Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

czwartek, 6 grudnia 2012

Diecast Series - część III - Ford Cougar

Dawno nie było już nic ze świata "dużych resoraków", więc nadróbmy troszkę i ten brak :) W dniu dzisiejszym przedstawię pokrótce coś nowszego niż w poprzednich dwóch wpisach (wpis z Fiatem 124 Spider jest póki co niedostępny, ponieważ muszę w nim pokombinować nieco ze zdjęciami), mianowicie...

[Action Performance] Ford Cougar V6




Ford Cougar zaprezentowany został w 1998 roku, jako kolejny obok Pumy i Focusa przedstawiciel nurtu stylistycznego nazywanego przez Forda "New Edge Design". Samochód zastąpił niezbyt popularnego Probe'a, będącego w praktyce inaczej "ubraną" Mazdą MX-6. Cougar zerwał z techniką poprzednika, opierał się mechanicznie na Mondeo Mk2. Można w nim już jednak znaleźć pewne rozwiązania techniczne zastosowane w Mondeo Mk3, jest to, można powiedzieć, "przejściówka" ;) Warto tutaj dodać, że pierwszy prototyp Cougara zaprezentowany został w roku 1997, jako Mercury MC2 (http://wikicars.org/en/Mercury_MC2).

Mimo dobrych recenzji, chwalących przede wszystkim zachowanie samochodu na drodze, Cougar nie sprzedawał się wcale lepiej niż Probe. Winą za taki stan rzeczy obarcza się na ogół zbyt wysoką cenę, w jakiej oferowane było nowe coupe. Wpływ na to mogła mieć też przeciętna jakość materiałów we wnętrzu - nie ma w tym nic dziwnego, ponieważ Cougar produkowany był w USA. Egzemplarze na rynek europejski były jedynie wykańczane w fabryce w Köln (Niemcy), gdzie montowano m.in. europejskie oświetlenie, znaczki Forda (na rynku amerykańskim Cougara sprzedawano pod marką Mercury - nie miał jednak na nadwoziu żadnego logo tej firmy, lecz własne, tak jak Mustangi). W przypadku samochodów na rynek brytyjski, w Köln robiono też "przekładki" kierownicy na prawą stronę. Ostatnim "gwoździem do trumny" prawdopodobnie była odważna, dyskusyjna stylistyka, której najbardziej charakterystycznymi elementami były duże reflektory i tylne lampy. Warto wspomnieć, że w Cougarze zarówno światła mijania, drogowe jak i przeciwmgielne były "obsługiwane" przez lampy projektorowe, co w 1998 roku było sporą nowością ("soczewki" stosowano wtedy raczej do świateł mijania, zaś do reszty - oświetlenie konstruowane na zasadzie swobodnych pól, określane mianem FF).

Ford Cougar przejął z Mondeo między innymi silniki. Do wyboru były dwie jednostki benzynowe: 130-konna "dwulitrówka" z rodziny Zetec oraz 2,5-litrowe V6 o mocy 170 koni mechanicznych, pochodzący z serii Duratec (która teoretycznie jest nowsza od Zeteców, jednak ten konkretny silnik był od dawna rozwijaną, starszą konstrukcją). W obu silnikach standardowa była 5-biegowa, manualna skrzynia biegów MTX-75 (montowana zresztą do dnia dzisiejszego w niektórych Fordach), do wersji V6 można było zamówić w opcji 4-biegową skrzynię automatyczną o oznaczeniu CD4E.

Pojazd dostępny był w dwóch wersjach wyposażeniowych: standardowej (opierającej się na Mondeo Ghia) oraz X (opartej na Mondeo Ghia X). Mimo konstrukcyjnego podobieństwa do Mondeo, wnętrze Cougara było zupełnie inne, jednymi z nielicznych elementów wspólnych były: radioodtwarzacz, panel klimatyzacji czy też lewarek skrzyni biegów. Na kierownicy umieszczono logo Cougar zamiast fordowskiego. Każdy Cougar seryjnie wyposażony był w 4 poduszki powietrzne, ABS i centralny zamek z podwójnym ryglowaniem. Wersja X "dorzucała" do tego skórzaną tapicerkę, podgrzewane fotele przednie i radioodtwarzacz CD ze zmieniarką na 6 płyt. W opcji znajdowały się m.in. szyberdach, podgrzewana przednia szyba oraz lakier metallic.

Jeśli chodzi o wyposażenie "zewnętrzne" - każdy Cougar seryjnie wyposażany był w 16" felgi aluminiowe z oponami o szerokości 215 mm. Fordy Cougar wyglądały dość "czysto", podczas gdy Mercury charakteryzowały się nieco "poszarpaną" stylistyką (w czym pomagały inne zderzaki i zastosowanie spoilera na tylnej klapie). Mercury także były dostępne w dwóch wersjach - C2 (http://www.netcarshow.com/mercury/2001-cougar_c2/) oraz Zn (http://www.netcarshow.com/mercury/2001-cougar_zn/). Zn stawiał na jeszcze agresywniejszą stylistykę i żywszą kolorystykę (dostępny był tylko w kolorze żółtym, niedostępnym zresztą w Europie).

Europejski Cougar nigdy nie doczekał się liftingu, w przeciwieństwie do modeli amerykańskich, modernizowanych w 2001 roku. W USA dostępna była także w 2002 roku wersja specjalna upamiętniająca 35-lecie muscle cara o tej samej nazwie. W 2002 roku podjęto jednak też decyzję o zakończeniu produkcji pojazdu.

Źródła: NetCarShow.com | en.wikipedia.org

piątek, 30 listopada 2012

Test Drive! Pt. 2 - Triple Pack

UWAGA - wpis "zbiorczy". Dotyczy samochodów: Ford Fiesta, Ford B-Max oraz Toyota GT 86.

Yo! Cóż, tej odrobiny szczęścia wspomnianej na końcu poprzedniej notki jednak zabrakło :D Ale przejdźmy do tematu ;) Wtorek 20 listopada można nazwać dość "pracowitym", ze względu na jazdę próbną trzema samochodami (byłyby 4, no ale niestety z powodów których nie będę tu podawać nie wypaliła jazda Toyotą Yaris 1.33). Wracając jednak do aut, którymi miałem możliwość się przejechać to pozwolę sobie zacząć od ostatniego ;) Zacznijmy od "metryczki":

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: Fiesta
Wersja wyposażenia: b/d (obstawiam wersję Trend lub Trend SVP)
Silnik: 1.4 Duratec (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 96 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.2 Duratec 60 KM Ambiente): 41,990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, przy założeniu że była to wersja Trend SVP): 49,290 zł

Powyższe ceny (jak i te w dalszej części notki) nie uwzględniają oczywiście ewentualnych promocji. Należy tu wspomnieć, że Ford praktycznie przez cały rok oferuje pakiety dodatkowego wyposażenia (jak np. Silver X czy Gold X) które są na tyle atrakcyjne zarówno pod względem cenowym jak i pod względem "zawartości", że większość aut wyjeżdża z salonu właśnie "uzbrojona" w któryś z pakietów.

Zdjęcia poglądowe:




Aktualna Fiesta została zaprezentowana w 2008 roku, nie jest to już najświeższy model w gamie Forda. W przyszłym roku ma się pojawić wersja po liftingu, która będzie wyglądać tak (na zdjęciu jest oczywiście jedna z bogatszych wersji wyposażeniowych):



Fiesta sprzed liftingu zdołała się już na dobre zadomowić na polskim rynku, a jej oryginalna stylistyka nie robi już tak dużego wrażenia jak zaraz po prezentacji tego modelu w 2008 roku. Nie ukrywam jednak, że moim zdaniem jest to nadal jedno z najbardziej udanych stylistycznie aut klasy B, szczególnie w bogatszych wersjach wyposażeniowych, jak Ghia czy Sport. Nowa wersja ma wszelkie predyspozycje, żeby powtórzyć sukces poprzednika. Czy tak będzie w istocie - zobaczymy. Teraz czas już jednak na zajęcie miejsca za kierownicą...



Deska rozdzielcza małego Forda dobrze znosi próbę czasu. Oczywiście nie wygląda tak "przebojowo" jak konsola Peugeota 208 testowanego ostatnio, ale co kto lubi. Zaletą może być nie tylko żywa stylistyka konsoli centralnej ale i brak modnych ostatnio elementów wykonanych z błyszczącego, czarnego plastiku. Dzięki temu wnętrze zyskuje dodatkowy punkt za fakt, że łatwiej utrzymać w nim porządek. Specyficznie zaprojektowany panel radioodtwarzacza okazuje się całkiem prosty w obsłudze, a przyciski zdają się być rozmieszczone w dobrych miejscach (choć przyznam, że podczas jazdy się radiem nie bawiłem). Materiały... cóż, tu jest o tyle dobrze tak długo, jak długo siedzimy z przodu samochodu. Deska rozdzielcza i boczki przednich drzwi wykonane są z miękkiego plastiku w miejscach, z którymi częściej mamy styczność, niżej także z twardszych rodzajów plastiku. Z tyłu jest już nieco gorzej, ponieważ boczki drzwi to już niemal tylko i wyłącznie twardszy plastik. Na szczęście, jakość montażu raczej nie pozostawia nic do życzenia, żadnych trzasków i innych nadprogramowych efektów dźwiękowych nie stwierdzono.

