Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

sobota, 31 sierpnia 2013

Test Drive! Pt. 19 - Let's make some dust!

Duster. Chwytliwa nazwa, którą Amerykanie znają jedynie w połączeniu z marką Plymouth (niestety już nieistniejącą). Plymouth Duster był muscle carem z wielkim silnikiem V8 pod maską. W Europie taką nazwę otrzymała... uterenowiona Dacia, czyli samochód tak różny od Plymoutha jak to tylko możliwe. Tym niemniej, "imię" wydaje się być dość adekwatne również w tym przypadku, biorąc pod uwagę, że Duster według relacji wielu pism motoryzacyjnych w terenie potrafi zajechać dalej niż znakomita większość droższych od niego SUVów. Do salonów już niedługo (na przełomie listopada i grudnia) będą wjeżdżać egzemplarze po liftingu, ale dziś na tapecie mamy coś nie mniej ciekawego - Dustera w limitowanej wersji Aventure. Przejedźmy się!

Salon: Anndora Sp. z o.o., Kraków, ul. Opolska 12a
Marka: Dacia
Model: Duster
Wersja wyposażenia: Aventure (wersja limitowana)
Silnik: 1.5 dCi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 110 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 240 Nm przy 1750 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na cztery koła (AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (Duster 1.6 16V): 39,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 68,000 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:




Duster, uznany w Polsce za Internetowy Samochód Roku 2012 OtoMoto.pl, jest najlepiej sprzedającym się modelem Dacii na naszym rynku. Wpływ na to ma nie tylko atrakcyjna cena podstawowych wersji, ale również fakt, że samochód ze względu na jego "bojową" stylistykę faktycznie można wziąć za droższy niż jest w rzeczywistości. "Nadmuchane" nadkola, agresywnie stylizowany przód... Tak, Duster może się podobać. Limitowana wersja Aventure oparta jest na wariancie Ambiance. Wyróżnia się między innymi dużymi napisami "Duster" na drzwiach, chromowaną końcówką rury wydechowej, chlapaczami z napisami "Duster", osłonami podwozia z przodu i z tyłu lakierowanymi w kolorze matowego chromu i kilkoma innymi detalami. Na dachu znajdziemy również belkę z dodatkowymi reflektorami dalekosiężnymi:


Również we wnętrzu wersji Aventure wyróżnia się kilka elementów. Najbardziej zauważalna jest tapicerka z wyszytymi napisami (zgadnijcie jakimi?) i motywami kompasu (na żywo sprawia to świetne wrażenie). Konsola centralna wykończona jest w kolorze czarnym błyszczącym, a elementy ozdobne wnętrza mają kolor biały. W serii dostaniemy także system nawigacji Garmin Zumo 350 LM z uchwytem częściowo wbudowanym w deskę rozdzielczą. Co do materiałów wykończeniowych - szaleństw nie ma. Wszystko, jak okiem sięgnąć, jest po prostu twarde. W większości elementy są na szczęście dobrze zmontowane, jednak w testowanym egzemplarzu nieco odstawały "listewki" przy szybach w drzwiach tylnych (od wewnątrz).



Z miejscem dla pasażerów zasadniczo nie ma większych problemów. Podobnie jednak jak choćby w Renault Capturze czy Fiacie 500L, na baczności (no, może nie dosłownie...) muszą się mieć podczas jazdy po zakrętach pasażerowie tylnej kanapy, która jest płaska niczym stół z Ikei. Swoją drogą, że to dość zastanawiające, dlaczego im wyższy jest samochód, tym bardziej płaskie ma fotele (może nie zawsze, ale często tak właśnie jest).


Do wnętrza i specyfikacji wyposażenia zajrzymy jeszcze później. Póki co, przejdźmy do kwestii "technicznych". Testowaną Dacię wyposażono w znaną od dłuższego czasu jednostkę wysokoprężną z regałów Renault (podobnie zresztą, jak wszystkie inne silniki montowane w Daciach) o pojemności 1,5 litra i mocy 110 koni mechanicznych. Motor połączono z układem napędu na cztery koła skonstruowanym przez Nissana. Dostępne są trzy tryby jego pracy: 2WD (czyli wymuszony napęd na przednią oś, pozwalający nieco ograniczyć zużycie paliwa), Auto (moment obrotowy trafia na tylną oś tylko w razie potrzeby - gdy wykryje uślizg kół osi przedniej) oraz Lock (na obie osie trafia po 50 procent momentu obrotowego; do użytku przy prędkościach poniżej 60 km/h na trudnoprzejezdnych drogach). W każdym Dusterze z napędem 4x4 klient otrzymuje również 6-biegową, manualną skrzynię biegów. W praktyce jest tu jednak pewien "haczyk" - w konstrukcji tej pierwszy bieg ma tak krótkie przełożenie, że w pewnym zakresie może zastąpić w cięższym terenie reduktor (w bardzo dużym uproszczeniu, samochód z włączonym reduktorem porusza się znacznie wolniej, ale ma więcej "siły"). Może się więc przydać także przy ruszaniu pod górę z obciążeniem. W zwykłych warunkach można po prostu ruszać z "dwójki", która "zachowuje się" jak pierwszy bieg w większości samochodów.

Odpalamy. Silnik nie jest jakoś rewelacyjnie wyciszony, ale źle też nie jest. Dźwięk jest przy tym całkiem przyjemny. Dynamika? Zaskakująco dobra, przynajmniej do prędkości 110-130 km/h. Dalej lepiej się nie rozpędzać, ponieważ szumy aerodynamiczne są... hm, nazwijmy to delikatnie. Są straszne. Fakt faktem, że swoje dokładają tu pewnie dwa spore reflektory na dachu, ale powyżej 120 kilometrów na godzinę trzeba już do siebie krzyczeć. Ufam, że bez dodatkowego oświetlenia byłoby lepiej. Inna rzecz, że Dustera nie stworzono do długotrwałej jazdy po autostradach (choć można zauważyć, że nawet najsłabsza wersja jest w stanie osiągnąć 156 km/h). Dynamika podczas jazdy po zwykłych drogach, jak już napisałem, jest dobra, choć nie ma sensu kręcić silnika powyżej 4 tysięcy obrotów - dość szybko traci wtedy "parę". Szkoda też, że Renault w tańszych modelach nadal uparcie stosuje te same wskaźniki do "benzyniaków" i do diesli, w związku z czym nawet nie wiadomo, gdzie de facto zaczyna się na obrotomierzu czerwone pole.

Komfort resorowania jest zupełnie przyzwoity, podobnie jak prowadzenie. Jasne, jak zwykle napiszę, że wolałbym nieco "sztywniejszy" układ kierowniczy - ale to już chyba skrzywienie wynikające z przyzwyczajenia do samochodu którym poruszam się na co dzień. Mimo wszystko, przy jeździe której nie określimy mianem "wyścigowej", układ jezdny Dustera sprawdza się w mojej opinii dobrze. Biorąc jednak pod uwagę znaczną wysokość samochodu, warto byłoby się jednak zastanowić nad dokupieniem systemu kontroli toru jazdy ESC, łączonym z systemem kontroli trakcji ASR - tym bardziej, że koszt jest relatywnie niewielki i wynosi 1210 złotych (ESC i ASR nie dokupimy jednak do bazowej wersji SUVa Dacii).

Tym sposobem dotarliśmy do ostatniego punktu - wyposażenie i ceny. Bazowy Duster kosztuje poniżej 40 tysięcy złotych, co wygląda bardzo fajnie. Taki samochód jest jednak "goły" i ma napęd tylko na przednią oś. Zaletą może być natomiast dla niektórych benzynowa jednostka o pojemności 1,6 litra, jako konstrukcyjnie prostsza od diesla (który zresztą jest seryjnie wyposażony w filtr cząstek stałych, potencjalnie problematyczny przy częstych jazdach na krótkim dystansie). Dustera seryjnie wyposaża się w cztery koła (stalowe, 16-calowe), kierownicę, dwa fotele i kanapę. Ba, nawet lepiej - są jeszcze dwie poduszki powietrzne, trzy zagłówki tylne (księgowi Fiata! Widzicie to?!) i wspomaganie układu kierowniczego. Wszystkie pasy bezpieczeństwa, łącznie ze środkowym na tylnej kanapie, są trzypunktowe. Opcji dla podstawowej wersji Dacii nie ma zbyt wiele, można jednak dokupić (za 4050 złotych) pakiet "Komfort". W jego skład wchodzą przednie boczne poduszki powietrzne, zagłówki przednich foteli nowej generacji, centralny zamek sterowany pilotem i elektrycznie sterowane szyby przednie (z niezbyt logicznym sterowaniem z konsoli centralnej - dobrze, że korbek do otwierania szyb też tam nie montują).

Testowany Duster Aventure "startuje" cenowo od 51,800 złotych, taki samochód ma jednak nadal silnik 1.6 i napęd na przednią oś. Co ogromnie mnie dziwi, Aventure'a nie dostaniemy z silnikiem 1.6 i napędem 4x4, pomimo tego że taka konfiguracja jest dostępna w wersjach Ambiance (na której Aventure się opiera) i topowej Laureate (która w takich samych konfiguracjach silnikowo-napędowych ma takie same ceny jak limitowany wariant Dustera). Wysokoprężnego 1.5 dCi nie dostaniemy natomiast z napędem "na przód", dlatego jego cena jest dość wywindowana i wynosi co najmniej 68,000 złotych. Gdyby istniał Duster Aventure 1.6 4WD, kosztowałby zapewne 59,300 złotych (tyle właśnie kosztuje 1.6 4WD Laureate) - różnica w cenie jest bardzo duża, jednak w praktyce nabywcy bardzo często zamawiają Dustery dCi. Wracając jednak do wyposażenia - w Aventure dostaniemy w standardzie przyciemniane tylne szyby, boczne poduszki powietrzne, klimatyzację manualną, radioodtwarzacz CD/MP3 z Bluetooth (z pilotem przy kierownicy) i wspomniane już elementy stylizacyjne. Warto wspomnieć, że Dacia Duster Aventure dostępna jest tylko w dwóch kolorach: czarnym (metalizowany, dopłata 1900 złotych) i białym (niemetalizowany). Oprócz układów ESC i ASR i lakieru metalik, do testowanego Dustera można jeszcze dokupić jedynie pakiet "Modularność" za 1010 złotych. W jego skład wchodzą: kanapa tylna ze składanym oparciem (w proporcjach 1/3-2/3), fotel kierowcy z regulacją wysokości, przednie pasy bezpieczeństwa z regulacją wysokości oraz kierownica regulowana na wysokość. Niestety, do żadnego Dustera nie zamówimy kierownicy regulowanej w dwóch płaszczyznach. Ponadto, przednie pasy bezpieczeństwa z napinaczami pirotechnicznymi* dostępne są jedynie w wariancie Laureate (jako element wyposażenia standardowego), choć w mojej opinii powinny być standardem we wszystkich wersjach.

* - w razie wypadku niewielki ładunek wybuchowy wymusza zwijanie pasa, "przyciągając" pasażera do fotela, dzięki czemu poduszki powietrzne mogą zadziałać skuteczniej.

