Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

piątek, 30 listopada 2012

Test Drive! Pt. 2 - Triple Pack

UWAGA - wpis "zbiorczy". Dotyczy samochodów: Ford Fiesta, Ford B-Max oraz Toyota GT 86.

Yo! Cóż, tej odrobiny szczęścia wspomnianej na końcu poprzedniej notki jednak zabrakło :D Ale przejdźmy do tematu ;) Wtorek 20 listopada można nazwać dość "pracowitym", ze względu na jazdę próbną trzema samochodami (byłyby 4, no ale niestety z powodów których nie będę tu podawać nie wypaliła jazda Toyotą Yaris 1.33). Wracając jednak do aut, którymi miałem możliwość się przejechać to pozwolę sobie zacząć od ostatniego ;) Zacznijmy od "metryczki":

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: Fiesta
Wersja wyposażenia: b/d (obstawiam wersję Trend lub Trend SVP)
Silnik: 1.4 Duratec (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 96 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.2 Duratec 60 KM Ambiente): 41,990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, przy założeniu że była to wersja Trend SVP): 49,290 zł

Powyższe ceny (jak i te w dalszej części notki) nie uwzględniają oczywiście ewentualnych promocji. Należy tu wspomnieć, że Ford praktycznie przez cały rok oferuje pakiety dodatkowego wyposażenia (jak np. Silver X czy Gold X) które są na tyle atrakcyjne zarówno pod względem cenowym jak i pod względem "zawartości", że większość aut wyjeżdża z salonu właśnie "uzbrojona" w któryś z pakietów.

Zdjęcia poglądowe:




Aktualna Fiesta została zaprezentowana w 2008 roku, nie jest to już najświeższy model w gamie Forda. W przyszłym roku ma się pojawić wersja po liftingu, która będzie wyglądać tak (na zdjęciu jest oczywiście jedna z bogatszych wersji wyposażeniowych):



Fiesta sprzed liftingu zdołała się już na dobre zadomowić na polskim rynku, a jej oryginalna stylistyka nie robi już tak dużego wrażenia jak zaraz po prezentacji tego modelu w 2008 roku. Nie ukrywam jednak, że moim zdaniem jest to nadal jedno z najbardziej udanych stylistycznie aut klasy B, szczególnie w bogatszych wersjach wyposażeniowych, jak Ghia czy Sport. Nowa wersja ma wszelkie predyspozycje, żeby powtórzyć sukces poprzednika. Czy tak będzie w istocie - zobaczymy. Teraz czas już jednak na zajęcie miejsca za kierownicą...



Deska rozdzielcza małego Forda dobrze znosi próbę czasu. Oczywiście nie wygląda tak "przebojowo" jak konsola Peugeota 208 testowanego ostatnio, ale co kto lubi. Zaletą może być nie tylko żywa stylistyka konsoli centralnej ale i brak modnych ostatnio elementów wykonanych z błyszczącego, czarnego plastiku. Dzięki temu wnętrze zyskuje dodatkowy punkt za fakt, że łatwiej utrzymać w nim porządek. Specyficznie zaprojektowany panel radioodtwarzacza okazuje się całkiem prosty w obsłudze, a przyciski zdają się być rozmieszczone w dobrych miejscach (choć przyznam, że podczas jazdy się radiem nie bawiłem). Materiały... cóż, tu jest o tyle dobrze tak długo, jak długo siedzimy z przodu samochodu. Deska rozdzielcza i boczki przednich drzwi wykonane są z miękkiego plastiku w miejscach, z którymi częściej mamy styczność, niżej także z twardszych rodzajów plastiku. Z tyłu jest już nieco gorzej, ponieważ boczki drzwi to już niemal tylko i wyłącznie twardszy plastik. Na szczęście, jakość montażu raczej nie pozostawia nic do życzenia, żadnych trzasków i innych nadprogramowych efektów dźwiękowych nie stwierdzono.

Pierwszy bieg wrzucony i jedziem. Samochód nie sprawił żadnego problemu z szybkim przyzwyczajeniem się zarówno do działania pedału sprzęgła jak i pedału gazu. Układ kierowniczy jest oczywiście wyposażony we wspomaganie, jednak jest ono znacznie słabsze niż w Peugeocie 208 - według mnie, stanowi ono udany kompromis między komfortem jazdy a bezpośredniością i przekazywaniem kierowcy informacji z przednich kół. Pięciobiegowa manualna skrzynia biegów pracuje w pewnym sensie troszeczkę "gumowato" (nie ma za bardzo tego czegoś, co określiłbym jako "technical feeling"), jest jednak precyzyjna a wybranie odpowiedniego przełożenia odbywa się sprawnie i bez komplikacji. Silnik? Jak wspomniałem, testowa Fiesta wyposażona była w benzynową jednotkę 1.4 o mocy 96 koni mechanicznych. Charakteryzuje się ona całkiem przyjemnym dźwiękiem (nie jest on jakoś rewelacyjnie wytłumiony, ale zdecydowanie nie należy do uprzykrzających podróż; trzeba tu też mieć na uwadze, że Fiesta należy do samochodów, w których odczucia związane z dynamizmem wysuwają się przed te związane z komfortem). Osiągi podczas jazdy wydawały się być całkiem wystarczające, jednak silnik kręciłem nieco wyżej niż sugerował to wskaźnik optymalnej zmiany biegu (wyposażenie seryjne). Dane techniczne mówią o przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w 12,2 sekundy, a więc całkiem nieźle. Oczywiście, można by tu jeszcze podnieść kwestię elastyczności tej jednostki napędowej, ale powiedzmy sobie szczerze - wśród jednostek tej samej klasy wyniki będą raczej podobne, zaś porównywanie elastyczności silników wolnossących z silnikami turbodoładowanymi mija się z celem (chyba, że tym celem jest nakłonienie do zakupu ewentualnej wersji turbo, której w Fieście aktualnie brak - ma się to zmienić po liftingu).