Pierwszy bieg wrzucony i jedziem. Samochód nie sprawił żadnego problemu z szybkim przyzwyczajeniem się zarówno do działania pedału sprzęgła jak i pedału gazu. Układ kierowniczy jest oczywiście wyposażony we wspomaganie, jednak jest ono znacznie słabsze niż w Peugeocie 208 - według mnie, stanowi ono udany kompromis między komfortem jazdy a bezpośredniością i przekazywaniem kierowcy informacji z przednich kół. Pięciobiegowa manualna skrzynia biegów pracuje w pewnym sensie troszeczkę "gumowato" (nie ma za bardzo tego czegoś, co określiłbym jako "technical feeling"), jest jednak precyzyjna a wybranie odpowiedniego przełożenia odbywa się sprawnie i bez komplikacji. Silnik? Jak wspomniałem, testowa Fiesta wyposażona była w benzynową jednotkę 1.4 o mocy 96 koni mechanicznych. Charakteryzuje się ona całkiem przyjemnym dźwiękiem (nie jest on jakoś rewelacyjnie wytłumiony, ale zdecydowanie nie należy do uprzykrzających podróż; trzeba tu też mieć na uwadze, że Fiesta należy do samochodów, w których odczucia związane z dynamizmem wysuwają się przed te związane z komfortem). Osiągi podczas jazdy wydawały się być całkiem wystarczające, jednak silnik kręciłem nieco wyżej niż sugerował to wskaźnik optymalnej zmiany biegu (wyposażenie seryjne). Dane techniczne mówią o przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w 12,2 sekundy, a więc całkiem nieźle. Oczywiście, można by tu jeszcze podnieść kwestię elastyczności tej jednostki napędowej, ale powiedzmy sobie szczerze - wśród jednostek tej samej klasy wyniki będą raczej podobne, zaś porównywanie elastyczności silników wolnossących z silnikami turbodoładowanymi mija się z celem (chyba, że tym celem jest nakłonienie do zakupu ewentualnej wersji turbo, której w Fieście aktualnie brak - ma się to zmienić po liftingu).

Jeśli chodzi o kwestię zestrojenia zawieszenia - jest nieźle, choć po jeździe "208" człowiek zastanawia się, czy dałoby się coś w tej kwestii poprawić. Nierówności filtrowane są przyzwoicie a pasażerowie nie są nazbyt gorliwie informowani przez samochód o stanie nawierzchni. Jednak w zestawieniu z przyjemnie działającym układem kierowniczym, pokuszę się o stwierdzenie, że Fiestą nie bałbym się pojechać znacznie szybciej niż "208". Myślę, że Fordowi udało się tu osiągnąć dobry kompromis między sztywnością układu jezdnego a komfortem jazdy, co zresztą potwierdza lektura dosłownie każdego testu czy porównania, w którym Fiesta bierze udział. Gdy jesteśmy przy komforcie, nie można także pominąć kwestii ilości miejsca we wnętrzu. Według mnie jest w zupełności nieźle, zarówno z przodu jak i z tyłu, aczkolwiek dwie rzeczy mogą niektórym przeszkadzać. Jedną jest ukształtowanie tylnego otworu drzwiowego, z powodu którego można się uderzyć w głowę podczas wsiadania lub wysiadania. Drugą kwestią jest dość mocno wystająca w stronę kolan kierowcy i pasażera konsola środkowa - sprawia to, że podczas bardziej "leniwej" jazdy raczej spali na panewce plan pochylenia prawej nogi w stronę konsoli (jak ja to mam czasem w zwyczaju robić). Ogółem jednak, również w kategorii jazdy oceniam Fiestę jak najbardziej pozytywnie.


Kolej na wozidło numer 2 - nowość na rynku polskim, czyli...

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: B-Max
Wersja wyposażenia: Titanium X + pakiet Titanium Pano 3 (prawdopodobnie)
Silnik: 1.4 Duratec (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 90 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy minivan
Cena podstawowa (1.4 Duratec 90 KM Ambiente): 58,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 74,400 zł

Na model B-Max aktualnie nie są oferowane żadne promocje w związku z tym, że to nowy model w ofercie. Niemniej, myślę iż można oczekiwać, że w przyszłym roku się to zmieni i ceny staną się bardziej atrakcyjne.

Standardowo dwa zdjęcia na początek:





B-Max jest modelem powstałym na płycie podłogowej Fiesty, ma więc taki sam jak ona rozstaw osi. Samochód jest przy tym dłuższy (o 13,7 centymetra), nieco szerszy (o 2,9 cm) i zauważalnie wyższy (12,3 cm) od Fiesty. Te dodatkowe centymetry bardzo łatwo odczuć we wnętrzu samochodu. Jak na płytę podłogową wziętą z segmentu B, miejsca jest naprawdę dużo, w obu rzędach siedzeń. Główną atrakcją w B-Maxie jest jednak przede wszystkim system otwierania drzwi...



Im bardziej się przyglądamy, tym bardziej czegoś nam tu brakuje. Czego? Taaa jest, słupka "B"! W praktyce, słupek ten jest jak najbardziej obecny, tyle że wbudowano go w drzwi. Sprawia to, że są one masywniejsze niż w innych samochodach tej klasy (szczególnie tylne drzwi odsuwane), uważam jednak za kompletny nonsens narzekanie (które miałem już okazję przeczytać w paru artykułach), że tylne drzwi trudno jest odsunąć. Powiem więcej - moim zdaniem trudniej jest je otworzyć i zamknąć z zewnątrz niż od środka (co mnie bardzo zdziwiło), jednak nadal uważam, że jest to poziom zupełnie porównywalny do innych vanów. Może po prostu testujący uważali, że mniejsze auto będzie oznaczać mniej siły koniecznej do obsługiwania takich drzwi? Niemniej pozostaje faktem, że Ford wykonał tu kawał dobrej roboty. Na rynku dostępny jest co prawda Opel Meriva, który ma tylne drzwi otwierane "pod wiatr", jednak w Oplu słupek środkowy jest na swoim miejscu. W Fordzie jego brak może znacząco ułatwić nie tylko wsiadanie, ale również na przykład montaż fotelika dziecięcego. Oczywiście przednie i tylne drzwi można otwierać i zamykać niezależnie od siebie. Należy tu zaznaczyć, że Ford nie jest pierwszym producentem samochodu posiadającego takie rozwiązanie (podobnie jak Volkswagen nie jest pierwszą firmą, która produkuje silniki doładowane jednocześnie kompresorem mechanicznym jak i turbosprężarką). Tak czy owak - faktem jest, że w Europie innego pojazdu z takim rozwiązaniem nie uświadczymy. A szkoda, bo rozwiązanie jest godne naśladowania - duży plus. Minus w tylnym rzędzie zauważyłem na dobrą sprawę chyba tylko jeden - brak podłokietnika w drzwiach. Być może jest to wymuszone ich konstrukcją, jednak podczas jazdy troszkę tego brakowało. Ciut lepszej jakości mógłby być również uchwyt oraz przycisk do otwierania drzwi, jednak ogólne wrażenia pozostają pozytywne.

Przesiądźmy się teraz do przodu. Wita nas mniej więcej taki widok (z tą różnicą, że gałka zmiany biegów w testowym egzemplarzu miała czarne wykończenie):



Stylistyka jest utrzymana w typowym dla mniejszych modeli Forda (przynajmniej przez ostatnich kilka lat) "kosmicznym" stylu. Deska rozdzielcza B-Maxa przypomina oczywiście tą z Fiesty, jednak osobiście odnosiłem wrażenie podobne do przebywania we wnętrzu Focusa. Materiały są lepsze niż w Fieście, miejsca więcej, design jeszcze troszkę śmielszy. Wady? Hm. W mojej opinii są dwie. Pierwsza to, podobnie jak z tyłu, "dinksy" do otwierania drzwi (w przypadku drzwi przednich to oczywiście zwykłe klamki). Nie chodzi o to, że plastik użyty do ich produkcji jest zły, łamliwy, nieprzyjemny w dotyku. Nie. Kwestia jest taka, że w tańszych wersjach wyposażeniowych (Ambiente, Trend) w ogóle bym się tego nie czepiał, jednak w wersjach Titanium i Titanium X, zwłaszcza biorąc pod uwagę ich ceny, myślę że można by się spodziewać klamek metalowych. Choć z drugiej strony, gdy przypominam sobie o PO PROSTU WYBITNIE PLASTIKOWYCH klamkach w nowym Lexusie serii GS, to B-Max ma duże szanse na wybaczenie mu tego niedopatrzenia... Jednak drugi problem jest już troszkę poważniejszy. Radioodtwarzacz Sony CD/MP3... W teorii wszystko fajnie, bo oczywiście jest to sprzęt lepszy od montowanego w niższych wersjach wyposażenia czy też w opisywanej powyżej Fieście. Z drugiej strony - nie wiem jak inni, ja jednak nie mam jakiegoś wybitnego słuchu muzycznego. Nie wiem, czy zdołałbym usłyszeć różnicę między radiem fordowskim a Sony. Za to widzę bardzo dużą różnicę na niekorzyść radioodtwarzacza Sony, jeśli chodzi o ergonomię jego obsługi... Horror, po prostu horror. Przycisków nie jest może więcej (a jeśli jest, to niewiele) niż w tańszym radiu, ale są tak poukładane, że obsługa to jakiś bezsens. Do tego większość przycisków jest żenująco wręcz mała. Jedyne które jeszcze jako tako trzymają poziom zarówno jeśli chodzi o ich wielkość jak i umiejscowienie, to przyciski odpowiadające za zmianę kanału radiowego. Również przycisk włączania świateł awaryjnych mógłby być większy. No i dodajmy "do kompletu" informację, że panel radioodtwarzacza pozwala na przechowywanie naszych odcisków palców w dogodnym miejscu na wypadek, gdybyśmy ich akurat potrzebowali.

