Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

czwartek, 18 kwietnia 2013

Test Drive! Pt. 4 - Przewaga dzięki prostocie?

UWAGA - wpis "zbiorczy". Dotyczy samochodów: Skoda Citigo oraz Audi A1.

Dobry! Dziś zapowiadany już wcześniej wpis na temat dwóch samochodów grupy Volkswagena, przy czym żaden z nich Volkswagenem nie jest ;) Mowa oczywiście o Skodzie Citigo oraz Audi A1. Zacznijmy od tej pierwszej.

Salon: Skoda Emida, Kraków, ul. Josepha Conrada 10
Marka: Skoda
Model: Citigo
Wersja wyposażenia: Elegance
Silnik: 1.0 MPI (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 60 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.0 MPI 60 KM Easy): 28,990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 37,590 zł

Standardowo przypomnę, że ceny nie uwzględeniają ewentualnych ofert promocyjnych, przy czym należy mieć na uwadze, iż według cennika Skody Citigo w wersjach Easy oraz Active jest dostępne tylko w ograniczonej ilości.

Zdjęcia poglądowe:



Jazda próbna odbyła się "z marszu", bez wcześniejszego umawiania wizyty w krakowskim salonie Emida. Citigo udostępnione do jazd próbnych klientom salonu było skonfigurowane relatywnie nietypowo, ponieważ słabszą z dwóch dostępnych jednostek napędowych zestawiono w tym przypadku z najwyższą wersją wyposażenia, Elegance. Szkoda jedynie, iż testowy samochód był w kolorze białym, a nie choćby w promowanym zielonkawym metalliku, widocznym na powyższych zdjęciach. Nadwozie małej Skody wygląda całkiem korzystnie patrząc z przodu lub z tyłu, nieco gorzej jest gdy popatrzymy "pod kątem", zwłaszcza z przodu - samochód wygląda wtedy bardzo "pudełkowato", choć z drugiej strony, ciężko oczekiwać czegoś innego po samochodzie tej klasy, tym bardziej jeśli ma on zapewnić jako-taką ilość miejsca pasażerom przednich i tylnych siedzeń (zarówno w wersji 3- jak i 5-drzwiowej Citigo jest samochodem 4-miejscowym). Po zajęciu miejsc we wnętrzu wita nas taki widok (z tą "drobną" różnicą, że my jeździliśmy oczywiście egzemplarzem z kierownicą po stronie lewej, ale porządnych zdjęć Citigo jest w sieci jak na lekarstwo...):


Testowy egzemplarz nie był wyposażony w system nawigacyjny widoczny na powyższym zdjęciu. Ciekawostką jest natomiast, iż opcjonalny "DżiPiEs" może również wyświetlać dwa wskaźniki - obrotomierz (który jest montowany w standardzie w Citigo, jednak ze względu na swój mikry rozmiar nie należy do najczytelniejszych) oraz wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, którego niestety potencjalny kupujący małą Skodę mieć nie będzie, jeśli nie zdecyduje się na zamontowanie tegoż ekranika we wnętrzu. Wersja Elegance może się pochwalić bardzo przyzwoitymi materiałami wykończeniowymi - są przyjemne w dotyku i wyglądają lepiej niż w niektórych samochodach wyższych klas. Nie do końca natomiast rozumiem narzekanie wielu osób na fragmenty odsłoniętej blachy na wewnętrznych stronach drzwi. Z jednej strony faktem jest, że nie mamy co oczekiwać tego typu wykończenia w samochodach luksusowych, ale z drugiej - sprawia to, że do wnętrza samochodu wprowadzane jest nieco kolorytu, zwłaszcza jeśli kolor nadwozia jest z tych bardziej żywych. Według mnie w tej klasie samochodów nie ma się co tego czepiać, ale - jak zwykle w podobnych kwestiach - można to podsumować jedynie stwierdzeniem "co kto lubi".

