? Testy opon wykazują, że bardzo różne właściwości może wykazać ten sam model opony w różnych rozmiarach, a co dopiero dwa modele różnych producentów.

Ostatnią sprawą, jaką chciałbym poruszyć, jest trwałość elektroniki w nowych samochodach - nie chodzi mi tu bynajmniej o budowanie samochodów tak, by łatwiej je było uszkodzić (przykładowo: umieszczanie sterownika silnika zaraz przy nadkolu tak, by byle stłuczka go uszkodziła) lub trudniej naprawić (np. spoiler dachowy z wbudowanym trzecim światłem stopu - w którym, gdy przepali się dioda, nie da się jej wymienić, bo spojler jest NA STAŁE przytwierdzony do klapy bagażnika i nie da się spoilera zdjąć bez jego uszkodzenia). Nie - chodzi mi o sam sposób budowy urządzeń elektronicznych stosowanych w samochodach, choć nie tylko - mowa tu między innymi o radiach samochodowych, konsolach do gier, sprzęcie komputerowym itd. W 2006 roku w życie weszła dyrektywa RoHS (Restriction of Hazardous Substances - Ograniczenie Substancji Niebezpiecznych). Cel, jak nazwa wskazuje, szczytny - w praktyce, ciężko o bardziej debilne (bo innego słowa tu już po prostu nie wypada użyć) rozwiązanie. Jak łatwo zauważyć, od pewnego czasu bardzo nasilone są awarie elektroniki użytkowej - nowy sprzęt czasem potrafi "wyzionąć ducha" praktycznie zaraz po gwarancji, trwającej zwykle 2 lata. Czym to jest spowodowane? Ano właśnie RoHS - w gronie niebezpiecznych substancji znalazł się między innymi ołów. "No i co z tego?" - można spytać. "Przecież benzyna od dawna jest bezołowiowa i jest super, nikomu to nie przeszkadza, silniki mniej trują i w ogóle". Wszystko fajnie, tylko że ołów ma też mimo wszystko trochę zalet. W rozpatrywanym temacie przede wszystkim taką, że luty wykonane za pomocą cyny z dodatkiem ołowiu są bardzo trwałe i nierzadko, jeśli sprzęt nie był uszkodzony mechanicznie, wystarczają nawet na kilkanaście lat. Co się natomiast dzieje, jeśli lutowanie wykona się cyną bez dodatku spornego pierwiastka? Cyna po prostu się starzeje, zjawisko to znane jest jako "zaraza cynowa". Powoduje to, że luty są nietrwałe, wrażliwe na zmiany temperatury i wstrząsy - powstają tak zwane "zimne luty", które kiedyś były zjawiskiem sporadycznym. Coraz młodszy sprzęt ląduje na śmietnikach, ale przecież nic nie szkodzi, bo tak jest "ekologicznie"! Guzik prawda, podobnie jak w przypadku aut elektrycznych i hybrydowych - sumaryczne koszty produkcji, eksploatacji i utylizacji w "przeliczeniu" na jeden radioodbiornik (/samochód) zdecydowanie przekreślają nowoczesne rozwiązania. A co jest w przypadku RoHS najciekawsze? To, że dyrektywa ta nie dotyczy urządzeń medycznych, wojskowych czy też wpływających na bezpieczeństwo (jak np. sterowników poduszek powietrznych czy ABS). Wniosek nasuwa się sam - warto nas utrzymać przy życiu, bo dzięki temu kupimy więcej sprzętu elektronicznego.

