Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

środa, 18 września 2013

Test Drive! Pt. 22 - Głos rozsądku?

Zaprezentowany w 2008 roku na Paryskim Salonie Samochodowym i produkowany od roku 2010 (w Europie oferowany od początku 2011) Chevrolet Orlando to odpowiedź amerykańsko-koreańskiej marki na propozycje innych producentów w segmencie samochodów rodzinnych. Chevroleta można zresztą uznać za markę nieco podobną do Skody - tak jak Skoda to wręcz "Volkswagen w innej skórze", tak Chevrolety dostępne na rynku europejskim mają bardzo wiele wspólnego z Oplami. O tym jednak za chwilę, najpierw zajrzyjmy, z czym dokładnie będziemy mieć do czynienia.

Salon: AutoWola Sp. z o.o., Warszawa, ul. Połczyńska 10
Marka: Chevrolet
Model: Orlando
Wersja wyposażenia: LT+
Silnik: 1.8 Ecotec (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 141 KM przy 6200 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 176 Nm przy 3800 obr./min.
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy minivan/MPV
Cena podstawowa (Orlando 1.8 LS): 60,990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 74,540 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:




Chevroleta Orlando na dobrą sprawę trochę ciężko zakwalifikować jednoznacznie do którejś z kategorii samochodów, co widać również chociażby po angielskiej Wikipedii, gdzie został on sklasyfikowany jako przedstawiciel klas Compact MPV (czyli po prostu minivan) oraz... Compact SUV. Podobno na niektórych rynkach oferuje się wersję z napędem na cztery koła (nie udało mi się niestety potwierdzić tej informacji), jednak uważam, że nadwozie SUVa nie przypomina, choćby z powodu niskiego prześwitu. Może więc cross-over?... Zostańmy lepiej po prostu przy minivanie.

Rodzinny Chevrolet zbudowany został na platformie GM Delta II, z której korzysta też między innymi model Cruze, ale także Ople Astra IV, Zafira Tourer czy Cascada. W Orlando, podobnie jak na przykład w Zafirze Tourer, wydłużono jednak rozstaw osi, który zamiast 2685 milimetrów wynosi 2760 milimetrów. Z regałów General Motors pochodzą oczywiście również silniki - testowaną jednostkę 1.8 Ecotec (A18XER) można równie dobrze spotkać na przykład w Oplu Astrze. Z "amerykańskich" Chevroletów nie znajdziemy w nim praktycznie nic; również produkcja odbywa się w innych miejscach (między innymi w Korei Południowej i w Rosji).

Zajrzyjmy do wnętrza. Chevrolet przyzwyczaił nas już do faktu, że niektóre elementy pochodzą po prostu z Opli (choćby kierownica), jednak stylistycznie to nieco inna bajka. Najważniejszy dla nas jest fakt, że w odróżnieniu od większości Opli, przycisków i przełączników na desce rozdzielczej jest naprawdę niewiele, dzięki czemu znacznie zyskuje ergonomia. Pod względem materiałów również jest bardzo przyzwoicie - oczywiście, tu i ówdzie znajdziemy trochę twardych tworzyw sztucznych, jednak całość wygląda zachęcająco. Warto również zauważyć, że schowek przed pasażerem może być zamknięty na klucz (co jest obecnie rzadko stosowanym rozwiązaniem), a na konsoli centralnej ukryto także schowek za... panelem radia. Pomysłowe i praktyczne.


Ilość miejsca we wnętrzu jest wystarczająca zarówno w przednim, jak i w tylnym rzędzie siedzeń - nie powinno się mieć na tym polu żadnych uwag. Orlando dorzuca do tego jeszcze bonus w postaci seryjnych (nawet w podstawowej wersji LS!) dodatkowych dwóch siedzeń, które mogą być rozłożone w przestrzeni bagażnika, a gdy nie są używane, po złożeniu tworzą płaską podłogę. Oczywiście, tutaj już z dostępnym miejscem ani z obszernością foteli tak różowo nie jest, ale sam fakt obecności dodatkowych miejsc zasługuje na uwagę. Po ich rozłożeniu pojemność bagażnika wynosi jednak jedynie 101 litrów, dlatego też trzeba się niestety znacznie ograniczyć z ilością bagażu lub, w ostateczności, kazać pasażerom tenże bagaż trzymać na kolanach - ta metoda naraża jednak pomysłodawcę na rozgniewane pomruki słyszalne od czasu do czasu. W standardowej konfiguracji siedzeń bagażnik ma 466 litrów pojemności, co nie jest zbyt rewelacyjnym wynikiem. Regularność kształtów zakłócają nieco wystające nadkola. Jednak jako że jest to minivan, w ostateczności można jakieś lżejsze pakunki załadować nieco wyżej, "upychając" tym samym więcej bagażu we wnętrzu Chevroleta.


