Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

piątek, 29 listopada 2013

Test Drive! Pt. 32 - Z tarczą czy na tarczy?

Motoryzacja XXI wieku odznacza się nie tylko większym skupieniem się na ekologii i bezpieczeństwie niż kiedykolwiek wcześniej. Od pewnego czasu da się również zauważyć inną tendencję - tendencję do tworzenia nowych klas samochodów, jak i szczelnego "obsadzania" już istniejących. Cała zabawa polega na tym, aby dany producent miał w ofercie samochody niemal dla każdego. Efektem takiego podejścia jest powstanie trójbryłowej wersji nadwoziowej Audi A3 - po raz pierwszy w historii tego modelu.  Zewsząd pojawiają się głosy, czy aby na pewno taki samochód był w gamie potrzebny - zwłaszcza, że sporo większa "A Czwórka" jest niewiele droższa. Ale może A3 Limousine się obroni? Przekonajmy się.

Salon: Audi Auto Special, Modlniczka, ul. Prof. Adama Różańskiego 28-30
Marka: Audi
Model: A3 Limuzyna
Wersja wyposażenia: Attraction
Silnik: 1.4 TFSI CoD (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 140 KM przy 5000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie od 1500 do 3500 obr./min.
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa* (A3 Limousine 1.4 TFSI 125 KM Attraction 6MT): 100.370 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji)*/**: 114.470 zł

* - podane ceny zawierają koszty transportu samochodu i przygotowania go do wydania w łącznej kwocie 670 złotych brutto.

** - dwusprzęgłowa skrzynia biegów S tronic to standard dla wersji z silnikiem 1.4 TFSI o mocy 140 KM, niezależnie od wersji wyposażenia.

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Audi A3 Limuzyna

Audi A3 Limuzyna

Audi A3 Limuzyna

Trzecia generacja Audi A3 została zaprezentowana w roku 2012 i we wrześniu tegoż roku pojawiła się w salonach. Sedana zaprezentowano rok później na New York Auto Show i niewiele później również wprowadzono do sprzedaży. A3, podobnie jak aktualne generacje Volkswagena Golfa, Skody Octavii czy Seata Leona, bazuje na modularnej platformie MQB, która docelowo ma służyć do budowania na niej zarówno niewielkich samochodów miejskich, jak i dużych pojazdów rodzinnych. Warto przy tym wspomnieć, że Grupa Volkswagena dysponuje również analogiczną platformą MLB, dla modeli z silnikiem ułożonym wzdłużnie (MQB przeznaczona jest dla samochodów z silnikiem umiejscowionym poprzecznie).

Stylistyka nowej wersji nadwoziowej kompaktowego Audi jest - co tu dużo mówić - bardzo udana. Nadwozie w żadnym wypadku nie wygląda, jakby bagażnik "doklejono na siłę". Jest eleganckie, a zarazem ma w sobie sporo dynamiki. W moim odczuciu wygląda również nowocześniej od A4, któremu w zwykłych wersjach wyposażeniowych (pomijając sportowe S4 i RS4) czas nieszczególnie służy - co jednak, jak zawsze powtarzam, pozostaje kwestią gustu. Wiele spośród modelu Audi cierpi co prawda z powodu faktu, że są do siebie aż nazbyt podobne i często nie widząc całego samochodu, a jedynie jego przedni lub tylny pas, ciężko jest rozpoznać, z którym modelem mamy do czynienia. A3 co prawda na tle gamy niemieckiego producenta również jakoś szczególnie się nie wyróżnia, jednak akurat jeśli chodzi o porównanie go z A4 - co jest, jak już wspomniałem, dość popularną kwestią - ryzyko pomylenia tych dwóch samochodów jest względnie niewielkie.

Wnętrze A3 w wersji Limuzyna jest oczywiście takie samo, jak w zwykłym A3 oraz pięciodrzwiowym A3 Sportback. Oznacza to ergonomiczną (wręcz minimalistyczną) deskę rozdzielczą, która jest wykonana po prostu znakomicie. Nie tylko materiały wykończeniowe, ale również jakość spasowania zasługują na świetną ocenę - stwierdzenie spotykane czasem w prasie, że "wnętrze można by w zasadzie przenieść o klasę wyżej bez żadnych zmian" jest w mojej opinii w pełni uzasadnione. Przyzwyczajenia może jedynie wymagać relatywnie duże koło kierownicy oraz - i to można by na upartego zaliczyć do wad - zbyt małe lusterko wsteczne. Zauważalną wadą jest natomiast - jak zauważył Marcin z Redline MotoBlog - brak możliwości sterowania radiem w sposób inny niż za pomocą małego "centrum dowodzenia" pod lewarkiem skrzyni biegów.

Audi A3 Limuzyna - wnętrze

A3 nawet w wersji trójbryłowej jest samochodem znacznie mniejszym od A4, któremu w tym wypadku wcale nie przeszkadza paruletni już wiek konstrukcji. A3 Limousine jest od A4 w analogicznej wersji nadwoziowej krótsze aż o 24 i pół centymetra, niższe o 1,1 centymetra i węższe o 3 centymetry (bez lusterek). Rozstaw osi "A Trójki" jest krótszy o nieco ponad 17 centymetrów. Co oczywiste, skutkuje to nieco mniejszą przestrzenią we wnętrzu. W praktyce okazuje się jednak, że nie jest wcale tak źle - z przodu ciężko się do czegokolwiek przyczepić, natomiast z tyłu problemem nie jest wcale brak miejsca na nogi, ale niedobór przestrzeni nad głowami pasażerów. Kolejny rzut oka na dane techniczne przynosi odpowiedź, dlaczego tak jest - pasażerowie tylnej kanapy w A3 Limuzynie mają do dyspozycji 924 milimetry przestrzeni (liczone od siedziska do linii dachu). W A4 mamy do dyspozycji dodatkowych 28 milimetrów - niby niewiele, ale w praktyce może to stanowić zauważalną różnicę.

Audi A3 Limuzyna - tylna kanapa

Gdy mowa o wnętrzu kompaktowego "Władcy Pierścieni", warto również zajrzeć do bagażnika. Ma on co prawda niespecjalnie dużą pojemność, wynoszącą - według normy VDA - 425 litrów, pochwalić jednak należy bardzo regularny kształt komory bagażowej, jak również osłonięcie zawiasów klapy. Można dzięki temu bez obaw wykorzystać całą dostępną przestrzeń, bez obaw o uszkodzenie bagażu podczas zamykania klapy.

Audi A3 Limuzyna - bagażnik

1.4 TFSI to podstawowa jednostka napędowa w A3, choć oferowana jest w dwóch wersjach mocy. Podstawowy wariant 125-konny jest łączony z manualną, 6-stopniową skrzynią biegów. Testowany model 140-konny w standardzie oferuje się z 7-biegową, dwusprzęgłową przekładnią S tronic. Jednostka napędowa jest zupełnie inną konstrukcją, niż 1.4 TSI/TFSI stosowane jeszcze kilka lat temu w samochodach Grupy Volkswagena. Ma co prawda tą samą pojemność, układ i ilość cylindrów, jednak dalej zaczynają się już różnice. Jedną z podstawowych jest rozrząd napędzany paskiem (wcześniej łańcuchem). Pojawiła się również technologia "cylinder on demand" ("cylindry na żądanie"), oznaczana w cennikach skrótem "CoD".

Kultura pracy 140-konnej jednostki jest bardzo dobra, co i tak można stwierdzić dopiero po dokładnym wsłuchaniu się lub po prostu wkręcenia motoru na wyższe obroty. Cóż, wyciszenie też jest bardzo dobre. Co cieszy, również dynamika nie pozostawia praktycznie nic do życzenia w tej klasie pojemności i mocy - A3 potrafi się rozpędzić do "setki" w jedyne 8,4 sekundy i osiągnąć maksymalną prędkość na poziomie 217 kilometrów na godzinę. Dzięki dużemu momentowi obrotowemu wynoszącemu maksymalnie 250 niutonometrów (co ciekawe, taką samą wartością momentu charakteryzuje się wersja 1.8 TFSI), silnik nie ma żadnego problemu z rozpędzeniem Audi niemal niezależnie od aktualnych obrotów jednostki napędowej. Ciekawostką jest wspomniany już układ "cylinder on demand" - sprawia on, że przy niewielkim obciążeniu (głównie podczas jazdy ze stałą, relatywnie niewielką prędkością) odłącza on dwa cylindry, aby zmniejszyć zużycie paliwa. Nie towarzyszy temu żadna kontrolka, ciężko się również zorientować, że "coś nie tak" z powodu dobrego wyciszenia samochodu. Na pewnym odcinku (faktycznie pokonywanym niezbyt szybko, ze stałą prędkością) miałem jedynie wrażenie, że minimalnie zaczęła drżeć kierownica - być może to był właśnie efekt odłączenia się dwóch cylindrów? Ciężko stwierdzić - być może to stan drogi zapewnił takie efekty specjalne.

Bardzo sprawnie pracuje również dwusprzęgłowa przekładnia S tronic, będąca według wszelkich źródeł do których mogłem dotrzeć, tą samą konstrukcją co DSG Volkswagena (nie należy jej jednak mylić ze skrzynią przeznaczoną do modeli z silnikiem umieszczonym wzdłużnie, a którą Audi nazywa tak samo). Przyczepić się można (znowu...) do sterowania trybem manualnym - jak w chyba wszystkich samochodach grupy Volkswagena z taką przekładnią, redukcja biegu odbywa się poprzez pociągnięcie lewarka skrzyni do siebie, zamiast przez popchnięcie go.

