Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

sobota, 19 października 2013

Test Drive! Pt. 27 - Pożegnanie lata

Zima nadchodzi wielkimi krokami, ale zanim to nastąpi - na V8 Supercharged wjeżdża Opel Cascada, czyli nowa propozycja Opla w segmencie kabrioletów i następca Astry TwinTop. Bazujący na aktualnej generacji Astry odkryty model producenta z Ruesselheim jest jedną z najciekawszych (obok świetnego ADAMa) propozycji w gamie. Tylko czy poza "efektem wow" oferuje coś jeszcze? Póki jeszcze ostatnie promienie słońca ogrzewają asfalt, pora wskoczyć za kierownicę i się przekonać!

Salon: J&R Auto-Salon sp. z o.o., Opole, ul.Wrocławska 137
Marka: Opel
Model: Cascada
Wersja wyposażenia: Cosmo
Silnik: 1.4 Turbo ECOTEC (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 140 KM przy 6400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 1850-4900 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 2-drzwiowy kabriolet
Cena podstawowa (Cascada 1.4 Turbo 120 KM Cosmo): 112,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 116,100 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:




Podobnie jak testowany jakiś czas temu Chevrolet Orlando, także i Opel Cascada (do spółki z Zafirą Tourer czy Astrą IV) korzysta z platformy GM Delta II. Swoją drogą, na tym przykładzie idealnie widać, jak samochody w teorii całkowicie od siebie różne mogą być podobne pod nadwoziem. Kabriolet Opla korzysta z tej samej wersji platformy, co Astra GTC - rozstaw osi wynosi więc 2695 milimetrów i jest - co ciekawe - jedynie o centymetr dłuższy niż w Astrze z nadwoziem 5-drzwiowym (GTC to model 3-drzwiowy). Nadwozie jest stosunkowo długie - ma niespełna 4,7 metra. Zarówno po obejrzeniu zdjęć jak i samochodu na żywo, można powiedzieć, że Cascada wygląda... świetnie. Oczywiście, znajdziemy w niej całe mnóstwo motywów stylistycznych znanych z Astry, jednak niemiecki kabriolet wygląda w mojej opinii o dwie (jak nie trzy) klasy lepiej od Astry III TwinTop - i to zarówno z rozłożonym jak i złożonym dachem. Swoją drogą, Cascada zawdzięcza to przynajmniej w pewnym zakresie faktowi, że powrócono w niej do dachu wykonanego z materiału. Składany dach metalowy, którego popularyzację rozpoczął Mercedes pierwszym modelem SLK, ma niestety to do siebie, że niezbyt często da się zaprojektować zgrabny tył samochodu, który tenże metalowy dach pomieści. Mamy oczywiście takie pojazdy, jak wspomniany Mercedes czy też Volkswagen Eos, gdzie stylistom naprawdę udało się narysować ładny "rewers", jednak z drugiej strony barykady mamy wspomnianą Astrę czy też Focusa Coupe-Cabriolet. Czas składania dachu Opla Cascady można zaliczyć do w pełni akceptowalnych - potrzeba na to 17 sekund, więc często wystarczy po prostu stanąć na czerwonym świetle, by się tym zająć. Nawet jeśli nie zdążymy, to nic nie szkodzi - dach można rozkładać bądź składać podczas jazdy z prędkością do 50 kilometrów na godzinę.

Wnętrze Opla Cascady jest czteroosobowe. Tylne miejsca nie są jakoś szczególnie obszerne (co jest raczej zrozumiałe), jednak w porównaniu na przykład z Peugeotem RCZ miejsca na tylnej kanapie i tak jest całe mnóstwo. Znacznie lepiej jest jednak z przodu, gdzie w każdym kierunku miejsca jest sporo. Gdy już usadowimy się w wygodnych fotelach, warto spojrzeć na deskę rozdzielczą. Pochodzi ona co prawda z Astry, jest jednak inaczej wykończona i ma inny "daszek" nad wskaźnikami. Użyte w Cascadzie materiały już same w sobie są bardzo dobre (choć w kilku miejscach użyto też twardych tworzyw sztucznych), a obszycie górnej części deski skórą z kontrastującą, pomarańczową nicią wygląda znakomicie. Podobne akcenty znajdziemy również na fotelach z ładną tapicerką. W tej beczce miodu jest niestety łyżka dziegciu - jak wspomniałem, konsola środkowa jest przejęta z Astry. Co za tym idzie, jest przeładowana przyciskami. Porównując konsolę Cascady z konsolą Insigni po face-liftingu, można zauważyć ogromną różnicę na korzyść Insigni, w której po zmianach znacznie uproszczono "centrum dowodzenia" i usunięto nadprogramowe klawisze. Pozostaje mieć nadzieję, że i Cascadę to niedługo spotka.


Po włączeniu zapłonu, automatyczny podajnik podaje pas bezpieczeństwa - dzięki temu nie trzeba sięgać daleko do tyłu. Przy założonym dachu na wyciszenie nie można narzekać - jest ono na poziomie samochodu z nadwoziem zamkniętym. Ogólnie Cascada sprawia wrażenie auta, które znacznie bardziej lubi spokojną, wręcz "bulwarową" jazdę, co zresztą do niej pasuje. Co prawda skrzynia biegów jest precyzyjna i przyjemna w obsłudze, jednak silnik - o relatywnie dużej mocy 140 koni mechanicznych - ma sporo roboty z ciężkim samochodem. Opel waży co najmniej 1626 kilogramów, a wersje z silnikami wysokoprężnymi przekraczają 1740 kilogramów. Samochód nie jest zawalidrogą, ale z przyspieszeniem do "setki" w 10,9 sekundy i prędkością maksymalną na poziomie 207 kilometrów na godzinę nie jest również skłonny do stawania w szranki z co poniektórymi samochodami kompaktowymi. W ofercie dostępna jest również słabsza wersja silnika 1.4 Turbo o mocy 120 koni mechanicznych (11,9 sekundy do "setki"), jednak w mojej opinii nie należy sobie nią zawracać głowy. Lepiej chyba zainteresować się nowym, 170-konnym silnikiem 1.6 SIDI Turbo. Do "cruisingu" topowa jednostka będzie się nadawać zapewnie równie dobrze co 1.4, a większy o 60 niutonometrów moment obrotowy (260 Nm) może się przydać.

W mojej opinii, zarówno układ kierowniczy jak i zawieszenie nowego Opla są odpowiednio zestrojone; przy spokojnej jeździe samochód jest dość komfortowy, a przy dynamiczniejszej daje się bez problemu nakierować w pożądanym kierunku, nadal nie wstrząsając przy tym zanadto pasażerami. Inna rzecz, że ze względu na charakter samochodu mam podejrzenia, że dla pewnej grupy nabywców bardziej pożądane mogłoby być nieco bardziej miękko zestrojone zawieszenie. W serii Cascada jeździ jednak na zawieszeniu sportowym, czego dowiedzieć się można z cennika.