Jeśli chodzi o kwestię zestrojenia zawieszenia - jest nieźle, choć po jeździe "208" człowiek zastanawia się, czy dałoby się coś w tej kwestii poprawić. Nierówności filtrowane są przyzwoicie a pasażerowie nie są nazbyt gorliwie informowani przez samochód o stanie nawierzchni. Jednak w zestawieniu z przyjemnie działającym układem kierowniczym, pokuszę się o stwierdzenie, że Fiestą nie bałbym się pojechać znacznie szybciej niż "208". Myślę, że Fordowi udało się tu osiągnąć dobry kompromis między sztywnością układu jezdnego a komfortem jazdy, co zresztą potwierdza lektura dosłownie każdego testu czy porównania, w którym Fiesta bierze udział. Gdy jesteśmy przy komforcie, nie można także pominąć kwestii ilości miejsca we wnętrzu. Według mnie jest w zupełności nieźle, zarówno z przodu jak i z tyłu, aczkolwiek dwie rzeczy mogą niektórym przeszkadzać. Jedną jest ukształtowanie tylnego otworu drzwiowego, z powodu którego można się uderzyć w głowę podczas wsiadania lub wysiadania. Drugą kwestią jest dość mocno wystająca w stronę kolan kierowcy i pasażera konsola środkowa - sprawia to, że podczas bardziej "leniwej" jazdy raczej spali na panewce plan pochylenia prawej nogi w stronę konsoli (jak ja to mam czasem w zwyczaju robić). Ogółem jednak, również w kategorii jazdy oceniam Fiestę jak najbardziej pozytywnie.


Kolej na wozidło numer 2 - nowość na rynku polskim, czyli...

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: B-Max
Wersja wyposażenia: Titanium X + pakiet Titanium Pano 3 (prawdopodobnie)
Silnik: 1.4 Duratec (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 90 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy minivan
Cena podstawowa (1.4 Duratec 90 KM Ambiente): 58,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 74,400 zł

Na model B-Max aktualnie nie są oferowane żadne promocje w związku z tym, że to nowy model w ofercie. Niemniej, myślę iż można oczekiwać, że w przyszłym roku się to zmieni i ceny staną się bardziej atrakcyjne.

Standardowo dwa zdjęcia na początek:





B-Max jest modelem powstałym na płycie podłogowej Fiesty, ma więc taki sam jak ona rozstaw osi. Samochód jest przy tym dłuższy (o 13,7 centymetra), nieco szerszy (o 2,9 cm) i zauważalnie wyższy (12,3 cm) od Fiesty. Te dodatkowe centymetry bardzo łatwo odczuć we wnętrzu samochodu. Jak na płytę podłogową wziętą z segmentu B, miejsca jest naprawdę dużo, w obu rzędach siedzeń. Główną atrakcją w B-Maxie jest jednak przede wszystkim system otwierania drzwi...



Im bardziej się przyglądamy, tym bardziej czegoś nam tu brakuje. Czego? Taaa jest, słupka "B"! W praktyce, słupek ten jest jak najbardziej obecny, tyle że wbudowano go w drzwi. Sprawia to, że są one masywniejsze niż w innych samochodach tej klasy (szczególnie tylne drzwi odsuwane), uważam jednak za kompletny nonsens narzekanie (które miałem już okazję przeczytać w paru artykułach), że tylne drzwi trudno jest odsunąć. Powiem więcej - moim zdaniem trudniej jest je otworzyć i zamknąć z zewnątrz niż od środka (co mnie bardzo zdziwiło), jednak nadal uważam, że jest to poziom zupełnie porównywalny do innych vanów. Może po prostu testujący uważali, że mniejsze auto będzie oznaczać mniej siły koniecznej do obsługiwania takich drzwi? Niemniej pozostaje faktem, że Ford wykonał tu kawał dobrej roboty. Na rynku dostępny jest co prawda Opel Meriva, który ma tylne drzwi otwierane "pod wiatr", jednak w Oplu słupek środkowy jest na swoim miejscu. W Fordzie jego brak może znacząco ułatwić nie tylko wsiadanie, ale również na przykład montaż fotelika dziecięcego. Oczywiście przednie i tylne drzwi można otwierać i zamykać niezależnie od siebie. Należy tu zaznaczyć, że Ford nie jest pierwszym producentem samochodu posiadającego takie rozwiązanie (podobnie jak Volkswagen nie jest pierwszą firmą, która produkuje silniki doładowane jednocześnie kompresorem mechanicznym jak i turbosprężarką). Tak czy owak - faktem jest, że w Europie innego pojazdu z takim rozwiązaniem nie uświadczymy. A szkoda, bo rozwiązanie jest godne naśladowania - duży plus. Minus w tylnym rzędzie zauważyłem na dobrą sprawę chyba tylko jeden - brak podłokietnika w drzwiach. Być może jest to wymuszone ich konstrukcją, jednak podczas jazdy troszkę tego brakowało. Ciut lepszej jakości mógłby być również uchwyt oraz przycisk do otwierania drzwi, jednak ogólne wrażenia pozostają pozytywne.

