Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

środa, 25 stycznia 2012

Back to the Roots - część II - Toyota GT 86

Ponad pół roku - tyle minęło od mojego ostatniego wpisu tutaj. A jeśli nie liczyć opisów modeli (które były pisane wcześniej a potem jedynie skopiowane na bloga) - niemal rok. Cóż, słomiany zapał jak to mówią. Ale o blogu myślałem sporo, ostatnio coraz częściej. Szczególnie zajmowała mnie kwestia, co też opisać w drugiej części BTTR? Obiecałem, że w drugiej części będzie jakiś pozytywny przykład powrotu do korzeni. Sporo myślałem o Fordzie Mustangu i Chevrolecie Camaro (skądinąd dobrych kandydatach do opisania), ale dylemat ostatnio sam się rozwiązał, ponieważ na rynek wchodzą...

Toyota GT 86 | Scion FR-S | Subaru BRZ


Toyota ma długą tradycję w konstruowaniu samochodów sportowych i usportowionych. Tym bardziej dziwiło, że przez ostatnich kilka lat na rynku europejskim ani amerykańskim (a być może także japońskim) po zakończeniu produkcji ostatniej Celici oraz MR-2/MR-S (oraz dłuuuugo po zakończeniu produkcji Supry) marka ta nie miała żadnego sportowego auta w ofercie (Yarisa TS ani Toyot w wersjach TRD z rynku amerykańskiego nie liczę...). Dwa lata po zakończeniu produkcji roadstera MR-2/MR-S Toyota "szarpnęła się" i pokazała (w 2009 r.) prototyp. Prototyp o działającej na wyobraźnię (i wspomnienia) nazwie FT-86.


"86" w nazwie było nawiązaniem do legendarnej Corolli AE86 "Hachi Roku" - auta relatywnie taniego, lekkiego, z zaawansowanym technicznie silnikiem oraz, przede wszystkim, napędem na tylną oś. AE86 do tej pory są popularne i pożądane między innymi w zawodach driftingowych (drifting - jazda kontrolowanymi poślizgami).


No i minął sobie rok 2009... Minął również rok 2010 (w którym pokazano prototypowe FT-86G Sports Concept), a Toyota cały czas obiecywała że tak tak, już zaraz w tym momencie na ten tychmiast samochód będzie w ofercie. A ludzie czekali. I wątpili coraz bardziej. Ale nadszedł rok 2011 i coś drgnęło. Ba, nawet zdrowo zatrzęsło, a to za sprawą conceptu FT-86 II. I conceptu FR-S marki Scion (marka ta została stworzona przez Toyotę z przeznaczeniem na rynek USA). I... conceptu BRZ STI marki Subaru! To, co podejrzewano już w 2009 roku (pierwszy prototyp FT-86 miał 2-litrowy, 4-cylindrowy silnik typu bokser), stało się informacją pewną - Fuji Heavy Industries, właściciel marki Subaru (będącej specjalistą w sprawach budowy tego typu silników), współpracuje przy projektowaniu i budowie nowego modelu! Pojazd zyskał już dzięki temu określenie "Toyobaru".


Po pokazaniu tych samochodów ogłoszono, że są już one blisko wersji produkcyjnych. Temperatura znowu zaczęła rosnąć, zanosiło się na to, że Toyota i Spółka jednak nie lecą w kulki. W końcu (jeszcze w 2011 roku!) pokazano produkcyjne wersje wszystkich trzech aut, przy okazji zmieniono oznaczenie Toyoty na GT 86. Co ciekawe, nie zdecydowano się na napęd 4x4 nawet w przypadku Subaru, które jest z takich układów napędowych równie znane co z silników w układzie przeciwsobnym. Zobaczmy więc, z czym mamy do czynienia w reinkarnacji legendarnej Corolli AE86.


Wszystkie trzy samochody to klasyczne (pod względem rodzaju, choć niekoniecznie formy), 2-drzwiowe coupe - tak jak Matka Natura przykazała. Układ siedzeń to dość typowe 2+2, co oznacza, że z tyłu prawdopodobnie nawet dzieciom będzie zbyt ciasno. Cóż - coupe nie musi być praktyczne. Samochód niezbyt przypomina wizualnie swój pierwowzór, ale nie o to w projekcie chodziło. Chodziło przede wszystkim o jedną rzecz: radość z jazdy. O stworzenie samochodu dla kierowcy, o czym wielu producentów ostatnio zapomina i tworzy pojazdy wręcz wypchane elektronicznymi "pomocnikami" i innymi śmieciami które robią zasadniczo jedną rzecz: ważą. A w późniejszym okresie będą robić coś jeszcze: psuć się. Owszem, w Toyocie/Scionie/Subaru trochę elektroniki też jest - przepisów się nie obejdzie - ale ograniczono ją do niezbędnego minimum. Auto nadal do najlżejszych nie należy, ale trzeba niestety czasem brać pod uwagę wymagania klientów co do wyposażenia - jeśli się tych wymagań pod uwagę nie bierze, idzie się pracować do Lotusa. Albo do Caterhama. Tutaj mała dygresja: tak, doskonale pamiętam, że Porsche 911 Speedster (997) zjechałem z góry do dołu za to, że ma tyle zbędnego wyposażenia. Tyle, że ono od zawsze w standardzie miało "wielkie nic", w przeciwieństwie do Corolli której nigdy nie projektowano jako "wydmuszki" i która potrafiła połączyć ze sobą przyzwoitą wygodę oraz prowadzenie.