Układ jezdny Audi A3 to zdecydowanie klasowa czołówka. Jazda jest nie tylko bardzo przyjemna dzięki bezpośredniemu układowi kierowniczemu, ale również komfortowa - choć seryjnie oferuje się 17-calowe felgi ze stopów lekkich, wybieranie nierówności nie stanowi problemu. Po prostu wsiadać i jechać. Najlepiej krętą drogą.

Ceny A3 w wersji sedan rozpoczynają się oficjalnie od niespełna 100 tysięcy złotych, choć w praktyce trzeba tę kwotę nieco przekroczyć - powodem jest obowiązkowa dopłata z tytułu kosztów transportu i przygotowania pojazdu do wydania. Nie jest to nowość w Grupie VW, co nie zmienia faktu, że nadal nie jestem w stanie pojąć takiego zamiłowania do drobnych druczków. Dziwi również fakt, że A3 Limuzyna jest najdroższą z wersji nadwoziowych, i to ze sporym przebiciem - gdy popatrzymy na podstawową wersję wyposażeniową Attraction (taką jak testowana), zestawioną właśnie z jednostką 1.4 TFSI i skrzynią S tronic, to okaże się, że Limuzyna jest droższa od Sportbacka o 6600 złotych, natomiast od 3-drzwiowej "A Trójki" o... 10.600 złotych. Problemem jest także relatywnie niewielki wybór jednostek napędowych w tej wersji nadwoziowej - ogranicza się do 1.4 TFSI (6-biegowy "manual" lub S tronic), 1.8 TFSI (S tronic) lub 2.0 TDI ("manual"). W modelach 3- i 5-drzwiowych oferowane są również przykładowo warianty 1.2 TFSI czy też 1.6 TDI. Odpowiedzią na tak okrojony wybór jednostek napędowych może być nieco wyższe pozycjonowanie A3 Limousine niż pozostałych odmian. Kto wie, czy w podobny sposób nie rozpatrywano kwestii cen poszczególnych kwestii nadwoziowych. Cóż, tak czy owak dopłaty nie są tak duże jak w przypadku różnic między Mercedesem Klasy A i modelem CLA (ba, na tle Mercedesów wyglądają niemal jak ceny promocyjne), ale z drugiej strony - A3 Limousine nawet nie próbuje udawać, że jest innym modelem.

Wyposażenie standardowe A3 Limousine obejmuje między innymi 6 poduszek powietrznych, klimatyzację manualną, elektromechaniczny hamulec postojowy, 17-calowe felgi aluminiowe, elektrycznie sterowane szyby i lusterka (podgrzewane), fotele kierowcy i pasażera regulowane na wysokość, a także system Start/Stop. Standardem jest również prosty radioodtwarzacz "Audi radio". Jeśli potrzebujemy czegoś więcej, musimy już zajrzeć na bogatą listę opcji. Dostępnych jest kilka pakietów promocyjnych (w większości skupiających się na systemach multimedialnych, choć w niektórych znajdziemy też na przykład reflektory ksenonowe). Jeśli chodzi o pojedyncze opcje, warto wymienić między innymi usportowione i obniżone o 15 milimetrów zawieszenie (1060 złotych; standard w wersji Ambition), system Audi drive select pozwalający na zmianę charakterystyki pojazdu (układu kierowniczego, pedału gazu oraz skrzyni biegów w przypadku, jeśli samochód ma skrzynię S tronic; opcja kosztuje 960 złotych), Audi magnetic ride (zestaw amortyzatorów adaptacyjnych, możliwy do zakupienia jedynie w zestawieniu z zawieszenem sportowym; koszt to 4600 złotych w wersji Ambition oraz 5640 złotych w przypadku Attraction i Ambiente) czy też progresywny układ kierowniczy (1320 złotych). Zaskakująco drogą opcją jest ogrzewanie foteli przednich za 1580 złotych. Źle nie wyglądają natomiast wysokości dopłat do lepszych materiałów tapicerskich: tapicerka łączona z Alcantary i skóry kosztuje od 3340 (Ambiente) do 4300 złotych (Attraction, Ambition), podczas gdy tapicerka w całości skórzana - od 6920 do 7870 złotych. Za kolejnych 6 do 8 tysięcy złotych zamówimy zewnętrzny pakiet stylistyczny S line, w którego skład wchodzą między innymi inne zderzaki, osłona chłodnicy czy też listwy progowe. Do wariantu Attraction warto także dokupić kierownicę wykończoną skórą - zapłacimy za nią 910, 1730 (model wielofunkcyjny, łączony tylko z systemami multimedialnymi MMI) lub 2250 złotych (jak wyżej, ale z dodatkowym sterowaniem skrzyni S tronic). Ciekawą opcją jest system nagłośnienia Bang & Olufsen za 3770 złotych, jest on jednak obowiązkowo łączony z radiem MMI (2030 złotych) lub systemem nawigacji MMI Navigation Plus (12.990 złotych). Można również dokupić tańszy system nawigacyjny za 5540 złotych. Zmierzając ku końcowi - tempomat to wydatek 1300 złotych, zaś reflektory ksenonowe (wraz z diodowymi reflektorami do jazdy dziennej) będą nasze za 4630 złotych. Reflektory wykonane w całości w technice diodowej kosztują 7940 złotych, jednak nie są dostępne w zestawieniu z reflektorami przeciwmgielnymi (w innych przypadkach dostępnymi za 800 złotych). Do tego klimatyzacja automatyczna za 2630 złotych, szklany dach panoramiczny za 4540 złotych i lakier metalizowany lub perłowy za 3110 złotych. A lista jest znacznie dłuższa...

Audi A3 Limousine samo w sobie jest w mojej opinii bardzo udanym samochodem. Pomijając pewne niedostatki w kategorii przestrzeni, ciężko mu zarzucić coś więcej - no, może poza nieszczególnie bogatym wyposażeniem seryjnym. Szkoda, że cenę skalkulowano na takim a nie innym poziomie, zwłaszcza mając w perspektywie wydanie kolejnych kilku bądź kilkunastu tysięcy złotych na opcje i dodatki. Choć ponownie trzeba przypomnieć o Mercedesie CLA - tam różnice cenowe sięgały od 28 (!) do 36 (!!!) tysięcy złotych względem klasy A, ponadto z kieszeni trzeba było wysupłać co najmniej 119 tysięcy złotych, aby stać się jego właścicielem - a trzeba zauważyć, że CLA jest samochodem nieco mniej pojemnym w środku niż A3, w wersjach podobnych cenowo wolniejsze, a skrzynia 7G-DCT w porównaniu z S tronic działa w sposób wręcz "kanapowy". Być może więc dla kogoś A3 w wersji Limuzyna okaże się dobrym wyborem? Każdy musi już ocenić sam, czy bardzo ładne nadwozie jest warte takiej dopłaty względem A3 Sportback, zwłaszcza, że jest mniej praktyczne.

W tytule wpisu można znaleźć pytanie: z tarczą czy na tarczy? Cóż, kwestie finansowe nieco zachwiały postawą "Władcy Pierścieni", wydaje się jednak, że pomimo tego zdołał wrócić z tarczą. ;)

Audi A3 Limuzyna

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

czwartek, 21 listopada 2013

Kretynizmy unijne - odcinek 23489275

Pamiętacie wpis "By żyło się lepiej (...)"? Biorąc pod uwagę, że to jeden z najczęściej czytanych artykułów na blogu, część z Was zapewne go kojarzy. W dniu dzisiejszym trzeba niestety do listy kretynizmów dorzucić kolejny, ponieważ - jak informuje między innymi portal moto.wp.pl - unijni urzędnicy wymyślili coś nowego. ISA - czyli Intelligent Speed Assistance - ma być kolejnym lekarstwem idealnym na zbyt wysoką śmiertelność na drogach. Europejska Rada Bezpieczeństwa w Transporcie (ETSC) ustaliła, że zmniejszenie prędkości średniej wszystkich samochodów osobowych na drogach Europy o zaledwie kilometr na godzinę mogłoby zmniejszyć liczbę ofiar o ponad dwa tysiące rocznie. Idea może i słuszna, ale przecież gdyby wszystko było okej, to wpis by nie powstał, prawda? Zacznijmy więc od znanej nam już grafiki...


Co stanowi kłopot? Pomijając totalne skretynienie niektórych pracowników ETSC, dla nas zasadniczym problemem jest efekt tegoż skretynienia. Bo w jaki sposób ma działać ISA? Cóż, jego zwykła postać to jeszcze niewielki problem - ma wyświetlać kontrolkę w razie przekroczenia prędkości (mało uciążliwe) lub uaktywniać sygnał akustyczny (BARDZO uciążliwe). Hitem jest jednak "plan B" w postaci systemu "Assisting ISA", który ma... automatycznie ograniczać prędkość samochodu po wykryciu, że na danym odcinku drogi jedziemy zbyt szybko. Metod jest sporo, można chociażby dzięki sterownikowi silnika obniżyć jego moc, użyć hamulców samochodu, dozować do cylindrów mniej paliwa i tak dalej. Ale skąd samochód "będzie wiedział", że jedziemy za szybko? Ano właśnie.