Tak więc... kupić, nie kupić? Jako że dla mnie wersja 1.6 z napędem na obie osie "to jest to", niejako "z automatu" musiałbym niestety odrzucić limitowanego Dustera (choć przyznam, że jego stylistyka bardzo mi odpowiada; z drugiej strony, nie każdemu musi odpowiadać seryjne "oklejenie" nadwozia). Poza tym, 68 tysięcy złotych to jednak spora suma, nie ukrywajmy. Tym bardziej, że do tego należałoby jeszcze doliczyć 1210 złotych za ESC/ASR i, jeśli ktoś chce czarnego Dustera, 1900 złotych za lakier. Ponad 70 tysięcy niestety bym jednak nie dał. Skoro tak, to jaka wersja według mnie? Ambiance 1.6 4WD (50,900 złotych, co swoją drogą jest aż podejrzanie niską ceną - błąd w cenniku?) z pakietem "Modularność", ESC/ASR, lakierem metalizowanym i klimatyzacją manualną (2550 złotych). Suma: 57,570 złotych. Fakt - za niespełna 2000 złotych więcej otrzymamy topowego Dustera Laureate, ale on nadal nie będzie mieć "metalika" i systemów ESC/ASR. To wszystko jednak nie zmienia faktu, że nie dziwię się popularności Dustera. Fajny jest. :-)


Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

poniedziałek, 26 sierpnia 2013

Test Drive! Pt. 18 - Optima(lny) wybór?

Kia od wielu lat próbowała stać się poważnym graczem w klasie średniej, jednak ani Clarus, ani późniejszy Magentis nie były wystarczająco konkurencyjne, by to umożliwić. W końcu jednak i segment D w wykonaniu koreańskiej marki doczekał się poważnego przedstawiciela - w 2010 roku zaprezentowano Optimę (choć samą nazwę na innych rynkach znano już wcześniej, gdzie oferowano pod nią właśnie Magentisa). Choć aktualny model nadal nie ma na rynku łatwego żywota (porównując choćby z Passatem czy Mondeo), to może nam zaoferować znacznie więcej niż starsze modele Kii - szczególnie jeśli chodzi o design i jakość wykonania. A czy to jedyne zalety, czy może są jakieś jeszcze... pora, by się przekonać.

Salon: Autocentrum Patecki, Kraków, al. 29 Listopada 180
Marka: Kia
Model: Optima
Wersja wyposażenia: XL
Silnik: 1.7 CRDi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 136 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 325 Nm w zakresie 2000-2500 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (2.0 GDi M): 84,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 112,900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:




Optima w obecnej formie powoli dociera do końca rynkowego żywota, ponieważ czeka ją lifting w niedługim okresie czasu. Kia zaprezentowała już zdjęcia zmodyfikowanej wersji. Najbardziej rzuca się w oczy nowe oświetlenie z tyłu nadwozia:


Zmiany zostaną wprowadzone również z przodu, jednak w zaparkowanym samochodzie zauważyć je relatywnie ciężko. W pojeździe z włączonym silnikiem powinno to być znacznie łatwiejsze, ponieważ - wzorem Sorento po liftingu - pod kloszami reflektorów umieszczono oświetlenie diodowe do jazdy dziennej (w testowanym egzemplarzu LEDy są w zderzaku, nad światłami przeciwmgielnymi, których kształt po liftingu również będzie nieco inny).


Należy jednak mieć przy tym wszystkim na uwadze, że samochody poliftingowe ze zdjęć powyżej są modelami w specyfikacji amerykańskiej (na dodatek w topowej, niemal 280-konnej wersji 2.0 Turbo, która nie jest oferowana w Europie - przynajmniej póki co). Słabsze wersje mogą być więc nieco "grzeczniejsze".

Wracając jednak do Optimy takiej jak testowana, warto wspomnieć, że samochód ten zdobył kilka nagród za design, w tym prestiżowe wyróżnienie "Red Dot Design Award - Best of The Best 2011". Osobiście przyznam jednak, że nieszczególnie podoba mi się chromowana listwa z boku nadwozia, poprowadzona nietypowo, bo nie pod, nie wokół, ale nad szybami bocznymi. Styliści postanowili ją dodatkowo przedłużyć aż do dolnej krawędzi szyby tylnej - jest to faktycznie oryginalne i niespotykane w innych samochodach, jednak będę się upierać przy tym, że rozwiązanie to jest dyskusyjne. Ot, kwestia gustu - jak zawsze. ;) Nie da się jednak ukryć, że Optima jest jednym z najbardziej dynamicznie stylizowanych aut w segmencie D, za co ode mnie ma dużego plusa. Intrygująco wyglądają również 18-calowe felgi ze stopów lekkich, sprawiające wrażenie jakby wzięto je prosto z jakiegoś prototypu. Są one dostępne jedynie w topowej wersji XL, za to w standardzie. Niejako "w zestawie" z tymi felgami nabywca Optimy XL otrzymuje również system kontroli ciśnienia w ogumieniu oraz, co ciekawe, powiększone tarcze hamulcowe.

Wnętrze wygląda wcale nie gorzej od nadwozia. W pierwszej chwili może co prawda nieco przytłaczać konsola centralna w postaci niemal pionowej "ściany", ale w praktyce łatwo się do kokpitu przyzwyczaić - jedynym drobnym zgrzytem pod względem ergonomii może być obsługa systemu audio. Dobre wrażenie wywołują także materiały zastosowane w kabinie pasażerskiej, jednak psują je dwa wyjątki. Testowana Kia miała przebieg około 22-23 tysięcy kilometrów i już na tym etapie bardzo mocno wytarta była gałka dźwigni zmiany biegów. Mam ogromną nadzieję, że przy okazji liftingu ta kwestia zostanie poprawiona. Drugą kwestią jest kierownica, której skórzane wykończenie wydawało się być bardzo "cienkie". Na zdjęciach modelu po liftingu widać już jednak inne "kółko", miejmy nadzieję, że lepiej wykończone. Zaskakująco dobrze wygląda natomiast drewnopodobne wykończenie obecne w wersji XL, co wcale takie oczywiste w innych markach nie jest (o ile nie mamy do czynienia z prawdziwym drewnem).


Miejsca w przednim rzędzie siedzeń jest wystarczająco dużo. Z tyłu nieco brakuje do czołówki klasowej, ale jeśli tylko fotele przednie nie są maksymalnie obniżone (co utrudnia wsunięcie pod nie stóp pasażerom kanapy), to przestrzeni raczej nie powinno zabraknąć - przynajmniej dopóty, dopóki potencjalny pasażer nie należy do szczególnie wysokich. Również pojemność bagażnika nie prezentuje się najgorzej (505 litrów według producenta), jednak niestety ma on bardzo nieregularne kształty. Ponadto zawiasy klapy wnikają do środka, co może grozić uszkodzeniem bagażu.

Naciśnięcie przycisku uruchamia dieslowską jednostkę o dość niewielkiej jak na tę klasę pojemności 1,7 litra. Do ruszania samochodem trzeba się nieco przyzwyczaić z powodu specyficznej pracy pedału sprzęgła, jednak po paru chwilach można się już skupić na wrażeniach z jazdy. A te, trzeba przyznać, są bardzo dobre. Pomimo parametrów silnika, które "na papierze" nie oszałamiają, samochód jest wystarczająco dynamiczny (dane techniczne mówią między innymi o przyspieszeniu do "setki" w 10,3 sekundy). Co więcej - jednostka napędowa czuje się dobrze w praktycznie każdym zakresie obrotów, nie wyłączając wysokich. W połączeniu z nieco "twardym", ale przyjemnym dla ucha dźwiękiem i precyzyjnie pracującym mechanizmem zmiany biegów, układ napędowy oceniam jak najbardziej pozytywnie.

Komfort jazdy w Optimie także jest na dobrym poziomie, do spółki z prowadzeniem. Komfort oczywiście można by nieco poprawić stosując mniejsze felgi, jednak ogółem - również na tym polu w mojej opinii nie powinno się mieć większych uwag.

Podstawowa Optima to wydatek niemal 85 tysięcy złotych. Nie jest to niska kwota, jednak otrzymamy za to samochód z dwulitrowym silnikiem benzynowym o sporej mocy (zwłaszcza jak na silnik wolnossący), wynoszącej 165 koni mechanicznych. Również wyposażenie wariantu M jest przyzwoite: w standardzie jest między innymi 6 poduszek powietrznych, reflektory z funkcją doświetlania zakrętów, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, radioodtwarzacz CD/MP3 ze złączem AUX i portem USB, felgi aluminiowe (16-calowe) i, co ciekawe, pełnowymiarowe koło zapasowe. Opcji dla wariantu M nie znajdziemy wiele: dostępny jest jedynie lakier metalizowany (2000 złotych), czujniki parkowania z tyłu (1000 złotych), autoalarm (również 1000 złotych) oraz Kia Safety System, czyli system ratunkowy, który potrafi między innymi rozpoznać, kiedy samochód miał wypadek (i zarejestrować jego parametry), a także poinformować o zdarzeniu odpowiednie służby. Za Kia Safety System zapłacić będziemy musieli 3390 złotych, niezależnie od wersji wyposażenia.

Kilka opcji więcej można dokupić do wariantu L, który tak czy owak ma w standardzie elementy wyposażenia, których w M nie można mieć nawet w opcji. Wymienić tu można elektrycznie regulowany fotel kierowcy z pamięcią ustawień, fotochromatyczne lusterko wewnętrzne, spryskiwacze reflektorów i 17-calowe felgi ze stopów lekkich. Ponadto, do "eLki" można już dokupić przykładowo reflektory ksenonowe (3500 złotych; samochody z "ksenonami" mają także tylne lampy wykonane w większości w technice diodowej; w standardzie oświetlenie tylne wykorzystuje LEDy tylko w światłach stopu), pakiet Navi Sound System (7000 złotych) czy też panoramiczny szklany dach, sterowany elektrycznie (4000 złotych). Ten ostatni element jest zresztą jedną z niewielu opcji dla Optimy XL, ponieważ większość wymienionych tu już elementów wyposażenia ma ona w standardzie. Poza szklanym dachem, alarmem, lakierem metalizowanym i Kia Safety System, dokupimy jeszcze do niej co najwyżej pakiet "Executive", w skład którego wchodzą elektryczna regulacja fotela pasażera, podgrzewana tylna kanapa, podgrzewane koło kierownicy (tylko w wersji z manualną skrzynią biegów) oraz system monitorowania zmiany pasa ruchu KiaLaneAssist. Jasne, to wszystko kosztuje - ale 107,900 złotych za Optimę 2.0 XL (no, 109,900 złotych, biorąc pod uwagę lakier metaliczny) to nie taka zła cena.