Najczęściej spotykane loga RoHS


Powoli docieramy do końca listy "min technologicznych", więc pora na małe podsumowanie wszystkich opisanych rozwiązań:

Filtry DPF - pomysł dobry, wykonanie nawet niezłe, ale w polskich warunkach drogowych wręcz nierealne jest przestrzeganie zaleceń producenta samochodu tak, aby nie zapchać lub nie uszkodzić filtra DPF; zakup takiego samochodu w naszym kraju często mija się z celem, ale niestety na rynku albo już nie ma, albo są już tylko resztki samochodów bez tego rozwiązania. Ratunkiem jest wycięcie filtra - ale takie rozwiązanie przed upływem gwarancji jest mimo wszystko dyskusyjne. Warto tu docenić sprzedawców w salonach samochodowych, którzy coraz częściej słysząc, że klient planuje kupić diesla z DPF do jazdy miejskiej, doradzają zakup pojazdu z silnikiem benzynowym. Tak trzymać!

Systemy start-stop - pomysł raczej chybiony na obecnym poziomie zaawansowania technicznego. Oczywiście, zrobić taki system przy obecnym poziomie techniki to niezbyt wielki problem - ale cała rzecz rozbija się o to, aby eksploatacja samochodu teoretycznie bardziej oszczędnego nie "karała" nas wyższymi kosztami części opracowanych specjalnie dla niego (alternator, akumulator, rozrusznik). Gdyby efektywność systemu była wyższa i działał on chociażby w szerszym zakresie temperatur - ocena mogłaby być lepsza, ale póki co - dwója z plusem.

Samochody elektryczne i hybrydowe - pomysł bardzo dobry, pod warunkiem, że większość energii elektrycznej w danym kraju pozyskiwana jest na sposoby, które możliwie mało szkodzą atmosferze. W Polsce zakup takiego pojazdu jest kompletnym nieporozumieniem - nawet jeśli nie ze względu na ekologię, to ze względu na koszty już tak (mowa zwłaszcza o pojazdach "czysto" elektrycznych, jak opisywane poprzednio Mitsubishi i-MiEV).

Opony ekologiczne - idea znakomita, wykonanie takie sobie. Źle nie jest, ale wymaga poprawy. Zmniejszenia ceny także.

Dyrektywa RoHS - idiotyzm i tyle w temacie, przynajmniej na "gruncie" motoryzacyjnym. A do tego hipokryzja, bo (tu mała dygresja) równocześnie planuje się dalsze wycofywanie z użytku zwykłych żarówek domowych z zamiarem wprowadzenia do użytku w każdym domu świetlówek energooszczędnych - które są napakowane m.in. rtęcią (której zwykłe żarówki nie posiadają).

Podsumowując, rozwiązania określane wspólnym mianem ekologicznych można określić na ogół jako niedopracowane. Ich wprowadzenie na rynek na obecnym etapie rozwoju i przy wielu "chorobach wieku dziecięcego" nie przynosi żadnych korzyści (może poza napełnianiem kieszeni różnym koncernom, nie tylko tym stricte motoryzacyjnym), ale często na dłuższą metę okaże się zapewne po prostu rozwiązaniem chybionym dla środowiska, jeśli szybko ludzkość nie opracuje metod na prawdziwie ekologiczną produkcję i utylizację niektórych urządzeń, oraz produkcję trwalszego sprzętu. Dlaczego teraz na przykład Mercedesy nie są tak trwałe jak jeszcze 15-20 lat temu? Bo to (pomijając aspekt ekonomiczny) po prostu nierealne - nowe koncepcje i pomysły na technologie pojawiają się szybciej, niż faktyczny poziom zaawansowania technicznego jest w stanie się rozwijać. Samochody i urządzenia są delikatniejsze, a przez to bardziej awaryjne. A co oznacza niższa trwałość? Większą produkcję nowego, jeszcze bardziej awaryjnego sprzętu i przez to większą emisję szkodliwych związków do atmosfery... i kolejne chybione pseudo-ekologiczne rozwiązania aby temu "zapobiec" (ehe...), i tak dalej, i tak dalej - kółko się zamyka. Mało to optymistyczny scenariusz, ale póki co sytuacja wygląda tak a nie inaczej - pozostaje mieć nadzieję, że kiedyś (najlepiej jak najszybciej) się to zmieni. Dzięki za lekturę i - jak ostatnio - zapraszam do komentowania i wyrażania swoich opinii.

sobota, 15 stycznia 2011

Eko-terroryści & Lobbyści Sp. z o.o. - czyli dlaczego nowe auta są najeżone minami technologicznymi?