Pora ponownie usiąść za kierownicą. Uruchamiamy silnik i ruszamy. Podstawowy motor jest wyciszony całkiem przyzwoicie i w mojej opinii także wystarczająco dynamiczny, przynajmniej podczas jazdy bez obciążenia. Oczywiście nie można oczekiwać, że będzie "ciągnąć" od 1500 obrotów na minutę, tym niemniej wrażenia pozostawia po sobie pozytywne. Silnikowi A18XER nie są straszne również wyższe obroty. Do kompletu mamy skrzynię biegów, która ma co prawda "tylko" 5 biegów, jest jednak precyzyjna i przyjemna w obsłudze. Taka wersja osiąga prędkość maksymalną na poziomie 195 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 11,6 sekundy.

Zastrzeżeń nie powinno się mieć również do komfortu - na felgach 16-calowych Chevrolet pokonuje nierówności nie wstrząsając zanadto pasażerami, nie jest przy tym zbyt miękko zawieszony. Układ kierowniczy, pomimo wspomagania elektrycznego (co ciekawe, wersje z silnikami wysokoprężnymi mają wspomaganie hydrauliczne), również zestrojono "w sam raz" jak na charakter samochodu - nie pracuje przesadnie lekko i pozwala na precyzyjny wybór kierunku jazdy. Osoby preferujące nieco bardziej sportową charakterystykę prowadzenia mogą również nabyć Orlando z aluminiowymi felgami w rozmiarze 17 lub 18 cali.

Najtańsze Orlando dostaniemy za niespełna 61 tysięcy złotych. Biorąc pod uwagę, że spory (4652 milimetrów długości) samochód już w standardzie ma nawet 7 miejsc, można podejrzewać, że jest tu jakiś haczyk, na przykład w postaci ubogiego wyposażenia, ale nie: podstawowe Orlando LS ma system stabilizacji toru jazdy ESC, system kontroli trakcji TCS, 6 poduszek powietrznych, elektrycznie sterowane szyby przednie i lusterka zewnętrzne (podgrzewane), zdalnie sterowany centralny zamek, radioodtwarzacz CD/MP3 i alarm antywłamaniowy. Seryjne koła to 16-calowe felgi stalowe z kołpakami. Z braków można wymienić na przykład klimatyzację czy też regulację kolumny kierownicy w dwóch płaszczyznach (standard od wersji LT), poza tym - podobnie jak w przypadku Aveo - wybór opcji jest praktycznie zerowy; jeśli klient zapragnie dodatkowych elementów wyposażenia, musi kupić lepszy wariant samochodu. Wersja LS+ za 65,290 złotych ma w standardzie manualną klimatyzację, a klamki zewnętrzne lakierowane są w kolorze nadwozia. Jedyną opcją dostępną w LS jest lakier metalizowany za 2100 złotych, w LS+ można także zamówić instalację LPG - przystosowanie samochodu do tej instalacji to koszt 600 złotych, zaś sam zestaw i jego montaż kosztuje... złotówkę. Nie posiadam niestety informacji, czy to stała oferta, czy jedynie ograniczona czasowo promocja, tak czy owak na pewno jest to oferta godna rozważenia. Należy przy tym jednak zauważyć, że LPG można zamówić tylko do Orlando z benzynowym silnikiem 1.8 Ecotec; w 140-konnym 1.4 Turbo instalacja nie jest dostępna.

Testowany model LT+ ma między innymi przednie reflektory przeciwmgielne, tylne czujniki parkowania i skórzaną kierownicę. Od wersji LT odróżnia go także obecność automatycznej klimatyzacji, 16-calowych felg aluminiowych (opcjonalnie można dokupić "siedemnastki" za 1600 złotych), system nawigacji satelitarnej, Bluetooth oraz system Start/Stop (tylko dla silnika 1.4 Turbo). Ceny takiego wariantu zaczynają się od około 74 i pół tysiąca złotych. Poczynając od modelu LT, można także dokupić elektryczny szyberdach (za 3000 złotych). W topowym LTZ (od 77,540 złotych) oferowane są również felgi 18-calowe (1500 złotych; 17-calowe "alusy" to w LTZ standard).