Czas na uruchomienie silnika. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce do uszu dociera wyraźny, choć nie drażniący odgłos rzędowego "trzycylindrowca". Inna rzecz, że nieco zadziorny ton tegoż dźwięku w zestawieniu z niewielkimi rozmiarami Citigo sprawia, że pasażerom najmniejszej Skody wydaje się, iż pojazd jedzie zdecydowanie szybciej niż w rzeczywistości. Podobna uwaga dotyczy przyspieszania (co jest swoją drogą całkiem przydatne, bo przyspieszenie fabryczne do 100 km/h na poziomie 14,4 sekundy nie napawa zbytnim optymizmem; sporo lepiej jest w wersji 1.0 MPI o mocy 75 KM, która osiąga 100 km/h ze startu zatrzymanego w 13,2 sekundy). Sama jazda Citigo jest prosta - silnik nie wykazuje słabości przy ruszaniu, pedał hamulca działa tak jak się spodziewamy, układ kierowniczy pracuje lekko i wystarczająco precyzyjnie (choć kierownica jest według mnie zbyt duża), a lewarek skrzyni biegów pracuje bardzo sprawnie. Skrzynia biegów sama w sobie charakteryzuje się tym, że jej przełożenia są raczej długie (co skutkuje niezbyt dobrym przyspieszeniem, ale przyzwoitą prędkością maksymalną na poziomie 160 km/h dla wersji 60-konnej i 171 km/h dla 75-konnej), a przy tym biegi są między sobą zestopniowane dość "ciasno". Jeśli kierowca chce prowadzić Citigo zgodnie z sugestiami wskaźnika optymalnej zmiany biegu, do lewarka trzeba sięgać stosunkowo często. "Pary" raczej silnikowi nie brakuje, choć oczywiście Skoda z trzema osobami "na pokładzie" jadąca pod górę raczej nie prędkości dźwięku nie przekroczy i zdecydowanie wskazana jest wtedy redukcja o bieg lub dwa biegi w dół. Podsumowując - na tym polu jakichś wielkich rewelacji nie ma, ale przyczepić się też raczej nie ma do czego. Ot, dobry poziom, choć zganiłbym tutaj słabą reakcję silnika na próby zastosowania "międzygazu" podczas redukcji biegów; dla większości kierowców będzie to jednak kwestia mało ważna lub wręcz całkowicie bez znaczenia, wspominam więc raczej o tym jedynie z "blogerskiego obowiązku".

Gorzej jest niestety jeśli chodzi o zawieszenie. Na równej nawierzchni uwag brak - jedzie się komfortowo i we względnej ciszy (pomijając dźwięk silnika). Jeśli jednak wjedziemy na nasze typowe polskie dziury... pojawia się problem. Citigo zaczyna wtedy niemiłosiernie podskakiwać, i to do tego stopnia, że osobiście miałem dylemat, czy przy takim zachowaniu samochodu użerać się z hamowaniem, czy może przejechać z dotychczasową prędkością odcinek o najgorszej nawierzchni i zwolnić dopiero potem. Oczywiście, ważną kwestią jest tutaj, iż przy takich wymiarach zewnętrznych (długość 3563 mm, rozstaw osi 2420 mm) i masie własnej (okolice 900 kg) trudno oczekiwać jakiegoś wybitnie dobrego zachowania na wertepach, choć w mojej opinii w polskich warunkach ta kwestia może być jedną z decydujących, jeśli chodzi o ewentualną dopłatę do większego samochodu.

Podsumowując, Citigo zrobiło na mnie raczej dobre wrażenie jako całość. Samochód jest ciekawie zaprojektowany, ma prostą i nieprzeładowaną przyciskami deskę rozdzielczą, prowadzi się go lekko, łatwo i przyjemnie. Największą wadą była dla mnie kwestia zachowania na wybojach, obawiam się jednak, że tak niewielkie wymiary samochodu trzeba przyjąć z całym "dobrodziejstwem inwentarza".


