Test Drive! Pt. 6 - "Wyrośnięty kompakt" atakuje po raz trzeci

Dzień dobry! Zacznijmy dziś od dwóch informacji. Pierwsza jest taka, że najprawdopodobniej za mniej więcej miesiąc lub dwa blog zmieni swój adres na łatwiejszy do zapamiętania (jeśli tylko wolny będzie adres który mam na myśli). Niestety, nie mam możliwości dodania po prostu drugiego adresu do bloga, dlatego będzie on wymagać zmiany - aczkolwiek jeśli macie inne zdanie, panel komentarzy pod postem stoi przed Wami otworem. Chętnie poznam Waszą opinię! Drugą kwestią którą chciałem poruszyć, jest dodanie w menu po prawej pola, dzięki któremu możecie niejako zapisać się na "newsletter" bloga V8 Supercharged, nawet jeśli nie macie kont w serwisach związanych z Google. Przynajmniej tak mi się wydaje, że w taki sposób to powinno działać... ;)  O planowanej zmianie adresu bloga jeszcze będę przypominać w kolejnych notkach, a tymczasem przejdźmy już do właściwego tematu dzisiejszego wpisu.

Kolejny odcinek serii "Test Drive!" i kolejna rynkowa nowość - dziś prześwietlimy nową, trzecią już generację Skody Octavii. Samochodód ten "od zawsze" sprawiał trudności w zakwalifikowaniu go do konkretnej klasy aut. Kompakt? A może już klasa średnia? Z nowym wcieleniem Octavii dylemat jest identyczny - a kto wie, czy nawet nie bardziej skomplikowany. Spróbujmy więc wyjaśnić tę kwestię, jak i przyjrzeć się pozostałym cechom tego modelu Skody.

Oczywiście najpierw tabelka z podstawowymi informacjami:

Salon: Skoda Auto Centrum Koźle (należy do Auto LELLEK Group), Kędzierzyn-Koźle, ul. Bolesława Chrobrego 25
Marka: Skoda
Model: Octavia
Wersja wyposażenia: Elegance
Silnik: 1.4 TSI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 140 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy liftback
Cena podstawowa (wersja 1.2 TSI 85 KM Active): 59,500 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 78,350 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Najnowsza Octavia została zbudowana na bazie nowej platformy grupy Volkswagena, nazwanej MQB (od niemieckiego określenia Modularer Querbaukasten). Platforma ta, w odróżnieniu od podwozi starszej generacji, jest konstrukcją modułową - innymi słowy, można ją relatywnie łatwo dopasowywać do konkretnego modelu samochodu, choćby zmieniając rozstaw osi; o ile pierwsza Octavia dzieliła płytę podłogową z Volkswagenem Golfem czwartej generacji (przez co ją zresztą ganiono ze względu na ograniczoną przestrzeń dla pasażerów tylnych siedzeń), a Octavia II z Golfem V, tak w tym przypadku mamy po raz pierwszy sytuację, gdy Skoda może się pochwalić większym rozstawem osi niż Golf, który w przypadku najnowszego, siódmego już wcielenia, również oparty jest na platformie MQB (rozstaw osi Skody wynosi, w zależności od wersji wyposażenia i zastosowanych kół, 2680 lub 2686 milimetrów; w nowym Golfie parametr ten ma wartość 2637 milimetrów). Względem Octavii II, rozstaw osi zwiększył się o nieco ponad 10 centymetrów, podobnie długość nadwozia (4659 milimetrów względem 4569 milimetrów). Jakby nie patrzeć, mamy już zatem do czynienia z "solidnym kawałem auta" - jeszcze kilka lat temu podobne wartości pozwoliłyby zająć miejsce w samochodowej klasie D, czyli klasie średniej. Ponieważ jednak "z zasady" niemal wszystkie samochody "rosną" z generacji na generację, Octavia okupuje tę lukę co zawsze i jest, jak już zwykło się ją nazywać, "wyrośniętym kompaktem" - co zasadniczo w niczym nie przeszkadza.