Podobnie jak w Aveo, także i w Orlando dostępność silników jest mocno uzależniona od wyboru wersji wyposażeniowej. LS i LS+ dostępne są tylko z motorem 1.8 Ecotec, LT można również zamówić ze 130-konnym dieslem o pojemności dwóch litrów, natomiast LT+ i LTZ dostępne są z obydwoma silnikami benzynowymi oraz z mocniejszym, 163-konnym turbodieslem, który dostępny jest zarówno z 6-biegową skrzynią manualną, jak i z "automatem" o tej samej liczbie przełożeń. Silnik 1.8 jest jednak moim zdaniem na tyle dobry, a przy tym prosty konstrukcyjnie, że nie ma potrzeby by dopłacać do innych jednostek - chyba, że komuś zależy na przykład na lepszej elastyczności, wtedy zarówno jednostka 1.4T, jak i oba diesle mogą być lepszym wyborem. Albo mogłyby być, gdyby nie ich ceny - sęk w tym, że 1.4T jest droższy od 1.8 o... 6 tysięcy złotych, a 163-konny diesel z "manualem" o kolejnych 5 tysięcy.

Jak widać, kwestia cen i wyposażenia to kolejna poważna zaleta minivana spod znaku Chevroleta. Za okolice 72-77 tysięcy złotych (1.8 LT/LT+, wliczając lakier metalizowany) otrzymujemy po prostu solidny, rodzinny samochód, który może nie poraża stylistyką, jest jednak przyjemny w prowadzeniu i - jak już wspomniałem - przyjazny w obsłudze. To kolejny pojazd, o którym można śmiało powiedzieć, że można "wsiadać i jechać", bez kilkugodzinnego wertowania instrukcji obsługi. Jeśli tylko ktoś poszukuje podobnego samochodu - Orlando warto wziąć pod uwagę.


Zdjęcia testowanego egzemplarza oraz egzemplarza salonowego (wnętrze): autor.

poniedziałek, 9 września 2013

Classic Moto Show 2013

Wczoraj zakończyła się druga edycja wystawy Classic Moto Show. Podobnie jak w poprzednim roku, zorganizowano ją na terenie Muzeum Inżynierii Miejskiej przy ulicy Świętego Wawrzyńca w Krakowie. Chcecie zobaczyć, co między innymi można było zobaczyć? Nic prostszego - zdjęcia możecie obejrzeć zarówno w albumie na Facebooku, jak i przez Picasę Web. Mi pozostaje jedynie zachęcić do wizyty za rok! :)


Zdjęcia na obu portalach są te same, więc klikajcie, gdzie Wam wygodniej ;)

Jak było rok temu, możecie zobaczyć TUTAJ (Picasa Web).


sobota, 7 września 2013

Test Drive! Pt. 21 - Créative Technologie

Picasso - ten przydomek od 1999 roku noszą Citroeny z nadwoziem typu MPV (Multi-Purpose Vehicle), zaprojektowane przede wszystkim jako samochody rodzinne. Pierwszym modelem z gamy była Xsara Picasso (swoją drogą, w Egipcie nadal produkowana), potem zaprezentowano C4 Picasso (produkcję rozpoczęto w 2006 roku) i C3 Picasso (produkcja od 2009 roku). Niedawno na rynku pojawiła się druga generacja C4 Picasso, lada chwila w salonach ujrzymy też jej przedłużoną wersję, czyli C4 Grand Picasso. My przyjrzymy się dziś standardowemu C4 Picasso, w topowej wersji wyposażenia Exclusive. Start!

Salon: Salon Firmowy Citroen Polska, Warszawa, ul. Puławska 338
Marka: Citroen
Model: C4 Picasso
Wersja wyposażenia: Exclusive
Silnik: 1.6 THP 155 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 156 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 240 Nm przy 1400 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy minivan/MPV
Cena podstawowa (C4 Picasso 1.6 VTi 120 Attraction): 73,900 zł*
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 106,900 zł*

*Ceny zostały podane na podstawie konfiguratora samochodu na stronie www.citroen.pl, ponieważ w chwili zbierania materiałów do tekstu dział strony ze standardowym cennikiem nie był dostępny. Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych promocji (chyba że jakąś wliczyłem nieumyślnie).

Zdjęcia:




Kształty nowego C4 Picasso można było poznać podczas tegorocznego Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Genewie, gdzie przedstawiono prototypowego Citroena Technospace. Sytuacje, gdy zaledwie kilka miesięcy po zaprezentowaniu prototypu nowy model pojawia się w sprzedaży nie są zbyt częste. Inna rzecz, że seryjne C4 Picasso od Technospace'a nie różni się prawie wcale ani z zewnątrz, ani we wnętrzu.