Możliwości są (przynajmniej na razie) dwie. Jedna z nich zakłada korzystanie z systemu rozpoznawania znaków drogowych, który w niektórych nowych samochodach montowany jest seryjnie, zaś w niektórych w opcji, jest to jednak - na chwilę obecną - niezbyt popularny element wyposażenia. Druga możliwość zakłada współpracę z systemem nawigacji satelitarnej. Wiele systemów nawigacyjnych wyświetla prędkość dopuszczalną na danym odcinku drogi - nowe rozwiązania miałyby się komunikować z "resztą" samochodu i wymusić ograniczenie prędkości, jeśli ją przekroczymy. Można jedynie podejrzewać, że jeśli moduł rozpoznawania znaków drogowych lub nawigacja się zepsują, to samochód albo w ogóle się nie uruchomi, albo całą feerią kontrolek, światełek, dźwięków, pisków i innych onomatopei nie da nam spokoju dopóty, dopóki nie wydamy na naprawę kwoty odpowiadającej tygodniowemu utargowi wszystkich stołecznych lokali McDonald's razem wziętych.

Może się wydawać, że to nadal wcale nie jest taki zły pomysł. Podejrzewam jednak, że taką opinię będą forsować głównie kierowcy, którzy święcie wierzą w to, że podczas wyprzedzania innego samochodu w żadnym wypadku nie można przekroczyć dopuszczalnej prędkości. Czyli jak ktoś jedzie 70-75 kilometrów na godzinę poza miastem (na przykład ciągnik siodłowy z naczepą, tyleż popularnie co niepoprawnie nazywany "tirem"), to możemy przyspieszyć podczas wyprzedzania jedynie do "dziewięćdziesiątki". No ja bardzo przepraszam, ale w moim odczuciu ważniejsze jest, aby manewr wyprzedzania możliwie skrócić, a nie wlec się lewym pasem z sercem w gardle. Nie twierdzę, że trzeba na zwykłej drodze krajowej wyprzedzać mając osiemset kilometrów na godzinę na liczniku, ale 110-120 jest według mnie najzupełniej dopuszczalne - przy czym rozpędzać się pasowałoby jeszcze na swoim pasie a nie, jak to się często w Polce robi, dopiero po zjechaniu na lewy. Potem można spokojnie odpuścić gaz, żeby samochód zwolnił do przepisowej prędkości po wyprzedzeniu pojazdu poruszającego się wolniej. A teraz wyobraźmy sobie wyprzedzanie, kiedy nagle okazuje się, że z naprzeciwka coś nadjeżdża. Cokolwiek - rower, gość na deskorolce, czołg czy tankowiec. Nadjeżdża, a że nam już zostały ostatnie metry do zakończenia manewru, to - jeśli wcześniej tego nie zrobiliśmy - wciskamy gaz do oporu. A co robi Assisting ISA? Dławi nam silnik albo hamuje samochód. W wyniku tego zamiast kogoś przed śmiercią uchronić, to elektronika bezpośrednio do niej doprowadza.

Naturalnie, można też powiedzieć, że na przykład ciężarówki czy autobusy mają limitowaną prędkość maksymalną do bodajże niespełna 100 kilometrów na godzinę. No właśnie - prędkość maksymalną. Limitowaną prędkość maksymalną to ma i 560-konne Audi RS6, tyle że do 250 km/h (taki tam szczegół). Jednak póki co, system ISA montowany nigdzie nie jest - jest jedynie testowany w kilku krajach.

Oczywiście, próby wprowadzenia przymusowego "kagańca" będą zapewne podobnie forsowane, jak dzieje się to z groźnym dla ludzkiego zdrowia i życia czynnikiem do klimatyzacji R1234yf, o którym również pisałem we wpisie podlinkowanym na początku tego tekstu. Tyle tylko, że o ile w przypadku czynnika mamy poważnych graczy, którzy przeciwstawiają się jego stosowaniu (są to głównie Mercedes i Volkswagen - dziękujemy!), to ciężko stwierdzić, czy równie odważnie ktoś się postawi w sprawie ISA. Jeśli nie - nowym samochodom wyposażonym w taki system będzie trzeba powiedzieć stanowcze NIE. Bezpieczeństwo bierne (czyli to, które ma znaczenie podczas wypadku) może być świetne, ale na co dzień ważne jest bezpieczeństwo czynne, do którego elementów zaliczymy nie tylko zestrojenie układu jezdnego, wydajność hamulców i przyczepność opon, ale również - tak, tak! - moc silnika. A rozwinięty układ ISA - czyli model "asystujący" - zamiast bezpieczeństwo czynne poprawić, to może je w sposób istotny zmniejszyć. Jeśli więc taki element wyposażenia przymusowo pojawi się za kilka czy kilkanaście lat w nowych samochodach, pozostanie nam kupno pojazdu używanego (i przy okazji zastanawianie się, czy aby na pewno przebieg jest "skręcony" jedynie o 150 tysięcy kilometrów, jak solennie zapewniał sprzedawca, czy może jednak o 450 tysięcy). Najlepiej bez wbudowanej nawigacji satelitarnej, a dla pewności jeszcze z pedałem gazu "na lince" - żeby tylko zamontowanie modułu Assisting ISA było awykonalne. Gorzej, jak do tego czasu Unia każe zezłomować wszystko co jest starsze niż 5 lat i nie zdążyło zostać zarejestrowane jako zabytek. A jeśli jednak postawimy na pojazd nowy - lepiej skoczyć do Cytryna i Gumiaka, żeby sobie tylko znanymi metodami, w towarzystwie kilku butelek tyleż znamienitego, co niezidentyfikowanego trunku, badziewie odłączyli.

środa, 20 listopada 2013

Urodziny serii "Test Drive!"

Równo rok i cztery dni temu (;)) na V8 Supercharged pojawił się wpis z serii "Test Drive!". Wpis dotyczył Peugeota 208 1.2 VTi, będącego wtedy rynkową nowością. No i tak "spirala" powoli się nakręcała - na chwilę obecną przetestowanych zostało 41 samochodów, z czego do tej pory opisano 37. Najpierw testowane były niemal wyłącznie pojazdy małe i relatywnie tanie (choć do wyjątków można zaliczyć Toyotę GT86, testowaną jako... druga ;)), potem poprzeczka była zawieszana coraz wyżej. Wczoraj osiągnęła poziom, na którym jeszcze nie była - już niedługo na blogu będziecie mogli przeczytać test najnowszego BMW X5, i to nie byle jakiego, bo w aktualnie najwyżej pozycjonowanej (do czasu zaprezentowania X5 M) wersji M50d o mocy 381 koni mechanicznych. Takie "urodziny" to ja rozumiem ;)

BMW X5 M50d

A przy okazji, zachęcam ponownie do "polubienia" bloga na Facebooku - znajdziecie tam również krótsze wpisy, jak choćby cotygodniową serię "Sound of the Week", prezentującą jedne z najlepiej brzmiących samochodów w historii motoryzacji.

Stay tuned!

piątek, 8 listopada 2013

Test Drive! Pt. 31 - Kieszonkowy myśliwiec

Pęd do nowości często towarzyszy nam w życiu codziennym, choć nierzadko nawet nie zdajemy sobie z tego sprawy; coś co jest nowe, często kupujemy niejako "z automatu", bo przecież "nowe jest lepsze". Ale czy zawsze? Zakup samochodu jest jednak na tyle poważną sprawą i wydatkiem, że można przysiąść i się zastanowić, czy nie lepiej by było postawić na coś sprawdzonego, obecnego na rynku od pewnego czasu. Cóż, w przypadku Mitsubishi Colta z tego typu rozważaniami lepiej się pospieszyć, ponieważ samochód jest już nieprodukowany i w salonach dostępne są ostatnie egzemplarze (z rocznika 2012). Ma zostać zastąpiony przez nowy model, który - w zależności od rynku - ma być oferowany pod nazwą Mirage (już starsze generacje Colta bywały tak nazywane) lub... Space Star, co akurat jest dość dyskusyjnym pomysłem zważywszy na fakt, że poprzednia generacja Space Stara była minivanem pozycjonowanym w innym segmencie. Do zakupu Colta zachęca dodatkowo rabat w wysokości aż ośmiu i pół tysiąca złotych. Czy warto więc przymknąć oko na datę produkcji i się skusić na - jakby nie patrzeć - fabrycznie nowy samochód spod znaku trzech diamentów?

Salon: Mitsubishi Auto Krak, Kraków, ul. Jasnogórska 105
Marka: Mitsubishi
Model: Colt
Wersja wyposażenia: Inform
Silnik: 1.3 MIVEC (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 95 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 125 Nm przy 4000 obr./min.
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa* (Colt 1.3 Invite 3D): 43.690 zł (bez promocji) / 35.190 zł (po rabacie w wysokości 8500 złotych)**
Cena wersji testowanej* (bez dodatkowych opcji): brak danych

*Wyjątkowo podaję też ceny promocyjne Colta ze względu na końcówkę jego rynkowego "żywota".

**Dopłata do wersji pięciodrzwiowej wynosi 1800 złotych.

Zdjęcia:

Mitsubishi Colt

Mitsubishi Colt

Mitsubishi Colt

Colt po liftingu otrzymał charakterystycznie stylizowaną przednią część nadwozia znaną już z Lancera, określaną często jako "jet fighter" (myśliwiec). W podobny sposób zrestylizowano poprzednią generację Outlandera na rok modelowy 2008. Można się oczywiście kłócić, czy każdemu z tych modeli taka stylistyka pasuje, jednak o ile w moim odczuciu Outlander wyglądał lepiej przed liftingiem, tak Colt zdecydowanie nabrał charakteru. Na poniższym zdjęciu widać modele po oraz sprzed face liftingu.