Nadwozie na pierwszy rzut oka można wziąć za 4-drzwiowe, szczególnie biorąc pod uwagę brak wycieraczki tylnej szyby (będącej w sedanach wyposażeniem występującym sporadycznie; w Octavii można ją dokupić za 300 zł). Octavia jest jednak, podobnie jak dwie poprzednie generacje, 5-drzwiowym liftbackiem (tudzież hatchbackiem, jak kto woli). Tego typu nadwozie niektóre osoby uważają za bardziej eleganckie od typowego hatchbacka ze "ściętym" tyłem, ma ono jednak, podobnie jak sedany, wadę w postaci relatywnie słabej widoczności do tyłu (szczególnie podczas parkowania). Skoda postanowiła więc zaoferować czujniki parkowania z tyłu w standardzie w wersjach Ambition i Elegance (w podstawowej Active wymagają dopłaty w wysokości 1300 zł); zestaw czujników przednich i tylnych oznacza dodatkowy wydatek na poziomie 2500 zł dla wersji Active i 1200 zł dla wersji Ambition - wersja Elegance posiada w wyposażeniu standardowym także czujniki przednie. Dla osób w sposób szczególny nie darzących sympatią parkowania równoległego, przewidziano również możliwość zainstalowania systemu PARKING ASSISTANT 2.0 (dopłata wynosi 2000 zł dla Octavii Ambition i 850 zł dla Octavii Elegance; system nie jest dostępny w wersji Active). System ten generalnie sprowadza rolę kierowcy podczas parkowania do operowania skrzynią biegów i pedałami sprzęgła, gazu i hamulca; kierownica "kręci się sama". Oczywiście pod warunkiem, że komputer wykryje w szeregu samochodów lukę odpowiednio dużą, by Octavię tam "wpasować".

Po zajęciu miejsca w środku, powitać nas może w przypadku topowej wersji Elegance (choć ta uwaga dotyczy też wariantu Ambition) jeden z dwóch widoków, a to ze względu na to, iż wnętrze może być w jasnej lub ciemnej tonacji. W Elegance wybierać można spośród wnętrza czarnego lub czarno-beżowego, w Ambition - czarnego lub czarno-szarego. W Active zawsze jest czarne.

Wnętrze nowej Skody charakteryzuje się stonowaną, spokojną stylistyką. Cieszy fakt, iż nie przesadzono z ilością przycisków i przełączników, aczkolwiek przyzwyczajenia może wymagać rozmieszczenie klawiszy umieszczonych przed dźwignią zmiany biegów, ewentualnie również czterech przycisków sterujących rozdziałem siły nawiewu i recyrkulacją powietrza. Wnętrze wersji Elegance jest w większości wykonane z dobrych materiałów (deska rozdzielcza została wykonana z miękkiego, przyjemnego w dotyku tworzywa). Wyjątkiem są tu w moim odczuciu uchwyty drzwi, które wykonano z twardego plastiku sprawiającego wrażenie tworzywa niskiej jakości. O ile zastosowanie plastiku podobnego gatunku nie razi jakoś szczególnie w przypadku niskich partii konsoli centralnej bądź boczków drzwiowych, tak w przypadku uchwytów można by ten aspekt poprawić. Na szczęście mamy kilka innych akcentów, które pozwalają wyżej ocenić ogólną jakość materiałów - mam tu na myśli przede wszystkim chromowane klamki wewnętrzne (standard w każdej wersji wyposażeniowej), ale także wykończenie "wykładzinką" nie tylko schowków w desce rozdzielczej, ale również, wzorem Volkswagena, kieszeni w drzwiach.

Jeśli zwrócimy uwagę na ilość miejsca - z przodu jest bardzo dobrze i naprawdę Octavii nie można na tym polu niczego zarzucić. Wygodne są fotele sprawiające wrażenie wyjątkowo obszernych. Jednak ilość miejsca z przodu przestaje robić wrażenie, gdy zajrzymy do tyłu:

Powiedzenie, że miejsca jest "wystarczająco", byłoby w tym przypadku obelgą (przynajmniej jeśli chodzi o miejsce na nogi - ze względu na swój wzrost ciężko mi napisać coś konstruktywnego na temat miejsca nad głową ;)). W pierwszej chwili człowiek się zastanawia, czy czasem nie otworzył drzwi do Superba - parę centymetrów więcej i nogami można by było sobie "pomajtać". Jeśli tylko przednie fotele nie są opuszczone zbyt nisko, nie ma również problemu z wsunięciem stóp pod siedziska tychże foteli - ideał osiągnięto by natomiast wtedy, gdyby jeszcze nieco "podciąć" konstrukcję przednich foteli, dzięki czemu pasażerów tylnych siedzeń nic nie uwierałoby w łydki przy mocniejszym wyprostowaniu nóg. Biorąc jednak pod uwagę  konkurencję w klasie kompakt (i wiele aut klasy średniej...) - na tym polu jest naprawdę znakomicie. Do tego dochodzi jeszcze przepastny, 590-litrowy bagażnik (z zestawem naprawczym; po dokupieniu koła zapasowego pojemność wynosi 568 litrów).