Przesiądźmy się teraz do przodu. Wita nas mniej więcej taki widok (z tą różnicą, że gałka zmiany biegów w testowym egzemplarzu miała czarne wykończenie):



Stylistyka jest utrzymana w typowym dla mniejszych modeli Forda (przynajmniej przez ostatnich kilka lat) "kosmicznym" stylu. Deska rozdzielcza B-Maxa przypomina oczywiście tą z Fiesty, jednak osobiście odnosiłem wrażenie podobne do przebywania we wnętrzu Focusa. Materiały są lepsze niż w Fieście, miejsca więcej, design jeszcze troszkę śmielszy. Wady? Hm. W mojej opinii są dwie. Pierwsza to, podobnie jak z tyłu, "dinksy" do otwierania drzwi (w przypadku drzwi przednich to oczywiście zwykłe klamki). Nie chodzi o to, że plastik użyty do ich produkcji jest zły, łamliwy, nieprzyjemny w dotyku. Nie. Kwestia jest taka, że w tańszych wersjach wyposażeniowych (Ambiente, Trend) w ogóle bym się tego nie czepiał, jednak w wersjach Titanium i Titanium X, zwłaszcza biorąc pod uwagę ich ceny, myślę że można by się spodziewać klamek metalowych. Choć z drugiej strony, gdy przypominam sobie o PO PROSTU WYBITNIE PLASTIKOWYCH klamkach w nowym Lexusie serii GS, to B-Max ma duże szanse na wybaczenie mu tego niedopatrzenia... Jednak drugi problem jest już troszkę poważniejszy. Radioodtwarzacz Sony CD/MP3... W teorii wszystko fajnie, bo oczywiście jest to sprzęt lepszy od montowanego w niższych wersjach wyposażenia czy też w opisywanej powyżej Fieście. Z drugiej strony - nie wiem jak inni, ja jednak nie mam jakiegoś wybitnego słuchu muzycznego. Nie wiem, czy zdołałbym usłyszeć różnicę między radiem fordowskim a Sony. Za to widzę bardzo dużą różnicę na niekorzyść radioodtwarzacza Sony, jeśli chodzi o ergonomię jego obsługi... Horror, po prostu horror. Przycisków nie jest może więcej (a jeśli jest, to niewiele) niż w tańszym radiu, ale są tak poukładane, że obsługa to jakiś bezsens. Do tego większość przycisków jest żenująco wręcz mała. Jedyne które jeszcze jako tako trzymają poziom zarówno jeśli chodzi o ich wielkość jak i umiejscowienie, to przyciski odpowiadające za zmianę kanału radiowego. Również przycisk włączania świateł awaryjnych mógłby być większy. No i dodajmy "do kompletu" informację, że panel radioodtwarzacza pozwala na przechowywanie naszych odcisków palców w dogodnym miejscu na wypadek, gdybyśmy ich akurat potrzebowali.