Mitsubishi Colt - przed i po liftingu

Pewne obawy nasuwają się natomiast po zerknięciu na nowego Mirage'a - wygląda on co prawda znacznie nowocześniej, jednak z drugiej strony - jego stylistyka nie ma już tego mitycznego "czegoś". W mojej opinii Mirage/Space Star wygląda zresztą jak daleki kuzyn Nissana Micry. Póki co jednak, kwestia dostępności nowej generacji Mitsubishi w Polsce stoi pod znakiem zapytania. Powinna się wyjaśnić w niedługim czasie.

Nissan Micra i Mitsubishi Mirage/Space Star

Wróćmy jednak do bohatera dzisiejszego wpisu. Samochód należy do bardzo lubianej przeze mnie grupy samochodów, które określam po prostu jako "wsiadać i jechać". Wnętrze jest bardzo proste i ergonomiczne. Jest niestety także wykonane wyłącznie z twardych tworzyw sztucznych. Bardzo dobre wrażenie sprawia jednak materiał użyty na większej części deski rozdzielczej; dzięki charakterystycznej fakturze z "wypustkami" wygląda znacznie lepiej niż tworzywa "płaskie" stosowane w większości samochodów (w tym, niestety, w nowym Mirage, sądząc po zdjęciach jego wnętrza znalezionych w sieci). Aż dziw, że tak prosta sztuczka jest tak rzadko stosowana. Spasowanie należy ocenić jako dobre - co prawda w testowanym egzemplarzu na desce rozdzielczej było widać jedną nieco za dużą szparę, jednak w mało widocznym miejscu. Ponadto, w czasie jazdy z deski rozdzielczej nie dochodziły żadne podejrzane odgłosy. Generalnie ciężko się jeszcze do czegoś przyczepić - no chyba, że do niewielkiej pojemności schowka przed pasażerem.

Mitsubishi Colt - wnętrze

Mitsubishi pozytywnie zaskakuje ilością miejsca, szczególnie na tylnej kanapie. Jak już wspominałem kilkukrotnie, nie jestem osobnikiem szczególnie wysokim, mam jednak porównanie z innymi samochodami z tego segmentu i mogę śmiało powiedzieć, że Colt pod tym względem nie musi się niczego wstydzić. Kolejny plus. Minus za to za słabe wyprofilowanie foteli i kanapy, ale to raczej klasowy standard, a nie wyjątek.

Mitsubishi Colt - tylna kanapa

Gorzej jest niestety z pojemnością bagażnika, ponieważ minimalna wynosi jedynie 169 litrów według producenta. Na zakupy co prawda powinno wystarczyć, ale na niewiele więcej. Co ciekawe, komora bagażnika nie cierpi na "niedobór litrażu" z powodu marnej długości, jak często ma to miejsce w autach miejskich, ale przez to, że jest dość płytka. Z drugiej strony, model pięciodrzwiowy ma dwupoziomową podłogę bagażnika, dzięki czemu możliwe jest schowanie tam jakichś drobnych przedmiotów. Pojemność można zwiększyć poprzez złożenie tylnej kanapy (dzielonej w stosunku 60/40) - zaletą jest fakt, że powstała wtedy podłoga jest płaska.


Pora ruszać. 1,3-litrowy silnik zarówno na postoju jak i na drodze wykazuje się dobrymi manierami, przy czym zdecydowanie potrafi pokazać pazur (co zresztą znakomicie pasuje do stylistyki samochodu). Colt jest bardzo dynamiczny i lubi wysokie obroty. Co lepsze, dźwięk silnika w wyższych partiach obrotów jest bardziej rasowy, niż w wielu samochodach, które za sportowe bądź usportowione chciałyby uchodzić, a przy tym nie jest męczący dla uszu. Dodajmy do tego, że na przyspieszenie do "setki" potrzeba tylko 11,1 sekundy - w samochodzie miejskim "powinno" w zupełności wystarczyć... Aż strach pomyśleć, jak musiał jeździć Colt Ralliart, wyposażony w... 150-konny, 1,5-litrowy silnik z turbodoładowaniem, biorąc pod uwagę, że ważył niewiele ponad tonę. Myślę, że raczej należałoby tu już wtedy mówić o "locie koszącym".

Mimo niezbyt sportowo wyglądającej dźwigni zmiany biegów, również zmiana przełożeń odbywa się sprawnie i precyzyjnie. Dodając do tego układ kierowniczy, który nie jest "przewspomagany" oraz odpowiednio zestrojone zawieszenie, otrzymujemy samochód, któremu jeszcze kilkanaście lat temu niewiele by brakowało, by można go określić jako tak zwanego "sleepera" (lub, po naszemu, "śpiocha" lub "cichociemnego"). Przy tym wszystkim, Colt zachowuje zupełnie dobry komfort resorowania. Konstrukcyjnie samochód może i swoje lata ma, ale chyba nie sposób tego stwierdzić po jego prowadzeniu.

Mitsubishi Colt

Dzięki znacznemu rabatowi, ceny Coltów startują już od 35.190 złotych za model trzydrzwiowy. Chodzi tutaj przy tym o bogatszą wersję wyposażeniową, Invite. Podstawowa Inform - taka jak testowana - nie figuruje już w oficjalnych cennikach na stronie internetowej Mitsubishi. W Colcie Invite znajdziemy między innymi: cztery poduszki powietrzne (w Inform dwie), 15-calowe felgi aluminiowe (Inform - koła stalowe o tej samej średnicy), kierownicę i dźwignię zmiany biegów pokryte skórą, fotel kierowcy regulowany na wysokość, klimatyzację półautomatyczną z chłodzonym schowkiem (obecna nawet w wersji podstawowej!), zdalnie sterowany centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby przednie i lusterka (podgrzewane), tempomat (!) i radioodtwarzacz CD/MP3 z sześcioma głośnikami i sterowaniem z koła kierownicy. Jedyną opcją, pomijając ewentualne akcesoria, pozostaje lakier metalizowany lub perłowy za 1500 złotych lub oczywiście druga para drzwi za 1800 złotych.

Niedawno miałem przyjemność testować Toyotę Corollę. Był to samochód, który bardzo zaskoczył mnie tym, co oferuje i tym, jak przyjemnie się nim jeździ. Szczerze mówiąc, podobnie jest w przypadku Mitsubishi - miałem trochę mieszane uczucia na jego temat (szczególnie po liftingu), ale okazuje się, że zupełnie niesłusznie. Colt jest w mojej opinii bardzo udanym samochodem miejskim. Pomimo tego, że pierwsza seria tej generacji została wprowadzona na rynek aż 11 lat temu (w Japonii; w Europie 9 lat temu), to z ręką na sercu muszę stwierdzić, że widać to głównie po "kanciastej" stylistyce i wykończeniu wnętrza (które jednak - jak wspomniałem - tak czy owak wygląda całkiem sensownie). Jednak charakterystyka podwozia, silnika i skrzyni biegów sprawia, że Colt jest przyjemniejszy w prowadzeniu od wielu nowocześniejszych konkurentów. No i oferuje naprawdę znakomite wyposażenie - brakuje na dobrą sprawę jedynie systemu stabilizacji toru jazdy, ale przypomnijmy znowu o wieku konstrukcji - w 2002 roku, ani nawet w 2008 (lifting) ESP nie było bynajmniej oczywistością w samochodach miejskich. Pozostaje się więc "jedynie" przełamać, by kupić samochód wyprodukowany rok temu - utrata wartości nie powinna stanowić problemu, jeśli chcemy pojeździć samochodem kilka lat, a gwarancja jest "na swoim miejscu".

Nowy Space Star będzie mieć ciężkie zadanie, by godnie Colta zastąpić.

Mitsubishi Colt

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

czwartek, 7 listopada 2013

Test Drive! Pt. 30 - Zmiana warty

Niektóre samochody mają za zadanie wywoływać tak zwany "efekt wow". Inne mają być szybkie. Jeszcze inne mają po prostu robić co do nich należy i nie rzucać się w oczy. Oczywiście, na ogół mamy do czynienia z mniej lub bardziej udanymi mieszankami - niektóre samochody są szybkie ale brzydkie, niektóre piękne ale "twarde" niczym deski, zaś jeszcze inne - kompletnie bez sensu, ale wywołujące w obserwatorach myśli typu "ja go chcę, zaraz, teraz, JUŻ". Wśród tych wszystkich grup po cichutku przemykają się jeszcze zwykłe samochody rodzinne różnej maści. Mają być pakowne, wygodne i oczywiście bezpieczne. A jakby jeszcze były ładne to już w ogóle szał, jak się to teraz mówi. Nissan kazał wyjątkowo długo czekać na nowego Note'a (pierwsza generacja produkowana była od 2005 roku aż do wprowadzenia nowego modelu). Zasadnicze pytanie brzmi więc oczywiście: czy było warto? Przekonajmy się.