Diesle są droższe od wersji benzynowych o 5 tysięcy złotych. Nie jest to mała dopłata, tym bardziej, że różnica w mocy silnika to niemal 30 koni mechanicznych na niekorzyść "ropniaka". Biorąc jednak pod uwagę, że według danych technicznych benzynowe 2.0 wcale nie mają jakichś znacząco lepszych osiągów (przyspieszenie od 0 do 100 km/h w "benzyniaku" z manualną skrzynią biegów zajmuje 9,5 sekundy, co jest wynikiem lepszym o 0,8 sekundy od uzyskiwanego przez diesla) i fakt, że GDi, jako silnik wolnossący, może wymagać częstszego "wkręcania" na wysokie obroty, to motor wysokoprężny może faktycznie okazać się trafnym wyborem. Tym bardziej, że - jak wspomniałem - jazda Optimą CRDi jest bardzo przyjemna i dynamiki brakować na co dzień raczej nie powinno, jeśli tylko ktoś nie oczekuje przyspieszeń na poziomie F-16. No i jeśli samochód będzie często wyjeżdżać w trasę, bo filtry cząstek stałych stosowane w dieslach nadal "nie lubią" jazdy wyłącznie miejskiej.

Czy po podsumowaniu wszystkich za i przeciw brałbym pod uwagę Optimę przy zakupie samochodu z segmentu D? W chwili obecnej - nie, ale tylko i wyłącznie dlatego, że materiały wykończeniowe w opisanych miejscach nie przystają do klasy pojazdu (podkreślam jednak jeszcze raz, że cała reszta łącznie z tapicerką jest w porządku - przynajmniej w wersji XL). No i dlatego, że lada chwila lifting. Dlatego mój typ to poliftingowa Optima CRDi w wersji L, z lakierem metalicznym i reflektorami ksenonowymi. I być może pakietem "Premium" zawierającym między innymi czujniki parkowania z tyłu i skórzaną tapicerkę (skóra ekologiczna, dopłata do pakietu to 3000 złotych). Taka konfiguracja (tyle że oczywiście sprzed liftingu) to koszt 104,400 złotych. Sporo? Sporo. Warto? Według mnie warto.


Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe: materiały prasowe Kia, NetCarShow.com.

niedziela, 18 sierpnia 2013

Test Drive! Pt. 17 - Krakowski Szybki Tramwaj

Nad samochodami z napędem hybrydowym pracowano niemal od początku dziejów motoryzacji. Pierwszym pojazdem, w którym pogodzono spalanie paliwa kopalnego z napędem elektrycznym, był Lohner-Porsche z 1899 roku. Silnik spalinowy pełnił w nim rolę generatora prądu dla silników elektrycznych umieszczonych w piastach kół. W XX wieku co jakiś czas podejmowano kolejne próby skonstruowania napędu hybrydowego, ale pierwszym producentem, który odważył się po prostu "wziąć i zacząć sprzedawać" hybrydy była Toyota z modelem Prius, którego mamy już zresztą na rynku trzecią generację. Z technologii Toyoty korzysta również jej luksusowa marka, czyli Lexus. W praktyce okazuje się, iż aktualnie w ofercie tej marki wszystkie modele oprócz topowego LFA można kupić z takim właśnie napędem (co więcej, najmniejszy model Lexusa - CT 200h - jest dostępny tylko w tego typu wersji). Dziś przyjrzymy się najnowszemu Lexusowi IS 300h.

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: IS 300h
Wersja wyposażenia: Comfort
Silnik spalinowy: 2.5 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Silnik elektryczny: asynchroniczny na prąd przemienny, z magnesem stałym
Moc maksymalna silnika spalinowego: 181 KM przy 6000 obr./min.
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 143 KM
Moc maksymalna łączna: 223 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 221 Nm w zakresie 4200-5400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 300 Nm
Przekładnia: bezstopniowa E-CVT
Napęd: na koła tylne (RWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (IS 300h Elite): 157,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 198,700 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:




Nowy IS nie zerwał kompletnie ze stylistyką poprzednika, design jest raczej rozwinięciem koncepcji znanej już od ładnych kilku lat. Szczególnie widać to z tyłu samochodu, gdzie jednak sporo "kolorytu" wprowadzają lampy o nietypowym kształcie i z diodami ułożonymi w kształt liter "L". Jeśli chodzi o mnie, muszę przyznać, że tył samochodu bardzo mi się podoba. Wcale nie gorzej wygląda bok nadwozia, tym bardziej, że drzwi tylne mają już normalny kształt; w poprzedniej generacji sprawiały one wrażenie nieporadnie "wydłużonych" nad tylnymi kołami, zapewne w celu powiększenia otworu drzwiowego - nie wyglądało to jednak za dobrze. Ten błąd na szczęście naprawiono. Nieco dyskusyjna jest nieco stylistyka pasa przedniego; dopóki się mu dokładniej nie przyjrzymy, dopóty wszystko jest w jak najlepszym porządku - tym bardziej, że samochód wygląda bardzo nowocześnie i dynamicznie. Kwestią sporną jest natomiast kształt reflektorów głównych - niezależnie od tego, czy samochód wyposażony jest w "ksenony" (wyposażenie standardowe) czy też reflektory diodowe (jak testowany egzemplarz), mają one nietypową formę - coś jakby pomiędzy "wciśnięciem" ich na siłę w nadwozie, a "wiszeniem" nad światłami do jazdy dziennej. Jak już kiedyś na Facebooku wspominałem, stylista ze mnie nigdy nie był (i nie będzie), tym niemniej wydaje mi się, że mogłyby one mieć nieco "ostrzejsze" kształty i być mniej... "nadmuchane"? Tak czy owak, jako całość nowy Lexus wygląda bardzo dobrze i według mnie, pomimo kwestii reflektorów, jest jednym z bardziej atrakcyjnych wizualnie samochodów tej klasy.

W porównaniu z poprzednim IS-em, kompletnie zmieniono kabinę pasażerską. Stylistyka deski rozdzielczej przypomina teraz choćby "większego brata", czyli model GS. Ciekawym rozwiązaniem jest relatywnie mocne pochylenie części konsoli centralnej, co może przywodzić na myśl na przykład Hondę NSX.


Zachwytem nie napawają niestety niektóre materiały zastosowane w kabinie Lexusa. O ile na przykład tapicerce czy skórzanemu wykończeniu deski rozdzielczej nie można wiele zarzucić, to w kilku miejscach chętnie zobaczyłbym w IS-ie inne tworzywa sztuczne. Lepsze wrażenie pozostawia po sobie natomiast ilość miejsca we wnętrzu - z przodu generalnie nie ma się raczej do czego przyczepić, z tyłu zaś jest znacznie lepiej niż w poprzedniej generacji Lexusa klasy D (choć do czołówki klasowej jeszcze nieco brakuje). Efekt ten osiągnięto między innymi poprzez wydłużenie samochodu o 9 centymetrów oraz wydłużenie rozstawu osi o 7 centymetrów. Znacznie powiększono też bagażnik - w poprzedniej generacji IS-a miał on pojemność 378 litrów (dane z autocentrum.pl), aktualnie ma od 450 (w IS 300h) do 480 litrów (w IS 250).


No cóż... pora ruszać. Wciskamy przycisk POWER i... nadal cisza. Oczywiście, kontrolki rozbłyskają, pokazuje się prędkościomierz i "ekonomizer" (tudzież wskaźnik wykorzystania mocy), zaczyna działać klimatyzacja... ale 2,5-litrowy silnik benzynowy śpi w najlepsze. Wrzucamy bieg D, puszczamy hamulec... Eureka, toczymy się! Troszkę gazu i samochód zaczyna się rozpędzać, emitując przy tym dźwięki przypominające nowoczesne tramwaje - tyle tylko, że lepiej wyciszone. Znacznie lepiej. IS 300h potrafi się poruszać w trybie czysto elektrycznym jedynie z niewielką prędkością i na bardzo ograniczonym dystansie (nie ma szans na pokonanie choćby pięciu kilometrów "na prądzie"), jednak po uruchomieniu jednostki benzynowej we wnętrzu nadal panuje błoga cisza. Lexusa wyposażono oczywiście w system wyłączający silnik podczas postoju (może on również się wyłączać w czasie jazdy), ale warto odnotować, iż uruchamianiu silnika benzynowego nie towarzyszą niemal żadne wibracje, chwilami człowiek nawet nie jest w stanie się zorientować "czy toto działa".

Sama jednostka benzynowa również nie jest zbyt typowa. Już nawet pomijając fakt, że przy pojemności 2,5 litra ma ona jedynie cztery cylindry (a przecież IS 250 o tej samej pojemności ma ich sześć!), to jeszcze pracuje w cyklu Atkinsona. W skrócie: oznacza to, iż w przeciwieństwie do silnika z klasycznym czterosuwowym cyklem pracy Otto, w cyklu Atkinsona na początku fazy sprężania zawory nadal są otwarte. Poprzez zamknięcie ich z pewnym opóźnieniem, wyraźnie skraca się czas trwania fazy sprężania. Takie rozwiązanie skutkuje nieco niższą mocą maksymalną, pozwala jednak na osiągnięcie wyższej efektywności działania silnika, a co za tym idzie, również obniżenie zużycia paliwa. W przeciwieństwie do cyklu Otto, w przypadku silnika Lexusa (i podobnych konstrukcji) wszystkie cztery suwy odbywają się podczas jednego cyklu ruchu tłoka (w Otto potrzeba dwóch cykli).

Nietypowy motor zestawiono z bezstopniową przekładnią E-CVT. Konstrukcje tego typu uważane są za bardzo efektywne w przekazywaniu napędu, ponieważ są w stanie utrzymywać silnik przez cały czas w zakresie najbardziej optymalnych w danej chwili obrotów. O ile przy niskich prędkościach i niewielkim stopniu wciśnięcia pedału gazu niewiele nam to w Lexusie powie (i tak silnika niemal nie słychać), to wszystko staje się jasne po wciśnięciu gazu do oporu - obroty po krótkiej chwili osiągają niemal maksymalną wartość i... tam już pozostają - tak długo, jak długo "dusimy" pedał gazu. A to już jest jak najbardziej słyszalne... Podobnie jak w wielu innych samochodach ze skrzyniami bezstopniowymi, także w Lexusie zaoferowano kierowcy możliwość wyboru jednego z "wirtualnych" przełożeń. Ten tryb pracy imituje działanie zwykłej, automatycznej skrzyni biegów. A w każdym razie się stara... fakt faktem - obroty silnika się zmieniają, co słychać i widać także po "wywołaniu" obrotomierza na miejsce "ekonomizera". Jednak w praktyce samochód nadal przyspiesza w niemal taki sam sposób jak wcześniej - czyli dość jednostajnie, jak tramwaj. Tylko szybciej. Jeśli komuś jeszcze zbyt mało wrażeń akustycznych, może także uruchomić... syntezator dźwięku. Działa on jedynie we wnętrzu samochodu, sącząc z głośników dźwięk przypominający na wolnych obrotach jednostkę sześciocylindrową. Gorzej, że przy wyższych prędkościach ma się już wrażenie, że to statek kosmiczny z V6 pod klapką umgulbulatora hiperprzestrzennego - szczerze mówiąc, syntezator szybko został wyłączony.

Jak jednak ogólnie przedstawia się dynamika samochodu? Cóż, nie można zdecydowanie powiedzieć, że jest źle, choć ze względu na nienajniższą masę własną (co najmniej 1620 kilogramów), samochód nie należy też pod tym względem do rakiet, gdyby zestawić go z benzynową konkurencją (co jednak mija się z celem, bo hybrydy nie buduje się do wyścigów spod świateł). Przyspieszenie do "setki" zajmuje od 8,3 do 8,4 sekundy, maksymalnie pojedziemy 200 kilometrów na godzinę. Nieco szybszy okazuje się więc bazowy IS 250 z sześciobiegowym "automatem" (odpowiednio: 8,1 sekundy i 225 km/h).