Przez dziesiątki lat motoryzacja na całym świecie rozwijała się dynamicznie, okresowo nawet bardzo. Jednak, pomijając "rewolucje konstrukcyjne" (takich jak np. stosowanie opływowych nadwozi badanych w tunelach aerodynamicznych) zawsze można było wiadomo, czego się można było chociaż "z grubsza" spodziewać po autach z danego okresu. Od pewnego czasu jednak zaczyna się to zmieniać w sposób niepokojący. Fakt, do pojazdów latających, i to bez udziału człowieka, jeszcze daleka droga, ale już dziś znacząca część nowych samochodów może być wyposażona w elementy, o których często można powiedzieć, że jeszcze 5 czy 10 lat temu się nikomu nawet nie śniły.

Niektóre z tych elementów, jak np. wykrywanie pojazdów w martwym polu lusterka (system najbardziej znany pod oznaczeniem BLIS), są jak najbardziej przydatne, a do tego relatywnie proste konstrukcyjnie. Za to niektóre opcje wołają wręcz o pomstę do nieba - czasem nie ze względu na pomysł, bo ten bywa dobry - ale ze względu na to, że są po prostu niedopracowane, ale przeforsowano ich przedwczesne wdrożenie do produkcji. Weźmy przykład pierwszy z brzegu - filtry cząstek stałych DPF, stosowane w silnikach Diesla. Idea jest szczytna - ograniczenie emisji spalin, a dzięki temu spełnienie coraz nowszych, coraz bardziej rygorystycznych norm. Realizacja za to kuleje. Oczywiście, są ludzie którzy z DPF nie mają żadnych problemów - ale oni pokonują rocznie spore dystanse, z których większość przebiega na trasie a nie w miastach i korkach. Cóż to ma za znaczenie? Ano ma, i to bardzo duże. Idea filtra DPF polega na tym, że zatrzymuje on co większe cząstki ze spalin - ale aby się nie zatkać, muszą one co jakiś czas zostać "przepalone". W większości rozwiązań tego typu, aby zaszło to "dopalanie", samochód musi poruszać się dłuższy czas (kilka-kilkanaście minut) z prędkością na ogół co najmniej 60 km/h - wtedy sterownik silnika wtryskuje dodatkową porcję paliwa, dzięki której znacznie zwiększana jest temperatura gazów spalinowych, a cząstki stałe są wypalane - układ się oczyszcza. Cały problem w tym, że często diesle z DPF często użytkowane są głównie w miastach, w których nie ma warunków do przeprowadzenia wyżej opisanego procesu. Często jest on inicjowany, a następnie przerywany z powodu sytuacji panującej na drodze - a to prowadzi do rozrzedzania oleju silnikowego paliwem (a w konswekwencji drastycznym pogorszeniem właściwości smarnych oleju). Efekt tego jest jeden - częste (nawet co kilka tysięcy kilometrów) wizyty w serwisach i zostawianie tam nierzadko kilku tysięcy złotych na oczyszczanie filtra oraz wymianę oleju. Rozwiązanie? Na ogół jedno. Wycięcie filtra z układu wydechowego i przeprogramowanie układu sterującego silnika tak, aby tego braku "nie zauważył". Koszt takiego rozwiązania jest podobny jak koszt czyszczenia filtra - ale za to pozbywamy się jednego z potencjalnych problemów (powiem to jeszcze raz - DPF nie jest tak bardzo złym rozwiązaniem, ale do polskich warunków drogowych się na ogół nie nadaje i wymaga dopracowania). Pozbywamy się też jednak rzeczy ważniejszej - gwarancji mechanicznej, dlatego takie postępowanie mimo wszystko należy przemyśleć.