Opel Cascada jest w gamie niemieckiego producenta pozycjonowany wyraźnie wyżej od innych modeli. Widać to po cenie (rok modelowy kosztuje co najmniej 112,900 złotych za model z silnikiem 1.4 o mocy 120 KM, co jest niestety ceną wyższą o 1500 złotych od kabrioletu z roku modelowego 2013), ale i po wyposażeniu seryjnym. Na polskim rynku oferowana jest jedynie wersja wyposażeniowa Cosmo. Co ciekawe, na rynku niemieckim takiej wersji nie ma - jej odpowiednikiem jest zapewne Cascada Innovation, dostępna jest również bazowa wersja Edition. Wracając do Cascady Cosmo - w skład jej wyposażenia wchodzi pełna "elektryka" dachu, wspomniane zawieszenie sportowe z układem HiPer Strut na przedniej osi (konstrukcja ograniczająca podsterowność, stosowana między innymi w topowej, ponad 300-konnej Insigni OPC oraz - za dopłatą - w niektórych słabszych wersjach), 18-calowe felgi z lekkich stopów, diodowe tylne lampy, przednie reflektory przeciwmgielne, radioodtwarzacz CD/MP3 z sześcioma głośnikami, system stabilizacji toru jazdy (ESP), cztery poduszki powietrzne i czujniki parkowania z tyłu.

Seryjnie Cascada ma dach w kolorze czarnym. Za 800 złotych możliwe jest dokupienie dodatkowej izolacji akustycznej. Dachy w kolorach bordowym i brązowym kosztują 1500 złotych, jednak od razu wyposażane są w dodatkową izolację. Za lakier metaliczny, perłowy bądź opalizujący zapłacimy 2200 złotych. Ceny innych opcji są zróżnicowane - jedne są całkiem sensowne (głównie mowa tutaj o pakietach), niektóre nieco gorsze (5200 złotych za adaptacyjne reflektory biksenonowe ze spryskiwaczami, diodowymi światłami do jazdy dziennej, elektrochromatycznym lusterkiem wewnętrznym i czujnikami deszczu i zmroku), aż po zupełnie niezrozumiałe (2000 tysiące złotych za dolną osłonę silnika!). Za sportową, spłaszczoną u dołu kierownicę zapłacimy 250 złotych lub, w pakiecie zawierającym także aluminiowe nakładki na pedały i deflektory na przednich i tylnych siedzeniach, 900 złotych. Podgrzewane fotele przednie to koszt 1000 złotych (można je też nabyć w pakiecie) lub - w połączeniu z podgrzewaną kierownicą - 1800 złotych. Dla osób szczególnie ciepłolubnych przewidziano też dodatkowe elektryczne ogrzewanie w układzie wentylacji wnętrza (1000 złotych) i ogrzewanie postojowe (6000 złotych). W tej klasie cenowej może nieco dziwić brak seryjnego systemu Bluetooth - dokupimy go za 1000 złotych (niestety, kolejna droga opcja) lub w pakiecie z topowym radioodtwarzaczem DVD/MP3 900 z układem nawigacji satelitarnej - takie urządzenie solo kosztuje 4100 złotych, wraz z Bluetoothem (...dlaczego nawet topowy radioodtwarzacz nie ma seryjnego Bluetootha?) - 4500 złotych. Możliwy jest również zakup mniej zaawansowanego radioodtwarzacza z systemem nawigacji CD/MP3 600 - jest to wydatek na poziomie 2600 złotych. Ta opcja nie jest dostępna w pakiecie. Jeśli zapragniemy doposażyć Opla w skórzaną tapicerkę - wydamy 6 i pół bądź 12 tysięcy złotych. Jedną z ciekawszych opcji jest adaptacyjne zawieszenie FlexRide za 3500 złotych - myślę, że jest ono wysoce wskazane dla osób, które chciałyby doposażyć Cascadę w 19- lub 20-calowe alufelgi (od 1600 do 3400 złotych) - komfortowa opcja "Tour" z pewnością się wtedy przyda.

Obecnie Cascada ma na rynku niewielką konkurencję, jest przy tym zdecydowanie najdroższa. Do wyboru mamy jeszcze Volkswagena Golfa Cabrio (opartego na starszej, VI generacji; od około 88 tysięcy złotych za model 1.2 TSI o mocy 105 koni mechanicznych) oraz Renault Megane Coupe Cabriolet (od niespełna 106 tysięcy złotych za 130-konnego Megane'a 1.4 TCe). Ciekawostką jest też fakt, że topowym silnikiem w Oplu wcale nie jest 170-konny "benzyniak", ale 195-konny. turbodiesel CTDI (od 138,100 złotych). Segment kabrioletów rządzi się jednak swoimi prawami - tutaj wygląd samochodu ma znacznie większe znaczenie, niż w zwykłym hatchbacku. I - jako że poza wysokimi kosztami ciężko wytknąć Cascadzie jakieś większe wady - choćby z powodu jej stylistyki warto się nad nią zastanowić.


Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

piątek, 18 października 2013

Test Drive! Pt. 26 - Sukces po raz jedenasty?

Kompaktowa Corolla jest jednym z najbardziej znanych modeli w gamie Toyoty. O ile jednak przez kolejne lata ten model "przejeżdżał" w różnych wersjach nadwoziowych, tak obecnie (podobnie jak w przypadku poprzedniej generacji) taką nazwę nosi jedynie model z nadwoziem typu sedan. Oczywiście, jest on przy tym ciągle spokrewniony z hatchbackiem i kombi, czyli Toyotami Auris, chociaż - choćby ze względu na zupełnie inną stylistykę nadwozia - kierowany do nieco innej grupy klientów. Można pokusić się o stwierdzenie, iż obecnie Corolla ma być modelem pozycjonowanym nieco wyżej od Aurisa, być nieco bardziej "premium" - przynajmniej ja to tak odbieram. Czy wrażenia z jazdy będą równie "premium" - zaraz się przekonamy. ;)

Salon: PHU Import-Export Szic Andrzej Szic, Opole, ul.Wrocławska 119
Marka: Toyota
Model: Corolla
Wersja wyposażenia: Prestige
Silnik: 1.6 Valvematic (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 132 KM przy 6400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm przy 4400 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Corolla 1.33 Dual VVT-i Life): 62,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 84,900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Toyota Corolla

Toyota Corolla

Toyota Corolla

Stylistyka jedenastej generacji Corolli jest - podobnie zresztą jak poprzedniej - raczej stonowana i spokojna, choć nie da się ukryć, iż przód nadwozia z OGROMNYMI reflektorami wygląda tyleż dynamicznie, co osobliwie. Znacznie bardziej tradycyjne są linie tyłu, choć poniekąd z tego powodu nie jest on jakoś szczególnie charakterystyczny i z daleka można go pomylić z innym samochodem. Zdecydowanie najbardziej tradycyjnie wygląda jednak linia boczna - oczywiście, podcięcie bocznej linii okien wprowadza trochę "kolorytu", choć mimo wszystko ciężko uwierzyć, iż pod względem technicznym Corolla i Auris to to samo. No, prawie - Corolla korzysta z płyty podłogowej o przedłużonym do 270 centymetrów rozstawie osi. Zarówno Auris, jak i Auris Touring Sports (kombi) mają rozstaw o 10 centymetrów krótszy.

Trzeba przyznać, że te dodatkowe centymetry robią bardzo dużą różnicę - na dobrą sprawę, miejsca w tylnym rzędzie Corolli jest tyle co... w wielu samochodach klasy średniej, szczególnie na nogi. Z przodu również nie można narzekać na ilość przestrzeni. Zupełnie przyzwoita jest pojemność bagażnika (452 litry według danych fabrycznych), jednak niestety nie dość, że komora bagażnika ma nieregularne kształty, to jeszcze nieosłonięte zawiasy mogą zgniatać bagaż.