No dobrze. Przestańmy się już pastwić nad tym strasz... przepraszam. Po prostu zostawmy w spokoju radio i ruszajmy. Testowy B-Max, co na początku troszkę nieprzyjemnie nas zdziwiło, wyposażony był w ten sam silnik co Fiesta, czyli benzynową jednostkę o pojemności 1,4 litra. Ostatecznie uznaliśmy jednak, że to nawet dobrze się składa, bo możliwe będzie porównanie dwóch pozornie podobnych samochodów, z praktycznie tym samym silnikiem. Kwestia brzmiała: w jakim stopniu "prawie" zrobi różnicę? Co ciekawe, w B-Maxie obniżono moc aż o 6 koni mechanicznych, przy znacznie wyższej masie własnej (B-Max w tej wersji silnikowej waży według danych technicznych 1275 kg, podczas gdy Fiesta jedynie 1041 kg). Powód prawdopodobnie jest jeden - zachęcenie do kupowania B-Maxa z nowym, 1-litrowym, 3-cylindrowym silnikiem serii EcoBoost (występującym w tym modelu w dwóch wersjach mocy - 100 oraz 120 KM). Zresztą 1.0 w wersji 100-konnej jest droższy od 1.4 tylko o 1000 zł... Jednak do jazdy próbnej mieliśmy solidnego Durateca 1.4, więc opiszmy solidnego Durateca 1.4. Z "wydechu" samochodu wydobywa się nieco inny ton niż ma to miejsce w przypadku Fiesty, B-Max jest również zauważalnie lepiej wyciszony. Da się bez problemu zauważyć, że został zaprojektowany z nieco większym naciskiem na komfort. Chwilowe przerażenie ogarnia przy ruszaniu z miejsca, ponieważ kierownica obraca się praktycznie tak lekko jak w Peugeocie 208. Ford jednak nie byłby sobą, gdyby pozwolił aby którykolwiek z jego modeli prowadził się w sposób "zbyt" komfortowy. Wraz ze zwiększaniem prędkości układ kierowniczy zauważalnie się utwardza. Zawieszenie "daje radę" zarówno z filtrowaniem nierówności jak i prowadzeniem samochodu na zakrętach, choć ani ono ani układ kierowniczy nie są oczywiście aż tak precyzyjne jak w Fieście. Tak czy owak, osiągnięty kompromis należy uznać za udany, tym bardziej biorąc pod uwagę, z jakim przeznaczeniem zaprojektowano B-Maxa.

Silnikowo jest niestety troszkę gorzej, czego można się było spodziewać. Tragedii oczywiście nie ma, testowany minivan preferuje jednak nieco oszczędniejsze używanie pedału gazu. Warto tu jeszcze wspomnieć, że zarówno Fiesta jak i B-Max wyposażane są standardowo we wskaźnik optymalnej zmiany biegu. Brzmi skomplikowanie, ale jest to po prostu ikona strzałki która wyświetla się w momencie, gdy według komputera samochodu powinniśmy już zmienić bieg na wyższy. Wskazania są oczywiście zoptymalizowane pod kątem osiągnięcia możliwie niskiego zużycia paliwa. Powiem jednak tyle, że aby zachować chociaż jako-taką dynamikę jazdy, należy te wskazania mieć po prostu gdzieś, zwłaszcza w B-Maxie. W przypadku Fiesty podawałem czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h według danych (12,2 sekundy), podam więc dla formalności i tutaj. Czas ten według Forda wynosi 13,8 sekundy. Rewelacji zdecydowanie na tym polu nie ma, choć nie ma co ukrywać, że dla wielu potencjalnych nabywców osiągi powinny być wystarczające. Dodatkową zaletą może być przyjemna, spokojna praca 4-cylindrowego silnika, do której nigdy żadna 2- lub 3-cylindrowa jednostka się nie zbliży. Niestety, B-Max jest dość specyficzny jeśli chodzi o dostępne jednostki napędowe. Zaczyna się od opisanego wyżej 1.4, przechodzi przez dwie jednostki 1.0 EcoBoost, by dotrzeć do Durateca o pojemności 1.6. Co ciekawe, 1.6 ma "tylko" 105 KM. Jeszcze ciekawsze jest to, że łączony jest jedynie z dwusprzęgłową skrzynią biegów Ford PowerShift (warto zauważyć, że skrzynia ta ma "prawidłowe" sterowanie - aby zredukować bieg, drążek popychamy, natomiast aby wrzucić na wyższy, pociągamy), ze skrzynią manualną B-Maxa z tym silnikiem nie kupimy. W ofercie znajdują się również dwie jednostki wysokoprężne - znany już z innych modeli 4-cylindrowy 1.6 TDCi skonstruowany wspólnie z koncernem PSA Peugeot-Citroen oraz nowy silnik 1.5 TDCi - z posiadanych przeze mnie informacji wynika, że to również jednostka 4-cylindrowa, jednak nie mam w tym zakresie pewności. Mocniejszy Diesel charakteryzuje się mocą 90 KM, słabszy 75 KM, co według mnie jest delikatnym nieporozumieniem. Elastyczność elastycznością (w końcu ma turbosprężarkę), jest ona znacznie lepsza niż w 1.4 Duratec, ale przyspieszenie do "setki" w 16,5 sekundy nie jest zbyt wybitnym rezultatem. Moim zdaniem jeśli już komuś zależy na 1.5 TDCi, to lepiej poczekać aż pojawi się w Fieście po liftingu (a zapewne się pojawi). Podsumowując, na "polu" silników mamy kwestię ciężką do rozstrzygnięcia. Osobiście skłaniałbym się (opierając się tylko na danych technicznych) w stronę 1.0 EcoBoost 100 KM (mocniejsza wersja standardowo wyposażana jest w system Auto-Start-Stop, którego nie jestem fanem...) lub w stronę diesla 1.6 TDCi, względnie podstawowego Durateca 1.4 jeśli ktoś preferuje sprawdzone rozwiązania.