Salon: Nissan Japan Motors, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Nissan
Model: Note
Wersja wyposażenia: Acenta
Silnik: 1.2 (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 80 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 110 Nm przy 4000 obr./min.
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback/minivan
Cena podstawowa (Note 1.2 Visia): 43.990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 50.790 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Nissan Note

Nissan Note


Nowy Note wygląda zdecydowanie nowocześniej od swojego poprzednika, choć z drugiej strony nie jest również samochodem, który można by określić mianem futurystycznego (to określenie pozostawmy poprzedniej generacji Hondy Civic). Samochód nie wygląda już tak "pudełkowato", jest proporcjonalny i może się podobać. Tylna część nadwozia nie jest co prawda szczególnie charakterystyczna, jednak przód auta nieco nadrabia. Długość nowego Nissana jest taka sama jak poprzedniej generacji i wynosi 4100 milimetrów. Nieco zwiększyła się natomiast szerokość (z 1690 do 1695 milimetrów) i zmniejszyła wysokość pojazdu (z 1550 do 1530-1535 milimetrów, w zależności od tego czy dany egzemplarz jest wyposażony w szklany dach czy też nie). Pomimo tego, że i poprzedni model nie wyglądał źle (na pewno miał bardziej charakterystyczną stylistykę), w bezpośrednim porównaniu chyba jednak Note drugiej generacji wypada korzystniej, choć oczywiście jest to raczej kwestia do indywidualnego rozpatrzenia (tym bardziej, że ostatnie Note'y pierwszej serii można jeszcze spotkać w salonach sprzedaży).

Nissan Note - porównanie obu generacji

Nissan Note pierwszej generacji miał jednak pewną niezaprzeczalną zaletę - jego wnętrze, jeśli chodzi o przestrzeń dla pasażerów, było po prostu... ogromne, jak na samochód o tak niewielkiej długości nadwozia. Nowa generacja, jak wspomniałem, również ma dokładnie 4,1 metra długości, jednak z powodu bardziej obłych linii nadwozia może sprawiać wrażenie mniej pojemnej. Cóż, nawet jeśli jakieś niewielkie różnice są (na przykład ze względu na nieco niższą linię dachu), to narzekać raczej się nie powinno podczas jazdy z przodu i ZDECYDOWANIE nie powinno podczas jazdy z tyłu.

Nissan Note - tylna kanapa

Kanapa jest niestety dość płaska, ale konkurenci nie są pod tym względem lepsi. Tym, co również niejako przejęto z poprzedniego modelu, jest zasada dobierania materiałów wykończeniowych. Brzmi ona następująco: "jeśli dane tworzywo jest twarde, bierzemy je". Zasadniczą różnicą w stosunku do starszego modelu jest natomiast wykończenie konsoli centralnej błyszczącym, czarnym plastikiem (w wersjach Acenta i Tekna) - to, czy komuś to odpowiada czy nie jest kwestią indywidualną, pozostaje natomiast faktem, że na tego typu tworzywie wszelkie zanieczyszczenia będą widoczne znacznie szybciej. Stylistycznie deska jest całkiem przyjemna dla oka, nie zauważyłem również większych uchybień ergonomicznych. Na pochwałę zasługuje fakt umieszczenia przed pasażerem dwóch schowków - w erze poduszek powietrznych nie jest to zbyt często spotykane rozwiązanie. Przyjemniejsza w dotyku mogłaby być kierownica, jednak jej skórzane wykończenie to domena wyłącznie topowej wersji Tekna.

Nissan Note - wnętrze

Szybki rzut oka na bagażnik. Dzięki przesuwanej tylnej kanapie (dostępnej w wersji Tekna i w opcjonalnym Pakiecie Rodzinnym dla wariantu Acenta), ma on pojemność od 295 do 381 litrów (przy dojazdowym kole zapasowym). O ile pojemność minimalna jest wyższa niż u poprzednika (280 litrów), to maksymalna niestety spadła, i to o niemal 60 litrów (poprzedni Note: 437 litrów). Komora bagażnika jest przy tym ograniczona nadkolami o niezbyt regularnych kształtach, więc w praktyce do dyspozycji użytkownika pozostaje jeszcze mniej miejsca. W poprzedniej generacji niewielkiego Nissana wyglądało to troszkę lepiej (KLIK!).

Nissan Note - bagażnik

Uruchamiamy silnik. Jest to znana już z Micry 3-cylindrowa jednostka o mocy 80 koni mechanicznych. Jest to zarazem podstawowy motor w gamie - zarówno drugi z "benzyniaków" (wspomagany kompresorem 1.2 DIG-S) jak i diesel są mocniejsze o, odpowiednio, 18 oraz 10 koni mechanicznych. W zależności od wersji wyposażenia Note z silnikiem 1.2 waży od 1036 do 1111 kilogramów. Obiektywnie nie są to może jakieś duże wartości, jednak 80-konna jednostka napędowa ma trochę problemu z odpowiednio sprawnym przemieszczaniem Nissana. Widać to zresztą nie tylko po czasie przyspieszenia od 0 do 100 kilometrów na godzinę (13,7 sekundy), ale i po zużyciu paliwa, które jest wyższe niż w doładowanym modelu DIG-S (od 0,3 do 0,7 litra w zależności od warunków); trzeba tu jednak zwrócić uwagę na fakt, że przy wyjątkowo dynamicznej eksploatacji to model 98-konny może spalać więcej paliwa. Tyle dobrego, że silnik nawet lubi się wkręcać na obroty - może nie pod samo czerwone pole, ale i tak nie jest źle. Do miasta dynamika będzie wystarczająca, ale na trasie - zwłaszcza z kompletem pasażerów - mocy może niestety brakować. Wybór silników jest zresztą chyba największą wadą małego Nissana - w poprzedniej generacji, która miała podobną masę własną, gama zaczynała się od 88-konnej jednostki 1.4, ponadto można było kupić 110-konnego Note'a 1.6 oraz 1.5 dCi w trzech wersjach mocy: 68 KM (tylko przed liftingiem), 90 KM oraz 106 KM (tylko po liftingu). Teraz mamy 1.2, który jest za słaby, 1.2 DIG-S który wydaje się być optymalny, jednak jest o 6 tysięcy złotych droższy, oraz diesla, który... jest droższy o kolejnych 4,5 tysiąca złotych. Rewelacja.

O skrzyni biegów można powiedzieć tyle, że jest. To po prostu poprawna, nie wyróżniająca się jakoś szczególnie konstrukcja. Swoje zadanie spełnia należycie, choć jakiejś wybitnej przyjemności z jej używania kierowca nie odczuwa. We wszystkich Nissanach Note manualne skrzynie są pięciobiegowe, choć do modelu 1.2 DIG-S można również zamówić przekładnię bezstopniową (CVT), którą japoński producent już od dawna stosuje w niektórych modelach - nie tylko tak niewielkich jak Micra czy Note, ale nawet w sporym i luksusowym Murano (choć, co oczywiste, nie jest to ta sama konstrukcja).

Pozytywnie można wypowiedzieć się na temat komfortu. Samochód większość nierówności pokonuje może nie niezauważalnie, ale nie niepokoi nimi pasażerów bardziej niż to konieczne. Niestety, osiągnięto to między innymi poprzez znaczne "przytępienie" zdolności Note'a do szybszej jazdy po łukach i wirażach. Samochód nie wywołuje co prawda przerażenia na zakrętach, jednak nie sprawia również wrażenia szczególnie uszczęśliwionego próbami "kubicowania" za jego kierownicą. Wyraźnie widać, że to nie był priorytet dla inżynierów odpowiedzialnych za zestrojenie układu kierowniczego i podwozia.

Nissan Note - porównanie obu generacji

Z ceną bazową wynoszącą 43.990 złotych Note jest relatywnie tani na tle takich aut jak Ford B-Max, Citroen C3 Picasso czy Fiat 500L, jednak jest też od nich nieco niżej pozycjonowany, jest bardziej "zwykły". Nie musi to oczywiście być żadną wadą, a niższa cena jest zawsze mile widziana. W podstawowej wersji Visia w wyposażeniu standardowym znajdziemy między innymi 6 poduszek powietrznych, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa dla wszystkich pasażerów (ale tylko dwa zagłówki na tylnej kanapie), 15-calowe felgi stalowe, reflektory do jazdy dziennej, lusterka zewnętrzne i przednie szyby regulowane elektrycznie, czujnik ciśnienia powietrza w oponach i sysem Stop/Start. "Osobnych" opcji oprócz lakieru metalizowanego (2 tysiące złotych) dla wersji Visia nie ma, można jednak dokupić Pakiet Comfort za 4 i pół tysiąca złotych. W jego skład wchodzi klimatyzacja manualna, radioodtwarzacz CD z czterema głośnikami, system Bluetooth i gniazdo USB.