Deska rozdzielcza Corolli jest zasadniczo niemal tą samą deską, z którą mamy do czynienia w Aurisie, zmieniono jednak kształt bocznych kratek nawiewu. Miłym akcentem jest obecność w zestawie "zegarów" wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej. Troszkę szkoda jednak, że - pomimo że testowano najbogatszą Corollę Prestige - materiały w znakomitej większości są dość twarde. Nie można im zarzucić ani niskiej jakości ani złej jakości spasowania, tym niemniej w mojej opinii w Toyocie za 85 tysięcy złotych mogłoby to wyglądać troszkę lepiej. Twarde tworzywa sztuczne znajdziemy również na boczkach drzwiowych, ale na szczęście w "strategicznych miejscach" ulokowano wygodne podłokietniki obite tapicerką.

Toyota Corolla - wnętrze

Pod maską testowanego egzemplarza ulokowano benzynowy silnik o pojemności 1,6 litra. Jest to zresztą jedyna jednostka napędowa dostępna w wariancie Prestige, choć można ją zestawić zarówno z 6-biegową, manualną skrzynią biegów (tak jak w testowanej Toyocie), jak i bezstopniową przekładnią Multidrive S. Ta druga pozwala - według danych technicznych - na ograniczenie zużycia paliwa, jednak zauważalnie pogarsza osiągi Corolli; o ile spadek prędkości maksymalnej z 200 do 190 kilometrów na godzinę nie jest jeszcze tak dokuczliwy, to pogorszenie przyspieszenia od 0 do 100 km/h o nieco ponad sekundę (z 10,0 do 11,1 sekundy) może mieć już pewien wpływ na wrażenia z jazdy.

Corolla Prestige jako jedyna jest uruchamiana nie kluczykiem, lecz przyciskiem Start/Stop. Czterocylindrowa jednostka napędowa jest na postoju niemal niesłyszalna. Co lepsze, bardzo podobne wrażenia utrzymują się podczas jazdy - inżynieriowie odpowiedzialni za wyciszenie spisali się bardzo dobrze. Zresztą, nie tylko oni - silnik, pomimo braku turbodoładowania, jest wystarczająco dynamiczny, choć oczywiście od niskich woli średnie i wysokie obroty. Precyzyjna i bardzo przyjemna w obsłudze jest skrzynia biegów. Układowi kierowniczemu mogłoby się przydać w mojej opinii minimalnie więcej sztywności, jest jednak wystarczająco precyzyjny zarówno podczas konkretnych manewrów, jak i w okolicach położenia centralnego. Dochodząc do kwestii zawieszenia, po raz kolejny można by powiedzieć: dobra robota. Mimo tego, że konstrukcja nie jest zbyt innowacyjna ani skomplikowana (kolumny MacPhersona z przodu, belka skrętna z tyłu), komfort jazdy jest na poziomie spodziewanym raczej po klasie średniej niż po samochodzie klasy kompaktowej. Oczywiście, z dużym prawdopodobieństwem w zakresie granicznym lepiej prowadziłyby się samochody z wielowahaczowym zawieszeniem tylnym, jednak na straży stoi jeszcze system stabilizacji toru jazdy, który u Toyoty nazywa się VSC (oferowany w standardzie w każdej wersji, razem z układem kontroli trakcji TRC).

Toyota Corolla

Podstawowa Corolla Life oferowana jest za niespełna 63 tysiące złotych, jednak brakuje jej klimatyzacji, która nie jest dostępna nawet w opcji. Okazuje się jednak, że "druga od dołu" wersja Active jest w praktyce... identyczna pod względem specyfikacji, a jedyną różnicą jest właśnie obecność klimatyzacji. Różnica w cenie między modelami Life i Active wynosi 3000 złotych w przypadku podstawowego silnika 1.33 Dual VVT-i. Inne silniki w Corolli Life nie są oferowane, podczas gdy Active można kupić również z testowanym motorem 1.6, a także 90-konnym turbodieslem o pojemności 1,4 litra. Wersja Premium dostępna jest z każdym typem układu napędowego, czyli z wymienionymi powyżej oraz 1.6 ze skrzynią Multidrive S.

Każda Corolla ma 7 poduszek powietrznych (przednie, boczne, kurtynowe i poduszka kolanowa kierowcy), diodowe światła do jazdy dziennej, centralny zamek sterowany pilotem, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, elektrycznie sterowane szyby przednie czy też radioodtwarzacz CD/MP3 (Life i Active - z czterema głośnikami; Premium i Prestige - z sześcioma) z wejściami USB i AUX. W testowanej Corolli Prestige otrzymuje się również w serii Pakiet Design (dostępny również w opcji w modelu Premium), składający się z 16-calowych felg aluminiowych i lamp przeciwmgielnych, a także szereg innych elementów wyposażenia: tempomat, czujniki zmierzchu i deszczu, elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, automatyczną klimatyzację dwustrefową i system multimedialny Toyota Touch 2 z Bluetooth i kamerą cofania (możliwe jest dokupienie nawigacji Toyota Touch 2 & Go za 2100 złotych, jeśli samochód wyposażony jest w Pakiet Design). Pakiet Comfort - również seryjny w Corolli Prestige - zawiera podgrzewane fotele przednie, składane elektrycznie lusterka zewnętrzne oraz elektrycznie sterowane szyby tylne. W wersji Premium również pakiet ten można zamówić (za 1900 złotych), jednak jest on łączony ze wspomnianym Pakietem Design (również 1900 złotych) - nie da się go zamówić "solo". Podobnie jak ma to miejsce w Chevroletach, tak i w Toyocie lista opcji każdej z wersji jest bardzo krótka. Oprócz wymienionych wcześniej pozycji (dostępnych tylko w dwóch topowych specyfikacjach), zamówić możemy jeszcze lakier metalizowany (2300 złotych) lub biały perłowy (3000 złotych) i ewentualnie kilka akcesoriów (chromowane listwy ozdobne, inne felgi, spoiler na klapę bagażnika itd.) i tapicerkę materiałowo-skórzaną (tylko w topowej Corolli). Pewną wadą może być fakt, że w tym modelu nie oferuje się reflektorów ksenonowych (choć w Aurisie takowe są dostępne).

Nie ulega wątpliwości, że 85 tysięcy złotych jest dużą ceną. Sęk w tym, że w takiej kwocie można już pomyśleć nad samochodem klasy średniej. Oczywiście, nie będzie on wyposażony aż tak dobrze, ale z drugiej strony - nie wszystkie dodatki obecne w Corolli Prestige są nieodzowne. Szczerze mówiąc, muszę jednak przyznać, iż Corolla jest dla mnie jedną z największych niespodzianek spośród przetestowanych dotychczas samochodów - spodziewałem się nie wyróżniającego się niczym (nudnego ;)) kompaktowego sedana, o którym nie będzie się dało napisać czegokolwiek, a w praktyce Corolla jeździ bardzo przyjemnie, ma wygodne i obszerne wnętrze, a w kabinie panuje zaskakująca cisza, idealna do pokonywania długich dystansów. W praktyce, przyczepić się można chyba jedynie do niezbyt przemyślanego bagażnika, niedoboru miękkich materiałów wykończeniowych i ewentualnie specyficznej stylistyki (choć to kwestia gustu). No, może również do silnika - ale to tylko wtedy, jeśli ktoś preferuje jednostki turbodoładowane, które lepiej sobie radzą przy niskich obrotach. W mojej opinii 1.6 Valvematic nadaje się do napędzania kompaktowej Toyoty bardzo dobrze, a brak turbiny oznacza, że jest co najmniej jeden element mniej, który może się zepsuć. I tym razem nie będę mieć żadnych oporów, aby testowany samochód z czystym sumieniem polecić - postawiłbym jednak na Corollę Active lub Premium z paroma dodatkami.