Skoda była, Volkswagena i Seata nie ma, Bentleyem, Bugatti i Lamborghini również nie mieliśmy przyjemności się przejechać. Tak więc zostaje nam Audi. ;)

Salon: Audi Auto Special, Modlniczka, ul. Prof. Adama Różańskiego 28-30
Marka: Audi
Model: A1
Wersja wyposażenia: Ambition
Silnik: 1.4 TFSI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 122 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.2 TFSI Attraction): 68,500 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 85,200 zł

Zdjęcia testowanego egzemplarza:



Przejażdżka za kierownicą Audi wymagała wcześniejszego umówienia się, co uczyniliśmy na drodze telefonicznej. Po standardowym załatwieniu niezbędnych formalności, wyszliśmy z salonu w stronę czekającego na parkingu A1. Egzemplarz udostępniony do jazd to, według słów pracownika salonu, pojazd udostępniany klientom jako zastępczy na czas serwisowania ich samochodów. A1 wyposażono w benzynowy, turbodoładowany silnik o pojemności 1390 cm3 i zestawiono z bogatszą wersją wyposażeniową Ambition. Co warte uwagi, widoczne na zdjęciach łuki dachowe w kolorze srebrnym, w mojej opinii przyjemnie kontrastujące z niebieskim nadwoziem, nie wymagają dodatkowej dopłaty.

Wnętrze "A-Jedynki" prezentuje się na pierwszy rzut oka w sposób korzystny, w czym sporą rolę odgrywają wstawki z jaśniejszych plastików i tapicerki. W niższych partiach deski rozdzielczej i na drzwiach plastiki nie są jednak tak dobrej jakości jak wyżej, co jasny kolor niektórych elementów po bliższym przyjrzeniu się dodatkowo "podkreśla". Nie jest to jednak powód, dla którego można by się czepiać małego Audi - niemiecki producent nie jest przecież jedynym, który w podobny sposób projektuje wnętrza, a wnętrze A1 należy mimo wszystko zaliczyć do czołówki klasowej pod względem wykończenia. Większym problemem jest kwestia, na którą zwróciliśmy uwagę również w Skodzie - nieco zbyt duża kierownica. Przy tej wielkości samochodu nie przypomina ona już co prawda rozmiarem sporego talerza obiadowego, jednak zmniejszenie jej średnicy jeszcze o dwa lub trzy centymetry raczej by nie zaszkodziło. Co mile zaskakuje we wnętrzu A1 - przycisków jest relatywnie niewiele, ergonomię można ocenić bardzo pozytywnie. Ciekawym akcentem są nietypowe kratki nawiewu, które można "zakręcić" za pomocą "grzybków" na ich środku (co może być jednak nieco utrudnione w przypadku korzystania z rękawiczek zimowych). Co natomiast zaskakuje niemile to fakt, że w samochodzie tej klasy i w takiej cenie dopłaty wymaga... klimatyzacja, i to manualna (że o automatycznej nie wspomnę). Cena tego udogodnienia jest w mojej opinii wzięta od kogoś kto spadł z byka i wynosi 4310 zł za "klimę" manualną oraz 5980 zł za automatyczną.


Samochód po uruchomieniu jednostki napędowej okazał się być dobrze wyciszonym na postoju. Skrzynia biegów charakteryzuje się dobrą precyzją i nieco "twardszym" wbijaniem biegów niż w Citigo. Trasa jazdy testowej obejmowała zarówno odcinki pozamiejskie jak i położone na bardziej ruchliwych trasach w obrębie miasta. Wniosek z tej jazdy jest jeden - A1 jest bardzo przyjemnym "w obyciu" samochodem. O dziwo, "ledwo" 122-konny silnik sprawiał wrażenie silniejszego na wysokich obrotach niż 165-konna jednostka Abartha Punto, nie występowało zjawisko znacznej utraty mocy w takich warunkach. Przy niskich i średnich prędkościach obrotowych również nie ma się za bardzo do czego przyczepić. Ze względu na naprawdę przyzwoite wyciszenie Audi A1, we wnętrzu panowało wrażenie odwrotne niż w Skodzie - mianowicie wydawało się, iż samochód jedzie wolniej niż w rzeczywistości. Czas reakcji na dodanie gazu można zaliczyć do "solidnej klasy średniej" lub nawet nieco lepiej, i to pomimo obecności turbosprężarki. Ciekawostką jest fakt, iż pomimo kilku zatrzymań (w tym postoju na zmianę kierowcy), ani razu nie uaktywnił się system Start-Stop. Możliwa jest oczywiście opcja, że został on wyłączony na którejś z poprzednich jazd i "zapamiętał", że ma się nie uaktywniać, choć szczerze mówiąc, wszystkie tego typu systemy o których czytałem do tej pory mają to do siebie, że uruchamiają się wraz z każdym włączeniem silnika. Dlatego obstawiam raczej opcję, że po prostu warunki atmosferyczne nie były wystarczająco dobre aby system Start-Stop zadziałał.