Podsumowanie? Wiem, że da się wyżej wyczuć troszkę niechęci do niektórych "części składowych" Forda B-Max, jednak chciałbym jasno dać do zrozumienia, że samochód ten jako całokształt jest znacznie lepszy niż się spodziewałem. Jest zaprojektowany z pomysłem, jest komfortowy, oferuje dużo przestrzeni w środku... Nawet kwestię silników da się jakoś przełknąć. Tym, co aktualnie jest największym problemem w przypadku B-Maxa, jest cena. Jednak jak wspomniałem wyżej - po pojawieniu się promocji i/lub promocyjnych pakietów wyposażenia jak w przypadku innych Fordów, nowy "wielki mały" Ford może stać się poważniejszym graczem na rynku, i tego mu życzę.


Numer 3. A właściwie numer 1, ale jak pisałem na początku, emocje trzeba stopniować... ;) Zapraszam zatem do przejażdżki Fordeee... wróć. Tabelka!

Salon: Toyota Anwa, Kraków, Al. Pokoju 57
Marka: Toyota
Model: GT 86
Wersja wyposażenia: Prestige (prawdopodobnie)
Silnik: 2.0 D-4S BOXER (benzynowy, przeciwsobny, 4-cylindrowy, moc 200 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (2.0 Sol): 119,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 126,900 zł

Zdjęcia...





Od czego by tu zacząć?... Hm, stres. Tak, stres był tym co towarzyszyło mi i koledze gdy stawiliśmy się na umówioną jazdę próbną "Toyobaru". Ale i nie schodzący z twarzy uśmiech podczas oczekiwania, podpisywania dokumentów w recepcji salonu i tak dalej... Pomarańczowe coupe stoi przed budynkiem. Stylistyka nie jest może zachwycająca, jednak ma coś w sobie, szczególnie agresywnie "narysowany" przód. Jako pierwszy za kierownicę wsiada pracownik salonu, mam więc okazję by przyjrzeć się dokładniej wnętrzu GT 86. I... naprawdę bardzo pozytywne zaskoczenie. Nie wiem czemu, ale spodziewałem się takich sobie jakościowo, choć dobrze zmontowanych plastików. A jak jest naprawdę? Według mnie bardzo dobrze. Oczywiście, Lexus (pomijając serię GS...) to to nie jest, ale chyba nie było miejsca co do którego można by się przyczepić jeśli chodzi o kwestie materiałowo-montażowe. No, może poza tylną częścią plastikowej obudowy tunelu środkowego, która według kolegi troszkę trzeszczała (choć sam tego nie słyszałem, ale możliwe że to z powodu skupiania się na dźwięku silnika, o którym za chwilę).

Silnik uruchomiony (przyciskiem; wyposażenie standardowe). Pomrukuje cicho, nie za bardzo dając podstawy do domyślania się, czego można się po nim spodziewać. A czego się można po nim spodziewać, dowiedzieliśmy się kilka chwil później - szczególnie ja, gdy moja głowa podczas zmiany biegów przy przyspieszaniu raz po raz odbijała się od zagłówka. Nic to - jest moc! Ale tym, co robi większe wrażenie niż ciąg wywoływany przez 200 koni mechanicznych, jest dźwięk. Jednostka napędowa jest produkcji Subaru, została jednak nieco zmodyfikowana przez Toyotę (inny system wtrysku paliwa). Dźwięk wbrew pozorom nie przywodzi na myśl starszych wersji Subaru Imprezy (aktualnej niestety nie słyszałem), mniej "bulgocze", jednak słychać w nim... ciężko to określić szczerze mówiąc. Po prostu "to coś". Moc. I mocno skondensowaną, "agresywną" radochę podczas przyspieszania. Oczywiście, nie każdy musi taką "ścieżkę dźwiękową" lubić. Są również ludzie którzy uważają, że GT 86 brzmi niewystarczająco oryginalnie czy agresywnie. Moim zdaniem brzmi dokładnie tak, jak brzmieć powinna - ostrzejsze brzmienie warto zarezerwować dla mocniejszej wersji. Ale... co? O, parking. A parking oznacza zmianę kierowcy.

Wślizguję się na fotel kierowcy, zamykam drzwi. Wnętrze to samo co przed chwilą, ale jednak... to ciekawe, jak inaczej potrafi wyglądać zza kierownicy. Jeszcze lepiej. Pozycja za kierownicą jest oczywiście niska, w fotelach obitych skórą i alcantarą siedzi się bardzo wygodnie. Po ustawieniu fotela i lusterek (swoją drogą, lusterko wsteczne ma ciekawy, nowoczesny kształt - miły dla oka detal), czas ruszać. Pierwszy krok to oczywiście wciśnięcie pedału sprzęgła (nie chodzi zbyt ciężko, skok również jest raczej "standardowy" - łatwo się przyzwyczaić) i wrzucenie pierwszego biegu. O to to. Skrzynia biegów. Nie dość, że lewarek jest umieszczony w świetnym miejscu i wręcz sam wpada w dłoń to... ożeszranygościa. Nie no, chwila, upewnijmy się. Ruszam. Wyjeżdżam na drogę. Zmiana na "dwójkę". Ożeszranygościa. Najbardziej genialna skrzynia biegów z jakiej kiedykolwiek miałem okazję korzystać. Skoki lewarka są bardzo krótkie, wszystkie biegi włącza się precyzyjnie i bez pomyłek. Skrzynia pracuje z przyjemnym, mechanicznym oporem. Przyznam szczerze - zbyt wieloma samochodami nie jeździłem. W nieco większej ilości co najwyżej pozmieniałem sobie biegi "na postoju", w salonach. Ale mimo tego jestem pewien, że niewiele samochodów może się równać z GT 86, jeśli chodzi o obsługę manualnej skrzyni biegów. Rezygnować z tego uczucia dla skrzyni automatycznej byłoby dla mnie totalnym nieporozumieniem. Przejdźmy dalej...