Nie da się ukryć, że samochód wygląda bardzo nowocześnie - do tego stopnia, że można by go nawet wziąć za model, który miałby się pojawić na rynku dopiero za kilka lat. Zdecydowanie najbardziej nietypowo wygląda przód nadwozia, w którym "główną rolę" gra przede wszystkim spory wlot powietrza, a oprócz niego - prostokątne reflektory główne i relatywnie wysoko umieszczone światła do jazdy dziennej, wykonane w technologii LED. Również bok zaprojektowano z polotem. Z tyłu jest już nieco bardziej standardowo, tym niemniej raczej nowego Citroena nie pomylimy z innym samochodem.

Wnętrze? Równie futurystyczne jak nadwozie, choć nie znajdziemy w nim kierownicy z nieruchomym środkiem, jak w pierwszej generacji Citroena C4 czy też w aktualnym C5. Niestety, o ile "na zewnątrz" ten futuryzm nie przeszkadza, tak we wnętrzu jest już nieco gorzej. Większość funkcji pojazdu obsługiwana jest poprzez dotykowy ekran (7-calowy) i "przyciski" (również dotykowe) po jego obu stronach. Dopóki chcemy tylko zmieniać ustawienia klimatyzacji - jest okej. Ale jeśli zapragniemy poznać dotykowy tablet bliżej, cóż... Obsługa urządzenia miała zapewne przypominać obsługę smartfona czy właśnie zwykłego tabletu, jednak obawiam się, że to nie do końca wyszło - zarówno ja (smartfona nie używam) jak i kolega Marcin z Redline Motoblog (który z takowego urządzenia korzysta) mieliśmy trochę problemów, by dotrzeć do poszukiwanych funkcji i ustawień.


Na szczycie deski rozdzielczej ulokowany jest jeszcze jeden ekran. Jest on... cóż, duży. Jego przekątna to 12 cali. Może wyświetlać między innymi wskazania prędkościomierza, obrotomierza, wskaźnika temperatury cieczy czy też nawigacji satelitarnej. Warto przy tym wspomnieć, iż rodzaj grafiki można przełączać - ze stricte "cyfrowej" na "cyfrowo-analogową", która jest znacznie czytelniejsza. Niestety, włączenie nawigacji skutkuje... usunięciem ze wskaźników obrotomierza, który zastępowany jest mapą. Ekran ten należy do wyposażenia standardowego wersji Intensive i Exclusive - w podstawowych wariantach w jego miejscu jest nieco bardziej standardowy, choć również cyfrowy zestaw wskaźników (monochromatycznych).


Plusy? Są, a jakże. Miejsca jest dużo w obu rzędach siedzeń. Jakość materiałów? Znakomita. Spasowanie również. Jeśli więc nie musimy akurat dłubać w ustawieniach systemowych, to wnętrze nowego C4 Picasso jest miejscem, w którym przebywa się z przyjemnością. Również widoczność jest dobra, a do dyspozycji kierowcy oddano także drugie lusterko wsteczne, które przeznaczone jest przede wszystkim do obserwacji zachowania dzieci przewożonych na tylnych miejscach. Co ciekawe, każde C4 Picasso wyposażone jest w przednią szybę zachodzącą dość daleko na dach - jest to rozwiązanie bardzo podobne do szyb Zenith, stosowanych na przykład w modelu C3. Jeśli komuś nadal jest za mało światła - do wersji Intensive i Exclusive można również dokupić szklany dach panoramiczny Cielo (jego koszt to 3000 złotych).

Ruszamy. Turbodoładowany silnik 1.6 THP ma sporo mocy i nie ociąga się za bardzo z przekazywaniem jej na koła, choć czas reakcji na dodanie gazu nie należy do jakichś rewelacyjnych - zwłaszcza porównując motor THP z 1.6 EcoBoost Forda. Tak czy owak, dynamika jest - jak na samochód rodzinny - zadowalająca (zważywszy na to, że to najmocniejszy silnik w gamie C4 Picasso, to byłoby trochę nieciekawie, gdyby był zbyt słaby). Przyspieszenie do "setki" ze startu zatrzymanego zajmuje 9 sekund. Lub 9,9 sekundy. Sęk w tym, że w dostępnych w internecie oficjalnych materiałach Citroena w języku polskim informacji na ten temat nie znajdziemy - niestety ktoś wyszedł z założenia, że informacja na temat zużycia paliwa to wszystko, czego potrzebuje ojciec rodziny. Gdy natomiast człowiekowi przyjdzie na myśl, by zajrzeć na www.citroen.de, w danych modelu znajdzie informację o równych 9 sekundach, a gdy otworzy plik z cennikiem (którego na polskiej stronie próżno szukać), zawierający przy okazji dokładniejsze dane techniczne, ujrzy już 9,9 sekundy. Jednak jaki by ten czas nie był, to osiągnięcie go może być dość trudne - dobrych wrażeń nie pozostawia po sobie obsługa skrzyni biegów, ponieważ ma ona tendencję do "haczenia" - co prawda tylko na pierwszych dwóch biegach, ale zawsze.