Jeśli chodzi o wyposażenie "elektroniczne", ciekawostką jest fakt "odwróconego sterowania" multimediami w A1. Oczywiście, ja znowu zapomniałem się tym "pobawić" (zawsze zamiast się tym zająć, to uparcie wgapiam się we wnętrze samochodu i oceniam materiały wykończeniowe...), ale na szczęście, jak zwykle, zajął się tym kolega ;) Kwestia polega na tym, iż w większości systemów multimedialnych montowanych w samochodach kręcenie pokrętłami w prawo oznacza przechodzenie do kolejnych opcji bądź zwiększenie danej wartości. W A1 jest na odwrót. Jest to raczej kwestia do której przyzwyczaić się można relatywnie łatwo, jednak nie da się ukryć, że raczej dziwi.

Wróćmy jeszcze na chwilkę do kwestii jazdy samej w sobie. Najmniejszy model w ofercie niemieckiego producenta został zestrojony na kompromis między komfortem a prowadzeniem, choć ze wskazaniem na to drugie. Zawieszenie nie należy do miękkich, choć na ewentualnych nierównościach nie męczy pasażerów. Jak wspomniałem już wcześniej, dobre jest wyciszenie - uwagę tę można odnieść także do zawieszenia. Jeśli chodzi o układ kierowniczy - nic dodać, nic ująć, pracuje doskonale. Gdyby jeszcze zmniejszyć nieco kierownicę, byłoby naprawdę super.

Audi A1, szczególnie w testowanej wersji, nie jest samochodem tanim, choć trzeba mieć na uwadze, że jest to, bądź co bądź, przedstawiciel tak zwanej klasy "premium" i cena jest jednym z czynników, które ten model pozwalają w ogóle w tej klasie pozycjonować. Samochód moim zdaniem jest konstrukcją udaną, choć osobiście ubolewam nad faktem, że wszystkie propozycje w gamie silnikowej małego Audi są wyposażone w turbodoładowanie. Według pracownika salonu Auto Special, układ turbodoładowania jest jednak wyposażony w wymuszony obieg smarowania, dzięki czemu nie trzeba samochodu "studzić" przed wyłączeniem silnika. Jest to na pewno duża zaleta, choć biorąc pod uwagę niedawne problemy koncernu VW z silnikami benzynowymi (dotyczące głównie wadliwych łańcuchów rozrządu i głowic), miałbym dylemat czy nie zdecydować się na 1,6-litrowego turbodiesla. Poza tym ogromnym zdziwieniem napawa mnie fakt braku klimatyzacji w wyposażeniu seryjnym, i to obojętne czy mowa o wersji Attraction, czy testowanej Ambition. Jest to więc taka "klasa premium, ale z uwagami". Podsumowanie może być tutaj jedno: jest bardzo dobrze, ale za drogo. Jeśli tylko naszemu znajomemu Kowalskiemu udałoby się wynegocjować cenę o kilka tysięcy złotych niższą, pomyśleć nad tym modelem warto. Jeśli nie - osobiście miałbym duże opory.

piątek, 5 kwietnia 2013

Back to the Roots - część III - Renault Sport Clio R.S.

Dźbry! Najpierw małe "ogłoszenia parafialne". Po pierwsze, z "zaświatów" powrócił wpis dotyczący historii Fiata 124 Spider, wraz z paroma zdjęciami modelu w skali 1:18. Wpis ten można przeczytać TUTAJ. W przygotowaniu* znajduje się wpis dotyczący jazd próbnych Skodą Citigo i Audi A1, podobnie jak wpis nieco innego typu, mianowicie dotyczący porównania samochodu z którego korzystam na co dzień z samochodem mojego serdecznego kolegi Kolarza (pozdrawiam). Ten ostatni zostanie jednak opublikowany na blogu dotyczącym mojego Forda, a tutaj jedynie podlinkowany.