Przesiądźmy się jednak z powrotem do przodu i odpalmy silnik. Uruchamianie odbywa się za pomocą standardowego kluczyka. Sprzężony z 6-biegową manualną skrzynią biegów silnik TSI nowej generacji (różniący się znacznie od starszych TSI, choćby układem rozrządu napędzanym paskiem zamiast łańcucha) jest przyzwoicie wyciszony, a skrzynią biegów operuje się precyzyjnie. Wszystkie trzy pedały są łatwe do wyczucia. Praca układu kierowniczego nieco przywodzi na myśl Audi A1 - pracuje bardzo dobrze, choć osobiście może widziałbym tenże układ minimalnie "usztywniony" i dający ciut więcej "czucia". Na uwagę zasługuje wysoki komfort resorowania, i to pomimo zastosowania w testowanym egzemplarzu ogumienia 17-calowego (rozmiar 225/45 R17). Niezależnie od stanu nawierzchni, nie mogłem się do niczego przyczepić. Muszę tu jednak wspomnieć, iż nie podoba mi się za bardzo polityka koncernu Volkswagena dotycząca układów zawieszeń - Octavia jest którymś z rzędu modelem (podobnie jak Golf VII czy Beetle), w którym słabsze wersje mają prostsze tylne zawieszenie (belka skrętna z wahaczem wleczonym), mocniejsze zaś - oś wielowahaczową. Za dodatkowe 500 zł można zamówić (oprócz wersji Active) opcję sportowego zawieszenia - niestety nie posiadam jednak informacji, czy opcja ta dostępna jest zarówno dla Skód z belką skrętną jak i z osią wielowahaczową, czy też tylko dla tych drugich.

No i wracamy do kwestii silnika. Jednostka nie sprawia trudności przy ruszaniu (nie wymaga na przykład mocniejszego wciśnięcia pedału gazu), jednak mniej więcej do 1400-1500 obr./min. przyspiesza raczej niemrawo. Od tej granicy jednak stan rzeczy ulega diametralnej zmianie - gdy turbina zaczyna "pompować", to robi to niemal do końca skali obrotomierza. Samochód, biorąc pod uwagę moc (140 KM) i masę własną (okolice 1200 kg), jest relatywnie mocny, co odczucia z jazdy potwierdzają. Dość wspomnieć, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi tylko... 8,4 sekundy dla wersji ze skrzynią manualną (8,5 sekundy dla wariantu z dwusprzęgłową skrzynią DSG). Co dziwi jeszcze bardziej, takie osiągi i przyspieszenia samochód osiąga pomimo zastosowania dość długich przełożeń skrzyni biegów - mimo tego, iż jest to konstrukcja nie 5-, a 6-stopniowa, to Octavia z jednostką 1.4 TSI na 2. biegu bez większego problemu potrafi przekroczyć 100 km/h, a na 3. zapewne sporo ponad 130 km/h (czego już nie testowałem ;)). Reakcja na dodanie gazu również może być porównana z Audi A1 - czyli jest nieźle, choć dałoby się ją jeszcze nieco poprawić. Generalnie jednak wrażenia "dynamiczne" to również duży plus.

