Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

czwartek, 19 kwietnia 2012

Ulubione modele Porsche - przegląd własny

Niedawno świat obiegła smutna wiadomość - Ferdinand Alexander Porsche, syn założyciela firmy i twórca legendarnego Porsche 911, nie żyje. Zmarł w wieku 76 lat w Salzburgu w Austrii.


Porsche 911 bywa czasem niedoceniane czy też wyśmiewane, jako kolejna ewolucja "rozjechanego VW Garbusa". Nie da się jednak ukryć, że jest to jeden z legendarnych samochodów, o bardzo dużej rzeszy wielbicieli i fanów. Jest to także jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów sportowych - tym bardziej warto tu więc docenić Ferdinanda, ponieważ 911 (a raczej 901, bo tak auto nazywało się na samym początku, zanim Peugeot, mający wyłączne prawo do oznaczeń modeli z zerem pośrodku, nie oprotestował nazwy) było podobno jego... pierwszym projektem.


Porsche to także wiele innych, wspaniałych modeli, z których kilka moich ulubionych chciałbym przedstawić poniżej. Kolejność jest przypadkowa - ich charaktery mogą być różne, ale każdy jest "pełnokrwistym" Porsche. Zaczynajmy zatem...

1. Porsche 911 serii 993 - a jednak musiałem zacząć od 911 ;) Seria 993 jest przez niektórych nazywana "ostatnią prawdziwą dziewięćsetjedenastką", z bardzo prostego powodu - mianowicie, była to ostatnia generacja tego modelu, która miała silnik chłodzony powietrzem, nawet w najmocniejszych wersjach Turbo (408 KM), Turbo S (430-456 KM) i GT2 (436-456 KM). Samochód wyglądał także dość "klasycznie" dzięki okrągłym reflektorom i podłużnemu oświetleniu z tyłu - z obu tych elementów zrezygnowano w nowszej generacji o oznaczeniu 996. Do okrągłych przednich reflektorów powrócono potem znowu w generacji 997 oraz w najnowszej, 991.


Wracając do 993 - pojazd był dostępny w wielu wersjach, każdy mógł znaleźć coś dla siebie. Od standardowej Carrery i Carrery 4 (z napędem na 4 koła), poprzez odelżoną Carrerę RS, Targę z przeszklonym dachem, aż do wspomnianych już wyżej najmocniejszych wersji takich jak Turbo czy GT2. W ofercie był także Cabriolet, dostępny jako Carrera i Carrera 4 (choć podobno powstało także kilkanaście nieoficjalnych egzemlarzy Turbo Cabriolet). Moje typy? Praktycznie każda wersja, ale największy dylemat miałbym między:
- Carrerą S/4S (nieco inny przedni zderzak, poszerzone tylne nadkola rodem z wersji Turbo, felgi również z wersji Turbo),
- Carrerą RS (mniejsza masa własna, silnik o większej pojemności i mocy od seryjnej Carrery, specjalnie zaprojektowany spoiler, felgi o wzorze z 911 GT2, etc.),
- Targą (wspomniany szklany dach, można go było elektrycznie odsuwać),
- Turbo (potwornie mocny samochód, do tego z napędem na 4 koła).
911 serii 993 produkowano w latach 1993-1998.

Na zdjęciu poniżej wersja Carrera RS.



2. Porsche 928 GTS - w przypadku tego auta chodzi mi o tą konkretną wersję, jednak dwa słowa o historii też się "należą". A historia jest o tyle ciekawa, że 928 miało w zamierzeniu zastąpić model 911 - którego założenia konstrukcyjne, jak wspomniałem wcześniej, nie były szczególnie "na czasie" już w latach 70. XX wieku. 928 miało zupełnie inną konstrukcję - silnik umieszczono pod długą maską z przodu, a skrzynię biegów, dla lepszego rozkładu masy, przy tylnej osi - układ ten nosi nazwę transaxle. Jednostką napędową nie był już 6-cylindrowy silnik w układzie przeciwsobnym (znanym bardziej jako "bokser"), ale widlasta "ósemka" - podobno powstała poprzez połączenie dwóch bloków silnika Porsche 924, niestety nie wiem czy to prawdziwa informacja. Ciekawostką jest fakt, że po dziś dzień Porsche 928 szczyci się tytułem samochodu posiadającego... najdłuższy pasek rozrządu na świecie (większość producentów przy silnikach tego typu stosuje łańcuchy rozrządu).