Toyota Corolla

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

poniedziałek, 14 października 2013

Test Drive! Pt. 25 - Wół roboczy czy alternatywa dla SUVa?

Większość ludzi zapytanych o pierwszego pick-upa, jaki przyjdzie im na myśl, poda Toyotę Hilux. Nieliczni może również Nissana Navarę lub Mitsubishi L200. Jednak od dawien dawna również Ford ma w ofercie podobne modele. Oczywiście, większość z nich (przede wszystkim seria F, w tym najbardziej znany F-150 w różnych wersjach) jest oficjalnie dostępna jedynie za oceanem, ale już od 30 lat oferowany jest również model Ranger. Do 1998 roku świat znał jedynie amerykańskiego Rangera, wtedy jednak nastąpił "rozłam" - właśnie od tego roku, w zależności od rynku, oferowane są Rangery, które ze sobą mają niewiele wspólnego. A raczej były oferowane, ponieważ historia północnoamerykańskiego Rangera zakończyła się w czerwcu 2011 roku - wtedy ostatni z nich zjechał z taśmy montażowej. Od 2012 roku dostępna jest najnowsza "międzynarodowa" generacja o nazwie kodowej T6. Podobnie jak poprzednio, jest to model konstrukcyjnie bliźniaczy z Mazdą BT-50 (nieoferowaną na polskim rynku). Oczywiście, nie jestem specjalistą od samochodów użytkowych, dlatego też Rangera T6 ciężko mi będzie opisać w tych kategoriach... ale zrobię co w mojej mocy. ;) Zaczynamy!

Salon: Ford Bemo Motors, Warszawa, al. Krakowska 169
Marka: Ford
Model: Ranger
Wersja wyposażenia: XLT
Silnik: 2.2 TDCi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 150 KM przy 3700 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 375 Nm przy 1500 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na cztery koła, dołączany (AWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy pick-up
Cena podstawowa (Ranger 2.2 TDCi 125 KM 4x2, pojedyncza kabina): 75,350 zł (netto) / 92,681 zł (brutto)
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 109,600 zł (netto) / 134,808 zł (brutto)

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:




Nowy Ford Ranger dostępny jest w trzech wersjach nadwoziowych - pojedyncza kabina, przedłużona kabina oraz podwójna kabina (taka jak w testowanym egzemplarzu). Na polskim rynku ograniczono jednak nieco wybór: podstawową wersją wyposażenia jest XL (w Niemczech istnieje również wersja Basis), a przykładowo testowany wariant XLT dostępny jest jedynie z kabiną podwójną (u naszych zachodnich sąsiadów Rangera XLT można zamówić również z kabiną pojedynczą przedłużoną). Niemal wszystkie dostępne w Polsce wersje (jedynym wyjątkiem jest podstawowy wariant) mają napęd na cztery koła. Pojemność skrzyni ładunkowej to maksymalnie 1,8 metra sześciennego w wersji z pojedynczą kabiną. Niestety, brakuje kilku centymetrów aby "na pakę" Rangera dało się załadować dwie europalety (1200x800 milimetrów) - długość skrzyni ładunkowej w tej wersji wynosi 2317 milimetrów, natomiast szerokość między nadkolami - 1139 milimetrów. Nie należy jednakowoż traktować tego jako poważnej wady - zarówno Toyota Hilux, jak i Mitsubishi L200 czy też Nissan Navara również przewiozą tylko jedną europaletę. Odpada również opcja załadowania takowej w poprzek - z drugiej strony, taką możliwość oferuje chyba jedynie Volkswagen Amarok, który jest zresztą najszerszym pick-upem na naszym rynku. Ranger w wersjach z przedłużoną i z podwójną kabiną ma oczywiście odpowiednio krótsze skrzynie ładunkowe - mają one, odpowiednio, 1847 oraz 1615 milimetrów. Głębokość skrzyni to zawsze 511 milimetrów (co jest jednym z najlepszych, o ile nie najlepszym wynikiem w klasie). Na tle konkurencji na pewno nie ma się czego wstydzić. Ładowność wynosi od 1117 (3.2 TDCi 4x4 z podwójną kabiną i automatyczną skrzynią biegów) do 1340 kilogramów (2.2 TDCi 4x4 z pojedynczą kabiną i skrzynią manualną). Z wymienionych modeli konkurencyjnych pod tym względem z Fordem mogą więc konkurować jedynie Volkswagen i ewentualnie Nissan. W przypadku pojazdu niemieckiego bardzo zależy to od wersji wyposażeniowej - jego ładowność wynosi od niezbyt imponujących 776 kilogramów aż do 1396 kilogramów. Nissan zabierze na pokład od 1015 do 1175 kilogramów. Holowanie przyczep - w tej kwestii również w Fordzie pojawia się spory rozrzut. O ile masa przyczepy bez hamulca nigdy nie powinna przekroczyć 750 kilogramów, to - w zależności od wersji - przyczepa hamowana może mieć od 1600 (wszytkie wersje z podstawowym silnikiem 2.2 TDCi 125 KM) aż do... 3350 kilogramów (każdy model z napędem 4x4, oprócz 2.2 TDCi 125 KM). Hilux pociągnie 2800 kilogramów, Amarok od 2800 do 3000 kilogramów.


Napęd 4x4 zastosowany w Rangerze to konstrukcja bez centralnego mechanizmu różnicowego. Innymi słowy, napędu na cztery koła można używać jedynie w złych warunkach drogowych lub w terenie, choć Ford sam przyznaje, że ciągnąc ciężką przyczepę może czasem przydać się skorzystanie z reduktora. Przełączanie pomiędzy trybami 2H i 4H jest możliwe do prędkości 120 kilometrów na godzinę, pod warunkiem zdjęcia nogi z gazu. Napęd współpracuje z systemem stabilizacji toru jazdy (ESP) oraz systemem kontroli napędu (ETC). W terenie egzemplarze wyposażone w napęd na obie osie mogą pokonać przeszkody wodne o głębokości do 80 centymetrów (model XL 4x2 - 60 centymetrów), co w mojej opinii należy uznać za wyniki co najmniej dobre.

Wnętrze ma typową dla Forda stylistykę i jest raczej łatwe w obsłudze. Materiały wykończeniowe, pomimo że twarde, są dobrej jakości, a ich montaż nie budzi zastrzeżeń. Na pochwałę zasługuje ilość miejsca - z przodu oczywiście ciężko o jakieś niedostatki w tej kwestii, mile zaskakuje natomiast nie tylko dostępny "metraż", ale także pozycja pasażerów z tyłu. Jeszcze kilka lat temu nie było niczym dziwnym, że pasażerowie tylnych miejsc w pick-upach siedzieli jak na krzesłach - w Rangerze tego nie doświadczą. Oparcie kanapy jest całkiem mocno pochylone, a miejsca jest sporo zarówno na kolana jak i na głowy. Oczywiście wyprofilowanie kanapy nie jest zbyt dobre, ale w samochodzie tego segmentu jest to już raczej czepianie się szczegółów niż istotna wada.