Układ jezdny został zestrojony w sposób, który ma zapewniać przede wszystkim komfort. Precyzja prowadzenia jest na przyzwoitym poziomie, jednak podczas szybszego pokonywania zakrętów czuć dość wyraźnie, jak Citroen się przechyla. Na tor wyścigowy nie polecamy. Na szczęście to, co w tej klasie jest ważniejsze - czyli choćby pokonywanie nierówności i innych mankamentów polskich dróg - wychodzi "Cytrynie" na 17-calowych alufelgach zadowalająco.

Niestety, po raz kolejny (podobnie jak przy Citroenie C3) muszę się w sekcji kosztów oprzeć na konfiguratorze ze strony www.citroen.pl. Powód jest prozaiczny, choć kompletnie nielogiczny - brak cenników na polskiej stronie tej marki. Można jedynie spytać o ofertę handlową. Tak więc, zajrzyjmy do konfiguratora, oczywiście zaznaczając, że za ewentualne błędy i nieścisłości odpowiedzialności nie biorę. Cena startowa to niespełna 74 tysiące złotych. W tej cenie oferowane jest C4 Picasso w wersji Attraction, z benzynowym, wolnossącym silnikiem 1.6 VTi o mocy 120 koni mechanicznych i 5-biegową, manualną skrzynią biegów. W standardowym wyposażeniu znajdziemy między innymi światła diodowe do jazdy dziennej, przycisk START do uruchamiania silnika, elektryczny hamulec postojowy, manualną klimatyzację (dwustrefową), koło kierownicy pokryte skórą, 16-calowe felgi stalowe, elektrycznie sterowane szyby (przednie i tylne) i lusterka (również podgrzewane) i zestaw głośnomówiący Bluetooth. Radioodtwarzacz z sześcioma głośnikami również jest w pakiecie, nie jest jednak wyposażony w odtwarzacz CD (ma za to złącza USB i AUX). Poduszek powietrznych jest sześć (przednie, przednie boczne i kurtynowe dla obu rzędów siedzeń), dostaniemy również ESP i system kontroli trakcji. Opcje dla wersji Attraction są jedynie trzy: reflektory przeciwmgielne (500 złotych), dojazdowe koło zapasowe (350 złotych) i lakier metalizowany (2000 złotych).

Testowany wariant Exclusive to najwyższa dostępna wersja wyposażenia. Znajdziemy w niej między innymi system kontroli martwego pola, kamerę cofania, 17-calowe alufelgi, system Park Assist, elektrochromatyczne (samościemniające się) lusterko wewnętrzne, fotele przednie z funkcją masażu, fotel pasażera z rozkładaną podpórką na nogi, a także pakiet "Styl 3D", którego najbardziej zauważalnymi elementami są zupełnie inne tylne lampy z efektem "głębi" oraz przyciemniane tylne szyby. Oczywiście w wariancie Exclusive (i w Intensive) jest też sporo elementów chromowanych. Z opcji można wymienić na przykład 18-calowe felgi (1400 złotych), reflektory ksenonowe (3000 złotych) czy też wspomniany szklany dach panoramiczny Cielo. Nieporozumieniem jest natomiast wymaganie w każdej wersji wyposażeniowej dokupienia zmieniarki CD, co będzie nas kosztować 400 złotych - oprócz wersji podstawowej, gdzie to urządzenie nie jest dostępne.

Wybór jednostki napędowej jest dość mocno zależny od wyboru wersji wyposażeniowej Citroena C4 Picasso. Attraction nie kupimy z testowanym motorem 1.6 THP ani ze 115-konnym dieslem łączonym z zautomatyzowaną skrzynią ETG6 ("pełnoprawna" 6-biegowa skrzynia automatyczna podobno ma zostać wprowadzona w 2014 roku). Wariant Seduction jest pod tym względem optymalny, ponieważ można go zestawić z każdym rodzajem napędu dostępnym w nowym modelu francuskiej marki. Topowe warianty Intensive i Exclusive dostępne są jedynie z mocniejszym, 115-konnym turbodieslem (zarówno z "manualem" jak i z ETG6) oraz z testowaną jednostką 1.6 THP o mocy 156 koni mechanicznych.