Idźmy dalej - systemy start-stop. Ich zasada działania polega na tym, że unieruchamiają one silnik samochodu podczas postoju (na ogół gdy wrzucimy "luz" i zdejmiemy nogę ze sprzęgła). Jak wyżej - cel szczytny, ponieważ w ruchu miejskim pozwala na kilkuprocentowe oszczędności w zużyciu paliwa. A jak jest w rzeczywistości? Oczywiście - na ogół gorzej. Zdarzają się oczywiście samochody które mają dopracowane systemy start-stop, przykładem jest tu choćby Porsche z modelem Panamera (choć pozostaje pytanie, czy w autach o tak wybitnie sportowym charakterze system start-stop, i to instalowany w standardzie, na pewno był koniecznością?). Zdarzają się jednak również marki, w których urządzenia tego typu zainstalowano jak najniższym kosztem i "nie zwracają" one uwagi na zbyt wiele czynników. Pół biedy, jeśli samochód ma silnik wolnossący. Gorzej, jeśli turbodoładowany (praktycznie wszystkie diesle i coraz więcej silników benzynowych na rynku ma już turbosprężarki). Niektóre mało zaawansowane systemy start-stop potrafią wyłączyć silnik przy postoju nawet jeśli przez pół godziny samochód prowadziło się z gazem wciśniętym w podłogę - a jak wiadomo, nagłe wyłączenie rozgrzanej turbosprężarki skutkuje nagłą utratą smarowania (brak odpowiedniego ciśnienia oleju w układzie) i w konsekwencji może doprowadzić do jej zatarcia, a na pewno co najmniej zmniejszenia trwałości. Kierowca świadomy po dłuższej i/lub bardziej dynamicznej jeździe powinien ostudzić turbo poprzez pozostawienie silnika na wolnych obrotach jeszcze przez co najmniej minutę (po bardzo forsownej jeździe nawet dwie minuty lub więcej) po zakończeniu jazdy - pozwala to na zachowanie satysfakcjonującej trwałości drogiego przecież urządzenia (nowe turbosprężarki to koszt co najmniej 2500 zł w przypadku najprostszych modeli, na ogół jednak ceny w ASO są na poziomie 6-8 tysięcy złotych; ratunkiem może być regeneracja za około 700-1800 zł, w zależności od modelu samochodu i typu turbosprężarki). Co prymitywniejsze systemy start-stop na to nie pozwalają i w moim odczuciu powinno się je po prostu wyłączać. Sęk w tym, że po każdym uruchomieniu silnika niemal wszystkie systemy tego typu uruchamiają się znowu samoczynnie - więc trzeba je znowu wyłączyć, i tak na okrągło... Zarówno lepsze jak i gorsze urządzenia mają też jedną wspólną cechę... nie zawsze działają. Wystarczy, że temperatura otoczenia będzie za niska, w aucie będzie włączona klimatyzacja, nawiew bądź ogrzewanie tylnej szyby, a system może uznać, że to za wiele i nie wyłączy silnika, bo mógłby zaistnieć problem z automatycznym rozruchem. Ostatnim aspektem jest konstrukcja samochodów z tym systemem - muszą być one wyposażone w specjalne rozruszniki, alternatory i akumulatory (zwykły akumulator długo by w aucie z takim rozwiązaniem nie wytrzymał). Podwyższa to koszt samochodu, co więcej - podwyższa też koszty eksploatacji (specjalne, bardziej wytrzymałe akumulatory są znacznie droższe od zwykłych, poza tym ich trwałość jest obliczona tylko na około 3 lata).