Układ kierowniczy "Toyobaru" pracuje lżej niż się spodziewałem, co nie zmienia faktu, że jest precyzyjny, a niewielkiej, trójramiennej kierownicy używa się z przyjemnością. Wspomaganie jest oczywiście elektryczne - być może stara, dobra hydraulika jeszcze nieco by sytuację poprawiła, jednak według mnie nie można się tu do niczego na poważnie przyczepić, podobnie jak do zawieszenia. Jest wystarczająco sztywne do szybszej jazdy, ale jednocześnie nie telepie pasażerami na nierównościach. Udany kompromis. Do kompletu dochodzi dyferencjał o ograniczonym poślizgu (LSD - Limited Slip Differential) który jest w wyposażeniu standardowym. Oczywiście nie miałem okazji osobiście go przetestować, ale według słów pracownika salonu przy szybkim odpuszczeniu sprzęgła po redukcji biegu dyferencjał może przyblokować tylne koła (co zresztą zostało zaprezentowane). Bardzo dobre do zabawy, choć jeśli ktoś się tego nie spodziewa... hm. Poprzestańmy na tym, żeby nie sadzać za kierownicą kogoś, kto ma tendencję do wciskania gazu do oporu nie wiedząc, z czym ma do czynienia. Szkoda auta.

Jeszcze kilka słów o "wizycie na tyłach". Gdy kolega usiadł na kierownicą, ja usadowiłem się na tylnej "ławeczce". Z jednej strony nieco zaskakujący jest brak zagłówków dla pasażerów tylnych siedzeń (uprzejmie uprasza się o nieuderzanie w GT 86 od tyłu), z drugiej jednak - po ich zamontowaniu widoczność do tyłu byłaby niemal zerowa. Pomijając bardzo niewielką ilość miejsca na nogi (nie jest to samochód stricte 4-osobowy, a raczej 2+2 osobowy - do dłuższej jazdy z kompletem pasażerów nieszczególnie się nadaje), z tyłu jest nawet wygodnie (przypominam jednak, że nie należę do osób wysokich). Miłym akcentem jest umiejscowienie tylnych bocznych okienek w taki sposób, że tylni pasażerowie nie mają żadnych kłopotów z obserwacją otoczenia, nie ma poczucia "siedzenia w bunkrze". Również jakość materiałów w tylnej części kabiny (pomijając wspomnianą obudowę tunelu środkowego) jest bardzo w porządku.

Po kolejnych parunastu minutach spędzonych na wsłuchiwaniu się w gang 4-cylindrowego "boksera" i obserwowaniu twarzy ludzi oglądających się za GT 86, wracamy pod salon. Parkowanie, wysiadanie. Przemyślenia, refleksje? "Za krótko, chcemy jeszcze!" ;)

piątek, 16 listopada 2012

Test Drive! Pt. 1 - Peugeot 208

Kolejna długa przerwa, kolejna seria postów... ot, cały ja. Pomysł na nową serię wpisów pojawił się w dniu dzisiejszym z racji tego, że miałem przyjemność odbyć jazdę próbną nowym Peugeotem 208. Zdjęć tego konkretnego egzemplarza niestety nie posiadam, więc będzie trochę fot ogólnych, ale to za chwilę. Najpierw trochę informacji nt. salonu oraz samochodu udostępnionego do jazdy testowej:

Salon: Peugeot Azmot, Kraków, Al. Pokoju 78
Marka: Peugeot
Model: 208
Wersja wyposażenia: Active
Silnik: 1.2 VTi (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 82 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.0 VTi Access): 39,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 49,900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych promocji.

Zdjęcia poglądowe:





Nie ukrywam, że była to moja pierwsza jazda testowa nowym samochodem, więc troszkę stresu było ;) Ale wszystko odbyło się bez żadnych problemów i wraz z kolegą mogliśmy odbyć jazdę testową "208" praktycznie "od ręki", bez wcześniejszej rezerwacji terminu.