No dobrze. Przestańmy się już pastwić nad tym strasz... przepraszam. Po prostu zostawmy w spokoju radio i ruszajmy. Testowy B-Max, co na początku troszkę nieprzyjemnie nas zdziwiło, wyposażony był w ten sam silnik co Fiesta, czyli benzynową jednostkę o pojemności 1,4 litra. Ostatecznie uznaliśmy jednak, że to nawet dobrze się składa, bo możliwe będzie porównanie dwóch pozornie podobnych samochodów, z praktycznie tym samym silnikiem. Kwestia brzmiała: w jakim stopniu "prawie" zrobi różnicę? Co ciekawe, w B-Maxie obniżono moc aż o 6 koni mechanicznych, przy znacznie wyższej masie własnej (B-Max w tej wersji silnikowej waży według danych technicznych 1275 kg, podczas gdy Fiesta jedynie 1041 kg). Powód prawdopodobnie jest jeden - zachęcenie do kupowania B-Maxa z nowym, 1-litrowym, 3-cylindrowym silnikiem serii EcoBoost (występującym w tym modelu w dwóch wersjach mocy - 100 oraz 120 KM). Zresztą 1.0 w wersji 100-konnej jest droższy od 1.4 tylko o 1000 zł... Jednak do jazdy próbnej mieliśmy solidnego Durateca 1.4, więc opiszmy solidnego Durateca 1.4. Z "wydechu" samochodu wydobywa się nieco inny ton niż ma to miejsce w przypadku Fiesty, B-Max jest również zauważalnie lepiej wyciszony. Da się bez problemu zauważyć, że został zaprojektowany z nieco większym naciskiem na komfort. Chwilowe przerażenie ogarnia przy ruszaniu z miejsca, ponieważ kierownica obraca się praktycznie tak lekko jak w Peugeocie 208. Ford jednak nie byłby sobą, gdyby pozwolił aby którykolwiek z jego modeli prowadził się w sposób "zbyt" komfortowy. Wraz ze zwiększaniem prędkości układ kierowniczy zauważalnie się utwardza. Zawieszenie "daje radę" zarówno z filtrowaniem nierówności jak i prowadzeniem samochodu na zakrętach, choć ani ono ani układ kierowniczy nie są oczywiście aż tak precyzyjne jak w Fieście. Tak czy owak, osiągnięty kompromis należy uznać za udany, tym bardziej biorąc pod uwagę, z jakim przeznaczeniem zaprojektowano B-Maxa.

Silnikowo jest niestety troszkę gorzej, czego można się było spodziewać. Tragedii oczywiście nie ma, testowany minivan preferuje jednak nieco oszczędniejsze używanie pedału gazu. Warto tu jeszcze wspomnieć, że zarówno Fiesta jak i B-Max wyposażane są standardowo we wskaźnik optymalnej zmiany biegu. Brzmi skomplikowanie, ale jest to po prostu ikona strzałki która wyświetla się w momencie, gdy według komputera samochodu powinniśmy już zmienić bieg na wyższy. Wskazania są oczywiście zoptymalizowane pod kątem osiągnięcia możliwie niskiego zużycia paliwa. Powiem jednak tyle, że aby zachować chociaż jako-taką dynamikę jazdy, należy te wskazania mieć po prostu gdzieś, zwłaszcza w B-Maxie. W przypadku Fiesty podawałem czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h według danych (12,2 sekundy), podam więc dla formalności i tutaj. Czas ten według Forda wynosi 13,8 sekundy. Rewelacji zdecydowanie na tym polu nie ma, choć nie ma co ukrywać, że dla wielu potencjalnych nabywców osiągi powinny być wystarczające. Dodatkową zaletą może być przyjemna, spokojna praca 4-cylindrowego silnika, do której nigdy żadna 2- lub 3-cylindrowa jednostka się nie zbliży. Niestety, B-Max jest dość specyficzny jeśli chodzi o dostępne jednostki napędowe. Zaczyna się od opisanego wyżej 1.4, przechodzi przez dwie jednostki 1.0 EcoBoost, by dotrzeć do Durateca o pojemności 1.6. Co ciekawe, 1.6 ma "tylko" 105 KM. Jeszcze ciekawsze jest to, że łączony jest jedynie z dwusprzęgłową skrzynią biegów Ford PowerShift (warto zauważyć, że skrzynia ta ma "prawidłowe" sterowanie - aby zredukować bieg, drążek popychamy, natomiast aby wrzucić na wyższy, pociągamy), ze skrzynią manualną B-Maxa z tym silnikiem nie kupimy. W ofercie znajdują się również dwie jednostki wysokoprężne - znany już z innych modeli 4-cylindrowy 1.6 TDCi skonstruowany wspólnie z koncernem PSA Peugeot-Citroen oraz nowy silnik 1.5 TDCi - z posiadanych przeze mnie informacji wynika, że to również jednostka 4-cylindrowa, jednak nie mam w tym zakresie pewności. Mocniejszy Diesel charakteryzuje się mocą 90 KM, słabszy 75 KM, co według mnie jest delikatnym nieporozumieniem. Elastyczność elastycznością (w końcu ma turbosprężarkę), jest ona znacznie lepsza niż w 1.4 Duratec, ale przyspieszenie do "setki" w 16,5 sekundy nie jest zbyt wybitnym rezultatem. Moim zdaniem jeśli już komuś zależy na 1.5 TDCi, to lepiej poczekać aż pojawi się w Fieście po liftingu (a zapewne się pojawi). Podsumowując, na "polu" silników mamy kwestię ciężką do rozstrzygnięcia. Osobiście skłaniałbym się (opierając się tylko na danych technicznych) w stronę 1.0 EcoBoost 100 KM (mocniejsza wersja standardowo wyposażana jest w system Auto-Start-Stop, którego nie jestem fanem...) lub w stronę diesla 1.6 TDCi, względnie podstawowego Durateca 1.4 jeśli ktoś preferuje sprawdzone rozwiązania.

Podsumowanie? Wiem, że da się wyżej wyczuć troszkę niechęci do niektórych "części składowych" Forda B-Max, jednak chciałbym jasno dać do zrozumienia, że samochód ten jako całokształt jest znacznie lepszy niż się spodziewałem. Jest zaprojektowany z pomysłem, jest komfortowy, oferuje dużo przestrzeni w środku... Nawet kwestię silników da się jakoś przełknąć. Tym, co aktualnie jest największym problemem w przypadku B-Maxa, jest cena. Jednak jak wspomniałem wyżej - po pojawieniu się promocji i/lub promocyjnych pakietów wyposażenia jak w przypadku innych Fordów, nowy "wielki mały" Ford może stać się poważniejszym graczem na rynku, i tego mu życzę.


Numer 3. A właściwie numer 1, ale jak pisałem na początku, emocje trzeba stopniować... ;) Zapraszam zatem do przejażdżki Fordeee... wróć. Tabelka!

Salon: Toyota Anwa, Kraków, Al. Pokoju 57
Marka: Toyota
Model: GT 86
Wersja wyposażenia: Prestige (prawdopodobnie)
Silnik: 2.0 D-4S BOXER (benzynowy, przeciwsobny, 4-cylindrowy, moc 200 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (2.0 Sol): 119,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 126,900 zł

Zdjęcia...





Od czego by tu zacząć?... Hm, stres. Tak, stres był tym co towarzyszyło mi i koledze gdy stawiliśmy się na umówioną jazdę próbną "Toyobaru". Ale i nie schodzący z twarzy uśmiech podczas oczekiwania, podpisywania dokumentów w recepcji salonu i tak dalej... Pomarańczowe coupe stoi przed budynkiem. Stylistyka nie jest może zachwycająca, jednak ma coś w sobie, szczególnie agresywnie "narysowany" przód. Jako pierwszy za kierownicę wsiada pracownik salonu, mam więc okazję by przyjrzeć się dokładniej wnętrzu GT 86. I... naprawdę bardzo pozytywne zaskoczenie. Nie wiem czemu, ale spodziewałem się takich sobie jakościowo, choć dobrze zmontowanych plastików. A jak jest naprawdę? Według mnie bardzo dobrze. Oczywiście, Lexus (pomijając serię GS...) to to nie jest, ale chyba nie było miejsca co do którego można by się przyczepić jeśli chodzi o kwestie materiałowo-montażowe. No, może poza tylną częścią plastikowej obudowy tunelu środkowego, która według kolegi troszkę trzeszczała (choć sam tego nie słyszałem, ale możliwe że to z powodu skupiania się na dźwięku silnika, o którym za chwilę).

Silnik uruchomiony (przyciskiem; wyposażenie standardowe). Pomrukuje cicho, nie za bardzo dając podstawy do domyślania się, czego można się po nim spodziewać. A czego się można po nim spodziewać, dowiedzieliśmy się kilka chwil później - szczególnie ja, gdy moja głowa podczas zmiany biegów przy przyspieszaniu raz po raz odbijała się od zagłówka. Nic to - jest moc! Ale tym, co robi większe wrażenie niż ciąg wywoływany przez 200 koni mechanicznych, jest dźwięk. Jednostka napędowa jest produkcji Subaru, została jednak nieco zmodyfikowana przez Toyotę (inny system wtrysku paliwa). Dźwięk wbrew pozorom nie przywodzi na myśl starszych wersji Subaru Imprezy (aktualnej niestety nie słyszałem), mniej "bulgocze", jednak słychać w nim... ciężko to określić szczerze mówiąc. Po prostu "to coś". Moc. I mocno skondensowaną, "agresywną" radochę podczas przyspieszania. Oczywiście, nie każdy musi taką "ścieżkę dźwiękową" lubić. Są również ludzie którzy uważają, że GT 86 brzmi niewystarczająco oryginalnie czy agresywnie. Moim zdaniem brzmi dokładnie tak, jak brzmieć powinna - ostrzejsze brzmienie warto zarezerwować dla mocniejszej wersji. Ale... co? O, parking. A parking oznacza zmianę kierowcy.

Wślizguję się na fotel kierowcy, zamykam drzwi. Wnętrze to samo co przed chwilą, ale jednak... to ciekawe, jak inaczej potrafi wyglądać zza kierownicy. Jeszcze lepiej. Pozycja za kierownicą jest oczywiście niska, w fotelach obitych skórą i alcantarą siedzi się bardzo wygodnie. Po ustawieniu fotela i lusterek (swoją drogą, lusterko wsteczne ma ciekawy, nowoczesny kształt - miły dla oka detal), czas ruszać. Pierwszy krok to oczywiście wciśnięcie pedału sprzęgła (nie chodzi zbyt ciężko, skok również jest raczej "standardowy" - łatwo się przyzwyczaić) i wrzucenie pierwszego biegu. O to to. Skrzynia biegów. Nie dość, że lewarek jest umieszczony w świetnym miejscu i wręcz sam wpada w dłoń to... ożeszranygościa. Nie no, chwila, upewnijmy się. Ruszam. Wyjeżdżam na drogę. Zmiana na "dwójkę". Ożeszranygościa. Najbardziej genialna skrzynia biegów z jakiej kiedykolwiek miałem okazję korzystać. Skoki lewarka są bardzo krótkie, wszystkie biegi włącza się precyzyjnie i bez pomyłek. Skrzynia pracuje z przyjemnym, mechanicznym oporem. Przyznam szczerze - zbyt wieloma samochodami nie jeździłem. W nieco większej ilości co najwyżej pozmieniałem sobie biegi "na postoju", w salonach. Ale mimo tego jestem pewien, że niewiele samochodów może się równać z GT 86, jeśli chodzi o obsługę manualnej skrzyni biegów. Rezygnować z tego uczucia dla skrzyni automatycznej byłoby dla mnie totalnym nieporozumieniem. Przejdźmy dalej...