Pora na najprzyjemniejszą część, czyli jazdę. 2,2-litrowy Diesel jest w kabinie dobrze słyszalny, choć przy prędkościach i na dystansach osiąganych podczas jazdy próbnej nie drażnił uszu - wręcz przeciwnie, doskonale słyszalny zawór upustowy turbosprężarki brzmiał świetnie po odpuszczaniu gazu. Czas reakcji na jego ponowne wciśnięcie, a także samą dynamikę należy uznać za całkowicie wystarczające - przynajmniej podczas jazdy bez ładunku. Bardzo udaną konstrukcją jest 6-biegowa, manualna skrzynia biegów - szczerze mówiąc, operowało się nią przyjemniej niż w co najmniej jednej trzeciej (jeśli nie połowie) testowanych samochodów osobowych. Pedały pracują z "przewidzianym" oporem - nie spotkamy się tu ani ze zbyt miękkim hamulcem, ani ze zbyt twardym sprzęgłem.

Zawieszenie jest raczej twarde, jednak i tak "przegrywa" z wysoko położonym środkiem ciężkości - Ranger dość zauważalnie wychyla się na zakrętach, nie są to jednak wychyły straszące kierowcę i pasażerów. Układ kierowniczy w mojej opinii mógłby być bardziej precyzyjny w pobliżu położenia neutralnego i mieć nieco silniejsze "samopowracanie" do tegoż; przyzwyczajenia wymaga pokonywanie zakrętów pod kątem prostych (na przykład na skrzyżowaniach). Podczas jazdy na trasie jest już w porządku, a samochód prowadzi się przewidywalnie. Oczywiście, na uwadze trzeba mieć obecność w tylnym zawieszeniu resorów piórowych - to głównie one są odpowiedzialne za wysoką ładowność, choć z drugiej strony, nie jest to raczej rozwiązanie nadające się do dynamicznej jazdy. Na szczęście, ESP należy do wyposażenia standardowego.

Nowa generacja Rangera zdążyła już zabłysnąć tym, że jest to pierwszy przetestowany przez organizację EuroNCAP pick-up, który zdobył maksymalną ocenę pięciu gwiazdek w testach zderzeniowych. Pomijając samą konstrukcję nadwozia, duży wpływ miało też na to wyposażenie - nowy Ranger w każdej wersji posiada poduszki powietrzne czołowe, boczne, chroniące głowy, a także poduszkę kolanową dla kierowcy. Poza tym zawsze otrzymamy też ABS, ESP i kontrolę trakcji.

Ceny wszystkich opcji, ze względu na użytkowy charakter samochodu, są cenami netto.

Pomijając powyższe elementy, na liście wyposażenia standardowego podstawowego na naszym rynku Rangera XL znajdziemy również elekrycznie sterowane szyby i lusterka (ogrzewane), radioodtwarzacz CD/MP3 z dwoma lub czterema (w aucie z podwójną kabiną) głośnikami i zdalnie sterowany centralny zamek. Wersja XL jeździ na 16-calowych felgach stalowych. Testowany wariant XLT seryjnie posiada również manualną klimatyzację (dopłata 4000 złotych w wersji XL), radioodtwarzacz z dodatkowymi dwoma głośnikami wysokotonowymi i sterowaniem z koła kierownicy (wykończonego skórą), tempomat, elektrochromatyczne lusterko wsteczne, przednie reflektory przeciwmgielne, czujniki zmierzchu i deszczu, elektrycznie podgrzewaną przednią szybę, 16-calowe felgi ze stopów lekkich i elementy stylistyczne wykończone w kolorze chromu. Topowe modele Limited i Wildtrak dorzucają jeszcze do listy między innymi automatyczną klimatyzację dwustrefową, czujniki cofania (Wildtrak ma również kamerę cofania), zestawy audio z kolorowymi wyświetlaczami w miejsce monochromatycznych (topowy Ranger ma również w serii nawigację satelitarną; w Limited jest to opcja za 3700 złotych), a także większe felgi aluminiowe - odpowiednio, 17- i 18-calowe.

Opcji wyposażenia dla poszczególnych wariantów użytkowego Forda nie ma zbyt wiele. W każdym przypadku możemy zamówić jednak lakier metalizowany (2180 złotych netto), hak holowniczy na przyczepę o masie do 3,3 tony (2200 złotych, niezależnie od tego, czy tylny zderzak ma stopień czy nie) i programowalną, spalinową nagrzewnicę wnętrza (5500 złotych). Każdy Ranger jest również fabrycznie przystosowany do montażu tachografu cyfrowego. Dla modelu Limited 2.2 TDCi 150 KM oraz Wildtrak 3.2 TDCi 200 KM oferowana jest również automatyczna skrzynia biegów (6-biegowa). Dopłata wynosi 5700 złotych. Na tym w zasadzie opcje się kończą - można jeszcze jedynie dorzucić sportowe, chromowane orurowanie skrzyni ładunkowej dla wersji XLT (takie samo jak w wersji Limited; 1500 złotych) czy też zamykaną roletę skrzyni dla Rangera Wildtrak (6000 złotych).

Ranger od większości konkurentów jest nieco droższy (poniższe informacje dotyczą podstawych wariantów wyposażeniowych w wersjach z kabiną pojedynczą). Są to różnice na poziomie od nieco ponad 2 tysięcy złotych (brutto) w przypadku porównania z Mitsubishi i Nissanem, aż do ponad 6 tysięcy porównując z Toyotą. Przy tym wszystkie te samochody w bazowych wersjach mają nieco mocniejsze silniki. Z drugiej strony, spośród tych modeli jedynie Ranger ma w standardzie 6-biegową skrzynię biegów. Droższy jest natomiast (również 6-biegowy) 140-konny Volkswagen Amarok 4x2 - w jego cenie otrzymamy już Rangera z napędem 4x4 i zostanie nam jeszcze w kieszeni kilkaset złotych.

Wydaje się, że nowa generacja Forda Rangera osiągnęła poziom, który dla starszych modeli był trudny do zdobycia. Samochód nie jest najtańszy, ale z drugiej strony nie ma też ceny z kosmosu (zwłaszcza po odliczeniu podatku VAT) i ma sensownie skonfigurowaną listę wyposażenia - niewielka liczba opcji nie jest tu zbyt dużym problemem. Pozostaje jedynie przekonać potencjalnych nabywców, że nie muszą się w kwestii wyboru uterenowionego samochodu użytkowego ograniczać jedynie do marek japońskich i konkurenta zza naszej zachodniej granicy. Trzeba jednak mieć na uwadze, że - mimo zalet - pick-up SUVa na co dzień nie zastąpi, chyba że ktoś jest gotów na pewne wyrzeczenia - niższy komfort i precyzja prowadzenia to główne z nich. Tak czy owak - Rangera polecamy.

 Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Za przygotowanie sesji dziękuję pracownikom salonu Bemo Motors.

sobota, 12 października 2013

Test Drive! Pt. 24 - Francuz w Adidasach

Audi TT przez wielu ludzi uważane było (i zresztą nierzadko ciągle jest) za jeden z najlepszych samochodów w klasie niewielkich aut usportowionych. Dobra jakość wykonania, w lepszych wersjach silnikowych również odpowiednie osiągi... tylko ta cena i wygląd. O ile pierwsza generacja "TeTetki" może prowokować więcej dyskusji, czy wygląda damsko czy też nie, to aktualna wersja jest raczej dość "bezpłciowa" - chyba, że wybierzemy topowe wersje TT S lub TT RS. Peugeot kilka lat temu zaproponował alternatywę - model RCZ. Nie można mu było odmówić stylu nawet w podstawowych wersjach wyposażeniowych, a ponieważ - podobnie jak Audi - kilka lat na karku ten model już miał, postanowiono zafundować mu lifting. W teście RCZ w najmocniejszej aktualnie wersji, czyli 200-konnej 1.6 THP 200.