Świeże trio ogólnie sprawia dobre wrażenie - wrażenie że ludzie, którzy je projektowali, zrobili to nie tylko z pasją, ale i z głową na karku. Odwołali się do tych aspektów do których odwołać się powinni - dlatego nie mamy tutaj silnika 0,8 quad-turbo spełniającego normę Erło 18. Mamy tutaj wolnossącą, dwulitrową jednostkę o mocy 200 koni mechanicznych, która bez problemu spełnia normę Euro 5 (co, jak dla mnie, jest bardzo fajnym "prztyczkiem w nos" dla wszystkich maniaków zastępowania pojemności skokowej turbosprężarkami). Jest to silnik znany już z Subaru Imprezy, Toyota dorzuciła jednak do niego układ bezpośredniego wtrysku paliwa D-4S. Fakt, nie jest to jednostka rzędowa jak w Corolli, lecz przeciwsobna (o czym przypomina umieszczony na boku Toyoty i Sciona emblemat) - ale dzięki temu środek ciężkości samochodu leży niżej a dźwięk silnika jest znacznie ciekawszy. Do tego wszystkiego, mamy tu jeszcze "echo japońskich wiertarek" - silnik osiąga maksymalny moment obrotowy 205 Nm dopiero przy 6600 obr./min. a moc maksymalną 200 KM przy 7000 obr./min. Czerwone pole na obrotomierzu (umieszczonym na centralnym miejscu za kierownicą) zaczyna się od 7500 obr./min. więc kto wie, czy silnika nie dałoby się wkręcić na 7700-7800 obr./min. Da się? Da się, mimo inspektorków UE dyszących nad karkami. Tutaj drobna uwaga... zdążyłem już przeczytać narzekania pewnego redaktora w pewnym piśmie motoryzacyjnym, że silnik ma słaby "dół" i trzeba go trzymać na wyższych obrotach żeby jeździć dynamicznie. Szanowny Panie - TAK-MA-BYĆ-W-SPORTOWYM-SAMOCHODZIE-JAPOŃSKIM. Nie szkoda Panu na przykład Hondy Civic Type-R, która przegrała z normą emisji spalin Euro 5? Albo Mazdy RX-8? Nie? Proponuję zatem poprzestać na 1.9 TDI (nie będę taki wredny żeby proponować wadliwe mega-wysilone turbodiesle z układem rozrządu od strony kabiny) lub czymś podobnym. Tam na pewno będzie mocny "dół".


Silnik łączony jest standardowo z 6-biegową, manualną skrzynią biegów. Chceta dwusprzęgłową? Błąd 404, nie znaleziono w ofercie. Zapraszamy do salonu Volkswagena po Golfa GTI ze skrzynią DSG (skądinąd bardzo udaną, ale osobiście nie przepadam za pakowaniem "dwusprzęgłówek" wszędzie gdzie się da). Co prawda w "Toyobaru" dostępna będzie także automatyczna skrzynia biegów, ale zapewne jej sprzedaż, oprócz Stanów Zjednoczonych, będzie dość marginalna (i dobrze). Za "manualem" przemawia także krótsze zestopniowanie trzech pierwszych przełożeń - dzięki temu poprawić się mają wrażenia podczas sportowej jazdy. W tym punkcie warto jeszcze wspomnieć o bardzo dobrym rozkładzie mas samochodu: 45%/55% (przód/tył). Jak dotąd, według większości (jeśli nie wszystkich) redakcji które testowały już Toyotę i/lub Subaru, pojazd prowadzi się bardzo dobrze. Czekamy jeszcze na opinię TopGear, choć obstawiam, że to tylko formalność.


Nie ulega wątpliwości, że trzeba mieć trochę odwagi, żeby w dobie downsizingu, owijania samochodów kilometrami kabli i walczenia o każdą kroplę paliwa, pokazać coś takiego jak GT 86/FR-S/BRZ. I na dodatek już przebąkiwać o planowanej wersji z doładowaniem (prawdopodobnie z kompresorem mechanicznym). Ale przynajmniej póki co, takie auta mają i mieć będą rację bytu - dla wszystkich, dla których przyjemność z jazdy liczy się najbardziej.

Szanowni Twórcy nowego "Toyobaru" - dziękujemy.