Zostaje nam jeszcze na koniec kwestia kosztów. Jak wspomniałem na początku, podstawową Octavię z benzynowym silnikiem 1.2 TSI można mieć za niecałe 60 tysięcy złotych. Dużo to czy mało? Cóż - nie da się ukryć, że dla potencjalnych kupujących może to już stanowić sporą kwotę. Warto jednak zauważyć, że już podstawowa Octavia ma w wyposażeniu między innymi klimatyzację manualną, elektrycznie sterowane szyby przednie i elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne czy też komputer pokładowy. Z istotnych braków można by wymienić... hm. Istotnych braków w zasadzie... nie ma. Oczywiście, jest to kwestia indywidualna i sam dopłaciłbym przykładowo do wykończenia kierownicy skórą (800 zł) czy też do lepszego radioodtwarzacza (standardowy nie ma możliwości odtwarzania płyt CD, daje jednak możliwość podłączania urządzeń zewnętrznych; koszt lepszego urządzenia to co najmniej 600 zł). Ceny opcji są bardzo przyzwoite, choć z drugiej strony - stwarza to ryzyko w postaci znanego chyba nam wszystkim podejścia "ooo wezmę jeszcze i to i to i to też, bo tanie... łaaaaaaa, kiedy mi ta konfiguracja podrożała o 6 tysięcy?!". Osobiście za optymalne wersje (w przypadku benzynowych) uznałbym warianty Ambition z jednostkami 1.2 TSI 105 KM (który w przeciwieństwie do 1.2 o mocy 85 KM ma 6-biegową skrzynię biegów) lub testowaną 1.4 TSI 140 KM. Oznacza to już jednak wydatki na poziomie odpowiednio 69,350 bądź 74,350 zł (bez dodatkowych opcji), a od tego poziomu brakuje już relatywnie niewiele, by osiągnąć typowy pułap klasy średniej. Czyli... prawie klasa średnia w cenie prawie klasy średniej ;) Z drugiej strony, konkurencja ze strony kompaktów ceny ma dosyć podobne. Myślę więc, że nowa generacja Octavii jest warta  rozważenia również po wzięciu pod uwagę kwestii finansowych.

Podsumowując: nowa Octavia nie należy może do samochodów szczególnie chwytających za serce, jednak nie oszukujmy się - od Skody raczej nikt tego nie oczekuje. Jest to jednak samochód bardzo dopracowany i przemyślany, na dodatek wygodny i - w opisywanej wersji - szybszy niż można by się spodziewać. Zachęcam więc, abyście - zgodnie z hasłem promującym ten model - sprawdzili co potrafi. Według mnie warto. :)

Test Drive! Pt. 5 - Dylemat rozwiązany?

Silnik wolnossący? A może turbo? Wielu z Was ma już zapewne wyrobioną jakąś opinię na ten temat, nie da się jednak ukryć, że na każdą jednostkę napędową trzeba patrzeć indywidualnie. Tak jak nie każdy "wolnossak" jest równy innemu, tak również nie każdy silnik z turbo zachowuje się tak jak inne teoretycznie podobne jednostki, co można było zresztą zauważyć czytając moje opinie na temat Abartha Punto i Audi A1. Dziś jednak po raz pierwszy wpis, w którym bezpośrednio porównamy ze sobą dwie "szkoły" konstruowania silników w jednym samochodzie. Przed nami porównanie Renault Clio 1.2 16V oraz nowego Renault Clio Grandtour 0.9 TCe. Za udostępnienie samochodów podziękowania należą się salonowi Renault FOR.CAR (Clio Grandtour) oraz Ośrodkowi Szkolenia Kierowców "I-Kar" (Clio hatchback).

Zacznijmy standardowo od tabelek:

Podmiot udostępniający pojazd: Ośrodek Szkolenia Kierowców "I-Kar", Kędzierzyn-Koźle, ul. Kochanowskiego 10A
Marka: Renault
Model: Clio
Wersja wyposażenia: Authentique
Silnik: 1.2 16V (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 74 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (zarazem cena wersji testowanej, bez dodatkowych opcji): 40,950 zł

Salon: Renault FOR.CAR, Kędzierzyn-Koźle, ul. Łukasiewicza 23
Marka: Renault
Model: Clio Grandtour
Wersja wyposażenia: Expression + pakiet Alize
Silnik: 0.9 TCe (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 90 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowe kombi
Cena podstawowa (Grandtour 1.2 16V Authentique): 43,950 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 52,500 zł

Ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Małą "przygodę" z Clio rozpocząłem od egzemplarza z silnikiem 1.2. Po zajęciu miejsca w środku można bardzo szybko odgadnąć, że mamy do czynienia właśnie z podstawową wersją Authentique, ponieważ tylko ona nie posiada bardziej rozbudowanej konsoli centralnej wykończonej błyszczącym czarnym lakierem. Wnętrze prezentuje się tak (na fotografiach poniżej i powyżej przedstawiono egzemplarz z ekspozycji salonu FOR.CAR):