Powyższy pakiet jest standardem dla testowanej wersji Acenta. Mamy w niej ponadto możliwość dokupienia systemu inteligentnego kluczyka I-Key z przyciskiem Start/Stop (1000 złotych), system NissanConnect 2.0 z 5,8-calowym, dotykowym wyświetlaczem (2300 złotych) czy też szklany dach (2000 złotych). Dostępne są również trzy kolejne pakiety, które pozwalają doposażyć Nissana Note Acenta niemal do poziomu reprezentowanego standardowo przez topowy wariant Tekna - jest to swojego rodzaju "furtka" dla osób, które chcą dobrze wyposażonego samochodu, ale nie potrzebują mocniejszego silnika; Tekny nie kupimy bowiem z podstawową, 1,2-litrową jednostką, a jedynie z motorem DIG-S lub dieslem dCi. Jeśli samochód ma służyć do dalszych wypadów i/lub zabierać "na pokład" chociaż raz na jakiś czas komplet pasażerów, warto rozważyć zakup Pakietu Rodzinnego. Oprócz wspomnianej już przesuwnej tylnej kanapy, zawiera on również zagłówek dla środkowego pasażera tylnego rzędu, przyciemniane szyby, podłokietniki z przodu i z tyłu i system aranżacji przestrzeni bagażowej Karakuri. Koszt takiego pakietu to 1900 złotych. Pakiet Auto za 2500 złotych zawiera przednie reflektory przeciwmgielne, automatyczną klimatyzację i czujniki zmierzchu i opadów. Ostatnim z pakietów jest Pakiet IT. Za zestawienie w nim systemu NissanConnect 2.0, 360-stopniowego zestawu kamer i zestawu systemów bezpieczeństwa Safety Shield zapłacimy jednak niemało, bo aż 4500 złotych. W skład Safety Shield wchodzą systemy: monitorowania martwego pola lusterek zewnętrznych, ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu oraz ostrzegania o poruszających się obiektach (aktywny na przykład wtedy, gdy wyjeżdżamy z prostopadłego względem drogi miejsca parkingowego).

W mojej opinii, Acenta jest optymalną dla nowego Note'a wersją wyposażenia. Niestety, spora różnica cenowa pomiędzy wersjami silnikowymi każe się poważnie zastanowić nad sensem kupowania wariantu DIG-S, a diesla najlepiej byłoby chyba po prostu odrzucić, bo różnica cenowa jest po prostu horrendalna. Zakładając więc, że wybralibyśmy któregoś z "benzyniaków" z lakierem metalizowanym i Pakietem Rodzinnym, zapłacimy 54.690 (1.2) lub 60.690 złotych (1.2 DIG-S). Po wzięciu pod uwagę wszystkich za i przeciw, uważam że wariant 1.2 jest w takiej konfiguracji godny rozpatrzenia, jednak 98-konny wariant Note'a - nawet jeśli wrażenia z jazdy są dużo przyjemniejsze - będzie chyba lepiej "przehandlować" na ktoregoś z konkurentów.

Nissan Note

Zdjęcia testowanego egzemplarza oraz egzemplarzy salonowych: autor. Dane techniczne dotyczące pierwszej generacji Nissana Note pochodzą ze strony www.autocentrum.pl.

wtorek, 5 listopada 2013

Test Drive! Pt. 29 - Star Drive

Mercedes co jakiś czas lubi zaskakiwać. W 1993 roku przedstawiono pierwszą generację klasy C - był to pierwszy pojazd tej marki, do którego kupna zachęcano niską (jak na Mercedesa, oczywiście) ceną. W 1997 do produkcji wszedł Mercedes klasy A - pierwszy model marki ze Stuttgartu z napędem na przednią oś. Kolejnych 7 lat później na rynku pojawił się model CLS, uznawany za pierwsze auto w sprzedaży z nadwoziem "czterodrzwiowego coupe" (choć nie jest pierwszym w ogóle; wyprzedził go chociażby Dodge Charger Concept z 1999 roku). Teraz na rynku mamy trzecią generację klasy A, drugą generację CLSa oraz model, który powstał po przeniesieniu CLSa do "mniejszego formatu" - CLA. Jest on zarazem - po klasach A i B - najtańszym sposobem, by dołączyć do klubu posiadaczy samochodu z gwiazdą na masce. Czy takie nagromadzenie "ciekawostek" w jednym modelu ma sens? Miejmy nadzieję, że po bliższym przyjrzeniu się małemu sedanowi uda się na to pytanie odpowiedzieć. Do dzieła!

Salon: Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k., Kraków, ul. Armii Krajowej 17
Marka: Mercedes-Benz
Model: CLA
Linia wyposażenia: Urban
Silnik: 1.6 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 156 KM przy 5300 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1250-4000 obr./min.
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (CLA 180/CLA 180 BlueEFFICIENCY): 118,900 zł
Cena wersji testowanej (z dwusprzęgłową skrzynią biegów; bez innych opcji): 142,310 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Mercedes CLA

Mercedes CLA

Mercedes CLA

Przód niewielkiego Mercedesa bardzo przypomina klasę A - nic w tym zresztą dziwnego, ponieważ oba te samochody są konstrukcyjnie takie same. Nie da się jednak ukryć, że z powodu znacznie niższego, smuklejszego nadwozia bardziej eleganckim, a przy tym sportowo wyglądającym samochodem jest CLA. Ogólne wrażenia są bardzo pozytywne, choć tył nadwozia niektórym przypomina samochody marek południowokoreańskich. Wygląd samochodu (pomijając oczywistą kwestię felg) można jeszcze w pewnym zakresie zmodyfikować, ponieważ dostępne są w sumie trzy typy zderzaków przednich i tylnych; pierwszy z nich, standardowy, obecny jest również w testowanym CLA Urban* (a także w pakiecie Night). Drugi z nich znajdziemy w AMG Line i wersji specjalnej Edition 1. Trzecia możliwość to już pełny zestaw AMG, dostępny jedynie w topowej wersji CLA 45 AMG. Ponadto, po dokupieniu reflektorów biksenonowych, otrzymamy również lampy tylne wykonane w techonlogii LED - widoczne są one na zdjęciach. Standardowe lampy tylne mają konstrukcję w większości standardową, jedynie cienkie paski diodowe służą w nich za światła pozycyjne. Lampy te można obejrzeć TUTAJ.

* - w przeciwieństwie do klasy C czy też klasy E, w CLA nie ma podziału na wersje wyposażeniowe Classic, Elegance czy Avantgarde. W zamian postawiono właśnie na stworzenie linii i pakietów dodatkowego wyposażenia, zawierających głównie (choć nie tylko) elementy stylizacyjne nadwozia i wnętrza.

Na wszystkich miejscach w CLA siedzi się relatywnie nisko, jednak bardzo wygodnie - spora w tym zasługa nieźle wyprofilowanych foteli (testowany egzemplarz wyposażono w fotele sportowe). Z tyłu może jedynie brakować trochę miejsca wysokim pasażerom, z przodu powinno być już jednak w porządku. Drobną wadą - ponownie z punktu widzenia pasażerów tylnej kanapy - może być fakt, że z powodu takiego a nie innego ukształtowania dachu (a co za tym idzie, również linii szyb), widoczność z tylnych siedzeń jest w pewnym stopniu ograniczona w porównaniu do typowego sedana. Nie jest to jednak żadna "skrajność" i da się do tego przyzwyczaić. Do całkiem sporych zaliczyć można bagażnik (według oficjalnych danych ma on 470 litrów) - oczywiście, ze względu na typ nadwozia nie poraża on może wielkością otworu załadunkowego, jednak pochwalić należy obudowane zawiasy klapy, jak również dość regularny kształt komory.

Na usta ciśnie się wręcz pytanie o jakość materiałów wykończeniowych. Może to i jeden z najtańszych modeli Mercedesa, ale jednak Gwiazda zobowiązuje, prawda? Ano prawda, dlatego też wnętrze niewielkiej, usportowionej limuzyny wykonane jest bardzo przyjemnie. Miejscami natkniemy się jeszcze co prawda na "niedobitki" twardych materiałów, jednak większość tworzyw sztucznych jest miękka i przyjemna w dotyku, a spasowanie poszczególnych elementów - bardzo dobre. Również jakość skórzanej tapicerki (element pakietu Exclusive, również obecnego w testowanym CLA) nie budzi absolutnie żadnych zastrzeżeń. Trzeba mieć jednak na uwadze, że jeśli pakietu Exclusive nie dokupimy, to w wariancie Urban do wyboru pozostanie nam jedynie tapicerka materiałowa lub ze sztucznej skóry.

Mercedes CLA - wnętrze

Ciekawostką jest sporej wielkości ekran widoczny nad okrągłymi kratkami nawiewu. Nie jest on - jak może się wydawać - urządzeniem sterowanym dotykowo. Tłumaczone jest to między innymi trwałością urządzenia, choć biorąc pod uwagę takie "kwiatki" jak dotykowy panel klimatyzacji w Citroenie C4 Picasso, zdecydowanie wolę rozwiązanie zastosowane w Mercedesie. Wyświetlacz może oczywiście służyć również jako ekran nawigacji satelitarnej - o ile takowa zainstalowana jest w samochodzie - czy po prostu ekran radioodtwarzacza. Tak czy owak, deska rozdzielcza CLA jest raczej łatwa w obsłudze. Trzeba się jedynie przyzwyczaić do obsługi panelu klimatyzacji - nie ma tam co prawda zbyt wiele przycisków, ale ponieważ osiem środkowych jest identycznych, dopóki kierowca nie nauczy się "gdzie co jest", musi odwracać wzrok od drogi aby zmienić ustawienia "klimy".