* - w przygotowaniu, czyli jeszcze nie zacząłem pisać, ale tworzę sobie ich obraz w głowie ;) Mam też jednak w zanadrzu, od dłuższego czasu zresztą (jak to ja...) jeden tekst, który w sumie nie pamiętam czy miał być niespodzianką czy nie, więc na wszelki wypadek nie będę pisać, o czym będzie - ale Władek będzie wiedzieć (również pozdrawiam) ;)

Dopsz, ogłoszeń starczy tyle, przejdźmy zatem do dzisiejszego tematu. A zatem... nowe Renault Sport Clio R.S. Czy to faktycznie powrót do korzeni? Czy to godny następca jednego z najlepszych kiedykolwiek wyprodukowanych hot-hatchy, czyli poprzedniego Clio RS? Kusi mnie, ażeby odpowiedź podać już tutaj, teraz, zaraz, ale powstrzymam się jeszcze na chwilę i zacznę jednak od opisu.


Wersja R.S. Clio czwartej generacji to najmocniejsza wersja tego samochodu i póki co wszystko wskazuje na to, że stan ten pozostanie niezmieniony. Jest to także pierwsze Clio R.S. z pięciodrzwiowym nadwoziem (wersja trzydrzwiowa w przypadku modelu czwartej serii nie jest w ogóle przewidziana; niejako "w zamian" klamki tylnych drzwi ulokowano w słupkach, aby na pierwszy rzut oka samochód wyglądał na trzydrzwiowy), a także pierwsze z turbodoładowaniem. Należy tutaj wspomnieć, iż nie jest to pierwsza przygoda Renault z turbodoładowaniem w małych, sportowych modelach - stosowano je już na przykład w Renault 5 Alpine Turbo, Renault 5 Turbo i Turbo II oraz w 5 GT Turbo. Jeśli jednak chodzi o Clio, które jest następcą "Piątki" - nowe Mk4 nie jest co prawda pierwszą generacją, w której w ogóle zastosowano turbosprężarkę w silniku benzynowym (tutaj palma pierwszeństwa należy się generacji trzeciej, w której pod koniec produkcji stosowano już silniki 1.2 TCe), jednak, jak już wyżej wspomniałem, jest pierwszą generacją, w której najmocniejsza wersja silnikowa otrzymała jakiekolwiek doładowanie. Nie poskutkowało to bynajmniej zwiększeniem mocy - podobnie jak w Clio Mk3 R.S., wynosi ona około 200 koni mechanicznych**, przy czym "trójka" osiągała taką moc z wolnossącego silnika o pojemności dwóch litrów, a Mk4 - z jednostki o 0,4 litra mniejszej. Do tej kwestii pozwolę sobie wrócić jeszcze później.

** - w zależności od źródła i przelicznika, dla Mk3 podaje się zakres mocy od 197 KM do 206 KM (przeliczone z 203 BHP), zaś dla Mk4 spotkałem się na razie z zakresem od 200 do 203 KM (przeliczone z 200 BHP).

Samochód został dość znacznie przestylizowany względem odmiany standardowej, co nie dziwi, zważywszy na to, że już w poprzednich generacjach Clio stosowano podobne zabiegi (łącznie z Mk1 w wersjach Williams i 16S). Nowe R.S. dostało nakładki progów, przestylizowane zderzaki (w tylny wkomponowano przy tym dyfuzor i dwie rury wydechowe), 17-calowe felgi (w opcji 18-calowe), lakierowane na czerwono zaciski hamulcowe... Lampy diodowe do jazdy dziennej przeniesiono z "grilla" na przedni zderzak. Wydawać mogłoby się także, że nowością są lakierowane na czarno lusterka, te jednak stosowane są także w zwykłych "Cliówkach". Dla wersji R.S. zarezerwowano również (widoczny na zdjęciach) lakier o nazwie "Liquid Yellow". Pozostałe kolory (1 niemetaliczny i 4 "metaliki") pochodzą już ze standardowej palety Clio.