Układ kierowniczy "Toyobaru" pracuje lżej niż się spodziewałem, co nie zmienia faktu, że jest precyzyjny, a niewielkiej, trójramiennej kierownicy używa się z przyjemnością. Wspomaganie jest oczywiście elektryczne - być może stara, dobra hydraulika jeszcze nieco by sytuację poprawiła, jednak według mnie nie można się tu do niczego na poważnie przyczepić, podobnie jak do zawieszenia. Jest wystarczająco sztywne do szybszej jazdy, ale jednocześnie nie telepie pasażerami na nierównościach. Udany kompromis. Do kompletu dochodzi dyferencjał o ograniczonym poślizgu (LSD - Limited Slip Differential) który jest w wyposażeniu standardowym. Oczywiście nie miałem okazji osobiście go przetestować, ale według słów pracownika salonu przy szybkim odpuszczeniu sprzęgła po redukcji biegu dyferencjał może przyblokować tylne koła (co zresztą zostało zaprezentowane). Bardzo dobre do zabawy, choć jeśli ktoś się tego nie spodziewa... hm. Poprzestańmy na tym, żeby nie sadzać za kierownicą kogoś, kto ma tendencję do wciskania gazu do oporu nie wiedząc, z czym ma do czynienia. Szkoda auta.

Jeszcze kilka słów o "wizycie na tyłach". Gdy kolega usiadł na kierownicą, ja usadowiłem się na tylnej "ławeczce". Z jednej strony nieco zaskakujący jest brak zagłówków dla pasażerów tylnych siedzeń (uprzejmie uprasza się o nieuderzanie w GT 86 od tyłu), z drugiej jednak - po ich zamontowaniu widoczność do tyłu byłaby niemal zerowa. Pomijając bardzo niewielką ilość miejsca na nogi (nie jest to samochód stricte 4-osobowy, a raczej 2+2 osobowy - do dłuższej jazdy z kompletem pasażerów nieszczególnie się nadaje), z tyłu jest nawet wygodnie (przypominam jednak, że nie należę do osób wysokich). Miłym akcentem jest umiejscowienie tylnych bocznych okienek w taki sposób, że tylni pasażerowie nie mają żadnych kłopotów z obserwacją otoczenia, nie ma poczucia "siedzenia w bunkrze". Również jakość materiałów w tylnej części kabiny (pomijając wspomnianą obudowę tunelu środkowego) jest bardzo w porządku.

Po kolejnych parunastu minutach spędzonych na wsłuchiwaniu się w gang 4-cylindrowego "boksera" i obserwowaniu twarzy ludzi oglądających się za GT 86, wracamy pod salon. Parkowanie, wysiadanie. Przemyślenia, refleksje? "Za krótko, chcemy jeszcze!" ;)

piątek, 16 listopada 2012

Test Drive! Pt. 1 - Peugeot 208

Kolejna długa przerwa, kolejna seria postów... ot, cały ja. Pomysł na nową serię wpisów pojawił się w dniu dzisiejszym z racji tego, że miałem przyjemność odbyć jazdę próbną nowym Peugeotem 208. Zdjęć tego konkretnego egzemplarza niestety nie posiadam, więc będzie trochę fot ogólnych, ale to za chwilę. Najpierw trochę informacji nt. salonu oraz samochodu udostępnionego do jazdy testowej:

Salon: Peugeot Azmot, Kraków, Al. Pokoju 78
Marka: Peugeot
Model: 208
Wersja wyposażenia: Active
Silnik: 1.2 VTi (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 82 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.0 VTi Access): 39,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 49,900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych promocji.

Zdjęcia poglądowe:





Nie ukrywam, że była to moja pierwsza jazda testowa nowym samochodem, więc troszkę stresu było ;) Ale wszystko odbyło się bez żadnych problemów i wraz z kolegą mogliśmy odbyć jazdę testową "208" praktycznie "od ręki", bez wcześniejszej rezerwacji terminu.

Jak wspomniałem, testowy egzemplarz był w wersji Active (jest to wersja "pośrednia") a silnik w jaki był wyposażony to benzynowy 1.2 VTi. Jest to jedna z najnowszych jednostek oferowanych w gamie Peugeota, mająca według słów pracownika salonu zastąpić silnik 1.4 VTi, który ma zostać wycofany z produkcji w styczniu 2013 roku. Do kwestii wyposażenia i silnika jeszcze wrócę, póki co pozwolę sobie zająć się kwestią pierwszego wrażenia.

Jak widać na powyższych zdjęciach, stylistyka następcy modelu "207" może być uważana za dyskusyjną, nie sposób jej jednak odmówić pewnego konsekwentnie realizowanego pomysłu bez niepasujących stylistycznie elementów. Nadwozie jest również moim zdaniem bardzo eleganckie. Ogółem muszę tu więc przyznać plus, choć moim zdaniem nieco bardziej "sportowi" poprzednicy (na czele z "206") byli bardziej atrakcyjni pod względem wizualnym.

Po oględzinach nadwozia, kolejnym etapem było oczywiście zajęcie miejsca we wnętrzu testowanego samochodu. Ja rozpocząłem podróż od miejsca na tylnej kanapie i mogę w tym miejscu powiedzieć tyle, że miejsca jest wystarczająco dużo. Fakt, że nie należę do wysokich osób (~173 cm wzrostu), wydaje mi się jednak, że wyżsi pasażerowie również nie będą mieć dużych problemów z w miarę wygodnym zajęciem miejsca. Dodatkową zaletą jest fakt, że stopy da się bez problemu wsunąć pod przednie fotele (co wcale nie jest takie oczywiste w wielu nowoczesnych autach). Na tym etapie ciężko opisać coś więcej - ot, wygodnie i bez zastrzeżeń.

Kolejnym "rozdziałem" było zajęcie miejsca z przodu. Wiedziałem, czego mniej więcej się spodziewać (siedziałem wcześniej w "208" w salonie), ale jazda próbna to jednak nieco wyższy poziom wtajemniczenia ;) Wersja Active może poszczycić się całkiem przyzwoitym wyposażeniem (w którego skład wchodzi m.in. 6 poduszek powietrznych, system ESP, elektrycznie sterowane przednie szyby i lusterka, reflektory przeciwmgielne z przodu i z tyłu, klimatyzacja manualna jednostrefowa, radioodtwarzacz CD MP3 z 4 głośnikami, itd.), testowy egzemplarz wyposażony był również w spory ekran dotykowy. Osobiście się nim nie bawiłem, kolega twierdzi jednak że ekran zrobił na nim dobre wrażenie, a menu jest dość rozbudowane (znacznie bardziej niż np. w nowym Renault Clio). Jeśli chodzi o jakość materiałów i wykończenia, to ocena nie może być tu inna niż pozytywna - gdzie nie spojrzeć, materiały są całkiem miłe w dotyku i solidnie zmontowane. Są co prawda w tej beczce miodu dwie łyżki dziegciu, choć jak w przypadku nadwozia, nie każdemu cechy te muszą przeszkadzać. Pierwszą ze spraw które niezbyt mi się podobały, jest zastosowanie sporej ilości modnego ostatnio błyszczącego plastiku (coś w stylu "lakieru fortepianowego"). Moim zdaniem wnętrze wyglądałoby lepiej bez niego, tym bardziej że nie trzeba by było tak uważać, żeby tego niechcący nie popalcować. Druga sprawa to (podobnie jak w przypadku nadwozia) stylistyka:



Z jednej strony deska rozdzielcza jest (w przeciwieństwie do nadwozia) ciut podobna do modeli 206+ czy 207, z drugiej jednak wygląda dość nietypowo - głównie ze względu na umieszczone w niepotykanym miejscu "zegary". Na szczęście podczas jazdy okazało się, że umieszczenie ich tak blisko szyby w niczym nie przeszkadzało, choć z drugiej strony - nie zauważyłem też jakichś korzyści z tego płynących; uważam za to, że stylistyka deski rozdzielczej ucierpiała. Cóż, jakby nie patrzeć, zawsze to jakiś sposób na wyróżnienie się - a skoro nie przeszkadza i może się podobać, to dlaczego nie?

Pora na (chyba) najciekawszą część - jazdę. Nowy peugeotowski silnik 1.2 ma, jak wspomniałem na początku, tylko 3 cylindry, co skutkuje oczywiście specyficznym dźwiękiem silnika, zbliżonym choćby do tego spotykanego w Daewoo Matizach. Trzeba jednak powiedzieć, że silnik jest dobrze wyciszony (na postoju nie słychać go we wnętrzu niemal w ogóle) i co więcej, kultura pracy jak na jednostkę trzycylindrową jest na wysokim poziomie, nawet na biegu jałowym "nie telepie" samochodem. Silnik niestety nie ma zbyt mocnego "dołu" i żeby sprawnie ruszyć, należy dodać nieco więcej gazu niż w wielu samochodach z silnikami o większej liczbie cylindrów. Na wyższych obrotach jest już znacznie lepiej a samochód rozpędza się bez żadnych trudności, wesoło przy tym powarkując. Ciekawostką jest tutaj fakt, że w przeciwieństwie do wielu innych jednostek 3-cylindrowych silnik 1.2 VTi nie nabiera obrotów jakoś szczególnie chętnie, zwłaszcza przy próbach zastosowania tzw. "międzygazu" podczas redukcji biegu. Nie pomaga w tym też "elektroniczny" pedał gazu, który jednak z tego co mi wiadomo, jest już wymagany przepisami ze względu na pozytywny wpływ na ekonomię (...). Tak czy owak, wrażenia z jazdy są jak najbardziej w porządku, a wgląd w dane techniczne tylko je potwierdza - "208" z jednostką 1.2 VTi według danych potrzebuje 12,2 sekundy na przyspieszenie od 0 do 100 km/h, a jego prędkość maksymalna wynosi 175 km/h. Troszkę przydałoby się jednak popracować nad skrzynią biegów - fakt, jest precyzyjna, jednak ma do siebie to, że lewarek często trzeba trochę "dopchnąć" do końca żeby bieg nie "wyskoczył". Jest to jednak jak najbardziej kwestia do opanowania. Dyskusyjną kwestią pozostaje podłokietnik, który w mojej opinii jest zamontowany w niezbyt fortunnym miejscu. Jest co prawda wygodny, jednak rozłożony dość skutecznie blokuje dostęp do dźwigni hamulca ręcznego, również "wbijanie" parzystych biegów może odbywać się ze zmniejszonym komfortem. Na szczęście, podłokietnik można podnieść. W wersji Active ten element nie jest wyposażeniem standardowym (osobno kosztuje 300 zł, jest też dostępny w pakietach z innymi elementami wyposażenia), tak więc warto się zastanowić, czy aby na pewno jest potrzebny.