Jak wspomniałem, testowy egzemplarz był w wersji Active (jest to wersja "pośrednia") a silnik w jaki był wyposażony to benzynowy 1.2 VTi. Jest to jedna z najnowszych jednostek oferowanych w gamie Peugeota, mająca według słów pracownika salonu zastąpić silnik 1.4 VTi, który ma zostać wycofany z produkcji w styczniu 2013 roku. Do kwestii wyposażenia i silnika jeszcze wrócę, póki co pozwolę sobie zająć się kwestią pierwszego wrażenia.

Jak widać na powyższych zdjęciach, stylistyka następcy modelu "207" może być uważana za dyskusyjną, nie sposób jej jednak odmówić pewnego konsekwentnie realizowanego pomysłu bez niepasujących stylistycznie elementów. Nadwozie jest również moim zdaniem bardzo eleganckie. Ogółem muszę tu więc przyznać plus, choć moim zdaniem nieco bardziej "sportowi" poprzednicy (na czele z "206") byli bardziej atrakcyjni pod względem wizualnym.

Po oględzinach nadwozia, kolejnym etapem było oczywiście zajęcie miejsca we wnętrzu testowanego samochodu. Ja rozpocząłem podróż od miejsca na tylnej kanapie i mogę w tym miejscu powiedzieć tyle, że miejsca jest wystarczająco dużo. Fakt, że nie należę do wysokich osób (~173 cm wzrostu), wydaje mi się jednak, że wyżsi pasażerowie również nie będą mieć dużych problemów z w miarę wygodnym zajęciem miejsca. Dodatkową zaletą jest fakt, że stopy da się bez problemu wsunąć pod przednie fotele (co wcale nie jest takie oczywiste w wielu nowoczesnych autach). Na tym etapie ciężko opisać coś więcej - ot, wygodnie i bez zastrzeżeń.

Kolejnym "rozdziałem" było zajęcie miejsca z przodu. Wiedziałem, czego mniej więcej się spodziewać (siedziałem wcześniej w "208" w salonie), ale jazda próbna to jednak nieco wyższy poziom wtajemniczenia ;) Wersja Active może poszczycić się całkiem przyzwoitym wyposażeniem (w którego skład wchodzi m.in. 6 poduszek powietrznych, system ESP, elektrycznie sterowane przednie szyby i lusterka, reflektory przeciwmgielne z przodu i z tyłu, klimatyzacja manualna jednostrefowa, radioodtwarzacz CD MP3 z 4 głośnikami, itd.), testowy egzemplarz wyposażony był również w spory ekran dotykowy. Osobiście się nim nie bawiłem, kolega twierdzi jednak że ekran zrobił na nim dobre wrażenie, a menu jest dość rozbudowane (znacznie bardziej niż np. w nowym Renault Clio). Jeśli chodzi o jakość materiałów i wykończenia, to ocena nie może być tu inna niż pozytywna - gdzie nie spojrzeć, materiały są całkiem miłe w dotyku i solidnie zmontowane. Są co prawda w tej beczce miodu dwie łyżki dziegciu, choć jak w przypadku nadwozia, nie każdemu cechy te muszą przeszkadzać. Pierwszą ze spraw które niezbyt mi się podobały, jest zastosowanie sporej ilości modnego ostatnio błyszczącego plastiku (coś w stylu "lakieru fortepianowego"). Moim zdaniem wnętrze wyglądałoby lepiej bez niego, tym bardziej że nie trzeba by było tak uważać, żeby tego niechcący nie popalcować. Druga sprawa to (podobnie jak w przypadku nadwozia) stylistyka:



Z jednej strony deska rozdzielcza jest (w przeciwieństwie do nadwozia) ciut podobna do modeli 206+ czy 207, z drugiej jednak wygląda dość nietypowo - głównie ze względu na umieszczone w niepotykanym miejscu "zegary". Na szczęście podczas jazdy okazało się, że umieszczenie ich tak blisko szyby w niczym nie przeszkadzało, choć z drugiej strony - nie zauważyłem też jakichś korzyści z tego płynących; uważam za to, że stylistyka deski rozdzielczej ucierpiała. Cóż, jakby nie patrzeć, zawsze to jakiś sposób na wyróżnienie się - a skoro nie przeszkadza i może się podobać, to dlaczego nie?