928 od samego początku wyglądała mocno nietypowo - było to spowodowane głównie brakiem zderzaków (a tak właściwie to nie tyle ich brakiem, co "ukryciem" ich pod nadwoziem) oraz zastosowaniem "leżących" reflektorów przednich - po ich zapaleniu, podnosiły się do pozycji pionowej. Pierwsza wersja (928) legitymowała się pojemnością silnika na poziomie 4,5 litra i mocą 240 KM. W kolejnych latach pojawiały się coraz mocniejsze warianty (928 S, S4, GT i w końcu GTS), ostatni z nich miał już silnik o pojemności 5 litrów i mocy 350 KM. Pozwalało to na przyspieszenie 100 km/h w czasie 5,4 sekundy oraz osiągnięcie prędkości maksymalnej na poziomie 270 km/h. S4 było pierwszą wersją o mocno zmodyfikowanym wyglądzie zewnętrznym - zmieniono przede wszystkim pas przedni oraz tylny (głównie oświetlenie).

928 nigdy nie zastąpiło 911, mimo tego że w roku 1978 uzyskało prestiżowy tytuł Car Of The Year (COTY). W gamie Porsche model ten pełnił raczej rolę ekstremalnie szybkiego, bardzo wygodnego auta typu gran turismo - lepiej "czuł się" na autostradach i drogach szybkiego ruchu (o czym może świadczyć również dostępność wśród wyposażenia opcjonalnego automatycznej skrzyni biegów - poniekąd bardzo popularnej), chociaż i zakręty nie były mu straszne. 928 GTS było ostatnią ewolucją tego modelu - w celu odświeżenia wyglądu zastosowano między innymi z lusterka z 911 (993) oraz felgi od 911 serii 964 lub 993 (prawdopodobnie w zależności od rocznika - 911 serii 993 pojawiło się na rynku rok później niż 928 GTS, w 1993 roku). Wyposażenie było bogatsze niż kiedykolwiek wcześniej. 928 produkowano od roku 1977 do 1995 - z czego wersję GTS od 1992 do 1995. Model ten nie doczekał się póki co następcy.



3. Porsche 944 Turbo S Coupe - kolejna ponadczasowa konstrukcja producenta z Zuffenhausen. Porsche 944 wywodzi się w prostej linii z serii 924, której historia także jest całkiem ciekawa. Mianowicie, 924 powstało na zlecenie Volkswagena, który chciał mieć w ofercie sportowy samochód. W międzyczasie jednak "do głosu" doszedł światowy kryzys paliwowy i Volkswagen zmienił plany. Porsche, jako że miało już na dobrą sprawę gotowy samochód, zaczęło wytwarzać 924 pod swoim logo. Pojazd był traktowany jako następca VW-Porsche 914, pozwolił także odejść na zasłużoną emeryturę modelowi 912*, którego ostatnia wersja pojawiła się w 1976 roku (wtedy też zaprezentowano 924).


Jako że 924 było od początku produkcji najtańszym modelem Porsche w ofercie, rozwiązania techniczne raczej nie szokowały - tym bardziej biorąc pod uwagę, że jednostka napędowa pochodziła z osobowego Audi 100 i stosowano ją także w dostawczym Volkswagenie LT, a skrzynia biegów na początku produkcji była 4-biegowa. Ciekawostką jest fakt, że 924 było pierwszym seryjnie produkowanym Porsche z silnikiem oraz skrzynią biegów zamontowanymi w układzie transaxle (opisanym wyżej, przy Porsche 928) oraz z jednostką napędową chłodzoną cieczą. Pierwszym serynie produkowanym - mimo że 928 zaprojektowano nieco wcześniej.