Układ kierowniczy i zawieszenie również zasługują na szersze omówienie. Jedno i drugie mocno mnie zaskoczyły, choć nie w ten sam sposób. Do pracy układu kierowniczego trzeba się przyzwyczaić, ponieważ pracuje BARDZO lekko (przychodzi mi na myśl skojarzenie z układem CITY stosowanym w Fiatach, choć to oczywiście nieco podkoloryzowany obraz rzeczywistości), jest jednak jednocześnie precyzyjny i bardzo bezpośredni - podczas pierwszej jazdy niezorientowany kierowca na pierwszym ostrzejszym zakręcie mógłby łatwo zaliczyć krawężnik. Ten po wewnętrznej. Co by jednak nie mówić, po przyzwyczajeniu się działa to zaskakująco dobrze, a do parkowania czy zawracania taka siła wspomagania nadaje się znakomicie. Nie ukrywam tu jednak, że obawiam się jak "208" prowadzi się np. na autostradzie - co prawda zastosowano elektryczne wspomaganie kierownicy, ale nic mi nie wiadomo, aby jego siła malała wraz ze wzrostem prędkości. Innymi słowy, podczas szybszej jazdy prawdopodobnie wskazana będzie zwiększona uwaga podczas prowadzenia nowego Peugeota. Jeśli chodzi o zawieszenie, tu już nie mogę mieć żadnych zastrzeżeń - ba, było to jak dla mnie największe zaskoczenie. To, jak ten samochód filtruje nierówności na swoich seryjnych kołach w rozmiarze 185/65 R15 to po prostu rewelacja. Fakt - jak wspomniałem, była to moja pierwsza jazda próbna nowym samochodem, a tym bardziej nowym samochodem klasy B, jednak naprawdę nie sądzę, żeby "208" było pod tym względem łatwo pobić. Miało się wrażenie, że samochód nie zauważa dziur, a progi zwalniające wręcz wgniata w ziemię. Zadziwiające jest to tym bardziej, że samochód waży w opisywanej wersji jedynie 975 kilogramów, a od "podskakiwania" na nierównościach jest tak daleki jak to tylko możliwe.

"Dwieście ósemka" jest samochodem, który mi osobiście dość ciężko jest jednoznacznie ocenić. Z jednej strony mamy nowoczesne i eleganckie nadwozie i pasujące do niego jak ulał zawieszenie, a z drugiej powarkujący pod maską trzycylindrowy, dynamiczny motor oraz układ kierowniczy sprawiający, że nowy "Pug" przywodzi na myśl skojarzenie z gokartem prowadzonym przez małpę po zażyciu Prozacu. Pomijając kwestie stylistyki (wiadomo, rzecz gustu) myślę, że gdyby nieco jednak osłabić wspomaganie kierownicy (albo gdyby wprowadzić wspomaganie o zmiennej sile), to "208" jest znakomitą propozycją w samochodowej klasie B. Jeśli ceny tego samochodu nie są dla kogoś przeszkodą, mogę tylko powiedzieć: warto. Ale przedtem wybierzcie się na jazdę próbną bo wiecie, ten Prozac... ;)


P.S.

Kolejna część tego cyklu przy odrobinie szczęścia powinna pojawić się mniej więcej w połowie przyszłego tygodnia. Stay tuned!

niedziela, 15 lipca 2012

Konfrontacja częściowo kontrolowana

Zapewne niektórzy z Was kojarzą program "Zakup kontrolowany" emitowany na kanale TVN Turbo. O ile jednak jego idea jest zupełnie w porządku i polega na, ujmijmy to, kontroli i sprawdzeniu, jaki samochód najbardziej spodoba się kupującemu, tak w poniższym wpisie chciałbym skupić się na innym rodzaju kontroli. Jak wskazuje tytuł notki, wpis będzie na temat porównań - porównań w czasopismach motoryzacyjnych.


No dobrze, jako że słyszę już chyba Wasze pytania typu "o co mu znowu chodzi?", przejdźmy do rzeczy. Jak wiadomo, porównanie samochodów w czasopiśmie motoryzacyjnym w większości przypadków ma przede wszystkim ułatwić wybór potencjalnemu kupującemu (no chyba, że porównanie dotyczy Ferrari F40 i Porsche 959). "Ej ej, miałeś przejść do rzeczy!" - spooooooko, się robi. Z zasady, samochody w porównaniach powinny być do siebie w jakiś sposób zbliżone, tu chyba każdy się zgodzi. Oczywiście, można przymknąć oko na sprawy typu "testowy egzemplarz nie był wyposażony w poduszkę powietrzną dla porwanego osobnika w bagażniku". Ale dlaczego w cholernie wielu przypadkach regułą jest, że jedno czy dwa (w bardzo dużych porównaniach nieco więcej) aut wyposażona jest w zaawansowane, adaptacyjne układy zawieszenia, podczas gdy pozostałe pojazdy jeżdżą na "samym metalu, bez domieszki elektryki", nawet jeśli można do nich w salonie zawieszenie adaptacyjne zamówić? Oczywiście, możecie powiedzieć, że zostanie to uwzględnione w punktacji końcowej - to, co dany pojazd nadrobi w kategorii "Własności jezdne", straci w kategorii "Koszty" (zawieszenia tego typu są na ogół dość drogą opcją). I będziecie mieć rację. Częściową. Bo porównanie to nie tylko tabelka końcowa, ale przede wszystkim treść. No i spoko - najpierw czytamy, że dany samochód wyposażony był w układ adaptacyjnego zawieszenia. "Oooo, spoko, dobrze że to napisali". No i na tym się radość kończy, bo potem czytamy już zachwyty, że taki a taki samochód osiągnął najlepszy czas na torze, że po wybraniu odpowiedniej opcji jest także najbardziej komfortowe na nierównościach, a pozostałe są be. Z rzadka tylko można przeczytać, że samochód X na standardowym zawieszeniu prowadzi się niemal tak dobrze, jak samochód Y na adaptacyjnym. Nigdy lepiej. Jaki jest sens takich porównań? Wbija się potencjalnemu Kowalskiemu do głowy informacje o wypasionych wersjach danego modelu, które wcale nie muszą pokrywać się z rzeczywistością jeśli Kowalski kupi tańszy wariant "S" zamiast wariantu "Ultra".


Najciekawsze jest to, że porównania tego typu nie są wcale wymysłem polskich redaktorów. Owszem, u nas też się zdarzają (stąd np. logo tygodnika "Motor" w grafice wyżej), ale przykład idzie z Zachodu - u Niemców to chleb powszedni (a większość takich porównań w polskiej prasie to przedruki z czasopism niemieckich). No ja bardzo przepraszam, ale jakoś mi się nie wydaje żeby Niemcy mieli kłopot ze zdobyciem odpowiedniego samochodu do testów.

Wylałem powyżej wiadro pomyj na praktyki porównywania samochodów z zaawansowanym, adaptacyjnym układem zawieszenia z tymi "zwykłymi", ale jest też prostsza metoda, którą widać na przykład w aktualnym numerze AutoMoto (nr 8/2012 (195)) w porównaniu Forda Fiesty, Peugeota 208 i Volkswagena Polo. Ford stawił się na seryjnych, 15-calowych felgach, Peugeot na również seryjnych, ale już 16-calowych, podczas gdy VW z nieznanego mi powodu na opcjonalnych "szesnastkach" (seryjnie ma 15"), na dodatek bardzo szerokich jak na klasę samochodu (215 mm, w porównaniu do 195 mm Peugeota i Forda) i, jako wisienka na torcie, na "usportowionych" oponach Dunlop SP Sport Maxx. Z Fiestą nie jest jeszcze tak źle, w konfrontacji "uzbrojona" była w Continentale ContiPremiumContact 2. A Peugeot? W Micheliny Energy Saver. Kurde. Nie mam pretensji o taki dobór opon do 208, skoro to wyposażenie fabryczne, ale proszę wybaczyć - jeśli zabrakło odpowiedniego Polo do testu, to trzeba było mu założyć akcesoryjne 15-calowe felgi z normalnymi oponami, a nie cieszyć się, że na torze Polo jest lepsze od Fiesty! Dla mnie to idiotyzm i tyle.

Nie przeczę, że Volkswagen robi dobre zawieszenia i że to pod tym względem czołówka w każdej klasie - nie zmienia to jednak faktu, że to nadal "porównywanie nieporównywalnego". Różnice punktowe we wspomnianej tabelce są guzik warte, bo każda osoba zainteresowana modelami z porównania i tak powinna zawsze, ale to ZAWSZE porównać wszystkie na żywo. Choćby z tego względu, że artykuły często bywają stronnicze (w pismach niemieckich często konfrontacje wygrywają Volkswageny, w tytułach francuskich Citroeny i Peugeoty, itd.). Jako przykład podam tu Volkswagena Passata, który często podawany jest jako wzór do naśladowania pod względem jakości materiałów we wnętrzu w samochodach klasy średniej (pomijając pojazdy klasy "premium", jak Audi, BMW czy Mercedes). Tak się składa, że byłem ostatnio w salonie VW i miałem okazję wsiąść do nowego Passata Alltrack, którego ceny startują od niecałych 113 tysięcy złotych. Powiem tyle, że w tej cenie materiały szału nie robią i nigdy nie powiedziałbym, że Passat pod tym względem wyraźnie góruje nad którymś z konkurentów. No, może nad nieprodukowaną już Kią Magentis. Szczerze mówiąc, porównywalne (jeśli nie lepsze) wrażenie zrobił na mnie Golf VI który, jakby nie patrzeć, jest (tak jak i Passat) modelem poprzedniej generacji po gruntownym liftingu (tyle że w Golfie zmieniono podczas modernizacji konsolę centralną, w Passacie tylko pewne jej elementy).