Jako że to Lexus, to nabywca zapewne spodziewa się dużego komfortu jazdy. Na tym polu nie powinien się zawieść - zawieszenie jest odpowiednio zestrojone i sprawnie tłumi nierówności. Podobnie jak układ napędowy, jest również dobrze wyciszone. Pojazd prowadzi się przy tym pewnie, choć niedosyt pozostawia układ kierowniczy, który niemal w ogóle nie daje "czucia" jezdni - niestety, Lexus postanowił tym zupełnie odciąć się od pierwszej generacji IS-a, która miała w sobie więcej sportu. Innymi słowy - jeśli dla kogoś komfort jest priorytetem, powinien być zadowolony. Lexusa IS 300h nie poleciłbym jednak kierowcom, którzy chcą "czuć", że prowadzą.

Jak IS 300h prezentuje się pod względem cen? Cóż, zacznijmy może w ogóle od kwestii, ile trzeba dopłacić do zwykłego IS-a, by wrzucono nam do niego układ hybrydowy. W zależności od wersji, są to koszty na poziomie około 22-23 tysięcy złotych, co sumarycznie daje co najmniej 157,900 złotych za hybrydę. Biorąc pod uwagę stopień skomplikowania układu, a także to w jaki sposób działa i fakt, że będzie ona zauważalnie mniej palić od "benzynówki" - taka dopłata może być wbrew pozorom uzasadniona, zwłaszcza w lepszych wersjach wyposażeniowych. Ważnym argumentem przemawiającym za hybrydowym Lexusem jest także fakt, iż zasadniczo nie ma on konkurencji. Fakt, na rynku jest co prawda BMW 3 ActiveHybrid, jednak ma ono... 354 konie mechaniczne i kosztuje niemal 250 tysięcy złotych.

W standardzie bazowej wersji (albo "klasy", jak określa to Lexus) Elite znajdziemy między innymi 8 poduszek powietrznych, reflektory ksenonowe, elektronicznie sterowana klimatyzacja jednostrefowa, system antykradzieżowy, interfejs Bluetooth dla telefonu komórkowego i system multimedialny z 7-calowym ekranem i sześcioma głośnikami. Z ciekawostek - do wyposażenia seryjnego należą również szyby w drzwiach przednich ze szkła odprowadzającego wodę oraz samoregenerująca się powłoka lakiernicza. Podobnie jak w przypadku Volvo, ceny niektórych opcji wydają się być zaskakująco rozsądne, zaś innych... wręcz odwrotnie. Dwustrefowa automatyczna klimatyzacja kosztuje 1570 złotych (od wersji Elegance jest seryjna), tempomat 1490 złotych (swoją drogą, dlaczego nie ma go w standardzie?), przednie reflektory LED to wydatek 2820 złotych. Elektryczny szyberdach kosztuje niestety ponad 5000 złotych (5200, jeśli chcemy być dokładni), lakier metaliczny, perłowy lub "biały F" (tylko dla wersji F SPORT) - 4100 złotych. Pakiet GPS, w skład którego wchodzi zarówno nawigacja satelitarna jak i zestaw audio Pioneer z ośmioma głośnikami, jest w większości wersji standardem, jednak dla Elite nie dostaniemy go nawet w opcji. W wariancie Elegance jej zakup oznacza wydatek 12,380 złotych. Pakietu GPS nie dostaniemy również dla topowej wersji Prestige, a to dlatego, że oczywiście ma ona już nawigację "w serii", a zamiast audio Pioneera ma 15-głośnikowy zestaw firmy Mark Levinson. Ceny wszystkich opcji w modelu IS 250 są takie same.

Zatem... co począć z naszym dzisiejszym "obiektem doświadczalnym"? Pomijając wspomniane kwestie które nie przypadły mi do gustu, samochód sprawia dobre wrażenie. Nie trzeba się także obawiać napędu hybrydowego - przykład najstarszych Toyot Prius pokazuje, że wbrew pozorom da się jeździć na jednym komplecie baterii przez nawet kilkanaście lat. No i ponownie: IS 300h nie ma na rynku konkurencji, w przeciwieństwie do swojego benzynowego "brata". Jeśli ktoś zatem uważa, że:
a) wspomoże walkę z globalnym ociepleniem (;))
lub
b) po prostu lubi, gdy samochód zużywa niewiele paliwa a nie lubi diesli,
to Lexus IS 300h może go jak najbardziej zainteresować. Wydaje mi się jednak, że to magiczne, trudne do uchwycenia "coś" zostało przez Lexusa w całości wykorzystane podczas projektowania karoserii i niestety owego "czegoś" zabrakło już na wnętrze i wrażenia z jazdy - a szkoda.


Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

sobota, 17 sierpnia 2013

Test Drive! Pt. 16 - Jak się miewa szwedzka stal?

Volvo praktycznie od zawsze kojarzy się z bezpieczeństwem. Nie bez powodu, choćby biorąc pod uwagę fakt, iż to właśnie ta marka jako pierwsza wprowadziła do swoich samochodów trzypunktowe, bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa. Przez pewien okres w historii szwedzkiego producenta nawet stylistyka samochodów przypominała twierdzę - za przykład może tu posłużyć chociażby model 240 GLT. Gdy pożegnano się już ostatecznie z samochodami prezentującymi jeszcze starą szkołę stylistyczną (czyli S90/V90 w roku 1998 oraz S70/V70 pierwszej generacji w roku 2000), po kilku latach osiągnięto sytuację, gdy większość modeli Volvo nie niknie już w tłumie innych samochodów. Często to właśnie samochody Volvo są jednymi z ciekawiej stylizowanych pojazdów w "peletonie" czekającym na zielone światło, może z wyjątkiem topowych modeli S80/V70 oraz XC90. Nie inaczej jest z Volvo S60, i to pomimo niedawnego liftingu który nieco go "ugrzecznił" i uczynił bardziej eleganckim. Zaczynajmy zatem i zobaczmy, jak jeździ najnowsza wersja Volvo segmentu D.

Salon: Volvo Wadowscy, Kraków, ul. Władywsława Łokietka 83
Marka: Volvo
Model: S60
Wersja wyposażenia: Momentum
Silnik: 1.6 T3 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 150 KM przy 5700 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 240 Nm w zakresie 1600-4000 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (S60 T3 Base): 113,200 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 131,000 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:



 Lifting przeprowadzono praktycznie jednocześnie również w innych modelach Volvo, jak S80 czy XC60. W przypadku S60, najbardziej zauważalną zmianą jest wyraźnie zmodyfikowany przód samochodu; zmieniono zderzak, reflektory, nieco przestylizowano także "grill". Na zdjęciach może się wydawać, iż jest on teraz za szeroki, na żywo wygląda to jednak lepiej. Bardzo ładnie wkomponowano również oświetlenie do jazdy dziennej, czego osobiście o wersji sprzed liftingu bym nie powiedział (chociaż, oczywiście, jest to kwestią gustu). Po przeprowadzonych zmianach S60/V60 nie wyglądają już jak zdziwiony moskit. Inna rzecz, że zarazem stały się nieco mniej oryginalne... Cóż, coś za coś. Różnice między starszą a nowszą wersją przedstawiono poniżej:


Z tyłu nadwozia zasadniczo nic się nie zmieniło (przynajmniej nic takiego nie zaobserwowałem, porównując zdjęcia). Drobne zmiany zaszły we wnętrzu; zmieniono między innymi "zegary" za kierownicą (w tym również ich układ). Klasyczną hydrokinetyczną przekładnię przy okazji liftingu wymieniono na dwusprzęgłową Powershift produkcji Forda, tak więc egzemplarze w nią wyposażone mają również inny lewarek skrzyni biegów niż starsze modele ze zwykłym "automatem".

Egzemplarz testowy wyposażony był w bazową jednostkę napędową o oznaczeniu T3. Jest to określenie nieco mylące, ponieważ jeszcze kilka lat temu określenia "Tx" były zarezerwowane dla najmocniejszych (lub prawie najmocniejszych) wersji danego modelu; dlatego też mieliśmy Volvo S40 T4, S60 T5 czy S80 T6. Cyfra oznaczała zarazem liczbę cylindrów. Aktualnie dla każdego "benzyniaka" stosuje się oznaczenie od T3 do T6, analogicznie wśród jednostek wysokoprężnych wymienimy D2, D3, D4 i D5 (a silników dwu- ani trzycylindrowych w S60 przecież nie uświadczymy). Niestety, Volvo dołączyło tym samym do BMW czy Mercedesa, których oznaczenia modeli też już mają niewiele wspólnego z tym, co znajdziemy pod maską (choćby ostatnio testowane BMW 328i - kiedyś kod ten oznaczałby serię 3 z 2,8-litrowym motorem, dziś - 2-litrówkę z turbodoładowaniem). Wracając jednak do T3 w "naszej" eS-Sześćdziesiątce - podobnie jak skrzynia Powershift, jest to konstrukcja Forda, znana szerzej jako 1.6 EcoBoost. Podobnie jak w Fordzie, występuje ona również w mocniejszej, 180-konnej wersji (w S60/V70 jako T4). Podobnie ma się sprawa z modelem T5 - tyle tylko, że ma on pod maską 2-litrowego EcoBoosta. Spośród "benzyniaków" jedynie modele T6 mają silniki niebędące konstrukcjami "niebieskiego owalu".

Czy jednak fakt takiego a nie innego pochodzenia jednostki napędowej w czymś przeszkadza? Cóż - w czasie jazdy na pewno nie. Pomimo tego, że to silnik postrzegany jako bazowy (choć o zauważalnie większej mocy nie tylko od 116-konnego D2, ale nawet od D3 o mocy 136 koni mechanicznych), to muszę powiedzieć, że sprawiał znakomite wrażenie. Odpowiednio mocny w niemal całym zakresie obrotów, o szybkiej reakcji na gaz i na dodatek o bardzo przyjemnym dźwięku; ten ostatni był co prawda wyraźnie słyszalny podczas bardziej dynamicznej jazdy, ale biorąc pod uwagę jego brzmienie, nie mam absolutnie nic przeciwko temu. Również pracy skrzyni biegów nie można wiele zarzucić - co prawda miało się wrażenie lekkiej "gumowatości", jednak pomimo tego była precyzyjna i nie sprawiała żadnych kłopotów z wyborem przełożenia. Chwili przyzwyczajenia wymagała jedynie praca pedału sprzęgła.

Wracając jeszcze do kwestii wyciszenia, należy tutaj bardzo pochwalić Volvo za bardzo dobre odizolowanie pasażerów od odgłosów pracy podwozia samochodu. Przy spokojnej jeździe w aucie jest naprawdę bardzo cicho. Jako "bonus" otrzymujemy wysoki komfort jazdy, który bynajmniej nie wyklucza dobrego prowadzenia; układ kierowniczy pozwala na precyzyjne obranie kierunku jazdy a zawieszenie bynajmniej od niego nie odstaje.