Salon: Peugeot Polska Sp. z o.o., Warszawa, ul. Radzymińska 112/114
Marka: Peugeot
Model: RCZ
Wersja wyposażenia: RCZ
Silnik: 1.6 THP 200 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 200 KM przy 5800 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 275 Nm przy 1700 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (RCZ 1.6 THP 155): 103,400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 112,400 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Peugeot RCZ

Peugeot RCZ

Peugeot RCZ

Peugeot RCZ pojawił się na rynku w 2010 roku, 4 lata później niż Audi TT. Na lifting zdecydowano się więc szybko, bo po trzech latach od rozpoczęcia produkcji. Zmiany objęły przede wszystkim przód samochodu, który zyskał nowe reflektory i zderzak wraz z "grillem". Zniknął ogromny wlot powietrza, którym RCZ próbował wciągać nieuważne samochody miejskie do kolektora dolotowego, w zamian pojawiły się dwa mniejsze wloty oraz diodowe światła do jazdy dziennej.

Peugeot RCZ - przed i po liftingu

Oczywiście, pod karoserią nie zaszły znaczące zmiany - nadal mamy więc do czynienia z samochodem, który zbudowano na tej samej platformie co na przykład Peugeota 308 czy też Citroena C4. Wnętrze oparło się zmianom, w każdym razie takim, które można by było wychwycić na pierwszy rzut oka. Jego "zarys" pochodzi również z modelu 308, ale - tak jak przed liftingiem - deska rozdzielcza ma kilka drobnych modyfikacji, jak na przykład umieszczony w miejscu środkowej kratki nawiewu gustowny zegarek. Jakość wykonania wnętrza jest - podobnie jak jakość samych materiałów - naprawdę dobra. Swoje robi tutaj też skórzane wykończenie (w zależności od wybranej wersji wyposażenia, ewentualnego pakietu i elementu, o którym mowa, dostępne jest wykończenie skórą ekologiczną, skórą Nappa, alcantarą lub po prostu zwykłą tkaniną). Dzięki temu, jak również dzięki po prostu atrakcyjnej stylistyce wnętrza, nie chce się z niego wysiadać.

Peugeot RCZ - wnętrze

No... przynajmniej dopóty, dopóki siedzimy z przodu. Szczerze mówiąc, ogromnie mnie zastanawia, co projektant miał na myśli, uwzględniając w projekcie dwa tylne siedzenia. Oczywiście, RCZa nie należy rozpatrywać w kategoriach "pełnoprawnego" samochodu 4-osobowego, a jedynie tak zwanego 2+2 (czyli "dwójka dorosłych i dwójka dzieci"), muszę jednak stwierdzić, że w żadnym spośród dotychczas testowanych samochodów - włączając w to Toyotę GT86, Opla ADAMa czy też Abartha 500 - z tyłu nie było tak ekstremalnie ciasno jak w Peugeocie. Miejsca, jeśli ktoś ma więcej niż 1,60 metra wzrostu (a może i 1,50 metra...), jest za mało zarówno na nogi jak i na głowę. Przede wszystkim na głowę. Inna rzecz, że sam się o te wrażenia prosiłem, wciskając się do tyłu. ;-) Na pochwałę zasługuje natomiast bagażnik. Co prawda próg załadunku jest wysoki, jednak sama komora bagażnika ma bardzo regularne kształty, a zawiasy klapy są obudowane, dzięki czemu bagażowi nie grozi przygniecenie. Pojemność według normy VDA wynosi 321 litrów i można ją powiększyć, składając tylne fotele - do wysokości okien mamy wtedy do dyspozycji 559 litrów, a do wysokości dachu - 639 litrów (również według VDA). Warto także zauważyć, iż sportowy Peugeot jest "prawdziwym", 2-drzwiowym coupe - klapa bagażnika otwiera się "solo", a nie wraz z szybą. Wielu konkurentów i aut tego samego typu, ale wyższych klas (na przykład Nissan 370Z) ma nadwozia 3-drzwiowe. Żeby było jeszcze bardziej "sportowo", RCZ jest także seryjnie wyposażany w wysuwany spoiler. W czasie jazdy wysuwa się on automatycznie, można to jednak również wymusić przyciskiem.

Peugeot RCZ - podniesiony spoiler

Dwa słowa o silniku. 1,6-litrowy, turbodoładowany "benzyniak" to jednostka skonstruowana przez koncern PSA oraz BMW, dlatego też możemy go znaleźć w wielu samochodach - od opisywanego Peugeota, przez BMW serii 1 i ostatnio zaprezentowanego Citroena C4 Picasso, aż po Mini Coopera. W zależności od marki, 1.6 THP oferowane jest w różnych wariantach mocy. Dla RCZa jest to aktualnie najmocniejsza spośród dostępnych jednostek napędowych, jednak już niedługo ten stan rzeczy ulegnie zmianie po wprowadzeniu do sprzedaży wariantu RCZ R - w nim motor 1.6 THP ma osiągnąć moc ponad 270 koni mechanicznych.

Po uruchomieniu francusko-niemiecka jednostka napędowa cechuje się dobrymi manierami (co zresztą nie zmienia się również podczas jazdy). Nieco podejrzliwie używa się z kolei przez pierwszych kilkaset metrów skrzyni biegów, ponieważ sprawia ona wrażenie, jakby haczyła przy każdej próbie zmiany przełożenia. Okazuje się jednak, że jest to raczej cecha na zasadzie "ten typ tak ma" (cóż... w każdym razie testowany egzemplarz), a samo przełączanie biegów należy uznać za bardzo precyzyjne i pewne. Skrzynia doskonale zresztą pasuje do bardzo dynamicznego silnika, który - gdyby nie kontrola trakcji - preferowałby zrywanie nawierzchni zamiast rozpędzanie 2-drzwiowego Peugeota. Mocy jest niemal zawsze pod dostatkiem, przynajmniej jeśli chodzi o subiektywne wrażenia. Czerwone pole obrotomierza przy niewystarczającej uwadze i ciężkiej nodze będzie odwiedzane co chwilę. Przedni napęd i przymus walczenia o trakcję sprawia, że (według oficjalnych danych) przyspieszenie do "setki" zajmuje 7,5 sekundy (jedynie o pół sekundy lepiej od słabszego modelu). Nie jest to może ekstraklasa, ale z drugiej strony - również 200-konne Toyota GT86 i Subaru BRZ potrzebują na ten manewr jeszcze dodatkowej dziesiętnej części sekundy, i to pomimo tego, że mają napęd na tylną oś. Gorzej dla francuskiego bolidu, że o 40 koni mechanicznych słabsze Audi TT 1.8 TFSI przyspiesza do 100 km/h w jedynie 7,3 sekundy (211-konna wersja dwulitrowa w 6,2 sekundy!). Znacznie lepsza jest natomiast prędkość maksymalna RCZa, która wynosi 240 kilometrów na godzinę (1.6 THP 155 - 215 km/h, 2.0 HDi - 225 km/h; Toyota GT86/Subaru BRZ oraz Audi TT 1.8 TFSI - 226 km/h, Audi TT 2.0 TFSI - 245 km/h).