Wracając jeszcze do kwestii porównań - powiedzmy jeszcze kilka słów o silnikach. Ostatnio, na co zwracałem już uwagę w poprzednich wpisach, panuje "moda" na downsizing. Doszło do tego, że niemal w każdym teście i porównaniu samochody z wolnossącymi silnikami benzynowymi są ganione, głównie za to, że "nie mają siły" na niskich obrotach. Nie mam już siły się denerwować czymś takim, ale ciekawostką jest fakt, że po kilku latach, kiedy dany samochód pojawia się w dziale "Używane", często polecane są najprostsze jednostki, nawet jeśli spalają nieco więcej paliwa. Pytanie za 100 punktów: dlaczego? Ze swojej strony polecam trzeźwe myślenie, zwłaszcza jeśli ktoś zamierza jeździć nowoczesnym samochodem dłużej niż przez okres objęty gwarancją. Downsizing nie musi oznaczać problemów, jest jednak ich potencjalnym źródłem.

I jeszcze takie słówko końcowe: jeśli z uporem maniaka niemal wszystkie redakcje określają nowego Passata jako B7 (zamiast B6 FL) a Golfa jako VI (a nie V FL), to nie zaszkodziłoby, żeby skończyli upierać się, że aktualne Mondeo ma oznaczenie Mk3/III zamiast prawidłowego Mk4/IV.

EDIT z 16.07.2012:

Zapomniałem wczoraj napisać o czymś jeszcze... tak więc dzisiaj parę bonusowych linijek.

Pierwsza kwestia to wspomniane już wyżej warianty wyposażenia - w porównaniach pod uwagę bierze się zwykle wersje "średnie" (nie mam zastrzeżeń) lub najwyższe. Niemal nigdy najtańszych, choćby po doposażeniu w kilka najpotrzebniejszych opcji. Zdaję sobie sprawę, że wersje na średnim poziomie cenowym są często najpopularniejsze, ale jednak nie zawsze - te najtańsze traktuje się po macoszemu.

Do szewskiej pasji doprowadza mnie jednak co innego. Diesle, diesle, diesle. Noż do ciężkiej cholery. Nie, nie mam nic do diesli, ale jeśli 9/10 (a raczej 19/20) testów i porównań samochodów klasy średniej polega na porównaniach aut z 2-litrowymi (czasem 1,8-, czasem 2,2-litrowymi) jednostkami wysokoprężnymi, które "przetrzepano" już z góry do dołu, to ja dziękuję - na czym ma się oprzeć wspomniany Kowalski, który spojrzał trzeźwo na temat i stwierdził, że przy przebiegach które rocznie pokonuje diesel jest mu niepotrzebny? Takie samochody są znacznie droższe od benzynowych, na dodatek potencjalnie bardziej awaryjne z powodu znacznego wysilenia silników. Jeśli ktoś pokonuje rocznie przebiegi rzędu ~20 tysięcy kilometrów i większe, wiadomo - można się zastanowić.


Grupa klientów pokonujących mniejsze odległości nie jest jednak bynajmniej tak niewielka jak autorom takich testów i porównań się wydaje. Jeśli nawet można przeczytać jakieś wrażenia z jazdy wersją benzynową danego modelu, to zwykle zaraz po wprowadzeniu jej do sprzedaży lub ewentualnie później - jeśli jest to najmocniejsza lub jedna z najmocniejszych jednostek napędowych dostępnych w tym modelu (np. ponad 200-konne 2.0 turbo). O najsłabszych wersjach (o mocach rzędu 120 KM), szczególnie jeśli są to silniki wolnossące, nie widać praktycznie nic. Jeśli turbodoładowane - może czasem się trafi jakiś artykulik, zapewne głównie po to żeby pochwalić producenta, że proste, bezawaryjne 1.8 zastąpił hipernowoczesnym turbodoładowanym 1.4, którego koszty serwisowania są wyższe już podczas przeglądów, a o solidności nie wiadomo nic. Do tego ten stek bzdur na temat ekologii... ekologiczne jest utrzymywanie swojego samochodu w dobrym stanie przez cały okres eksploatacji trwający choćby te 5 lat (a najlepiej jak najwięcej), a nie wymiana samochodu co 2-3 lata.

Nie dajmy się zwariować - każdy artykuł czytajmy z odpowiednią dozą krytycyzmu, z podobnym podejściem oglądajmy interesujące nas samochody w salonie, w komisie czy na giełdzie. Możemy na tym tylko zyskać.

czwartek, 19 kwietnia 2012

Ulubione modele Porsche - przegląd własny

Niedawno świat obiegła smutna wiadomość - Ferdinand Alexander Porsche, syn założyciela firmy i twórca legendarnego Porsche 911, nie żyje. Zmarł w wieku 76 lat w Salzburgu w Austrii.


Porsche 911 bywa czasem niedoceniane czy też wyśmiewane, jako kolejna ewolucja "rozjechanego VW Garbusa". Nie da się jednak ukryć, że jest to jeden z legendarnych samochodów, o bardzo dużej rzeszy wielbicieli i fanów. Jest to także jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów sportowych - tym bardziej warto tu więc docenić Ferdinanda, ponieważ 911 (a raczej 901, bo tak auto nazywało się na samym początku, zanim Peugeot, mający wyłączne prawo do oznaczeń modeli z zerem pośrodku, nie oprotestował nazwy) było podobno jego... pierwszym projektem.


Porsche to także wiele innych, wspaniałych modeli, z których kilka moich ulubionych chciałbym przedstawić poniżej. Kolejność jest przypadkowa - ich charaktery mogą być różne, ale każdy jest "pełnokrwistym" Porsche. Zaczynajmy zatem...

1. Porsche 911 serii 993 - a jednak musiałem zacząć od 911 ;) Seria 993 jest przez niektórych nazywana "ostatnią prawdziwą dziewięćsetjedenastką", z bardzo prostego powodu - mianowicie, była to ostatnia generacja tego modelu, która miała silnik chłodzony powietrzem, nawet w najmocniejszych wersjach Turbo (408 KM), Turbo S (430-456 KM) i GT2 (436-456 KM). Samochód wyglądał także dość "klasycznie" dzięki okrągłym reflektorom i podłużnemu oświetleniu z tyłu - z obu tych elementów zrezygnowano w nowszej generacji o oznaczeniu 996. Do okrągłych przednich reflektorów powrócono potem znowu w generacji 997 oraz w najnowszej, 991.


Wracając do 993 - pojazd był dostępny w wielu wersjach, każdy mógł znaleźć coś dla siebie. Od standardowej Carrery i Carrery 4 (z napędem na 4 koła), poprzez odelżoną Carrerę RS, Targę z przeszklonym dachem, aż do wspomnianych już wyżej najmocniejszych wersji takich jak Turbo czy GT2. W ofercie był także Cabriolet, dostępny jako Carrera i Carrera 4 (choć podobno powstało także kilkanaście nieoficjalnych egzemlarzy Turbo Cabriolet). Moje typy? Praktycznie każda wersja, ale największy dylemat miałbym między:
- Carrerą S/4S (nieco inny przedni zderzak, poszerzone tylne nadkola rodem z wersji Turbo, felgi również z wersji Turbo),
- Carrerą RS (mniejsza masa własna, silnik o większej pojemności i mocy od seryjnej Carrery, specjalnie zaprojektowany spoiler, felgi o wzorze z 911 GT2, etc.),
- Targą (wspomniany szklany dach, można go było elektrycznie odsuwać),
- Turbo (potwornie mocny samochód, do tego z napędem na 4 koła).
911 serii 993 produkowano w latach 1993-1998.

Na zdjęciu poniżej wersja Carrera RS.



2. Porsche 928 GTS - w przypadku tego auta chodzi mi o tą konkretną wersję, jednak dwa słowa o historii też się "należą". A historia jest o tyle ciekawa, że 928 miało w zamierzeniu zastąpić model 911 - którego założenia konstrukcyjne, jak wspomniałem wcześniej, nie były szczególnie "na czasie" już w latach 70. XX wieku. 928 miało zupełnie inną konstrukcję - silnik umieszczono pod długą maską z przodu, a skrzynię biegów, dla lepszego rozkładu masy, przy tylnej osi - układ ten nosi nazwę transaxle. Jednostką napędową nie był już 6-cylindrowy silnik w układzie przeciwsobnym (znanym bardziej jako "bokser"), ale widlasta "ósemka" - podobno powstała poprzez połączenie dwóch bloków silnika Porsche 924, niestety nie wiem czy to prawdziwa informacja. Ciekawostką jest fakt, że po dziś dzień Porsche 928 szczyci się tytułem samochodu posiadającego... najdłuższy pasek rozrządu na świecie (większość producentów przy silnikach tego typu stosuje łańcuchy rozrządu).


928 od samego początku wyglądała mocno nietypowo - było to spowodowane głównie brakiem zderzaków (a tak właściwie to nie tyle ich brakiem, co "ukryciem" ich pod nadwoziem) oraz zastosowaniem "leżących" reflektorów przednich - po ich zapaleniu, podnosiły się do pozycji pionowej. Pierwsza wersja (928) legitymowała się pojemnością silnika na poziomie 4,5 litra i mocą 240 KM. W kolejnych latach pojawiały się coraz mocniejsze warianty (928 S, S4, GT i w końcu GTS), ostatni z nich miał już silnik o pojemności 5 litrów i mocy 350 KM. Pozwalało to na przyspieszenie 100 km/h w czasie 5,4 sekundy oraz osiągnięcie prędkości maksymalnej na poziomie 270 km/h. S4 było pierwszą wersją o mocno zmodyfikowanym wyglądzie zewnętrznym - zmieniono przede wszystkim pas przedni oraz tylny (głównie oświetlenie).