Zmian doczekało się także wnętrze, przy czym skupiono się na zmianie najbardziej widocznych elementów. W wyniku tego Clio otrzymało międzi innymi nowe fotele, aluminiowe nakładki na pedały, a także znacznik położenia centralnego na kole kierownicy i kilka innych detali. Pozostawiono na miejscu błyszczącą konsolę centralną, która zasadniczo nie różni się jakoś bardzo pod względem stylistyki od innych lepiej wyposażonych wersji małego Renault (o ile w ogóle się różni).


Bardzo uważni obserwatorzy zauważą na powyzszym zdjęciu coś jeszcze: umieszczone za kierownicą łopatki do zmiany biegów. Nowe R.S. nie tylko jest pierwszym turbodoładowanym i pięciodrzwiowym "Cliosportem", ale także pierwszym wyposażonym w dwusprzęgłową skrzynię biegów. Przekładnia o nazwie EDC jest pierwszą taką konstrukcją Renault i jest kontrukcją 6-biegową. Posiada także trzy tryby pracy (Normal, Sport, Race), z których każdy charakteryzuje się nie tylko innym czasem zmiany przełożenia (w "najszybszym" trybie Race czas ten wynosi 150 milisekund), ale także inną reakcją samochodu na wciśnięcie pedału gazu, zmienną siłą wspomagania układu kierowniczego, czy wreszcie innym brzmieniem silnika (zastosowano tu podobne rozwiązanie jakie Ford zastosował w Focusie ST i RS Mk2 oraz ST Mk3 - kanał doprowadzający do kabiny dźwięk z układu dolotowego silnika). Do kompletu Renault zastosowało również system "R.S. Diff", mający za zadanie zastąpić mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Innymi słowy - układ ten w razie wykrycia poślizgu kół napędzanych (oczywiście napędzana jest oś przednia), przyhamowuje ślizgające się koło, przy czym prędkość referencyjna pobierana jest z czujników umieszczonych przy kołach tylnych.

Pogadali, zanudzili - pora na coś "od siebie". Zanim to jednak nastąpi, muszę pokrótce opisać poprzednie Clio R.S.


Renault Sport Clio R.S. trzeciej generacji jest obecnie coraz częściej uznawane za ostatniego prawdziwego "hot-hatcha" na rynku. Dlaczego? Ano dlatego, że o ile samochodu tego co prawda nie można było nazwać spartańskim, to wóz został po prostu zaprojektowany do jeżdżenia - tylko tyle i aż tyle. Manualna, 6-biegowa skrzynia biegów, wysokoobrotowy, wolnossący silnik (jakim cudem Japończycy szybciej zrezygnowali z takich jednostek od Francuzów?), zawieszenie istniejące tylko po to, żeby z maksymalną skutecznością dociskać koła do nawierzchni i nieprzejmujące się zanadto stanem nawierzchni (i pasażerów przy okazji), szczególnie jeśli mowa o wersji R.S. Cup (zielony egzemplarz na powyższym zdjęciu). Innymi słowy, tak zwany fun-car. Ile z tego zostało w R.S. AD2013? Let the Battle begin!


Zacznijmy od jednostek napędowych, jako że obiecałem, iż do tego tematu wrócę. 2.0 N/A (Naturally Aspirated) kontra 1.6 turbo. Można się tu kłócić, co dla kogo jest lepsze, tym bardziej że opinii będzie zapewne tyle, ilu obserwatorów. Faktem pozostaje jednak, że Sport Clio Mk3 R.S. było, jak już wspomniałem, ostatnim samochodem tego typu na rynku wyposażonym w wolnossącą jednostkę napędową, "kręcącą się" do ponad 7500 obrotów na minutę (moc maksymalna osiągana była przy 7100 obr./min.). Jednostka 1.6 w nowym "eReSie" ma oczywiście (dzięki turbodoładowaniu) wyższy moment obrotowy (240 Nm vs 215 Nm), dostępny przy tym w bardzo szerokim zakresie obrotów (od 1750 obr./min. aż do mniej więcej 5600 obr./min.; w Mk3 R.S. maksymalny moment był dostępny przy 5500 obr./min. w starszych egzemplarzach i 5400 obr./min. od rocznika 2010).