C4 Picasso 1.6 THP Exclusive ze swoją ceną dobijającą do 107 tysięcy złotych nie należy na tle konkurencji do samochodów tanich (Ford C-Max 1.6 150 KM Titanium kosztuje 86,150 złotych, Volkswagen Touran 1.4 TSI 140 KM Highline - 93,390 złotych). Fakt, że samochód jest dobrze wyposażony (pomijając "kwiatki" takie jak wspomniana zmieniarka płyt CD), jednak nawet po zwróceniu uwagi, że to najnowszy model w klasie, mina nam rzednie po spojrzeniu na cenę. Z drugiej strony - w wygodnym, dobrze wykonanym wnętrzu Citroena faktycznie można poczuć się jak w samochodzie klasy "premium", co w Fordzie czy Volkswagenie może być trudniejsze. Wtedy dochodzą jednak do głosu takie kwestie jak niezbyt udana skrzynia manualna...

Czy kupiłbym C4 Picasso? W zwykłej cenie - nie, choćby dlatego, że znacznie taniej mógłbym mieć C-Maxa Titanium ze 182-konnym silnikiem. W promocyjnej - być może. Postawiłbym jednak na wersję Seduction z kilkoma dodatkami, za to właśnie z testowanym silnikiem 1.6 THP - cena takiej wersji to co najmniej 86,200 złotych (z lakierem metalicznym i zmieniarką CD 88,600 złotych).


Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor oraz Marcin Koński (Redline Motoblog). Pozostałe: netcarshow.com.

niedziela, 1 września 2013

Test Drive! Pt. 20 - Level Up!

Pierwsza generacja Kugi nie była co prawda najlepiej sprzedającym się samochodem w klasie SUVów, była jednak doceniana zwłaszcza za własności jezdne na asfalcie. Dość ograniczony był w niej natomiast wybór silników: oferowano jedynie dwulitrowego turbodiesla w dwóch wersjach mocy oraz... 200-konny model z 2,5-litrowym, pięciocylindrowym, turbodoładowanym "benzyniakiem" produkcji Volvo. Nową generację zaprezentowano w 2011 roku na Los Angeles Auto Show i wprowadzono najpierw do sprzedaży w Stanach Zjednoczonych, jako Forda Escape. Od pewnego czasu nową Kugę można też już kupić na naszym rynku. Wybór silników wysokoprężnych jest podobny jak wcześniej, jednak rzędową "pięciocylindrówkę" zastąpiono jednostką 1.6 EcoBoost w dwóch wersjach mocy. Jak sprawuje się słabsza z nich? Aby uchylić rąbka tajemnicy, warto wspomnieć, że to ten sam silnik, co w Volvo S60 T3. Do szczegółów jeszcze powrócimy...

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: Kuga
Wersja wyposażenia: Titanium
Silnik: 1.6 EcoBoost (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 150 KM przy 5700 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 240 Nm w zakresie 1600-4000 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (Kuga 1.6 EcoBoost 150 KM FWD Trend): 100,400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 108,400 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:




Sportowo stylizowane nadwozie nieco rozrosło się na długość w porównaniu z poprzednią Kugą - o niespełna 9 centymetrów. Nieco zmalała wysokość i szerokość, są to jednak różnice na poziomie poniżej jednego centymetra. Co ciekawe, rozstaw osi pozostał taki sam i wynosi 2690 milimetrów; spowodowane jest to faktem, iż nowa Kuga korzysta ze zmodyfikowanej platformy starego modelu, określanej wtedy jako "C1". Obecnie przemianowano ją na "Global C". Z platformy tej korzystają też między innymi Fordy: C-Max/Grand C-Max, Focus oraz... nowy Transit Connect. Wracając jednak do naszego dzisiejszego bohatera - mimo bardzo podobnych wymiarów zewnętrznych, sprawia on wrażenie znacznie większego niż poprzedni model. Sam design nadwozia należy moim zdaniem do bardzo udanych - zaliczyłbym go pod tym względem do ścisłej czołówki klasowej.