924 było często modernizowane - wprowadzano kolejne elementy wyposażenia, w 1979 roku wreszcie wprowadzono 5-biegową skrzynię biegów. Wprowadzano nowe, coraz mocniejsze wersje (najmocniejsza, 924 Carrera GTS, miała niecałe 250 KM w wersji drogowej). 924 produkowano aż do 1988 roku - mimo tego, że już w 1982 wszedł do produkcji jego następca - 944. Na zdjęciu poniżej - 924 Carrera GT.


944 na pierwszy rzut oka, szczególnie w pierwszych wersjach, było bardzo podobne do 924. Było jednak znacznie bardziej "masywne" dzięki większym felgom i poszerzeniom błotników. Jeszcze więcej różnic kryło się pod nadwoziem - przede wszystkim w komorze silnikowej. 944 w każdej wersji miało silniki zaprojektowane przez Porsche - najsłabszy wariant miał czterocylindrową, rzędową jednostkę o pojemności 2,5 litra i mocy 152 KM. Silnik ten zastosowano także (w innych wersjach mocy) w ostatnich egzemplarzach 924 - modelu 924 S.

W 1986 roku pojawiło się na rynku Porsche 944 Turbo. Osiągało ono moc ponad 220 KM. W 1987 roku 944 Turbo otrzymało boczne poduszki powietrzne kierowcy i pasażera - było to pierwsze seryjnie produkowane auto na świecie z takowymi poduszkami w pakiecie wyposażenia standardowego. W 1988 światło dzienne ujrzała wersja Turbo S. Od "zwykłego" Turbo różniła się ona większą turbosprężarką, zmienionym oprogramowaniem sterownika silnika, a także zawieszeniem. Ponadto zastosowano przednie hamulce z Porsche 928 S4, wzmocnione sprzęgło oraz chłodnicę oleju skrzyni biegów. Do pakietu "dorzucono" również dyferencjał o ograniczonym poślizgu - blokada wynosiła 40%. Układ ABS także włączono do wyposażenia standardowego. W 1989 roku zrezygnowano z literki "S" w oznaczeniu - pakiet ten stał się standardowy dla wszystkich 944 Turbo. Rok 1991 "przyniósł" także kabriolet o oznaczeniu 944 Turbo, również z "pakietem S" w standardzie. Oczywiście, oprócz wersji turbodoładowanych produkowano także modele wolnossące: 944, 944 S oraz 944 S2. Model 944 został zastąpiony w roku 1992 przez Porsche 968.


*Porsche 912 to, w skrócie, 911 z czterocylindrowym, przeciwsobnym silnikiem. W pierwszych seriach jednostka ta wywodziła się wprost z klasycznych modeli 356, zaś ostatnia ewolucja 912 - model 912E, dostępny tylko na rynku amerykańskim - miała silnik pochodzący z regałów Volkswagena, podobny do jednostki stosowanej w VW-Porsche 914/4 2.0.

4. Porsche 959 - jeden z najbardziej zaawansowanych technicznie samochodów lat 80. Historia 959 ma ścisły związek ze sportami motorowymi. Projekt (pierwotnie o nazwie "Gruppe B") wystartował już w 1981 roku - wtedy właśnie postanowiono uczynić "dziewięćsetjedenastkę" jeszcze bardziej konkurencyjną w wyścigach czy rajdach. W projekcie założono także zastosowanie nowego systemu napędu na cztery koła. Silnika nie zaprojektowano od podstaw, zmodyfikowano jednostkę pierwotnie przeznaczoną dla wyścigowego 935/78 "Moby Dick". Miała ona 2,85 litra pojemności oraz specjalnie skonstruowaną, 5-biegową manualną skrzynię biegów - z dodatkowym biegiem "G" do jazdy terenowej. Silnik miał ciekawie zaprojektowany układ chłodzenia - głowice cylindrów chłodzone były cieczą, natomiast blok silnika powietrzem. Zastosowano dwie turbosprężarki w sekwencyjnym układzie twin-turbo - mniejsza z nich wspomagała silnik przy niższych prędkościach obrotowych, a gdy przy większym obciążeniu spalin było wystarczająco dużo, do akcji wkraczała większa turbina. Warto tu dodać, że było to w tym czasie raczej niespotykane rozwiązanie - typowe byłoby zastosowanie dwóch identycznych turbosprężarek, po jednej dla każdego rzędu cylindrów. Zastosowano także głowice z 4 zaworami na cylinder - warto tu dodać, że 911 aż do roku 1998 "zadowalało" się 2 zaworami na cylinder, włączając w to wersje Turbo czy GT2. Prototyp Gruppe B legitymował się mocą na poziomie 450 KM. W konstrukcji nadwozia wykorzystano aluminium, Kevlar i Nomex, co pozwoliło na zachowanie relatywnie niskiej masy własnej (1450 kg).