Jak widać, wnętrzu na dobrą sprawę niczego nie brakuje pod względem wizualnym. Na uznanie zasługuje pokrycie górnej części deski rozdzielczej relatywnie miękkim i przyjemnym w dotyku materiałem, niestety poskąpiono go na drzwi, gdzie użyto twardszego odpowiednika. Ciekawostką jest, że już podstawowy radioodtwarzacz (dostępny w pakiecie), widoczny na powyższym zdjęciu, oferuje gniazda AUX i USB, a także Bluetooth. Jeszcze większą ciekawostką jest natomiast fakt, iż każde Clio wyposażane jest w standardzie w system HSA (Hill Start Assist; wspomaganie ruszania ze wzniesienia) oraz w tempomat, jednak w wyposażeniu standardowym nie znajdziemy już przykładowo klimatyzacji. Szczerze mówiąc, nie do końca pojmuję logikę którą się w tym miejscu kierowano - o ile tempomat w dłuższych trasach to faktycznie przydatny element, to jednak system HSA... cóż. Doświadczonemu kierowcy raczej nie będzie zbyt potrzebny, a niedoświadczonemu może i tak nie pomóc ;) Biorąc jednak pod uwagę relatywnie niski stopień komplikacji HSA, nie podnosi on raczej znacząco ostatecznej ceny samochodu, nie ma się więc czego czepiać.

Do uruchomienia silnika we wszystkich wersjach nowego Clio potrzebna jest znana już karta - w wersjach Authentique i Expression zastępująca pilot centralnego zamka i kluczyk, natomiast w wersji Dynamique przyjmująca postać karty HandsFree, której nie trzeba wyjmować z kieszeni by otworzyć drzwi lub uruchomić jednostkę napędową. W naszym przypadku, karta wędruje do odpowiedniego "slotu", co zarazem włącza zapłon. Naciśnięcie przycisku po lewej stronie slotu uruchamia silnik. Poza tym elementem, obsługa samochodu nie różni się niczym od tego, do czego jesteśmy przyzwyczajeni - a więc w drogę!

Pierwszymi elementami, które zwracają uwagę, jest lekko działający układ kierowniczy, a także szybko "łapiący" pedał hamulca. Do wybierania nierówności raczej nie można się przyczepić - osiągnięto kompromis pomiędzy komfortem a "nie podpieraniem się w zakrętach lusterkami". Bardzo miły dla ucha jest dźwięk stosowanego już przez Renault od dość dawna 4-cylindrowego silnika. Odnosi się jedynie wrażenie, że silnik ten niespecjalnie szybko wkręca się na obroty - może to być wywołane relatywnie długimi przełożeniami skrzyni biegów, jak również nietypowym stylistycznie obrotomierzem, na którym, w moim odczuciu, dodatkowe "kreski" nadrukowane na cyferblacie nieco "zaciemniają obraz" i sprawiają, że mimo sporej wielkości wskaźnik ten nie jest tak czytelny jak mógłby być. Osiągi nie należą, mówiąc wprost, do rewelacyjnych (15,4 sekundy zajmuje przyspieszenie od 0 do 100 km/h), ale nie jest to bardzo odczuwalne. Subiektywnie takie Clio jest żwawsze np. od 90-konnego Forda B-Max (który według oficjalnych danych powinien "zbierać się" lepiej).

W tym miejscu następuje mała "przerwa" w jeździe i bliższe przyjrzenie się wymiarom wewnętrznym samochodu. Wnioski? Biorąc pod uwagę, że Clio jest, jakby nie patrzeć, samochodem miejskim - jest nieźle. Z przodu jest dobrze, z tyłu wyżsi pasażerowie mogą skarżyć się na zbyt mało miejsca na głowę i na kolana. Na szczęście konstrukcja foteli przednich umożliwia wsunięcie pod nie stóp pasażerów tylnych siedzeń, co bynajmniej nie jest takie oczywiste.