Kolejną kwestią, która w S60 bardzo przypadła mi do gustu (a wyjątkowo nie od niej zacząłem wpis), jest wnętrze. Stylistyka jest może co prawda nieco dyskusyjna, ale jakość materiałów wynagradza wszystko. Jeśli ktoś uważa, że Volvo jest "mniej premium" od Mercedesa czy Audi - należy czym prędzej zawieźć go do salonu i posadzić w S60 (w każdym razie, w takiej wersji jak testowana ;)). Nawet jeśli samochód odstawał pod tym względem nieco od BMW F30, to w bardzo niewielkim stopniu.


Z miejscem dla pasażerów niestety aż tak różowo nie jest. O ile z przodu jest go wystarczająco dużo, to tylna kanapa nie zaoferuje zbyt wiele przestrzeni, zwłaszcza dla wyższych pasażerów. Nie są to oczywiście wartości skutkujące docieraniem do naszych uszu po dłuższej trasie słów uważanych powszechnie za niecenzuralne, tym niemniej w kolejnej generacji dobrze by było tę kwestię poprawić - choćby dlatego, że konkurencja nie śpi.

Podstawowe S60 kosztować nas będzie nieco ponad 113 tysięcy złotych, co jest kwotą o kilka tysięcy złotych niższą niż zmuszeni bylibyśmy zapłacić za BMW 316i. Volvo w standardzie nie oferuje co prawda aż tak dobrego wyposażenia jak "Bawarczyk", ma jednak o 14 koni mechanicznych mocniejszy silnik. Standardowy pakiet jest jednak mimo wszystko przyzwoity i zawiera między innymi 6 poduszek powietrznych, autoalarm, układ City Safety (potrafiący w razie potrzeby samodzielnie zatrzymać samochód, jeśli prędkość wynosi nie więcej niż 50 km/h), elektroniczną klimatyzację dwustrefową oraz system audio z sześcioma głośnikami. Brakuje niestety skórzanego wykończenia kierownicy i dźwigni zmiany biegów, które są standardem od wersji Kinetic (T3 Kinetic: od 119,200 złotych). Testowany wariant Momentum posiada również między innymi 17-calowe felgi ze stopów lekkich, system audio z ośmioma głośnikami i możliwością odtwarzania plików MP3/WMA, zestaw głośnomówiący z Bluetooth, czujniki parkowania z tyłu czy też automatycznie przyciemniane lusterko wsteczne.

Ceny opcji są zróżnicowane. Niektóre są drogie lub wręcz bardzo drogie - wymieńmy tu na przykład elektrycznie otwierane okno dachowe za, bagatela, 4690 złotych czy lepszy od bazowego sprzęt audio (od 3170 złotych dla wersji Base i Kinetic). Lakier metallic kosztuje co najmniej 3650 złotych a skórzana kierownica (dla wersji Base) aż... 1600 złotych! Do tego 500 złotych za skórzaną gałkę zmiany biegów i mamy mały horror. Niektóre opcje mają na szczęście nieco normalniejsze ceny - skrzynia biegów Powershift to 9300 złotych (plus ewentualnie dodatkowe łopatki do zmiany biegów zza kierownicy za 740 złotych), podgrzewana przednia szyba kosztuje 910 złotych, zaś wspomaganie kierownicy Servotronic o zmiennej sile w zależności od prędkości - 1050 złotych. Dla wszystkich wersji S60 oprócz Base można także dokupić pakiet stylizacyjny R-Design. Jego cena wynosi od 7100 złotych dla topowej wersji Summum do 17,300 złotych dla Kinetic. Oferowanych jest również kilka pakietów pozwalających na zaoszczędzenie od 4 do 40% wartości wyposażenia, jednak niestety żaden z nich nie jest oferowany do S60 Base. Biorąc pod uwagę te wszystkie czynniki, wybrałbym prawdopodobnie wersję T3 Kinetic. Po doposażeniu w czujniki parkowania z tyłu (1760 złotych), podgrzewane dysze spryskiwaczy (280 złotych), podgrzewaną przednią szybę, lepszy system audio (4000 złotych...) i lakier metaliczny, cena wyniosłaby około 130 tysięcy złotych (za model T3). Można by także pomyśleć nad zakupem takiego samochodu jak testowany - według mnie 1,6-litrowy silnik broni się na tyle dobrze, że lepiej dodatkową gotówkę przeznaczyć na lepsze wyposażenie niż na dopłatę do wersji T4 (nie uwzględniając żadnych opcji, T4 Kinetic jest droższe od T3 Momentum o 1900 złotych). Sęk w tym, że za kilka tysięcy więcej kupimy już 184-konne BMW 320i, a przy cenach tego rzędu te kilka, a nawet kilkanaście tysięcy nie jest raczej dużą przeszkodą dla potencjalnego kupującego. Dlatego też, pomimo tego że Volvo jeździło mi się świetnie i bardzo mi się spodobało, to przy cenach w których jest oferowane, miałbym bardzo poważny orzech do zgryzienia.



Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe: materiały prasowe Volvo, NetCarShow.com.

czwartek, 15 sierpnia 2013

Test Drive! Pt. 15 - Duży, większy, Superb!

Skoda ma na polskim rynku bardzo silną pozycję. Połączenie techniki grupy Volkswagena z przyzwoitymi cenami i dobrym dopasowaniem oferty do realiów rynkowych na pewno nie są tu bez znaczenia. Czeska marka nie spoczywa jednak na laurach - gama modelowa jest na bieżąco odświeżana. Po niedawnym teście Octavii 1.4 TSI, dziś pora na Superba Combi 2.0 TDI po niedawnym face-liftingu. Zapraszam!

Salon: Skoda Auto Centrum Koźle (należy do Auto LELLEK Group), Kędzierzyn-Koźle, ul. Bolesława Chrobrego 25
Marka: Skoda
Model: Superb Combi
Wersja wyposażenia: Platinum
Silnik: 2.0 TDI (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 170 KM przy 4200 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie 1750-2500 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, dwusprzęgłowa
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowe kombi
Cena podstawowa (Superb Combi 1.4 TSI Active): 79,450 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 129,800 zł (z 6-biegową, manualną skrzynią biegów)

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:



W przeciwieństwie do poprzedniej generacji flagowego modelu Skody, aktualny Superb nie jest już oparty na wydłużonej płycie podłogowej Volkswagena Passata. Podobnie jednak jak poprzednio, tak i teraz największa Skoda jest dłuższa od Passata (Super Combi - 4833 milimetrów, Passat Variant - 4771 milimetrów) i ma od niego większy rozstaw osi (2761 milimetrów kontra 2712 milimetrów). Szerokość (bez lusterek) i wysokość są już w Skodzie mniejsze, ale są to różnice na poziomie kilku milimetrów.

Przy okazji liftingu zmieniono zarówno pas przedni jak i tylny pojazdu, choć w przypadku wersji Combi zmiany z tyłu są bardzo kosmetyczne - zmieniono jedynie kształt przetłoczeń na klapie bagażnika, co najłatwiej rozpoznać po obecności tych o trójkątnym kształcie obok lamp zespolonych. Znacznie więcej zmieniło się z tyłu liftbacka, jednak w jego przypadku są to akurat moim zdaniem zmiany na gorsze - zmieniono kształt lamp, przeniesiono również tablicę rejestracyjną ze zderzaka na klapę bagażnika. Obie wersje przedstawiono poniżej:


Z przodu zmian jest już oczywiście tyle samo w obu wersjach nadwoziowych. Styl generalnie pozostał ten sam, jednak postawiono na ostrzejsze krawędzie. Zmieniono zarówno reflektory, zderzak jak i osłonę chłodnicy.


We wnętrzu zmiany są już znacznie mniejsze, a najbardziej zauważalną z nich jest nowa kierownica. Oczywiście wymiary wewnętrzne również pozostały bez zmian, co i tak pozwala Superbowi być prawdopodobnie najbardziej "pojemnym" samochodem klasy średniej (choć na dobrą sprawę Superb, podobnie jak Octavia, ma wymiary plasujące go "na granicy" segmentów - w tym przypadku pomiędzy klasą średnią a klasą wyższą). O ile z przodu jest bardzo dobrze, wliczając w to bardzo obszerne i wygodne fotele...



...to z tyłu ilość miejsca jest po prostu OGROMNA. W testowanym egzemplarzu na podłodze były nawet... podnóżki, choć nie orientuję się niestety, czy to jakaś fabryczna opcja - chyba że jest to tajemnicza opcja o nazwie "Dywaniki Lounge Step", standardowa w Superbie Platinum, a kosztująca 600 złotych w pozostałych wersjach wyposażenia.


Pod względem użytych materiałów Superb również nie ma się czego wstydzić, choć podobnie jak w Octavii, nie spodobało mi się wykończenie uchwytów drzwi twardym tworzywem. Skoda uzasadnia to troską o odpowiednio wysoką trwałość, jednak to tłumaczenie do mnie nie przemawia. Pomijając jednak ten szczegół - kolejny plus dla Superba.

Po uruchomieniu silnika (w testowanym egzemplarzu za pomocą przycisku), nadal ogarnia nas błoga cisza. Co lepsze, ten stan rzeczy nie ulega zmianie nawet podczas nieco szybszej jazdy; wyciszenie Superba jest bardzo dobre, szczególnie jeśli chodzi o komorę silnika. Jest to o tyle ciekawe, że czarne kombi wyposażone było w 4-cylindrowego turbodiesla, a diesle, szczególnie o relatywnie niewielkiej pojemności i liczbie cylindrów, raczej nie kojarzą się z ciszą i dobrymi manierami, przynajmniej po zestawieniu ich z porównywalnymi silnikami benzynowymi. W przypadku tego samochodu, myślenie tego typu bez problemu można odstawić na bok. Na uznanie zasługuje również praca systemu Start-Stop, który nie powodował niemal żadnych wibracji podczas uruchamiania jednostki napędowej - w BMW F30 tak dobrze nie było!

Do charakteru silnika bardzo dobrze pasuje dwusprzęgłowa skrzynia DSG - taki zestaw pozwala na bezstresowe, wręcz "dostojne" poruszanie się Superbem po polskich drogach. DSG w razie potrzeby sprawnie reaguje na kick-down i wystarczająco szybko (i płynnie) zmienia biegi. Wespół z mocą 170 koni mechanicznych i momentem obrotowym o wartości 350 niutonometrów pozwala to na wiele. Zastrzeżenia do DSG mam dwa, jednak są to raczej drobiazgi - jedną kwestią jest to, że jak już kilkukrotnie wskazywałem na to w swoich wpisach, skrzynia ta ma "odwrócone sterowanie" w trybie manualnym. Innymi słowy, redukcja biegu odbywa się poprzez pociągnięcie lewarka w tył zamiast popchnięcie go w odwrotnym kierunku (a raczej w tym samym kierunku, a z przeciwnym zwrotem, jakby to powiedział fizyk). Drugą kwestią jest to, że w trybie automatycznym skrzyni raz zdarzyło się "przedobrzyć" i na dość mocnym wzniesieniu wrzucić zbyt wysoki jak na takie warunki bieg, co skutkowało wyczuwalnymi wibracjami od zespołu napędowego, gdy silnik nie miał nawet 1300 obrotów na minutę.