Gruppe B zaprezentowano na salonie samochodowym we Frankfurcie w 1983 roku. Drogowa wersja, nazwana 959, ujrzała światło dzienne we Frankfurcie w roku 1985 (jako model 1986), ale z powodu różnych problemów pierwsze samochody zaczęto dostarczać klientom dopiero w roku 1987. Co ciekawe, mimo potwornej ceny na poziomie 225 tysięcy dolarów (420 tysięcy marek niemieckich), Porsche w praktyce... traciło drugie tyle na każdym egzemplarzu. Nie ma się co dziwić - egzemplarze seryjne były nie mniej skomplikowane od prototypów i były wręcz wypakowane nowinkami technicznymi. Przykłady? Proszę bardzo: specjalnie zaprojektowane felgi aluminiowe o pustych w środku (!) ramionach dla ograniczenia masy nieresorowanej. Do kompletu, zaprojektowane specjalnie dla 959 dwa rodzaje opon. I system czujników kontrolujących ciśnienie w nich. Na dobrą sprawę, jeszcze dziś 959 może bez wstydu uchodzić za bardzo nowoczesny samochód - mimo, że ma na karku ćwierć wieku!

Wyprodukowano w sumie 337 egzemplarzy 959, wliczając w to modele przedseryjne i prototypy. Samochód oferowany był w dwóch wersjach: Sport (dla ograniczenia masy model Sport nie miał nawet seryjnie oferowanego bocznego lusterka po stronie pasażera; miał za to ograniczające opór aerodynamiczny kołpaki bardzo podobne do tych z prototypu Gruppe B) oraz Komfort. Na przełomie lat 1992 i 1993, korzystając jedynie z części zamiennych Porsche zbudowało kolejnych 8 egzemplarzy 959. Były one... jeszcze droższe. Sporo. Mianowicie, zamiast 420 tysięcy, kosztowały niemal 750 tysięcy marek. Miały też nowe amortyzatory, których siła tłumienia nierówności zależała od prędkości samochodu. Samochody te oferowano bezpośrednio kolekcjonerom, nie pojawiły się w otwartej sprzedaży.


A co w tym wszystkim robi największe wrażenie? 959 w roku 1986 nie dość, że zajęło pierwsze i drugie miejsce w Rajdzie Paryż-Dakar, to jego wersja do wyścigów torowych (Porsche 961) zajęła pierwsze miejsce w swojej klasie (a 7. w klasyfikacji generalnej) w swoim debiucie w wyścigu 24h Le Mans!




Cóż... nie ukrywam, że nie sądziłem, iż ten wpis wyjdzie tak długi. Ach, nic to - niech to będzie zadośćuczynieniem za kolejną długą przerwę w mojej aktywności tutaj ;) Oczywiście, można by rzec - "no chwila chwila, co 944 robi w zestawieniu obok 959?" - ano to, że mimo zupełnie innych przedziałów cenowych i innych docelowych grup odbiorców, każdy z tych czterech samochodów - jak wspomniałem wyżej - jest prawdziwym Porsche. I tak zostanie zapamiętany. Kluczyk w lewą dłoń i szerokiej drogi!

Opracowując opisy wspierałem się głównie zasobami angielskiej Wikipedii: http://en.wikipedia.org.