928 nigdy nie zastąpiło 911, mimo tego że w roku 1978 uzyskało prestiżowy tytuł Car Of The Year (COTY). W gamie Porsche model ten pełnił raczej rolę ekstremalnie szybkiego, bardzo wygodnego auta typu gran turismo - lepiej "czuł się" na autostradach i drogach szybkiego ruchu (o czym może świadczyć również dostępność wśród wyposażenia opcjonalnego automatycznej skrzyni biegów - poniekąd bardzo popularnej), chociaż i zakręty nie były mu straszne. 928 GTS było ostatnią ewolucją tego modelu - w celu odświeżenia wyglądu zastosowano między innymi z lusterka z 911 (993) oraz felgi od 911 serii 964 lub 993 (prawdopodobnie w zależności od rocznika - 911 serii 993 pojawiło się na rynku rok później niż 928 GTS, w 1993 roku). Wyposażenie było bogatsze niż kiedykolwiek wcześniej. 928 produkowano od roku 1977 do 1995 - z czego wersję GTS od 1992 do 1995. Model ten nie doczekał się póki co następcy.



3. Porsche 944 Turbo S Coupe - kolejna ponadczasowa konstrukcja producenta z Zuffenhausen. Porsche 944 wywodzi się w prostej linii z serii 924, której historia także jest całkiem ciekawa. Mianowicie, 924 powstało na zlecenie Volkswagena, który chciał mieć w ofercie sportowy samochód. W międzyczasie jednak "do głosu" doszedł światowy kryzys paliwowy i Volkswagen zmienił plany. Porsche, jako że miało już na dobrą sprawę gotowy samochód, zaczęło wytwarzać 924 pod swoim logo. Pojazd był traktowany jako następca VW-Porsche 914, pozwolił także odejść na zasłużoną emeryturę modelowi 912*, którego ostatnia wersja pojawiła się w 1976 roku (wtedy też zaprezentowano 924).


Jako że 924 było od początku produkcji najtańszym modelem Porsche w ofercie, rozwiązania techniczne raczej nie szokowały - tym bardziej biorąc pod uwagę, że jednostka napędowa pochodziła z osobowego Audi 100 i stosowano ją także w dostawczym Volkswagenie LT, a skrzynia biegów na początku produkcji była 4-biegowa. Ciekawostką jest fakt, że 924 było pierwszym seryjnie produkowanym Porsche z silnikiem oraz skrzynią biegów zamontowanymi w układzie transaxle (opisanym wyżej, przy Porsche 928) oraz z jednostką napędową chłodzoną cieczą. Pierwszym serynie produkowanym - mimo że 928 zaprojektowano nieco wcześniej.

924 było często modernizowane - wprowadzano kolejne elementy wyposażenia, w 1979 roku wreszcie wprowadzono 5-biegową skrzynię biegów. Wprowadzano nowe, coraz mocniejsze wersje (najmocniejsza, 924 Carrera GTS, miała niecałe 250 KM w wersji drogowej). 924 produkowano aż do 1988 roku - mimo tego, że już w 1982 wszedł do produkcji jego następca - 944. Na zdjęciu poniżej - 924 Carrera GT.


944 na pierwszy rzut oka, szczególnie w pierwszych wersjach, było bardzo podobne do 924. Było jednak znacznie bardziej "masywne" dzięki większym felgom i poszerzeniom błotników. Jeszcze więcej różnic kryło się pod nadwoziem - przede wszystkim w komorze silnikowej. 944 w każdej wersji miało silniki zaprojektowane przez Porsche - najsłabszy wariant miał czterocylindrową, rzędową jednostkę o pojemności 2,5 litra i mocy 152 KM. Silnik ten zastosowano także (w innych wersjach mocy) w ostatnich egzemplarzach 924 - modelu 924 S.

W 1986 roku pojawiło się na rynku Porsche 944 Turbo. Osiągało ono moc ponad 220 KM. W 1987 roku 944 Turbo otrzymało boczne poduszki powietrzne kierowcy i pasażera - było to pierwsze seryjnie produkowane auto na świecie z takowymi poduszkami w pakiecie wyposażenia standardowego. W 1988 światło dzienne ujrzała wersja Turbo S. Od "zwykłego" Turbo różniła się ona większą turbosprężarką, zmienionym oprogramowaniem sterownika silnika, a także zawieszeniem. Ponadto zastosowano przednie hamulce z Porsche 928 S4, wzmocnione sprzęgło oraz chłodnicę oleju skrzyni biegów. Do pakietu "dorzucono" również dyferencjał o ograniczonym poślizgu - blokada wynosiła 40%. Układ ABS także włączono do wyposażenia standardowego. W 1989 roku zrezygnowano z literki "S" w oznaczeniu - pakiet ten stał się standardowy dla wszystkich 944 Turbo. Rok 1991 "przyniósł" także kabriolet o oznaczeniu 944 Turbo, również z "pakietem S" w standardzie. Oczywiście, oprócz wersji turbodoładowanych produkowano także modele wolnossące: 944, 944 S oraz 944 S2. Model 944 został zastąpiony w roku 1992 przez Porsche 968.


*Porsche 912 to, w skrócie, 911 z czterocylindrowym, przeciwsobnym silnikiem. W pierwszych seriach jednostka ta wywodziła się wprost z klasycznych modeli 356, zaś ostatnia ewolucja 912 - model 912E, dostępny tylko na rynku amerykańskim - miała silnik pochodzący z regałów Volkswagena, podobny do jednostki stosowanej w VW-Porsche 914/4 2.0.

4. Porsche 959 - jeden z najbardziej zaawansowanych technicznie samochodów lat 80. Historia 959 ma ścisły związek ze sportami motorowymi. Projekt (pierwotnie o nazwie "Gruppe B") wystartował już w 1981 roku - wtedy właśnie postanowiono uczynić "dziewięćsetjedenastkę" jeszcze bardziej konkurencyjną w wyścigach czy rajdach. W projekcie założono także zastosowanie nowego systemu napędu na cztery koła. Silnika nie zaprojektowano od podstaw, zmodyfikowano jednostkę pierwotnie przeznaczoną dla wyścigowego 935/78 "Moby Dick". Miała ona 2,85 litra pojemności oraz specjalnie skonstruowaną, 5-biegową manualną skrzynię biegów - z dodatkowym biegiem "G" do jazdy terenowej. Silnik miał ciekawie zaprojektowany układ chłodzenia - głowice cylindrów chłodzone były cieczą, natomiast blok silnika powietrzem. Zastosowano dwie turbosprężarki w sekwencyjnym układzie twin-turbo - mniejsza z nich wspomagała silnik przy niższych prędkościach obrotowych, a gdy przy większym obciążeniu spalin było wystarczająco dużo, do akcji wkraczała większa turbina. Warto tu dodać, że było to w tym czasie raczej niespotykane rozwiązanie - typowe byłoby zastosowanie dwóch identycznych turbosprężarek, po jednej dla każdego rzędu cylindrów. Zastosowano także głowice z 4 zaworami na cylinder - warto tu dodać, że 911 aż do roku 1998 "zadowalało" się 2 zaworami na cylinder, włączając w to wersje Turbo czy GT2. Prototyp Gruppe B legitymował się mocą na poziomie 450 KM. W konstrukcji nadwozia wykorzystano aluminium, Kevlar i Nomex, co pozwoliło na zachowanie relatywnie niskiej masy własnej (1450 kg).


Gruppe B zaprezentowano na salonie samochodowym we Frankfurcie w 1983 roku. Drogowa wersja, nazwana 959, ujrzała światło dzienne we Frankfurcie w roku 1985 (jako model 1986), ale z powodu różnych problemów pierwsze samochody zaczęto dostarczać klientom dopiero w roku 1987. Co ciekawe, mimo potwornej ceny na poziomie 225 tysięcy dolarów (420 tysięcy marek niemieckich), Porsche w praktyce... traciło drugie tyle na każdym egzemplarzu. Nie ma się co dziwić - egzemplarze seryjne były nie mniej skomplikowane od prototypów i były wręcz wypakowane nowinkami technicznymi. Przykłady? Proszę bardzo: specjalnie zaprojektowane felgi aluminiowe o pustych w środku (!) ramionach dla ograniczenia masy nieresorowanej. Do kompletu, zaprojektowane specjalnie dla 959 dwa rodzaje opon. I system czujników kontrolujących ciśnienie w nich. Na dobrą sprawę, jeszcze dziś 959 może bez wstydu uchodzić za bardzo nowoczesny samochód - mimo, że ma na karku ćwierć wieku!

Wyprodukowano w sumie 337 egzemplarzy 959, wliczając w to modele przedseryjne i prototypy. Samochód oferowany był w dwóch wersjach: Sport (dla ograniczenia masy model Sport nie miał nawet seryjnie oferowanego bocznego lusterka po stronie pasażera; miał za to ograniczające opór aerodynamiczny kołpaki bardzo podobne do tych z prototypu Gruppe B) oraz Komfort. Na przełomie lat 1992 i 1993, korzystając jedynie z części zamiennych Porsche zbudowało kolejnych 8 egzemplarzy 959. Były one... jeszcze droższe. Sporo. Mianowicie, zamiast 420 tysięcy, kosztowały niemal 750 tysięcy marek. Miały też nowe amortyzatory, których siła tłumienia nierówności zależała od prędkości samochodu. Samochody te oferowano bezpośrednio kolekcjonerom, nie pojawiły się w otwartej sprzedaży.


A co w tym wszystkim robi największe wrażenie? 959 w roku 1986 nie dość, że zajęło pierwsze i drugie miejsce w Rajdzie Paryż-Dakar, to jego wersja do wyścigów torowych (Porsche 961) zajęła pierwsze miejsce w swojej klasie (a 7. w klasyfikacji generalnej) w swoim debiucie w wyścigu 24h Le Mans!