Tutaj pojawia się jednak kwestia, na którą narzekałem przy jeździe próbnej Abarthem Punto: czy samochód sportowy musi jeździć jak Diesel? Fakt, powyższy wykres wygląda nawet zachęcająco, jeśli pominąć fakt, że Abarth ma jeszcze 10 Nm więcej przy mocy silniku słabszym o... 35 KM i pojemności wynoszącej 1,4 litra. Wykres Clio R.S. nie jest za to powyginany w kretyńskich miejscach jak w jednostce Abartha (KLIK***), co pozwala mieć nadzieję, że nowy model Renault będzie mieć "kopa" w niemal każdych warunkach, "puchnąc" dopiero (albo już...) po przekroczeniu 6000 obr./min. Tak czy owak - jak dobrze by nie było, charakteru jednostki wolnossącej w tym silniku nie znajdziemy - niektórym będzie to bardzo odpowiadać, innym nieszczególnie.

*** - wykres dotyczy jednostki Abartha 500, która jest minimalnie słabsza od tej w Punto. Podejrzewam jednak (choć pewności nie mam), że w przypadku Punto będzie on wyglądać bardzo podobnie.

Lećmy dalej. Skrzynia biegów. 6-biegowy "manual" w Mk3 kontra 6-biegowa "dwusprzęgłówka" w Mk4. Jasne - skrzynia EDC na pewno odgrywa niebagatelną rolę jeśli chodzi o polepszenie osiągów. Ale dlaczego jest oferowana w standardzie, bez możliwości zamówienia skrzyni manualnej nawet w opcji - nie wiem. Pewnie uradzili wraz z Porsche, że nowe modele w teorii nadające się także na tor wyścigowy (w przypadku Porsche mowa o nowym 911 GT3) manuala nie dostaną. Bo nie. Uznacie, że się czepiam. Być może, ale jednak wolę faktycznie czuć, że coś robię (w tym przypadku zmieniam bieg), niż pociągać manetkę jak w kierownicy podłączonej do komputera. W realnych samochodach manetki do zmiany biegów wolę już zostawić w samochodach rodzaju Ferrari, choć w wielu też chętniej widziałbym zwykłą "wajchę". Że nie wspomnę o tym iż nie wierzę, aby skrzynie dwusprzęgłowe były obojętne dla silnika; im krótszy czas zmiany biegu, tym gwałtowniejsza zmiana obrotów i walka z bezwładnością tłoków i całej reszty innych ruchomych elementów, blablabla...


Kwestie stylistyki można pominąć, choć standardowo przyczepię się znowu do błyszczących elementów na konsoli centralnej nowego modelu (proszę zajrzeć kilka zdjęć wyżej). W "trójce" sprawy miały się zgoła inaczej i nie dało się raczej użyć w odniesieniu do wnętrza jakże dziś popularnego słowa "premium", choć na dobrą sprawę w samochodzie było to co potrzebne:


Jednak największym "hitem" jest dla mnie opcjonalny system o nazwie R-Link dostępny w najnowszym wydaniu R.S. Być może zwróciliście uwagę na spory ekran na konsoli centralnej nowej generacji? W wydaniu standardowym ekranik jest elementem układu o nazwie Media Nav i jest dostępny w standardzie już w "drugiej od dołu" wersji wyposażenia nowego Clio, czyli Expression. Jest to panel dotykowy i z jego poziomu można sterować nawigacją, telefonem czy też po prostu radiem. W Clio R.S. można zamówić wspomniany system R-Link. Wprowadza on wiele dodatkowych funkcji - od kontroli parametrów silnika podawanych w czasie rzeczywistym (w sumie ciekawe, ale raczej nic wybitnie potrzebnego), kontroli temperatury pracy sprzęgieł (na co to komu?! Jak się przegrzeją, to coś jest nie halo z chłodzeniem skrzyni!)... Można również sprawdzić stopień poślizgu kół napędzanych (kolejny gadżet, który pewnie się szybko znudzi, chyba że ktoś chce "celować" w podobno najbardziej optymalny dla maksymalnego przyspieszenia poślizg na poziomie 30%), zobaczyć wykresy działających przyspieszeń wzdłużnych i poprzecznych... Jest też również coś bardziej przydatnego, czyli chronometr zintegrowany z układem nawigacji satelitarnej. Może on mierzyć czasy na torze wyścigowym i zapisać je na nośniku zewnętrznym podłączanym przez standardowe gniazdo USB. Wisienkę na czubku tortu zostawiłem jednak na koniec. "R-Sound Effect RS"... Cóż to się kryje pod tą nazwą? Jest to, o zgrozo... syntezator dźwięku. W Clio R.S. z systemem R-Link kierowca może sobie wybrać, jakiego pojazdu dźwięk ma być odtwarzany z głośników. Wybierać można spośród siedmiu - od klasycznego Renault 8 Gordini, poprzez Clio Sport V6 i prototypowe Renault Reinastella (wyglądające jak latający spodek), aż po... Nissana GT-R (R35) i motocykl Harley-Davidson. No ja bardzo do ciężkiej cholery przepraszam, ale już "syntetyczne" wzmiacnianie dźwięku za pomocą sprzętu audio (jak w aktualnej generacji BMW M5) uważam za kretynizm, a użycie syntezatora dźwięku w pojeździe, który jakby nie patrzeć nie jest pojazdem elektrycznym to już dla mnie kompletnie nieporozumienie i naprawdę bardzo się w tym momencie hamuję, żeby nie napisać tego dosadniej. Moim zdaniem dźwięk powinien być wizytówką (a raczej jedną z wizytówek) samochodu sportowego, a Renault chce nam chyba powiedzieć, że 7 modeli łącznie z jakimś UFOkiem brzmi lepiej od nowego Clio R.S. Wielkie dzięki. Co jeszcze ciekawsze, R-Sound Effect RS (okrojony o jeden pojazd) jest dostępny także w zwykłym Clio, gdzie wraz z dwiema innymi opcjami (nie da się tego zamówić osobno) kosztuje... 2200 zł, biorąc pod uwagę wersję wyposażeniową Dynamique. W R.S. koszt ten jest niższy i wynosi 1600 zł (dopłata do R-Link). W wersji GT (będącej "pomostem" między Dynamique a R.S.) Renault pakuje toto do samochodu już w standardzie...


No dobrze, starczy. Zatem... mamy obok siebie dwa "eReSy". Czym się różnią?

Różnią się WSZYSTKIM. Poprzednik to maszyna sportowa z krwi i kości, zorientowana na kierowcę i będąca, można by rzec, czymś w rodzaju przednionapędowej wariacji na temat Lotusa Elise, lepiej przy tym przystosowanej do wypadu na zakupy. Nówka natomiast jest... hm. Zapewne jest dobrym samochodem. Może nawet bardzo dobrym. Renault jednak zamiast zostać przy tym, z czym byli już JEDYNI na rynku (bo wszyscy naokoło się wykruszyli wcześniej), wolało się wcisnąć w segment uturbionych, ugrzecznionych aut (gdzie te czasy, gdzie zastosowanie turbo oznaczało dokładnie coś odwrotnego...) pełnych niepotrzebnych gadżetów, które może i są usportowione, ale nie mają wielkich szans na wzbudzenie tylu emocji co starsze hot-hatche, nawet jeśli nie osiągały 100 koni mechanicznych z litra pojemności silnika. A emocje... czy to nie one powinny w tym segmencie decydować, co samochód jest wart? Nie ma też już co liczyć na takiego potwora jak następca niemal już legendarnego Clio V6 z silnikiem umieszczonym centralnie (KLIK!). Postuluję więc, by zmienić określenie "hot-hatch" na "warm-hatch". Jak zauważono już w piśmie "Auto Moto" (nr 4/2013) - król umarł... i nic na to nie poradzimy. Farewell, King, farewell...


Na podstawie: "Auto Moto" nr 4/2013, NetCarShow.com. Zdjęcia pochodzą z NetCarShow.com, z Autoplus.fr oraz z materiałów prasowych Renault i Abarth USA.