We wnętrzu znajdziemy to, do czego w ostatnich latach Ford zdążył nas już przyzwyczaić. Deska rozdzielcza została przejęta z modelu C-Max, przynajmniej sądząc po zdjęciach i kilkuminutowemu przyglądaniu się kształtowi "nawiewów". ;-) Ze standardowym fordowskim radiem jej czytelności nie można wiele zarzucić, choć panel sterowania automatyczną klimatyzacją nie jest jednak tak czytelny jak w starszych modelach producenta samochodów z niebieskim owalem na masce. Jakość materiałów z przodu samochodu jest dobra - tam gdzie tego oczekujemy, pod palcami czujemy miękkie tworzywa sztuczne. Niestety, podobnie jak w Focusie i C-Maxie, tylne boczki drzwiowe są w całości wykonane z twardego plastiku. Jest to tym bardziej ciekawe, że w Mondeo nawet w "drugiej od dołu" wersji Trend (która jest znacznie tańsza od podstawowej Kugi) tylne boczki drzwiowe są wykonane w taki sam sposób jak przednie, sprawiając tym samym lepsze wrażenie. Spasowanie poszczególnych elementów jest prawidłowe - nie mam na tym polu żadnych uwag.


Miejsca jest wystarczająco dużo w obu rzędach siedzeń (chyba, że przednie fotele są bardzo mocno odsunięte do tyłu). Dla wysokich pasażerów może go jedynie nieco brakować na głowy, ale to z powodu faktu, że testowany egzemplarz wyposażony był w elektrycznie sterowany, panoramiczny szklany dach, który "zabiera" kilka centymetrów przestrzeni nad głowami. Tylna kanapa nie jest jakoś rewelacyjnie wyprofilowana, jednak fotele przednie są już jak najbardziej w porządku. Co staje się również od pewnego czasu standardem w wielu autach, także i w Kudze nie zapomniano o osobnych kratkach nawiewu dla pasażerów tylnych siedzeń.

Przesiadamy się z powrotem do przodu. Wrażenia po uruchomieniu 1,6-litrowego silnika są podobne jak w Volvo - na postoju jest bardzo cicho, podczas dynamiczniejszej jazdy słychać go, jest to jednak ton bardzo przyjemny dla ucha. Co warto podkreślić, także Kuga ma po prostu znakomitą reakcję na pedał gazu, a sam silnik bardzo szybko potrafi się wkręcić na obroty. Osiągi są wystarczające - 150-konny Ford rozpędza się do "setki" w 9,7 sekundy i potrafi maksymalnie osiągnąć 195 km/h. Co ciekawe, identyczny czas przyspieszenia do 100 kilometrów na godzinę ma 182-konna wersja, jest tutaj jednak bardzo proste wytłumaczenie - mocniejszy wariant jest łączony jedynie z napędem na cztery koła i automatyczną skrzynią biegów, podczas gdy słabszy występuje jedynie z napędem na przednią oś i "manualem" (precyzyjnym i przyjemnym w obsłudze). Innymi słowy - słabszy model jest o około 100 kilogramów lżejszy. Może również pociągnąć przyczepę (hamowaną) cięższą aż o... 700 kilogramów, niż model z "automatem" i 4x4 (2000 kilogramów kontra 1300 kilogramów). Tak czy owak, jeśli chcemy jeździć z tak dużą przyczepą, to na ViaToll i tak się załapiemy niezależnie od wersji Kugi - maksymalna masa zespołu złożonego z Kugi 1.6 182 KM 4x4 i przyczepy hamowanej to 3550 kilogramów - ViaToll jest wymagany od 3500 kilogramów... Dopuszczalna masa całkowita pozostałych wersji wraz z przyczepami hamowanymi to od 4050 (2.0 TDCi 140 KM 4x2), przez 4100 (1.6 150 KM 4x2), aż do 4350 kilogramów (wszystkie pozostałe diesle).

W przypadku SUVa Forda... wróć. W przypadku każdego modelu Forda jednym z najważniejszych pytań, jakie można zadać, jest: "jak się to prowadzi?". Miło mi zatem poinformować, że i na tym polu nowa Kuga nie zawodzi - zawieszenie jest oczywiście relatywnie sztywne, jednak jednocześnie zachowuje sporą dawkę komfortu. Układ kierowniczy pomimo wspomagania elektrycznego jest precyzyjny i pozwala bez stresu "nakierować samochód na cel". Po prostu Kugą jeździ się jak dobrą osobówką - tylko nieco wyżej zawieszoną. Do Kugi, w przeciwieństwie do niektórych aut konkurencji, nie oferuje się adaptacyjnych amortyzatorów pozwalających na zmianę ich trybu pracy na bardziej komfortowy lub sportowy. Nie uważam jednak, aby było to konieczne w SUVie Forda.