Podobnie jak komfort akustyczny, także ten bardziej "namacalny" jest na wysokim poziomie. Oprócz oczywistej i wspomnianej już kwestii, czyli ilości miejsca we wnętrzu, do dyspozycji mamy także wygodne i wystarczająco duże fotele (w testowanej wersji z dobrej jakości tapicerką skórzaną), jak również rozmaite akcesoria - tutaj zaliczę między innymi opcjonalny układ wentylacji siedzeń. Szkoda, że wentylowany fotel zrobić trudniej niż podgrzewany, bo taka opcja w okresie letnim jest moim zdaniem bardziej przydatna niż owo podgrzewanie w okresie zimowym - tym bardziej, jeśli kierowca brzydszej płci planuje jeszcze mieć dzieci.

Ciekawym doświadczeniem było przetestowanie "asystenta parkowania". W Superbie po liftingu wprowadzono nowszą wersję tego systemu, pozwalającego teraz już nie tylko na parkowanie równoległe, ale również prostopadłe. Podczas próby zaparkowania równoległego system zadziałał poprawnie, trzeba jednak mieć na uwadze, że jest czuły na wysokość krawężnika obok miejsca postojowego - jeśli ten będzie za niski, lepiej polegać na własnych umiejętnościach. 

Standardowo - wersje, wyposażenie i koszty. Bazowy Superb Combi kosztuje niecałe 79 i pół tysiąca złotych (liftbacka otrzymamy za 78,550 złotych), co nie plasuje go w cenowej czołówce klasy średniej (nawet jeśli nie weźmiemy pod uwagę żadnych promocji). W tej cenie otrzymamy benzynowy, 125-konny silnik 1.4 TSI, należy mieć jednak na uwadze, że najprawdopodobniej NIE jest to ta sama jednostka nowego typu, co w nowej Octavii (minimalnie różna jest na przykład pojemność silnika). Mimo relatywnie niewysokiej mocy, najmniejszy dostępny motor pozwala na przyspieszenie do "setki" w 10,6 sekundy i osiągnięcie prędkości maksymalnej 203 km/h (w wersji Combi). Biorąc pod uwagę, że samochód waży nieco ponad 1400 kilogramów, parametry te należy uznać za przyzwoite. Na drugim biegunie mamy 260-konną jednostkę 3.6 V6, dostępną jedynie z napędem 4x4 i 6-biegową skrzynią DSG. Tak wyposażony Superb przyspiesza do 100 km/h w 6,5 sekundy i może osiągnąć prędkość maksymalną... 250 km/h. Wśród diesli testowany 2.0 TDI o mocy 170 koni to najmocniejsze co możemy kupić. Do "setki" takim samochodem ze skrzynią DSG rozpędzimy się w 8,7 sekundy, maksymalnie osiągniemy zaś 221 km/h.

Jak już wspomniałem, Superb nie należy do najtańszych przedstawicieli segmentu D. Nie da się jednak ukryć, że bazowy wariant Active jest nieźle wyposażony. Znajdziemy w nim między innymi 7 poduszek powietrznych (w tym poduszkę kolanową dla kierowcy; można również dokupić tylne boczne poduszki powietrzne za niewygórowaną kwotę 1300 złotych), czujniki parkowania z tyłu, klimatyzację manualną, tempomat, elektrycznie sterowane szyby zarówno z przodu jak i z tyłu i radioodtwarzacz CD/MP3. Z najbardziej przydatnych opcji można by wymienić przednie reflektory przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów (500 złotych; Active ma standardowo reflektory przeciwmgielne bez tej funkcji, w pozostałych wersjach jest to standard), podwójne osłony przeciwsłoneczne (200 złotych), podgrzewane dysze spryskiwaczy przedniej szyby (100 złotych), zestaw siatek do mocowania bagażu w bagażniku (300 złotych), stalowe koło zapasowe (400 złotych; seryjnie otrzymamy tylko zestaw naprawczy), podgrzewaną przednią szybę (800 złotych) czy też skórzaną kierownicę z funkcją sterowania radiem (1300 złotych). Dopłata do najtańszych, 16-calowych felg aluminiowych wynosi 2200 złotych, podobnie jak do lakieru metalicznego. Dostępne są również pakiety o nazwie "Fresh" do każdej z czterech wersji wyposażenia. Dla Superba Active pakiet Fresh zawiera: radioodtwarzacz CD/MP3 ze zmieniarką płyt CD, klimatyzację automatyczną oraz skórzaną kierownicę, jednak bez sterowania radiem. W tym przypadku, koszt pakietu (poza promocją) to 4200 złotych, jednak po jej uwzględneniu można jeszcze sporo zaoszczędzić.

Topowy Superb Platinum jest już wyposażony niemal kompletnie, co oczywiście dość mocno winduje cenę (od 111,800 złotych za Superba Combi 1.4 TSI Platinum). Z opcji warto tu wymienić elektrycznie sterowane panoramiczne okno dachowe za 4500 złotych (w liftbacku okno nie jest panoramiczne i kosztuje 3500 złotych, co niestety nie jest szczególnie niską ceną), wspomniane już podgrzewanie przedniej szyby, elektryczną regulację fotela pasażera dla pasażerów tylnej kanapy (!) za 200 złotych, nawigację satelitarną (od 900 do 6500 złotych) czy też element obecny w testowanym samochodzie, czyli przednie fotele wentylowane (opcja dostępna jedynie w połączeniu ze skórzaną tapicerką; dopłata wynosi 1500 złotych). Skrzynia DSG to wydatek od 10,400 do 10,600 złotych, w zależności od jej typu (dla słabszych silników przewidziano 7-biegową ze sprzęgłami suchymi, dla mocniejszych 6-biegową ze sprzęgłami mokrymi) i od jednostki napędowej. Do kilku wersji można również zamówić napęd 4x4, realizowany za pomocą sprzęgła Haldex (8800 do 9000 złotych).

W mojej opinii, optymalnym wariantem wyposażenia jest "drugi od dołu" Ambition (co ciekawe, ma on już w standardzie między innymi reflektory bi-ksenonowe!), jednak wśród jednostek benzynowych ciężko mi wybrać coś optymalnego. 1.4 TSI, jak wspomniałem, wydaje się być jednostką starszej generacji, co do 1.8 i 2.0 TSI nie mam pewności. Postawiłbym więc prawdopodobnie na dwulitrowego diesla o mocy 140 koni. Za Superba Combi 2.0 TDI Ambition zapłacimy 108,100 złotych. Po dokupieniu (w miarę potrzeb) tylnych poduszek powietrznych, podgrzewanej przedniej szyby, czujników parkowania z przodu, alarmu i paru innych opcji, za niespełna 115 tysięcy złotych otrzymamy kawał wystarczająco dobrze wyposażonego samochodu. Nie jest to niska kwota, ale konkurencja bez promocji nam nic znacząco lepszego nie zaoferuje. Nie bez powodu Superb znakomicie się sprzedaje.


Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe: materiały prasowe Skoda, NetCarShow.com.

poniedziałek, 12 sierpnia 2013

Test Drive! Pt. 14 - Specjalność kuchni bawarskiej

BMW serii 3. W polskich realiach ta nazwa może kojarzyć się lepiej lub gorzej, a to ze względu na relatywnie sporą grupę miłośników tego modelu (głównie serii E30 lub E36), którzy w równym stopniu lubią charakterystyczne, szeleszczące stroje co wizyty na dyskotekach prowadzonych przez DJów OKtórychŚwiatNieSłyszałINieUsłyszy. Tak myśli wielu zwykłych Kowalskich i nie da się ukryć, że czasem człowiek musi z bólem serca przyznać im rację, gdy widzi kolejne E36 sunące po dziurawej drodze, grzmiące wydechem i dudniące basem z tuby w bagażniku. Na szczęście sytuacja wydaje się stopniowo poprawiać - druga generacja serii 3, oznaczana kodem fabrycznym E30 i produkowana w latach 1982-1994, jest już coraz częściej uznawana za youngtimera lub pełnoprawnego klasyka (w zależności od rocznika i wersji), zaś nowszą E36 w ciągu najbliższych kilku lat spotka prawdopodobnie (a w każdym razie miejmy taką nadzieję) podobny los, mimo że w chwili obecnej nie jest zbyt różowy. Co z kolejnymi modelami? E46 w mojej ocenie nie osiągnie wśród domorosłych tuningowców takiej popularności, że nie wspomnę o E90. Od dłuższego czasu BMW oferuje szóstą już generację "Trójki", czyli F30 - najbardziej luksusową z dotychczasowych, w pełni zasługującej na przynależność do klasy premium. Co zatem seria 3 może nam zaoferować? Przekonajmy się.

Salon: BMW Dobrzański, Kraków, al. Jana Pawła II 45
Marka: BMW
Model: 328i xDrive
Wersja wyposażenia: Sport Line
Silnik: 2.0 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 245 KM w zakresie 5000-6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie 1250-4800 obr./min.
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła (AWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (316i): 119,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 173,875 zł (z czego 8375 złotych to dopłata za pakiet Sport Line względem serii standardowej)

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:




Nowe BMW 3 nie wprowadziło rewolucji w stylistyce, a linia boczna jest wręcz bardzo podobna do tej znanej z poprzedniej generacji. Tył nadwozia przypomina natomiast aktualną generację BMW serii 5 (F10), choć "Trójka" jest jednak zauważalnie "lżejsza w rysunku". Najbardziej samochód wyróżnia się pasem przednim, w którym zastosowano reflektory o nieco nietypowym kształcie, stykające się z charakterystycznymi dla bawarskiej marki wlotami powietrza. Tak czy owak, nie ma ryzyka pomylenia "eF-Trzydziestki" z samochodem innej marki, a nadwozie należy uznać za eleganckie i bardzo spójne stylistycznie - nawet jeśli komuś stylistyka przodu nie odpowiada.

Rewolucji nie znajdziemy również we wnętrzu. Deska rozdzielcza jest elegancka i ergonomiczna (znaczna tu zasługa systemu iDrive, który pozwolił na utrzymanie liczby przycisków we wnętrzu na rozsądnym poziomie), a design od razu kojarzy się z BMW - w tym choćby delikatne zwrócenie deski rozdzielczej w stronę kierowcy. Na uznanie zasługują materiały wykończeniowe i ich montaż - na tym polu bez cienia przesady można powiedzieć, że jest po prostu świetnie. Co więcej, dzięki powiększeniu rozstawu osi (o 5 centymetrów względem E90) i długości samochodu (o 10,4 centymetra), powiększyła się także ilość miejsca dla pasażerów; o ile "Trójki" E36 czy E46 znane były z tego, że pod tym względem nie rozpieszczały, to w aktualnej generacji, jeśli tylko ktoś nie jest szczególnie rosły, naprawdę nie ma na co narzekać - zarówno jeśli chodzi o miejsca przednie, jak i o tylną kanapę. Kolejny plus.