Punkt trzeci - samochody elektryczne i hybrydowe. O tym można by książkę napisać. W internecie można się natknąć na wyliczenia wskazujące, że wyprodukowanie, kilkuletnia eksploatacja i złomowanie Hummera H2 (terenówka z 6-litrowym, benzynowym silnikiem V8) jest dla środowiska naturalnego mniej obciążająca niż wyprodukowanie, eksploatacja i wycofanie z użytku Toyoty Prius. Ważnym aspektem jest tutaj trwałość baterii - pierwsza generacja Priusów nie mogła się za bardzo popisać pod tym względem, natomiast co do poprzedniej i aktualnej nie można zbyt wiele na ten temat jeszcze powiedzieć bo są po prostu za młode (choć trzeba przyznać, że Prius II rokuje dobrze - zajął czołowe miejsce w rankingu bezawaryjności TÜV w kategorii aut 2-/3- letnich). Faktem jest jednak, że baterie (/akumulatory) samochodów hybrydowych i elektrycznych to po prostu składowisko toksycznych substancji i związków. Wyprodukowanie czegoś takiego to jeszcze nie taki problem - ale co z późniejszym składowaniem? W polskich warunkach dochodzi tu kolejny problem, dotyczący jednak głównie aut stricte elektrycznych (zacznie też jednak niedługo dotyczyć hybryd typu "plug-in", czyli doładowywanych z gniazdka). Owszem, ekolodzy i producenci takich pojazdów mogą sobie twierdzić, że koszt przejechania kilometra takim samochodzikiem jest niesamowicie niski. Ale nie dość, że takie pojazdy są niesamowicie drogie (koronny przykład - Mitsubishi i-MiEV, samochód nie większy od Chevroleta Sparka, kosztuje horrendalne 160 tysięcy złotych!), to jeszcze w Polsce ich użytkowanie jest możliwe tylko jeśli właściciel:
a) jest szpanerem,
b) nie wierzy w żadne wyliczenia i "wie lepiej", jest ignorantem,
c) jest normalnym człowiekiem, ale ktoś mu wmówił, że takie auta faktycznie są ekologiczne.
 Fakty są takie, że kupując takiego Chevroleta Sparka, za pozostałe 120 tysięcy złotych (lekko licząc) można kupić paliwo na jakieś 480 tysięcy kilometrów... zakładając cenę benzyny na poziomie 5 zł za litr i średnie spalanie na poziomie 5 litrów na 100 kilometrów. Jednak najważniejszym czynnikiem przeciwko samochodom elektrycznym w polskich realiach jest właśnie ekologia. Zdecydowana większość energii elektrycznej w Polsce uzyskiwana jest z elektrowni opalanych węglem. Czyli, innymi słowy - jeśli naładujemy baterie samochodu elektrycznego "polskim" prądem - owszem, samo auto nie będzie emitować szkodliwych substancji, ale prąd potrzebny do jego napędzania zostanie pozyskany z węgla. Z tego też powodu do atmosfery dostanie się więcej szkodliwych związków niż podczas jazdy autem ze zwykłym silnikiem benzynowym. Jak widać, to kolejne rozwiązanie które jest dobre, dopóki nie zastosujemy go w Polsce... No i jeśli ktoś naprawdę myśli o ekologii - niech przypomni sobie o składowaniu zużytych baterii i o tym, że rząd każdego państwa najchętniej kazałby każdemu obywatelowi wymieniać samochód najdalej co 5 lat - bo "tak będzie ekologicznie". Warto tu podkreślić jedną rzecz - nawet organizacja Greenpeace (za którą generalnie nie przepadam, bo w niektórych sprawach moim zdaniem przesadzają ze swoim stanowiskiem) jest przeciwko samochodom elektrycznym i ostatnio w Niemczech organizowała w związku z tym demonstracje. To chyba coś znaczy?

Oczywiście, na rynku jest więcej chybionych rozwiązań - kolejnych kilka rozpatrzymy następnym razem. Dzięki za lekturę i zapraszam do komentowania (ewentualna konstruktywna krytyka również mile widziana).