Bez uwzględniania promocji, najtańszą Kugą wyjedziemy z salonu po zarezerwowaniu na ten cel 100,400 złotych. Dostaniemy za to samochód z: 7 poduszkami powietrznymi, układem stabilizacji toru jazdy ESC (łączonym z układem poprawiającym stabilność na zakrętach TVC oraz systemem ułatwiającym ruszanie pod wzniesienie HSA), klimatyzacją manualną, przyciskiem rozrusznika Ford Power (!), elektrycznie sterowanymi szybami z przodu i z tyłu, tempomatem i radioodtwarzaczem CD/MP3. Z ciekawszych opcji można tu wymienić między innymi reflektory biksenonowe (3100 złotych), klimatyzację elektroniczną dwustrefową (1250 złotych), podgrzewaną przednią szybę QuickClear (800 złotych), czujniki parkowania z tyłu (1100 złotych), autoalarm (650 złotych) czy też 17-calowe alufelgi za 3300 złotych (seryjnie Kuga Trend jeździ na 17-calowych felgach stalowych). Lakier Frozen White wymaga dopłaty 750 złotych, podczas gdy lakiery metalizowane to wydatek na poziomie 1950 lub - w przypadku kolorów specjalnych - 2850 złotych. Niewysoką cenę ma szklany dach obecny w testowanym egzemplarzu, ponieważ kosztuje 3000 złotych.

Tak czy owak, wersja Titanium wydaje się być bardziej godna uwagi. Kosztuje zaledwie 8 tysięcy złotych więcej, a w standardzie ma między innymi "klimę" automatyczną, alufelgi, szybę przednią QuickClear, radioodtwarzacz z 3,5-calowym wyświetlaczem (dopłata 1400 złotych w Kudze Trend) i kilka innych drobiazgów. Na dodatek ceny wielu opcji dla wersji Titanium i Titanium Plus są zauważalnie niższe niż w wersji Trend (o ile w ogóle są w niej dostępne). Można również wybrać jeden z pakietów wyposażenia, które również pozwalają zaoszczędzić nieco gotówki.

Sprawa niestety znacznie się komplikuje, gdy zajrzymy ponownie na paletę silników. Jak już wspomniałem, 1.6 EcoBoost w wersji 150-konnej jest dostępny tylko ze skrzynią manualną i napędem "na przód", podczas gdy jego wariant 182-konny oznacza zarazem wybór skrzyni automatycznej (nie dwusprzęgłowej PowerShift!) i napędu na cztery koła. Dużo prościej jest, gdy planujemy zakup diesla: podstawowy, 140-konny 2.0 TDCi dostępny jest zarówno z napędem na przednią oś (tylko ze skrzynią manualną) jak i z napędem na wszystkie koła (do wyboru: "manual" lub PowerShift). Mocniejszy, 163-konny turbodiesel o tej samej pojemności występuje tylko z napędem na obie osie, ale do niego również można wybierać pomiędzy manualną a dwusprzęgłową skrzynią biegów. Zdaję sobie sprawę, że w tej klasie samochodów silniki wysokoprężne wiodą prym, ale jednak takie okrajanie oferty "benzyniaków" trochę boli - tym bardziej, że nie dość, że przy Kudze pierwszej generacji z 2,5-litrowym motorem o mocy 200 koni mechanicznych żadna wersja aktualnej nie może się równać pod względem osiągów, to na rynku amerykańskim dostępny jest Ford Escape z 2-litrową wersją jednostki EcoBoost. Dlaczego nie jest ona w tym SUVie dostępna na naszym rynku - tego nie wiem.

Skoro tak się sprawy mają - mój typ to Kuga Titanium ze 163-konnym dieslem, skrzynią manualną i napędem na obie osie (nie byłoby to zbyt śmieszne, gdyby się SUVem z napędem na jedną oś zakopać w zaspie śnieżnej lub w piachu). Taka konfiguracja to co najmniej 126,850 złotych. Doliczmy do tego system zapobiegający kolizjom przy małych prędkościach ACS (600 złotych), reflektory biksenonowe, lakier metalizowany, pakiet Park (zawierający czujniki parkowania z tyłu i elektrycznie składane lusterka; 1150 złotych) i kilka tańszych opcji. W sumie: około 135 tysięcy złotych. Bez uwzględniania promocji, cenowo jest podobnie lub - w niektórych przypadkach - nieco taniej niż u konkurencji. Ale to za Fordem przechodzień się obejrzy.


Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor (wnętrze), FordPartner (pozostałe).