Przesiadamy się do Grandtoura, który jest na polskim rynku bardzo świeżym modelem - pojawił się w salonach w ostatnich tygodniach. Testowy egzemplarz w wersji Expression prezentował się następująco:

 

Wygląd jest oczywiście kwestią gustu, osobiście jednak uważam, że o ile już Clio hatchback wygląda dobrze, tak w przypadku Grandtoura jest jeszcze lepiej. Bardzo udanym zabiegiem stylistycznym było zastosowanie czarnych plastikowych nakładek na narożnikach nadwozia, dzięki czemu samochód sprawia wrażenie bardziej "przeszklonego". Na zdjęciach widać również, że testowany Grandtour miał wykonane z błyszczącego plastiku niektóre elementy ozdobne nadwozia. O ile nie jestem fanem takich elementów we wnętrzu, tak z zewnątrz prezentuje się to bardzo dobrze. Jest i druga strona medalu - takie elementy niestety szybko będą tracić blask w miarę brudzenia się samochodu. Wrając do kwestii mniej "subiektywnych" - wymiary zewnętrzne tej wersji Clio nie różnią się od hatchbacka za wyjątkiem długości (choć, co ciekawe, z materiałów promocyjnych Renault można wyczytać, iż kombi jest o 3 milimetry... niższe). Rozstaw osi jest ten sam, zatem ilość miejsca dla pasażerów jest dokładnie taka sama jak w hatchbacku. W Grandtourze miałem również wrażenie, że widoczność do tyłu w lusterku wstecznym jest lepsza, choć podobne rozmiary tylnych szyb w obu autach raczej na to nie wskazują. Hatchbackowi nie pomagają jednak szerokie słupki "C" ani wręcz mikroskopijne okienka w tychże słupkach. Szybki rzut oka na oba nadwozia...

...i na wnętrze wariantu Expression...

 

...i możemy wracać do pisania. Jak widać powyżej, Expression wzbogacony jest o błyszczące czarne elementy deski rozdzielczej, wyposażony jest również w bardziej rozbudowany od zwykłego radia system multimedialny o nazwie MEDIA NAV. Troszkę szkoda, że dopłaty wymaga kierownica obszyta skórą (300 zł; w Authentique niedostępna). Materiały wykończeniowe, z pominięciem oczywistych i widocznych na pierwszy rzut oka elementów, nie różnią się względem wersji podstawowej. Czyli - jak już pisałem - deska rozdzielcza bardzo przyjemna, z drzwiami można by w moim odczuciu nieco popracować. Miłym akcentem jest za to zastosowanie chromowanych klamek wewnętrznych. Co ciekawe, są one standardowym wyposażeniem w każdym Clio.

Silnik uruchamiamy identycznie jak w 1.2, czyli poprzez umieszczenie karty w slocie i naciśnięcie przycisku. Z oczywistych względów, dźwięk silnika nawet odrobinę nie przypomina jednostki 4-cylindrowej i może wymagać przyzwyczajenia. Nie generuje jednak zauważalnych wibracji ani innych negatywnych efektów. Pomijając osiągi, również w jeździe 0.9 TCe nie różni się niczym od 1.2, dlatego potencjalny Kowalski może nawet nie zauważyć, że ktoś "zabrał mu cylinder". Gdy dochodzimy do osiągów, okazuje się jednak, że... mniej znaczy więcej. Oczywiście, efekt osiągnięty jest dzięki turbodoładowaniu, w które wyposażona jest jednostka TCe. Ma ona o 16 koni mechanicznych więcej od motoru 1.2, moment obrotowy jest wyższy o 28 niutonometrów i rozłożony w szerszym zakresie obrotów. Z jednej strony, wartość 135 Nm przy mocy wynoszącej 90 KM w silniku turbo może nie wydawać się oszałamiającą wartością, trzeba jednak mieć na uwadze, iż jeszcze kilka lat temu takie parametry osiągały wolnossące jednostki o pojemnościach rzędu 1,4-1,6 litra. Teraz dostajemy to z silnika o pojemności mniejszej od kartonu soku... wot, technika. Nie to jednak robi największe wrażenie. W zdziwienie wprawia sposób, w jaki silnik 0.9 rozwija moc. O ile Abarth Punto zdecydowanie najlepiej czuł się na niskich i średnich obrotach a Audi A1 miało dość "wyrównaną" charakterystykę, to Clio przy niskich obrotach zachowuje się niemal jak samochody z silnikami wolnossącymi, by potem dostać zauważalny zastrzyk energii. Jedynie pod koniec skali obrotomierza TCe łapie trochę zadyszki, ale jak na tak niewielki silnik turbodoładowany wrażenia i tak są wręcz piorunujące. I przy tym wszystkim mamy dodatkowy bonus: wymuszone smarowanie turbiny, dzięki któremu nie trzeba, jak w starych silnikach z turbo, odczekać przed wyłączeniem silnika. Cechą wspólną obu testowanych silników jest średni czas reakcji na dodanie gazu. Nie jest to element wymagający jakiejś poprawy i można się do tego bardzo szybko przyzwyczaić, ale do najlepszych jednak trochę brakuje. Zdjęcia obu silników (wyżej 0.9 TCe, niżej 1.2 16V):