Wszystkie wersje BMW F30 (niezależnie od wybranej jednostki napędowej i skrzyni biegów) wyposażane są standardowo w przycisk Start/Stop do uruchamiania silnika, a także w funkcję Auto Start Stop, która wyłącza silnik podczas postoju w celu ograniczenia zużycia paliwa. Samochód jest dobrze wyciszony, zwłaszcza jeśli chodzi o komorę silnika. Automatyczna, ośmiobiegowa skrzynia doskonale przy tym pasuje do jego temperamentu, bez problemu nadążając ze zmianą przełożeń. BMW, jako marka kojarząca się również ze sportem, nie zawodzi przy tym w kwestii sterowania skrzynią w trybie sekwencyjnym - jeśli zamiast łopatek za kierownicą wolimy do tego celu używać drążka, powinniśmy być zadowoleni, albowiem redukcja biegu odbywa się poprzez popchnięcie drążka do przodu, co jest bardziej logicznym rozwiązaniem od "odwrotnego" sterowania, stosowanego chociażby przez koncern Volkswagena. Wracając jednak do osiągów - są dob... Wróć. Są świetne, po prostu. Bo jak inaczej nazwać fakt, że testowany model potrafi rozpędzić się do 100 kilometrów na godzinę w ciągu 5,8 sekundy (wersja z napędem na tylne koła potrzebuje na to o jedną dziesiątą sekundy więcej), a maksymalnie osiąga 250 kilometrów na godzinę, co jest zresztą prędkością ograniczoną elektronicznie? Jeśli komuś to nadal nie wystarcza, w zanadrzu ma jeszcze 306-konny model 335i (który ze skrzynią automatyczną i napędem xDrive rozpędza się do "setki" w równe 5 sekund). Tak czy owak, muszę przyznać, że po przełączeniu skrzyni w tryb sekwencyjny, chwilami można mieć problem z "nadążeniem" za silnikiem - jeśli ruch na drodze jest duży, to naprawdę lepiej będzie skupić się na jego obserwacji, niż na obsłudze skrzyni - tą lepiej po prostu przestawić na tryb Sport lub Sport+ (gdy jest dostępny).

Wspomniane wyżej tryby pracy skrzyni biegów mają też wpływ na kilka innych elementów, jak choćby czułość pedału gazu. W najbardziej ekonomicznym trybie, nazywanym przez BMW "Eco Pro", reakcje samochodu są spokojniejsze i raczej delikatne. Biegi w "automacie" zmieniane są przy możliwie jak najniższych obrotach silnika, jednak dynamika samochodu nadal jest wystarczająca. Oczywiście, w razie potrzeby zawsze możliwy jest tak zwany "kick-down" (redukcja o bieg lub kilka w skrzyni automatycznej, następująca po mocnym wciśnięciu pedału gazu), jednak co oczywiste, reakcja samochodu na ruch prawej stopy kierowcy jest wtedy dłuższa. W praktyce, domyślny tryb Comfort wydaje się być w większości wypadków zupełnie wystarczający, choć Sport i Sport+ pozwalające na uzyskanie jeszcze lepszej dynamiki też mogą się przydać - zwłaszcza gdy kierowca chce sobie poprawić humor co najmniej na najbliższą godzinę. W przypadku samochodów z zawieszeniem adaptacyjnym (którego w testowanym egzemplarzu nie było), przełącznik Eco Pro/Comfort/Sport/Sport+ ma wpływ również na jego charakterystykę, odpowiednio usztywniając je lub czyniąc bardziej komfortowym.

Zawieszenia testowanego 328i xDrive na pewno nie można uznać za miękkie, jednak komfort jazdy był mimo wszystko wysoki, i to pomimo zastosowania 18-calowych felg. Precyzja prowadzenia - wzorowa. W połączeniu z napędem na cztery koła, otrzymujemy samochód niemal idealny dla kierowcy, który lubi czuć, że prowadzi. Uważać trzeba jednak na gorszych odcinkach dróg, ponieważ prześwit "Trójki" nie jest szczególnie wysoki nawet w wersjach z napędem na cztery koła.

Dochodzimy do kwestii wyposażenia i kosztów. BMW serii 3 na pewno nie należy do samochodów tanich, ale takie są prawa klasy premium. Podstawowy wariant kosztować nas będzie niemal 120 tysięcy złotych, jednak dostaniemy za to jedynie 136 koni mechanicznych. Inna rzecz, że nawet podstawowa "Trójka" jest przyzwoicie wyposażona - z opcji, które w tej klasie pasowałoby dokupić, wybrać można felgi aluminiowe (seryjnie w 316i otrzymamy "stalówki" z kołpakami) i na przykład układ wspomagania kierownicy o zmiennej sile, zwany Servotronic (1102 złote). Możliwe jest także zamówienie zmiennego, sportowego układu kierowniczego za 1984 złote. Generalnie, na duże uznanie zasługuje fakt, że nawet do podstawowego 316i opcji jest po prostu multum - łącznie z adaptacyjnym zawieszeniem sportowym M (M GmbH to dział zajmujący się w BMW samochodami usportowionymi i sportowymi), kamerą SurroundView, reflektorami biksenonowymi (4320 złotych), systemem nawigacyjnym Proffesional z 8,8-calowym ekranem (10,976 złotych) czy nawet wyświetlaczem typu Head-Up (wyświetlający podstawowe informacje na przedniej szybie, przed kierowcą, co pozwala nie odrywać wzroku od drogi) za 4320 złotych. Dostępne są również cztery pakiety stylizacyjne, które można dokupić do standardowej "Trójki" - są to, odpowiednio, Modern Line, Sport Line (testowany), Luxury Line oraz Pakiet sportowy M. Trzy pierwsze pakiety mają takie same ceny (w zależności od silnika, od 5510 do 9634 złotych), "eMka" jest znacząco droższa (od 18,073 do 20,790 złotych), jednak każdy z nich pozwala na jeszcze dokładniejsze przystosowanie BMW do naszych preferencji. Dla każdego z tych pakietów zarezerwowane są po dwa wzory felg aluminiowych - 17- lub 18-calowych dla Modern, Sport i Luxury Line, oraz 18- lub 19-calowych dla Pakietu sportowego M. Poza tym z zewnątrz różnice są relatywnie niewielkie - najłatwiej konkretną wersję rozpoznać po... niewielkich wstawkach umieszczonych przy przednich reflektorach przeciwmgielnych - podstawowa "Trójka" nie posiada ich w ogóle, natomiast sportowo stylizowana wersja z pakietem M ma w ogóle inne zderzaki niż pozostałe cztery warianty. Więcej różnic znaleźć można we wnętrzach - każda linia stylistyczna (oprócz podstawowego BMW 3) oznacza inne, charakterystyczne dodatki we wnętrzu i inną kolorystykę. Dla wymagających, dostępna jest również oferta BMW Individual - obejmuje ona zarówno lakiery nadwozia, jak i elementy wykończenia wnętrza czy też takie elementy jak felgi aluminiowe.

Testowane 328i xDrive kosztuje ponad 170 tysięcy złotych, co na pierwszy rzut oka (na drugi i trzeci zresztą też) jest sporą sumą. Porównywalne Audi A4 2.0 TFSI quattro  kosztuje co prawda nieco mniej, bo niecałe 163 tysiące złotych, ma jednak 20 koni mechanicznych mniej i jest modelem starszym konstrukcyjnie (zaprezentowano je w 2007 roku), co czuje się szczególnie we wnętrzu. W przypadku Mercedesa klasy C ciężko napisać coś konkretnego, a to z powodu małego błędu (?) widocznego w cenniku - widnieje tam pozycja "C300 4MATIC", jednak w innych miejscach na stronie Mercedesa, jak również w broszurze klasy C nie da się niczego znaleźć na temat takiej wersji - być może zostanie niedługo wprowadzona, jako że dostępny jest model E300 4MATIC. Póki co, sytuacja przedstawia się jednak tak, że diesel o porównywalnej mocy i osiągach (C300 CDI 4MATIC) kosztuje niemal... 227 tysięcy złotych. Benzynowy, 306-konny C350 4MATIC przekracza już pułap 230 tysięcy złotych. Jeśli jednak cennikowy C300 4MATIC nie wziął się tam przypadkiem, to i tak z ceną na poziomie 219,800 złotych jest zdecydowanie najdroższy z trójki Audi-BMW-Mercedes. Przy tym wszystkim, C-klasę również znamy go od 2007 roku, choć w jej przypadku lifting sporo pomógł i samochód w mojej opinii szczególnie pod względem stylistyki jest bardziej "świeży" od "Władcy Pierścieni". Podsumowując, ofertę BMW należy w mojej opinii uznać za dobrą, tym bardziej, że ceny opcji są skalkulowane na rozsądnym (jak na klasę samochodu i fakt "bycia premium") poziomie. Zobaczymy, co Audi i Mercedes pokażą w nowych generacjach A4 i klasy C, jednak póki co - stawiam na BMW. Oby tak dalej!


Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

niedziela, 11 sierpnia 2013

Test Drive! Pt. 13 - Jak nadmuchać Fiata 500?

Odpowiedź na pytanie zawarte w tytule wpisu jest bardzo prosta. Zgodnie z poniższym schematem (cytując dr. Emmetta Browna z "Powrotu do przyszłości" - proszę wybaczyć, nie wyskalowałem), bierzemy pompkę i dmuchamy. Należy przy tym uważać, aby z każdej strony nadmuchać tyle samo, coby efekt końcowy był symetryczny:


A teraz już na poważnie... ;)

Fiat 500 jest na polskim rynku stosunkowo popularnym modelem. Nie ma się co temu dziwić - oryginalne, atrakcyjne nadwozie, sprawdzona i stosunkowo prosta technika (bazująca na Pandzie poprzedniej generacji), a także relatywnie przyzwoite ceny na pewno mają w tym swoją rolę. Od pewnego czasu Fiat oferuje też jednak znacznie większy model 500L, który w praktyce ze zwykłą "Pięćsetką" dzieli jedynie podobną stylistykę. Samochód można zaliczyć do popularnej klasy "crossoverów" (jak Nissana Qashqai czy Renault Captur). Fiat stara się przy tym uatrakcyjniać ofertę poprzez wprowadzanie kolejnych wersji tego modelu - w ostatnim czasie pojawiły się wersje 500L Trekking o "uterenowionym" wyglądzie zewnętrznym, jak również siedmioosobowy 500L Living. W naszym teście przyjrzymy się wariantowi standardowemu. Zaczynamy!

Salon: Fiat InterAuto, Kraków, ul. Jasnogórska 60A
Marka: Fiat
Model: 500L
Wersja wyposażenia: Pop Star
Silnik: 1.4 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 95 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy crossover
Cena podstawowa (500L Fresh 1.4): 49,990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 62,000 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:



Stylistyka "Pięćset-eLki" to połączenie motywów znanych ze zwykłego Fiata 500 oraz z aktualnej generacji Pandy (głównie we wnętrzu, gdzie - tak jak w Pandzie - mamy do czynienia z designem wykorzystującym "zaokrąglone prostokąty"). Nie da się ukryć, że samochód, podobnie jak jego mniejszy "brat", wyróżnia się na drodze i zdecydowanie może się podobać. Pomijając podstawową wersję Fresh, we wszystkich pozostałych można także zamówić dwukolorowe nadwozie, co staje się ostatnio popularnym dodatkiem w coraz większej liczbie samochodów. Po połączeniu tego z felgami aluminiowymi (16-calowe są standardem w testowanej wersji Pop Star oraz Lounge), otrzymujemy w mojej ocenie bardzo atrakcyjną wizualnie konfigurację.