Cóż... nie ukrywam, że nie sądziłem, iż ten wpis wyjdzie tak długi. Ach, nic to - niech to będzie zadośćuczynieniem za kolejną długą przerwę w mojej aktywności tutaj ;) Oczywiście, można by rzec - "no chwila chwila, co 944 robi w zestawieniu obok 959?" - ano to, że mimo zupełnie innych przedziałów cenowych i innych docelowych grup odbiorców, każdy z tych czterech samochodów - jak wspomniałem wyżej - jest prawdziwym Porsche. I tak zostanie zapamiętany. Kluczyk w lewą dłoń i szerokiej drogi!

Opracowując opisy wspierałem się głównie zasobami angielskiej Wikipedii: http://en.wikipedia.org.

środa, 25 stycznia 2012

Back to the Roots - część II - Toyota GT 86

Ponad pół roku - tyle minęło od mojego ostatniego wpisu tutaj. A jeśli nie liczyć opisów modeli (które były pisane wcześniej a potem jedynie skopiowane na bloga) - niemal rok. Cóż, słomiany zapał jak to mówią. Ale o blogu myślałem sporo, ostatnio coraz częściej. Szczególnie zajmowała mnie kwestia, co też opisać w drugiej części BTTR? Obiecałem, że w drugiej części będzie jakiś pozytywny przykład powrotu do korzeni. Sporo myślałem o Fordzie Mustangu i Chevrolecie Camaro (skądinąd dobrych kandydatach do opisania), ale dylemat ostatnio sam się rozwiązał, ponieważ na rynek wchodzą...

Toyota GT 86 | Scion FR-S | Subaru BRZ


Toyota ma długą tradycję w konstruowaniu samochodów sportowych i usportowionych. Tym bardziej dziwiło, że przez ostatnich kilka lat na rynku europejskim ani amerykańskim (a być może także japońskim) po zakończeniu produkcji ostatniej Celici oraz MR-2/MR-S (oraz dłuuuugo po zakończeniu produkcji Supry) marka ta nie miała żadnego sportowego auta w ofercie (Yarisa TS ani Toyot w wersjach TRD z rynku amerykańskiego nie liczę...). Dwa lata po zakończeniu produkcji roadstera MR-2/MR-S Toyota "szarpnęła się" i pokazała (w 2009 r.) prototyp. Prototyp o działającej na wyobraźnię (i wspomnienia) nazwie FT-86.


"86" w nazwie było nawiązaniem do legendarnej Corolli AE86 "Hachi Roku" - auta relatywnie taniego, lekkiego, z zaawansowanym technicznie silnikiem oraz, przede wszystkim, napędem na tylną oś. AE86 do tej pory są popularne i pożądane między innymi w zawodach driftingowych (drifting - jazda kontrolowanymi poślizgami).


No i minął sobie rok 2009... Minął również rok 2010 (w którym pokazano prototypowe FT-86G Sports Concept), a Toyota cały czas obiecywała że tak tak, już zaraz w tym momencie na ten tychmiast samochód będzie w ofercie. A ludzie czekali. I wątpili coraz bardziej. Ale nadszedł rok 2011 i coś drgnęło. Ba, nawet zdrowo zatrzęsło, a to za sprawą conceptu FT-86 II. I conceptu FR-S marki Scion (marka ta została stworzona przez Toyotę z przeznaczeniem na rynek USA). I... conceptu BRZ STI marki Subaru! To, co podejrzewano już w 2009 roku (pierwszy prototyp FT-86 miał 2-litrowy, 4-cylindrowy silnik typu bokser), stało się informacją pewną - Fuji Heavy Industries, właściciel marki Subaru (będącej specjalistą w sprawach budowy tego typu silników), współpracuje przy projektowaniu i budowie nowego modelu! Pojazd zyskał już dzięki temu określenie "Toyobaru".


Po pokazaniu tych samochodów ogłoszono, że są już one blisko wersji produkcyjnych. Temperatura znowu zaczęła rosnąć, zanosiło się na to, że Toyota i Spółka jednak nie lecą w kulki. W końcu (jeszcze w 2011 roku!) pokazano produkcyjne wersje wszystkich trzech aut, przy okazji zmieniono oznaczenie Toyoty na GT 86. Co ciekawe, nie zdecydowano się na napęd 4x4 nawet w przypadku Subaru, które jest z takich układów napędowych równie znane co z silników w układzie przeciwsobnym. Zobaczmy więc, z czym mamy do czynienia w reinkarnacji legendarnej Corolli AE86.


Wszystkie trzy samochody to klasyczne (pod względem rodzaju, choć niekoniecznie formy), 2-drzwiowe coupe - tak jak Matka Natura przykazała. Układ siedzeń to dość typowe 2+2, co oznacza, że z tyłu prawdopodobnie nawet dzieciom będzie zbyt ciasno. Cóż - coupe nie musi być praktyczne. Samochód niezbyt przypomina wizualnie swój pierwowzór, ale nie o to w projekcie chodziło. Chodziło przede wszystkim o jedną rzecz: radość z jazdy. O stworzenie samochodu dla kierowcy, o czym wielu producentów ostatnio zapomina i tworzy pojazdy wręcz wypchane elektronicznymi "pomocnikami" i innymi śmieciami które robią zasadniczo jedną rzecz: ważą. A w późniejszym okresie będą robić coś jeszcze: psuć się. Owszem, w Toyocie/Scionie/Subaru trochę elektroniki też jest - przepisów się nie obejdzie - ale ograniczono ją do niezbędnego minimum. Auto nadal do najlżejszych nie należy, ale trzeba niestety czasem brać pod uwagę wymagania klientów co do wyposażenia - jeśli się tych wymagań pod uwagę nie bierze, idzie się pracować do Lotusa. Albo do Caterhama. Tutaj mała dygresja: tak, doskonale pamiętam, że Porsche 911 Speedster (997) zjechałem z góry do dołu za to, że ma tyle zbędnego wyposażenia. Tyle, że ono od zawsze w standardzie miało "wielkie nic", w przeciwieństwie do Corolli której nigdy nie projektowano jako "wydmuszki" i która potrafiła połączyć ze sobą przyzwoitą wygodę oraz prowadzenie.

Świeże trio ogólnie sprawia dobre wrażenie - wrażenie że ludzie, którzy je projektowali, zrobili to nie tylko z pasją, ale i z głową na karku. Odwołali się do tych aspektów do których odwołać się powinni - dlatego nie mamy tutaj silnika 0,8 quad-turbo spełniającego normę Erło 18. Mamy tutaj wolnossącą, dwulitrową jednostkę o mocy 200 koni mechanicznych, która bez problemu spełnia normę Euro 5 (co, jak dla mnie, jest bardzo fajnym "prztyczkiem w nos" dla wszystkich maniaków zastępowania pojemności skokowej turbosprężarkami). Jest to silnik znany już z Subaru Imprezy, Toyota dorzuciła jednak do niego układ bezpośredniego wtrysku paliwa D-4S. Fakt, nie jest to jednostka rzędowa jak w Corolli, lecz przeciwsobna (o czym przypomina umieszczony na boku Toyoty i Sciona emblemat) - ale dzięki temu środek ciężkości samochodu leży niżej a dźwięk silnika jest znacznie ciekawszy. Do tego wszystkiego, mamy tu jeszcze "echo japońskich wiertarek" - silnik osiąga maksymalny moment obrotowy 205 Nm dopiero przy 6600 obr./min. a moc maksymalną 200 KM przy 7000 obr./min. Czerwone pole na obrotomierzu (umieszczonym na centralnym miejscu za kierownicą) zaczyna się od 7500 obr./min. więc kto wie, czy silnika nie dałoby się wkręcić na 7700-7800 obr./min. Da się? Da się, mimo inspektorków UE dyszących nad karkami. Tutaj drobna uwaga... zdążyłem już przeczytać narzekania pewnego redaktora w pewnym piśmie motoryzacyjnym, że silnik ma słaby "dół" i trzeba go trzymać na wyższych obrotach żeby jeździć dynamicznie. Szanowny Panie - TAK-MA-BYĆ-W-SPORTOWYM-SAMOCHODZIE-JAPOŃSKIM. Nie szkoda Panu na przykład Hondy Civic Type-R, która przegrała z normą emisji spalin Euro 5? Albo Mazdy RX-8? Nie? Proponuję zatem poprzestać na 1.9 TDI (nie będę taki wredny żeby proponować wadliwe mega-wysilone turbodiesle z układem rozrządu od strony kabiny) lub czymś podobnym. Tam na pewno będzie mocny "dół".


Silnik łączony jest standardowo z 6-biegową, manualną skrzynią biegów. Chceta dwusprzęgłową? Błąd 404, nie znaleziono w ofercie. Zapraszamy do salonu Volkswagena po Golfa GTI ze skrzynią DSG (skądinąd bardzo udaną, ale osobiście nie przepadam za pakowaniem "dwusprzęgłówek" wszędzie gdzie się da). Co prawda w "Toyobaru" dostępna będzie także automatyczna skrzynia biegów, ale zapewne jej sprzedaż, oprócz Stanów Zjednoczonych, będzie dość marginalna (i dobrze). Za "manualem" przemawia także krótsze zestopniowanie trzech pierwszych przełożeń - dzięki temu poprawić się mają wrażenia podczas sportowej jazdy. W tym punkcie warto jeszcze wspomnieć o bardzo dobrym rozkładzie mas samochodu: 45%/55% (przód/tył). Jak dotąd, według większości (jeśli nie wszystkich) redakcji które testowały już Toyotę i/lub Subaru, pojazd prowadzi się bardzo dobrze. Czekamy jeszcze na opinię TopGear, choć obstawiam, że to tylko formalność.


Nie ulega wątpliwości, że trzeba mieć trochę odwagi, żeby w dobie downsizingu, owijania samochodów kilometrami kabli i walczenia o każdą kroplę paliwa, pokazać coś takiego jak GT 86/FR-S/BRZ. I na dodatek już przebąkiwać o planowanej wersji z doładowaniem (prawdopodobnie z kompresorem mechanicznym). Ale przynajmniej póki co, takie auta mają i mieć będą rację bytu - dla wszystkich, dla których przyjemność z jazdy liczy się najbardziej.

Szanowni Twórcy nowego "Toyobaru" - dziękujemy.