Podobnie jak obsługa skrzyni biegów, bardzo pewne jest również prowadzenie RCZa. Znakomicie reaguje na najlżejszy ruch kierownicą, a siła wspomagania dobrana jest optymalnie. Ceną za to jest niestety niemal nieistniejące tłumienie nierowności. Nie pomagał tu na pewno fakt, że testowany egzemplarz wyposażony był w 19-calowe alufelgi (standardowe dla podstawowej wersji RCZ mają średnicę 18 cali, natomiast wszystkie egzemplarze topowego RCZ Magnetic wyjeżdżają z fabryki na felgach właśnie 19-calowych).

Ponad 100 tysięcy złotych za samochód zbudowany na bazie kompaktu z pewnością nie jest niską ceną, okazuje się jednak, że konkurencja wcale tańsza nie jest. Kilkakrotnie przytaczane wyżej Audi TT jest na tle Peugeota wręcz rażąco drogie - jego podstawowa, 160-konna wersja kosztuje... niemal 132 tysiące złotych. W tej kwocie dostaniemy topowego RCZa w wersji Magnetic THP 200 (127,600 złotych) i jeszcze zostanie nam trochę "drobnych" na jedną lub kilka tańszych opcji. Innymi słowy, cenę modelu RCZ należy uznać za skalkulowaną bardzo rozsądnie. Podstawowy wariant sportowego Peugeota ma przy tym już w standardzie bardzo dobre wyposażenie. W jego skład wchodzą między innymi: 6 poduszek powietrznych, czujniki parkowania z tyłu, progresywne wspomaganie kierownicy, tempomat, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, system audio CD/MP3 z sześcioma głośnikami, zestaw głośnomówiący Bluetooth, wspomniane 18-calowe felgi aluminiowe... Jest tego naprawdę bardzo dużo.

Wśród opcji można wymienić między innymi autoalarm (1500 złotych), czujniki parkowania z przodu (1300 złotych), nawigację satelitarną z 7-calowym, kolorowym wyświetlaczem (3300 złotych lub - w znacznie bardziej rozbudowanej wersji, m.in. z 10-gigabajtowym dyskiem twardym na muzykę - 8000 złotych), system audio JBL (1900 złotych) czy też całą serię dodatków stylizacyjnych - naklejki "MyRCZ B" widoczne na zdjęciach kosztują (podobnie jak "MyRCZ A" i "MyRCZ C") 1400 złotych, co niestety jest dość wysoką ceną. Dopłata do lakieru metalizowanego wynosi 1950 złotych, zaś do lakieru białego perłowego "Nacre" - 2950 złotych. Jeśli we wnętrzu zapragniemy mieć więcej skóry niż standardowo (w serii deskę rozdzielczą wykończono skórą ekologiczną), wydamy od 2500 (Pakiet Półskórzany) do 12 tysięcy złotych (Pakiet Skórzany Nappa Integral). Ciekawą propozycją jest również pakiet Sport, dostępny jedynie dla silników benzynowych. Kosztuje on 800 złotych i w jego skład wchodzi między innymi kierownica o średnicy pomniejszonej o 3 centymetry, krótsza dźwignia zmiany biegów, a także zmieniony układ dolotowy, zmieniający nieco dźwięk silnika. W praktyce, pakiet ten w RCZach z 200-konnym silnikiem instalowany jest standardowo, tak więc w opcji oferuje się go jedynie dla 1.6 THP o mocy 156 koni mechanicznych. Jeśli wybierzemy 2-litrowego diesla o mocy 160 koni, też mamy coś w zanadrzu - jeśli taki samochód doposaży się w 19-calowe felgi, instalowane są także powiększone tarcze hamulcowe na przedniej osi (z wersji 1.6 THP 200). 1.6 THP 155 ma zawsze tarcze o średnicy 302 milimetrów z przodu, natomiast każdy wariant 200-konny oraz - jak wspomniałem - diesel na felgach o średnicy 19 cali, ma tarcze 340-milimetrowe. Ma to jednak także swoją wadę - zamiast 1000 lub 1800 złotych za większe felgi, w dieslu zapłacimy 2000 lub 2800 złotych. Większość powyższych opcji dotyczy jedynie bazowego RCZa, ponieważ w RCZ Magnetic wiele z nich dostaniemy w standardzie.

Podsumowując, RCZ jest z pewnością bardzo udanym samochodem, a jego cena nie przyprawia o zawrót głowy. Ponadto, charakterystyczna sylwetka na pewno zwróci uwagę niejednego przechodnia. Do największych wad należy zaliczyć niski komfort resorowania i zupełny brak miejsca na tylnych fotelach, jednak o ile Peugeot faktycznie mógłby popracować nad zestrojeniem zawieszenia na nieco bardziej "uliczne" niż "torowe", to RCZa nie kupuje się po to, by z tyłu kogoś wozić. Uwzględnienie plusów i minusów Peugeota RCZ prowadzi więc do jednej konkluzji - wart jest zastanowienia. Co najmniej zastanowienia. ;-)

Peugeot RCZ

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

czwartek, 3 października 2013

Test Drive! Pt. 23 - Diabelskie pudełko

W latach 60. XX wieku na trasach rajdowych szalały Mini Coopery S, nazywane podobno (podobno, bo o dziwo źródła internetowe nie są zbyt chętne, by to potwierdzić) "little red devils". Oczywiście, zgodnie z najlepszymi polskimi tradycjami, przetłumaczono to nie przejmując się za bardzo brzmieniem oryginału, co poskutkowało powstaniem określenia "diabelskie pudełka". Inna rzecz, że jest poniekąd trafne... i podobnie trafne jest także w odniesieniu do duchowego następcy Abartha 595 z roku 1965 i 695 SS z 1970. A ściślej? Przed Państwem Abarth 500 1.4 T-Jet.

Salon: Carserwis Sp. z o.o., Warszawa, ul. Połczyńska 33
Marka: Abarth
Model: 500
Wersja wyposażenia: -
Silnik: 1.4 T-Jet 16V (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 135 KM przy 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 180 Nm przy 3000 obr./min. (206 Nm w trybie Sport)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (zarazem cena wersji testowanej, bez dodatkowych opcji)*: 66,590 zł
Cena podstawowa**: 70,500 zł

*cena samochodów w starszej specyfikacji, jak testowana. Te samochody są już nieprodukowane, trzeba ich szukać u dealerów.
**cena modelu 500 Abarth w aktualnej specyfikacji.

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Abarth 500

Abarth 500

Abarth 500

Prototyp nowego Fiata 500 (jeszcze pod nazwą Trepiuno) zaprezentowano w roku 2004, natomiast seryjny model pojawił się w sprzedaży w 2007 roku. Abartha pokazano na 78. Genewskim Salonie Samochodowym rok później. Z biegiem czasu wprowadzono wiele różnych odmian tego modelu - zarówno oferowane stale w sprzedaży (na przykład wersja Essesse), jak i limitowane (przykładowo 695 Tributo Ferrari o mocy 180 koni mechanicznych z zautomatyzowaną skrzynią biegów MTA). W podstawowej wersji również wprowadzano pewne zmiany w specyfikacji na przestrzeni tych kilku lat, jednak serce samochodu jest to samo - 135-konny motor 1.4 T-Jet z turbosprężarką IHI o stałej geometrii łopatek (w niektórych wersjach montowane są turbiny firmy Garrett). Najbardziej zauważalną zmianą w specyfikacji jest inna paleta kolorów nadwozia - poprzednio w ofercie było 5 kolorów, w tym prezentowany metalizowany kolor czarny "Scorpione". Obecnie lakiery do wyboru są cztery, przy czym wszystkie są lakierami pastelowymi (wcześniej w ofercie były 3 pastelowe, jeden metalizowany i jeden perłowy).