Wnętrze jest równie oryginalne jak nadwozie (na czele z "ukwadratowioną" kierownicą). Zarówno ergonomia jak i spasowanie poszczególnych elementów są całkowicie poprawne. Niektóre materiały wykończeniowe są twarde, jednak wnętrze jako całość sprawia dobre wrażenie. Pochwalić należy bardzo dużą ilość miejsca w obu rzędach siedzeń. Szczerze mówiąc, z przodu miejsca na szerokość jest tyle, że przy pierwszej próbie oparcia ręki o podłokietnik... nie trafiłem w niego. ;)

Ozdobne, kolorowe elementy na desce rozdzielczej są w zależności od wersji wykonane z twardego, gładkiego plastiku dobrej jakości (jak w testowanym Pop Star), mogą też jednak być wykonane z bardziej miękkiego, "matowego" materiału, sprawiającego równie dobre wrażenie. Tak wykończone wnętrze można spotkać w wersjach Easy (fot.) i Lounge.


Przekręcenie kluczyka w stacyjce budzi do życia 1,4-litrową jednostkę napędową o mocy 95 koni mechanicznych. Silnik ten jest znany od lat, ale jest ciągle dopracowywany przez Fiata, dzięki czemu spełnia już nawet normę emisji spalin Euro 6, która wejdzie w życie w 2014 roku. Motor połączono z manualną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach. Lewarek skrzyni w pierwszej chwili wydaje się być niewygodny z powodu "kwadratowego" kształtu, a z powodu swojej znacznej długości przywodzi na myśl stare Jelcze i Ikarusy. W praktyce okazuje się jednak, że skrzynia jest całkiem precyzyjna i da się nawet przyzwyczaić do kształtu lewarka (co nie znaczy, że nie dałoby się go uczynić wygodniejszym). Niestety, testowany egzemplarz miał ze skrzynią jeden problem, za to duży - za nic w świecie nie dało się wrzucić szóstego biegu. Nie udało mi się to ani mi, ani koledze z którym odbywamy wspólnie większość jazd próbnych. Należy to zapewne traktować jako wadę pojedynczego egzemplarza a nie całej serii samochodów, tym niemniej - niesmak pozostał.

Silnik zaskakuje bardzo pozytywnie (o ile ktoś nie oczekuje "ciągu" od samego początku skali obrotomierza; jednostka 1.4 nie ma turbodoładowania). Mimo tego, że 500L nie należy do najmniejszych ani najlżejszych pojazdów (masa własna to 1245 kilogramów, a masa własna pojazdu gotowego do jazdy według normy DIN - 1320 kilogramów), to dynamika jest naprawdę całkiem przyzwoita - przynajmniej wtedy, gdy samochód nie jest maksymalnie obciążony. Według danych technicznych, przyspieszenie do 100 kilometrów na godzinę ze startu zatrzymanego zajmować ma jedynie 12,4 sekundy, co należy uznać za dobry wynik. Mocniejsza wersja benzynowa, turbodoładowana, 2-cylindrowa 0.9 TwinAir o mocy 105 koni mechanicznych, pozwala poprawić ten wynik jedynie o dwie dziesiąte sekundy. Jednostki dieslowskie o pojemności 1,3 litra i mocy 85 koni (zestawiane z 5-biegowymi manualnymi lub zautomatyzowanymi skrzyniami biegów) potrzebują na ten manewr nieco ponad 15 sekund, natomiast diesel o pojemności 1,6 litra - 11,3 sekundy.

W połączeniu z dobrze zestopniowaną skrzynią i, o dziwo, całkiem sztywnym i sprężystym zawieszeniem, nie jest dziwne, że samochodem miło się jeździ nawet po krętych drogach, przynajmniej dopóty, dopóki nie siedzimy na tylnej kanapie - jej wyprofilowanie (a właściwie jego brak) wymusza kurczowe trzymanie się czegokolwiek na mocniejszych wirażach. W związku z zaskakująco zestrojonym zawieszeniem, komfort jest nieco niższy od oczekiwanego, co bynajmniej nie znaczy, że jest zły - w moim odczuciu konstruktorzy Fiata spisali się w trudnej kwestii kompromisu co najmniej na solidną "czwórkę", a może nawet czwórkę z plusem.

Standardowo, ostatnią kwestią do omówienia są koszty. Cena podstawowa wynosząca niespełna 50 tysięcy złotych na pierwszy rzut oka wydaje się być wręcz znakomitą ofertą, jednak okazuje się, że do takiego samochodu nie można nawet dokupić klimatyzacji. Co gorsza, manualna "klima" do wersji Pop kosztuje aż 4 tysiące złotych (dla przypomnienia: w Renault Captur jest o połowę tańsza, poza tym można ją tam dokupić nawet do podstawowego wariantu wyposażenia). Pozostałe wersje mają już to urządzenie w standardzie, w wersji manualnej (Pop Star, Easy) lub dwustrefowej automatycznej (Lounge). Aby w wersjach Pop Star i Easy otrzymać taki układ jak w Lounge, należy dopłacić 1500 złotych. Przesadą jest też oferowanie trzeciego zagłówka z tyłu jako opcji (za 400 złotych); jedynie w topowych 500L jest on elementem wyposażenia standardowego. Drogą opcją jest też radioodtwarzacz - jako że Fiat nie oferuje do swojego crossovera żadnego prostego urządzenia, to za "grajka" z 5-calowym ekranem LCD w wersjach Pop i Pop Star będziemy musieli dopłacić... 2900 złotych. Jednak nie to jest największym hitem - to miano należy przyznać faktowi, że w podstawowej wersji Fresh jest instalacja do montażu radia, którego jednak według oficjalnego cennika nie możemy zamówić! A ponieważ radioodtwarzacz montowany w 500L nie ma standardowego kształtu/rozmiaru DIN lub 2DIN (a przynajmniej nie wynika tak ze zdjęć), to jestem ogromnie ciekaw, co ma zrobić potencjalny nabywca 500L w wersji Fresh. Powiesić swój radioodtwarzacz na kablach? Przybić gwoździami? A może przykleić superklejem? Pół biedy, jeśli można by było do Fresha dokupić jakiś pakiet zawierający odpowiednie elementy, ale znowu - pudło. W praktyce, JEDYNĄ opcją którą da się dokupić do podstawowego Fiata 500L, jest... lakier metalizowany. Łaaaaał. KTO UKŁADAŁ TEN CENNIK?!

Na szczęście, są też w nim pozycje które nie powodują nagłego pogorszenia samopoczucia, jak na przykład poduszka kolanowa kierowcy (1000 złotych), światła przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów (800 złotych; standard w Lounge) czy też niektóre pakiety stylizacyjne bądź pakiety wyposażenia, tym niemniej - lista opcji jest chyba nawet bardziej bezsensowna niż w Citroenie. By nieco ochłonąć, zastanówmy się jeszcze nad optymalną wersją w przypadku 500L. W mojej opinii, diesle 1,3-litrowe mają zbyt słabe osiągi, natomiast 1,6-litrowy ma zbyt wysokie ceny (od 78 tysięcy złotych za wersje Pop Star i Easy, nie uwzględniając promocji). Pozostają zatem "benzyniaki" - tyle tylko, że dwucylindrowy 0.9 TwinAir tam, gdzie jest oferowany równolegle z jednostką 1.4 16V jest od niej droższy aż o 4 tysiące złotych, podczas gdy jedyne, co może zaoferować, to niższe zużycie paliwa i minimalnie lepsze osiągi (no, może elastyczność byłaby zauważalnie lepsza, ale to wszystko). Nie dziwota, że szansa na znalezienie zarejestrowanego 500L 0.9 TwinAir jest zapewne podobna do szansy na spotkanie w piekarni na rogu Davida Hasselhoffa. Zatem - 1.4. I co dalej? Jak już wykazałem powyżej, wersji Fresh nie ma sensu wybierać, bo jest ona typową cennikową "zapchajdziurą", stworzoną wyłącznie po to, żeby można było napisać: "500L już od 49,990 złotych!". Rozmowa zaczyna się od wersji Pop, jednak biorąc pod uwagę wspomnianą już dopłatę do klimatyzacji w wysokości 4 tysięcy złotych, lepiej wybrać droższą o 5 tysięcy wersję Pop Star (czyli taką jak testowana). Oprócz "klimy", dostaniemy w niej także dodatkowo elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne (lakierowane w kolorze nadwozia), 16-calowe felgi aluminiowe oraz bardziej atrakcyjne wizualnie boczne listwy ochronne, ponadto do Pop Star dostępnych jest więcej elementów wyposażenia opcjonalnego. W tej samej cenie co Pop Star, oferuje się także wersję Easy. Znajdziemy w niej miękkie wykończenie deski rozdzielczej (widoczne na zdjęciu z wnętrzem w czerwonej tonacji), gałkę zmiany biegów i kierownicę pokrytą skórą (kierownica otrzymuje też sterowanie radioodtwarzaczem, który otrzymujemy również w standardzie). Największą różnicą "in minus" jest w zasadzie to, że wariant Easy wyposażony jest w 16-calowe felgi stalowe w miejsce aluminiowych; dopłata do "alusów" wynosi 1600 złotych, co i tak jest lepszą inwestycją niż chociażby samo dokupienie radioodtwarzacza do Pop Star (czy nawet tańszego pakietu Sound za 2500 złotych).

Tak więc mamy nasz typ: Fiat 500L 1.4 16V Easy, w cenie 62 tysięcy złotych. Kwota niemała, ale w praktyce co najmniej tyle musimy wydać, aby ten samochód był naprawdę sensownie wyposażony. Oczywiście, należaloby tu dorzucić kilka opcji (zagłówek za 400 złotych...), ale powiedzmy, że za taki przyciężki worek dukatów z salonu możemy wyjechać dobrym samochodem. Dopłata do lakieru pastelowego to tysiąc złotych, do metalizowanego dwa tysiące, natomiast do nadwozia dwukolorowego - 3500 złotych. Do wariantu Lounge dorzucić należy kolejne... siedem tysiący złotych (69,000 zł, choć zauważyć trzeba, że w topowym 500L jednym ze standardowych elementów jest szklany dach, który w tańszych wersjach kosztuje 3000 złotych), co sprawia, że od konkurenta - Renault Captur 0.9 TCe w najbogatszej wersji Intens - jest droższy (bez dodatków) o 5500 złotych.

Podsumowując, muszę przyznać, że mimo całej mojej sympatii do tego samochodu, w ogóle nie dziwię się, że nie widuje się go niemal w ogóle na polskich drogach. Jasne, można trafić na promocje, ale samochód nadal do najtańszych nie należy, a w Polsce często jeszcze pokutuje przekonanie "przecież to tylko Fiat". Z tego samego powodu niezbyt dobrze sprzedawała się ostatnia Croma, o której można powiedzieć wiele, ale na pewno nie to, że jest nieudana. Ja tego typu negatywnego myślenia na temat włoskiej marki nie mam, ale gdyby nie promocje, to nad zakupem bym nie pomyślał. A szkoda, bo oprócz wadliwej skrzyni biegów samochód nie miał według mnie żadnych poważnych mankamentów.


Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.