Zbliżamy się ku finałowi, a więc pasowałoby jakoś to wszystko podsumować... O ile wybór wersji wyposażeniowej to już kwestia stricte indywidualna (w moim odczuciu Authentique z klimatyzacją i radiem to naprawdę wariant optymalny, brakowałoby mi w nim jedynie skórzanej kierownicy), tak z silnikiem mamy nieco cięższą sytuację. Spójrzmy więc na ceny... aaaaale hola hola. W wersji Authentique silnika TCe nie dostaniemy, zatem sytuacja przedstawia się następująco (różnice podano dla hatchbacków):

1) jesteśmy zdecydowani na wariant Expression? Za 1.2 16V zapłacimy co najmniej 44,550 zł (bez dodatkowych opcji), 0.9 TCe będzie wymagało wysupłania z kieszeni 49,500 zł, co daje nam różnicę na poziomie 4950 zł.

2) wystarczyłby nam Authentique, ale zależy nam na nowocześniejszym silniku? Dopłata od Authentique 1.2 16V do Expression 0.9 TCe to już 8550 zł. Warto zauważyć, że w Expression również dopłaty wymaga klimatyzacja, dostępna w pakiecie.

Dopłata do nadwozia Grandtour wynosi 3000 zł.

Warto także zauważyć, iż w hatchbacku silniki 1.2 16V oraz 1.5 dCi 75 KM dostępne są we wszystkich wersjach wyposażeniowych (Authentique, Expression, Dynamique), podczas gdy w Grandtourze jednostek tych nie można łączyć z wersją Dynamique.

Wracając jednak do kwestii sprzed chwili - czy w moim odczuciu wydanie dodatkowych funduszy na mniejszy silnik z turbodoładowaniem jest tego warte? Cóż - i tak, i nie. Uważam, iż w przypadku zakupu wersji Expression jest to opcja godna rozważenia, ponieważ na tle wersji 1.2, 0.9 nie dość że ma duży zapas mocy w większości sytuacji i znacznie lepsze osiągi, to jeździ się nim praktycznie tak samo i nie trzeba zmieniać żadnych przyzwyczajeń. Ot, po prostu na wyższych obrotach mamy wrażenie umiejscowienia gdzieś w samochodzie małego dopalacza. Jedynym problemem może być dźwięk silnika, który - co tu dużo mówić - niewiele osób uzna za przyjemniejszy od dźwięku "czterocylindrowca", pozostaje jednak kwestia, czy dźwięk powinien być argumentem o takiej sile, by odwieść potencjalnego kupującego od zakupu mocniejszego silnika. Jednak gdy popatrzymy na sytuację numer 2 - tu już zaczynają się schody. Ponad 8,5 tysiąca złotych dopłaty za wyposażenie którego pewnie osoba mająca taki dylemat nie będzie potrzebować po to, żeby mieć 15 koni mechanicznych więcej... Nie, to już za dużo. Można jedynie ubolewać, że nie da się zestawić jednostki TCe z podstawową wersją wyposażenia, ale obecnie praktycznie wszyscy producenci na rynku stosują podobne praktyki (a na pewno większość).

Ceny Clio prezentują w sumie średni poziom rynkowy - nie są nadzwyczaj niskie, ale nie są też na szczęście "wzięte z kosmosu" i wydając około 41-43 tysiące złotych na podstawowe Clio nie miałbym w żadnym wypadku wrażenia, że to źle wydane pieniądze, choć zarazem nie jest to samochód który w pełni mi odpowiada charakterem (między innymi ze względu na zbytnią "lekkość" w prowadzeniu). Odsuwając jednak na bok subiektywne odczucia i skupiając się na pozostałych cechach - myślę, że Clio można spokojnie polecić potencjalnym chętnym - w obu wersjach nadwoziowych.