Pora na (chyba) najciekawszą część - jazdę. Nowy peugeotowski silnik 1.2 ma, jak wspomniałem na początku, tylko 3 cylindry, co skutkuje oczywiście specyficznym dźwiękiem silnika, zbliżonym choćby do tego spotykanego w Daewoo Matizach. Trzeba jednak powiedzieć, że silnik jest dobrze wyciszony (na postoju nie słychać go we wnętrzu niemal w ogóle) i co więcej, kultura pracy jak na jednostkę trzycylindrową jest na wysokim poziomie, nawet na biegu jałowym "nie telepie" samochodem. Silnik niestety nie ma zbyt mocnego "dołu" i żeby sprawnie ruszyć, należy dodać nieco więcej gazu niż w wielu samochodach z silnikami o większej liczbie cylindrów. Na wyższych obrotach jest już znacznie lepiej a samochód rozpędza się bez żadnych trudności, wesoło przy tym powarkując. Ciekawostką jest tutaj fakt, że w przeciwieństwie do wielu innych jednostek 3-cylindrowych silnik 1.2 VTi nie nabiera obrotów jakoś szczególnie chętnie, zwłaszcza przy próbach zastosowania tzw. "międzygazu" podczas redukcji biegu. Nie pomaga w tym też "elektroniczny" pedał gazu, który jednak z tego co mi wiadomo, jest już wymagany przepisami ze względu na pozytywny wpływ na ekonomię (...). Tak czy owak, wrażenia z jazdy są jak najbardziej w porządku, a wgląd w dane techniczne tylko je potwierdza - "208" z jednostką 1.2 VTi według danych potrzebuje 12,2 sekundy na przyspieszenie od 0 do 100 km/h, a jego prędkość maksymalna wynosi 175 km/h. Troszkę przydałoby się jednak popracować nad skrzynią biegów - fakt, jest precyzyjna, jednak ma do siebie to, że lewarek często trzeba trochę "dopchnąć" do końca żeby bieg nie "wyskoczył". Jest to jednak jak najbardziej kwestia do opanowania. Dyskusyjną kwestią pozostaje podłokietnik, który w mojej opinii jest zamontowany w niezbyt fortunnym miejscu. Jest co prawda wygodny, jednak rozłożony dość skutecznie blokuje dostęp do dźwigni hamulca ręcznego, również "wbijanie" parzystych biegów może odbywać się ze zmniejszonym komfortem. Na szczęście, podłokietnik można podnieść. W wersji Active ten element nie jest wyposażeniem standardowym (osobno kosztuje 300 zł, jest też dostępny w pakietach z innymi elementami wyposażenia), tak więc warto się zastanowić, czy aby na pewno jest potrzebny.

Układ kierowniczy i zawieszenie również zasługują na szersze omówienie. Jedno i drugie mocno mnie zaskoczyły, choć nie w ten sam sposób. Do pracy układu kierowniczego trzeba się przyzwyczaić, ponieważ pracuje BARDZO lekko (przychodzi mi na myśl skojarzenie z układem CITY stosowanym w Fiatach, choć to oczywiście nieco podkoloryzowany obraz rzeczywistości), jest jednak jednocześnie precyzyjny i bardzo bezpośredni - podczas pierwszej jazdy niezorientowany kierowca na pierwszym ostrzejszym zakręcie mógłby łatwo zaliczyć krawężnik. Ten po wewnętrznej. Co by jednak nie mówić, po przyzwyczajeniu się działa to zaskakująco dobrze, a do parkowania czy zawracania taka siła wspomagania nadaje się znakomicie. Nie ukrywam tu jednak, że obawiam się jak "208" prowadzi się np. na autostradzie - co prawda zastosowano elektryczne wspomaganie kierownicy, ale nic mi nie wiadomo, aby jego siła malała wraz ze wzrostem prędkości. Innymi słowy, podczas szybszej jazdy prawdopodobnie wskazana będzie zwiększona uwaga podczas prowadzenia nowego Peugeota. Jeśli chodzi o zawieszenie, tu już nie mogę mieć żadnych zastrzeżeń - ba, było to jak dla mnie największe zaskoczenie. To, jak ten samochód filtruje nierówności na swoich seryjnych kołach w rozmiarze 185/65 R15 to po prostu rewelacja. Fakt - jak wspomniałem, była to moja pierwsza jazda próbna nowym samochodem, a tym bardziej nowym samochodem klasy B, jednak naprawdę nie sądzę, żeby "208" było pod tym względem łatwo pobić. Miało się wrażenie, że samochód nie zauważa dziur, a progi zwalniające wręcz wgniata w ziemię. Zadziwiające jest to tym bardziej, że samochód waży w opisywanej wersji jedynie 975 kilogramów, a od "podskakiwania" na nierównościach jest tak daleki jak to tylko możliwe.

"Dwieście ósemka" jest samochodem, który mi osobiście dość ciężko jest jednoznacznie ocenić. Z jednej strony mamy nowoczesne i eleganckie nadwozie i pasujące do niego jak ulał zawieszenie, a z drugiej powarkujący pod maską trzycylindrowy, dynamiczny motor oraz układ kierowniczy sprawiający, że nowy "Pug" przywodzi na myśl skojarzenie z gokartem prowadzonym przez małpę po zażyciu Prozacu. Pomijając kwestie stylistyki (wiadomo, rzecz gustu) myślę, że gdyby nieco jednak osłabić wspomaganie kierownicy (albo gdyby wprowadzić wspomaganie o zmiennej sile), to "208" jest znakomitą propozycją w samochodowej klasie B. Jeśli ceny tego samochodu nie są dla kogoś przeszkodą, mogę tylko powiedzieć: warto. Ale przedtem wybierzcie się na jazdę próbną bo wiecie, ten Prozac... ;)


P.S.

Kolejna część tego cyklu przy odrobinie szczęścia powinna pojawić się mniej więcej w połowie przyszłego tygodnia. Stay tuned!