Wnętrze Abartha 500 wyróżnia się na tle swojego odpowiednika spod znaku Fiata przede wszystkim usportowionymi fotelami kierowcy i pasażera. Ponadto możemy liczyć na inaczej wyprofilowaną i "podciętą" u dołu kierownicę z wizerunkiem skorpiona pośrodku, aluminiowe nakładki na pedały i kilka innych zmian. Seryjna była klimatyzacja manualna, jednak testowany egzemplarz wyposażono w "klimę" automatyczną, do której dopłata wynosiła 1700 złotych; obecnie jest to standard.

Pod względem materiałów użytych we wnętrzu Abarth nie ma raczej czego szukać przy Mini Cooperze (co bynajmniej nie oznacza, że materiały wykończeniowe są złe), choć trzeba też zauważyć, że oba samochody są przedstawicielami nieco innych klas cenowych. Jakość montażu wnętrza "Pięćsetki" jest przyzwoita - cieszy szczególnie panel automatycznej klimatyzacji, ponieważ pokrętła jej manualnej wersji w zwykłych Fiatach 500 w moim odczuciu wyglądają i pracują niezbyt pewnie. Do wad zaliczyć można natomiast umiejscowienie przycisków do otwierania szyb - ulokowano je obok lewarka skrzyni biegów.

Abarth 500 - wnętrze

Przekręcenie kluczyka w stacyjce budzi do życia silnik, którzy brzmi przyjemnie basowo i "oddycha" przez podwójny układ wydechowy. Praca pedałów nie wymaga przyzwyczajenia, zaś precyzję wybierania poszczególnych przełożeń należy uznać za dobrą. Układ kierowniczy w trybie normalnym jest dość "miękki", jednak nie brakuje mu przy tym precyzji. Włączenie trybu "Sport" sprawia, że do kręcenia kierownicą wymagane jest więcej siły, zyskuje jednak pewność prowadzenia. Tryb sportowy wzmacnia również reakcje silnika na dyspozycje wydawane pedałem gazu, natomiast sama jednostka napędowa dostaje bonusowych 26 niutonometrów momentu obrotowego.

Niektórzy z Was być może pamiętają, że o ile Abarth Punto podobał mi się jako całość, to na charakterystyce jego silnika nie pozostawiłem suchej nitki - samochód aspirujący do miana sportowego wyposażono w silnik który jeździ jak Diesel - mnóstwo mocy na niskich obrotach, za to na wysokich nie dzieje się nic. Obawiałem się zatem, że i w "Pięćsetce" problem będzie podobny - i tu, i tu mamy 1,4 litra pojemności, w obu samochodach cztery cylindry i turbodoładowanie. Punto wyposażono jednak w elektro-hydrauliczny system sterowania zaworami ssącymi o nazwie MultiAir; w Abarcie 500 tego rozwiązania nie ma. Inne są również turbosprężarki. Jakby jednak nie patrzeć, ciężko było się spodziewać zupełnie innych wrażeń. Rzeczywistość jednak zaskoczyła, i to bardzo - 500 Abarth wręcz uwielbia wysokie obroty (nie "pomstując" przy tym na niskie) i brzmi praktycznie równie dobrze jak jego większy brat. Do spółki z prowadzeniem praktycznie jak po szynach (przychodzi tu na myśl prowadzenie nadmuchanego gokarta) sprawia to, że uśmiech na twarzy pojawia się sam - w najsłabszej wersji tego modelu! Do zalet zaliczyć można również osiągi - podstawowy wariant rozpędza się do "setki" w 7,9 sekundy i osiąga maksymalną prędkość na poziomie 205 kilometrów na godzinę. Tak czy owak, do jazdy po długich odcinkach autostradowych lepiej wybrać coś innego, ale do szybkich startów ze świateł i do szaleństw na serpentynach Abarth nadaje się wręcz idealnie. Komfort jazdy jest przy tym całkiem akceptowalny - zawieszenie nie jest nadmiernie twarde, a ilość miejsca na przednich miejscach we wnętrzu jest dobra - uważać należy jedynie na prawe kolano, które może nieco obijać o rozbudowaną konsolę środkową. Zbyt wiele miejsca nie znajdziemy na tylnych miejscach, co jest raczej oczywiste w samochodzie o takich wymiarach. Za zaletę należy uznać jednak fakt, że przewiezenie kogoś z tyłu jest w ogóle możliwe, ponieważ w samochodzie, który będzie opisywany jako następny, uwzględnienie w projekcie tylnych miejsc zakrawa na kiepski żart.

Abarth 500 1.4 T-Jet w aktualnej specyfikacji "startuje" cenowo od 70 i pół tysiąca złotych. Biorąc pod uwagę, że samochód zbudowany jest na bazie Fiata Pandy drugiej generacji (podczas gdy na rynku już od pewnego czasu jest Panda III), może się to wydawać sporą ceną. W praktyce jednak trochę ciężko o konkurencję dla Abartha - Opel ADAM nie ma w ofercie wystarczająco mocnych silników (dlatego też konkuruje raczej z Fiatem 500, a nie z Abarthem), Mini jest natomiast znacznie droższe (Cooper o mocy 122 KM to wydatek 84,400 złotych, 184-konny Cooper S - 100,800 złotych) i - jakby nie patrzeć - skierowane do nieco innej grupy odbiorców.

Wyposażenie seryjne "Pięćsetki" Abarth obejmuje między innymi wspomnianą klimatyzację automatyczną, ESP, 16-calowe felgi aluminiowe, 7 poduszek powietrznych (przednie, boczne, kurtynowe, do tego poduszka kolanowa kierowcy), elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, radioodtwarzacz CD/MP3 i tylne czujniki parkowania. Ceny większości opcji są najzupełniej akceptowalne i tak: dach panoramiczny stały kosztuje 2000 złotych, dach otwierany elektrycznie "Sky Wind" 3500 złotych, reflektory biksenonowe 3000 złotych, 17-calowe felgi aluminiowe (niezależnie od wzoru) to wydatek 1000 złotych. Głębszego sięgnięcia do kieszeni wymagać będzie zamówienie foteli Abarth Corse firmy Sabelt - ich wersja z tapicerką materiałową wymaga wydania dodatkowych 5500 złotych, natomiast z tapicerką skórzaną - 8500 złotych. "Skóra" do foteli standardowych kosztuje równe 5000 złotych. Niestety, mimo że wszystkie kolory nadwozia są pastelowe, to bez dopłaty oferowany jest tylko jeden - niebieski "Leggenda" (nieoferowany w starszej specyfikacji). Pozostałe kolory to wydatek 1000 (biały, czerwony) lub 1500 złotych (szary). Dostępne są także między innymi "pakiety estetyczne Abarth" za 800 złotych - domyślam się, że są to kolorowe oznaczenia "Abarth" na bokach nadwozia, nieobecne w testowanym egzemplarzu.

Stoi przed nami mały, diabelsko uśmiechnięty czarny samochód. Kusi, by zabrać go na jakąś krętą trasę - im bardziej krętą, tym lepiej. Nie wiem jak Wy, ale ja bym się nie zastanawiał - poproszę kluczyki. ;)

Abarth 500

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.