Pod maską CLA 200 znajduje się turbodoładowany silnik czterocylindrowy o pojemności 1,6 litra - jest to zresztą ten sam motor co w podstawowym CLA 180, jednak wzmocniono go ze 122 do 156 koni mechanicznych. Nie jest to jakiś demon mocy, ale jeśli ktoś potrzebuje czegoś mocniejszego, może również wybrać dwulitrowego CLA 250 o mocy 211 koni lub... 360-konnego CLA 45 AMG. Jednostka napędowa w standardzie napędza przednią oś (pomijając CLA 250 4MATIC oraz CLA 45 AMG), co jest zresztą wytykane przez wiele osób. Oczywiście, napęd na oś tylną jest lepszy, tyle tylko, że:
a) klasa A napędu na tył nie ma, więc dlaczego CLA - zbudowany na tej samej płycie podłogowej - miałby mieć?
b) kierowcy zwracający uwagę na typ napędu w samochodzie tej klasy to mniejszość. Widać to było zresztą na przykładzie BMW, którego szefostwo było zapewne przerażone gdy okazało się, że zdecydowana większość nabywców podstawowego BMW serii 1 - będącego nawiasem mówiąc jedynym samochodem kompaktowym z napędem na tylną oś - sądzi, że ich pojazd ma napęd na przód.

Fanom RWD zostaje więc dopłacić na przykład do klasy C. Inną opcją jest dopłata do napędu na 4 koła, w nomenklaturze Mercedesa oznaczanego jako 4MATIC.

Mercedes CLA - silnik 1.6 turbo

Jednostka napędowa cechuje się znakomitą kulturą pracy. Jest nie tylko bardzo dobrze wyciszona, ale również wyrównoważona - pomimo tego, że skrzynia biegów nie miała oporów przed tym, aby utrzymywać silnik w okolicach 1200 obrotów na minutę, o jakichkolwiek nieprzyjemnych drganiach można zapomnieć. Szkoda jednak, że dźwiękowi silnika zdecydowanie daleko było do sportowego.

Mieszane uczucia pozostawia dwusprzęgłowa skrzynia biegów 7G-DCT. Biegi zmienia w trybie ekonomicznym bardzo płynnie i spokojnie, również w trybie sportowym radzi sobie całkiem nieźle (choć nadal nie jest to żaden "ekspres"). Tym, co razi, jest natomiast tryb manualnej zmiany biegów. Oczywiście, CLA 200 to nie AMG, dlatego też można skrzyni wybaczyć, że nie pozwala na przykład na przetrzymanie silnika na czerwonym polu obrotomierza i sama wtedy zmienia bieg. Wybaczyć jednak ciężko to, że ma wręcz ogromne opóźnienia - nawet jeśli obroty silnika są odpowiednie, od kliknięcia manetką do zmiany przełożenia mija niepokojąco długi ułamek sekundy. Sprawia to wrażenie, że nasze polecenie zmiany biegu jest przesyłane Pocztą Polską, a następnie dwukrotnie awizowane. Biorąc pod uwagę raczej spokojny charakter skrzyni, tryb manualnej zmiany przełożeń można by chyba równie dobrze wyrzucić. Zawsze pozostaje jednak jeszcze "furtka" w postaci 6-biegowej, manualnej skrzyni biegów, która w CLA 180, CLA 200 oraz w dieslowskich CLA 180 CDI oraz CLA 200 CDI oferowana jest w standardzie. Nabywcy CLA 220 CDI oraz CLA 250 "skazani" są na przekładnię 7G-DCT, natomiast nabywcy 360-konnego AMG otrzymają sportową przekładnię DCT Speedshift AMG.

Mercedes CLA

Kolejnym wartym uwagi faktem dotyczącym CLA jest to, że samochód ten można zamówić z zawieszeniem sportowym lub komfortowym (testowane). Co ciekawe, wybór nie wiąże się z żadną dopłatą. Zawieszenie o nastawach komfortowych jest wyższe o 1,5 centymetra względem sportowego, co również może się przydać w naszych warunkach drogowych. Jak sprawuje się w praktyce? Ano zupełnie nieźle, choć nie można się oprzeć wrażeniu, że jednak optymalne felgi dla CLA powinny mieć 17 cali średnicy. Na seryjnych w pakiecie Urban "osiemnastkach" jest okej, choć w zestawieniu z zawieszeniem sportowym mogłoby już być niewesoło.

18-calowe felgi oznaczają również niższy profil opon, a co za tym idzie - lepsze prowadzenie. A pod tym względem CLA zarzucić w mojej opinii niczego nie można. Pomimo napędzanej przedniej osi i zainstalowanego zawieszenia komfortowego, samochód prowadzi się jak po szynach, "celując" groźnie stylizowanymi wlotami powietrza dokładnie tam, gdzie chce kierowca. Samochód nie izoluje przy tym kompletnie kierowcy od czucia drogi - co prawda również i tu producent postawił bardziej na komfort niż sport, ale osiągnięty kompromis powinien zadowolić większość nabywców.

Cena podstawowej wersji "przepustki" do klubu posiadaczy aut z gwiazdą na masce to niemal 120 tysięcy złotych. Taki samochód nie prezentuje się jednak jakoś szczególnie wybitnie (przeszkadzają 16-calowe alufelgi montowane w słabszych wersjach silnikowych; w CLA 220 CDI i CLA 250 otrzymamy koła 17-calowe), nie jest też zbyt szybki. 9,3 sekundy (9,9 w wariancie BlueEFFICIENCY) potrzebne na przyspieszenie do 100 km/h obiektywnie rzecz biorąc nie jest złym wynikiem jak na 122 konie mechaniczne, jednak po Mercedesie, szczególnie po TAKIM Mercedesie człowiek spodziewa się nieco więcej. Dlatego w praktyce rozmowa powinna się raczej zacząć od CLA 200 za 126,900 złotych (z manualną skrzynią biegów; 8,6 sekundy do "setki"), a według niektórych nawet od CLA 250 (przyspieszenie do 100 km/h w 6,7 sekundy). W praktyce, zgodnie z podejściem "eee, to nie jest takie drogie, to też nie... dorzucę jeszcze to..." wychodzi na to, że na egzemplarz taki jak testowany wydamy co najmniej 160-170 tysięcy złotych. Samochód jest niestety zauważalnie droższy od klasy A - różnice wynoszą od niemal 28 tysięcy złotych (A 180/CLA 180) do... prawie 36 tysięcy (A 45 AMG/CLA 45 AMG). Cóż, wyższe pozycjonowanie w gamie ma swoją cenę...

Mercedes CLA

W standardzie w Mercedesie CLA otrzymamy między innymi 7 poduszek powietrznych (w tym poduszkę kolanową kierowcy), system ostrzegający o spadku ciśnienia w oponach, system sygnalizacji kolizyjnej Collision Prevention Assist, funkcję ECO (czyli start-stop; swoją drogą działający całkiem sprawnie), sprzęt audio z sześcioma głośnikami, elektrycznie sterowane wszystkie szyby boczne i lusterka zewnętrzne, elektryczny hamulec postojowy oraz klimatyzację manualną. W każdym CLA znajdziemy także aktywną maskę silnika, która zmniejsza ryzyko odniesienia obrażeń przez pieszych i rowerzystów - jeśli samochód porusza się z prędkością od 25 do 55 kilometrów na godzinę, w razie takiego wypadku ładunek pirotechniczny powoduje odskoczenie tylnej części maski o około 6 centymetrów, co pozwala na lepszą amortyzację uderzenia.

Wyposażenia opcjonalnego jest sporo - zacząć by tu należało oczywiście od linii wyposażenia i pakietów. Tyle tylko, że ceny tychże zależą od tego, z jakim silnikiem wybraliśmy CLA. Ogółem jednak można w skrócie podać, że za najtańszy pakiet stylizacyjny (Night) wydamy około 1700 złotych, natomiast za najdroższy - Edition 1 - nawet 26 i pół tysiąca. Dopłata do lakieru metalicznego to koszt 3141 złotych. Dopłata do innych felg wynosi od 638 złotych do nieco ponad 6 tysięcy złotych (w przypadku, jeśli wybrany CLA jest wersją posiadającą seryjnie koła 16-calowe; jeśli większe, koszty "podmiany" felg są odpowiednio niższe). Aktywny asystent parkowania to wydatek 3313 złotych, boczne poduszki powietrzne dla pasażerów tylnych siedzeń - 1840 złotych. Za reflektory biksenonowe (w zestawie z tylnymi lampami LED) zapłacimy 4147 lub 6871 złotych (ILS - inteligentne reflektory biksenonowe). Otwierany dach panoramiczny? Również możemy go sobie zamówić, jeśli tylko mamy dodatkowe 4613 złotych. Klimatyzacja automatyczna Thermotronic to koszt 2503 złotych. Niestety, drogą opcją jest system Comand Online, który pozwala połączyć się z internetem (w jego skład wchodzi również nawigacja satelitarna i system rozpoznawania znaków drogowych); zapłacimy za niego co najmniej 13,153 złote. Wymagane jest przy tym posiadanie telefonu komórkowego z Bluetooth, ponieważ to za jego pomocą Comand Online łączy się z siecią. Na szczęście, możliwe jest także dokupienie samego systemu nawigacji Becker (niespełna 3800 złotych). Nieco dziwi konieczność dopłacania za kierownicę wykończoną skórą (nie we wszystkich wersjach jest taka konieczność; 859 złotych) i za podłokietnik dla pasażerów tylnych siedzeń (810 złotych). Jeśli ktoś natomiast bardzo chciałby się pozbyć jeszcze zalegających mu w portfelu 5889 złotych, na pewno ucieszy go fakt, iż Mercedes za dokładnie taką kwotę oferuje karbonowe obudowy lusterek zewnętrznych.

Na wstępie postawiłem pytanie: czy nagromadzenie różnych ciekawostek w CLA ma sens? Cóż, wychodzi na to, że... i owszem. Jasne, nie każdy to zdanie podzieli, ale osobiście podoba mi się, jak Mercedes przygotował ten model i co ten samochód oferuje. Największym problemem jest tutaj w moim odczuciu cena - chodzi nie tyle o jej wysokość samą w sobie, co o dysproporcję względem klasy A. Pozycjonowanie pozycjonowaniem, ale czy aż taka różnica była konieczna? Tak czy owak, CLA jest jednym z samochodów, które na drodze są w stanie się wyróżnić, do tego jeździ naprawdę przyjemnie. Największą wadą pozostaje dla mnie tryb manualny dwusprzęgłowej skrzyni biegów 7G-DCT, ale - jakby nie patrzeć - włączać go nie trzeba.

Mercedes CLA

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

sobota, 2 listopada 2013

Test Drive! Pt. 28 - "Szóstka" na piątkę

Wydaje się, że dopiero co z salonów zniknęła Mazda 626, a okazuje się, że na rynku mamy już... trzecią generację "Szóstki" - modelu, który zastąpił 626. Pierwszą generację trapiły niestety pewne "choroby wieku dziecięcego", drugiej natomiast - pomimo atrakcyjnej stylistyki - brakowało moim zdaniem trochę charakteru. Nie można tego natomiast zarzucić aktualnemu modelowi, czego najlepszym dowodem jest zdobycie przez niego tegorocznej nagrody "Red Dot Design Award". Czytelnikom V8 Supercharged może się to kojarzyć z innym spośród opisywanych już samochodów - całkiem słusznie, albowiem dwa lata wcześniej tytułem tym mogła się poszczycić Kia Optima. Wracając jednak do Mazdy...

Salon: Mazda Mirosław Wróbel, Opole, ul. Wspólna 1a
Marka: Mazda
Model: 6
Wersja wyposażenia: SkyENERGY
Silnik: SkyActiv-G 2.0 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 165 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 210 Nm przy 4000 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Mazda 6 2.0 SkyActiv-G 145 KM SkyGO): 88,700 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 106,700 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:




Ciekawostką w przypadku najnowszej "Szóstki" jest fakt, że oprócz prezentowanego sedana (czy też "limuzyny", jak producenci lubią nazywać samochody tego typu), oferowane jest jeszcze jedynie kombi. Zarówno pierwsza, jak i druga generacja tego modelu Mazdy były dostępne w trzech wersjach nadwoziowych - dodatkowo oferowano 5-drzwiowe liftbacki. To jednak nie wszystko - na wielu rynkach europejskich nabywcy wolą liftbacki od sedanów, dlatego też przykładowo Forda Mondeo w wersji czterodrzwiowej nie oferuje się w niektórych krajach (mimo że taka wersja istnieje i ma się dobrze). Mazda poszła więc nieco pod prąd, jednak biorąc pod uwagę, że nowych "Szóstek" widać na drogach coraz więcej, nie był to chyba strzał w kolano. Przyznać zresztą trzeba, że zarówno sedan jak i kombi są po prostu ładne, poza tym... wyróżnienia "Red Dot Design Award" nie przyznaje się przecież bez powodu. Przy okazji, warto zauważyć, iż wariant 4-drzwiowy Mazdy z segmentu D jest jednym z najdłuższych samochodów w klasie - ma on aż 4,87 metra. Jeszcze ciekawszym jest fakt, iż kombi jest krótsze, i to nie o kilka milimetrów, ale aż o 6 i pół centymetra.

Przy tych wymiarach, pierwszym czego się człowiek spodziewa, jest duża ilość miejsca we wnętrzu. Faktycznie, nie można się tutaj raczej przyczepić - w obu rzędach siedzeń miejsca jest sporo. Być może jedynie szczególnie wysocy pasażerowie tylnych siedzeń mogliby preferować model kombi - w sedanie na wysokości zagłówków tylnej kanapy dach zaczyna już dość stromo opadać, czego w kombi oczywiście nie uświadczymy. Również bagażnik wersji sedan ma zupełnie przyzwoitą pojemność 483 litrów (według danych producenta). Ma przy tym dość regularne kształty, a zawiasy klapy bagażnika są obudowane.

Użyte materiały są dobre jakościowo, także ich jakość montażu nie budzi zastrzeżeń. Nie jest to może pierwsze miejsce w klasie, jednak na tle konkurentów na pewno nie ma się czego wstydzić. Deska rozdzielcza jest przy tym atrakcyjna wizualnie i ergonomiczna - projektanci nie przesadzili z liczbą przycisków, guzików, przełączników i pokręteł.


Po takich pierwszych wrażeniach, spodziewamy się wyjątkowo przyjemnych wrażeń z jazdy. Patrząc obiektywnie, nowej "Szóstce" zarzucić nie można chyba nic - jest komfortowa, prowadzi się łatwo i precyzyjnie, skrzynia biegów jest bardzo przyjemna w obsłudze... Bardzo dobre wrażenie sprawia także benzynowy, wolnossący silnik SkyActiv-G. Tutaj dwa słowa na temat SkyActiv - jest to grupa technologii stosowanych przez Mazdę w nowych modelach, które mają za zadanie przede wszystkim... cóż, uczynić samochód lepszym. Nadwozie jest lżejsze i sztywniejsze niż poprzednio (cały samochód w tej wersji waży jedynie 1330 kilogramów!), skrzynia biegów i silniki mają mniejsze opory wewnętrzne, jednostki napędowe są wydajniejsze i zużywają mniej paliwa... Kolejną ciekawostką jest tu fakt, że zarówno silniki benzynowe, jak i diesle (SkyActiv-D) mają taki sam stopień sprężania, wynoszący 14:1 (części powietrza do części paliwa). Dla "benzyniaków" jest to jednak wartość relatywnie wysoka, podczas gdy dla jednostek wysokoprężnych - niska. Jednak w obu przypadkach otrzymujemy w rezultacie efektywniejsze silniki... Osobiście co prawda niewiele z tego rozumiem, ale trzeba chyba zaufać inżynierom japońskiej marki, że wiedzą co robią. ;-)

Wracając jednak do wrażeń z jazdy - silnik jest całkiem dynamiczny i lubi również wyższe obroty, pochwalić należy również jego wyciszenie. System i-stop, wyłączający silnik podczas postoju (na przykład na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną), jest jednym z najsprawniej działających spośród tych, które jak dotąd miałem okazję przetestować. Według Mazdy, potrzebuje on jedynie jednego obrotu wału korbowego, by uruchomić silnik, podczas gdy w większości przypadków wymagane są dwa obroty. Poza tym, w samochodzie zainstalowano "licznik", który pokazuje nam, ile już czasu pracy silnika zaoszczędziliśmy dzięki i-stop. System można też oczywiście dezaktywować. Tak więc... jeździmy sobie, przyspieszamy, hamujemy, skręcamy i generalnie robimy wszystko to, co do kierowcy należy. I Mazda 6 wykonuje to wszystko pewnie i niewzruszenie. Czegoś tu jednak niestety brakuje. Przy całym tym niewzruszonym spokoju, z jaką Mazda podróżuje, brakuje nieco "czucia" - wrażenia są, można by rzecz, troszkę syntetyczne. Nie każdemu to będzie przeszkadzać, tym bardziej, że to chyba jedyna wada którą zauważyłem podczas jazdy. Tym niemniej, przez ten mały szczegół kierowcy trudniej będzie poczuć, że naprawdę prowadzi; trudniej będzie poczuć, że samochód "żyje". Trudniej będzie... po prostu uśmiechnąć się za kierownicą. Można jedynie gdybać, co jest tego powodem, ale jedno jest pewne - elektryczne wspomaganie kierownicy (w miejsce hydraulicznego) na pewno nowym modelom samochodów nie pomaga.


Za podstawową "Szóstkę" zapłacimy niespełna 89 tysięcy złotych. Samochód w tej cenie ma słabszy o 20 koni mechanicznych wariant dwulitrowej jednostki SkyActiv-G, jednak nadal oferuje przyzwoite osiągi (przyspieszenie do "setki" w 9,5 sekundy, prędkość maksymalna 207 kilometrów na godzinę; w testowanym modelu podaje się 9,1 sekundy oraz 216 km/h) i w miarę sensowne wyposażenie. "W miarę", ponieważ obok sześciu poduszek powietrznych, systemu kontroli ciśnienia w ogumieniu, klimatyzacji manualnej, elektrycznie sterowanych szyb (w obu rzędach siedzeń) i lusterek, przycisku do uruchamiania silnika (!) i 17-calowych felg aluminiowych nie dostaniemy na przykład przednich reflektorów przeciwmgielnych czy też koła kierownicy obszytego skórą. Mazda 6 jest przy tym kolejnym samochodem, w którym klient nie ma zbyt wielkiego pola manewru, jeśli chodzi o wybór opcji - można jedynie posiłkować się ofertą akcesoriów i na przykład zamówić lakier metalizowany (2300 złotych) lub metalizowany specjalny "Soul Red" (2900 złotych). Do Mazdy 6 SkyGO można również zamówić (za kolejne 2300 złotych) pakiet City Safety & Heat, który w pozostałych wersjach wyposażeniowych otrzymamy w standardzie (z wyłączeniem podgrzewanych foteli przednich w wariancie SkyMOTION). Oprócz wspomnianych foteli, zawiera on system zapobiegający kolizjom przy małych prędkościach, elektrochromatyczne lusterko wsteczne i wyświetlacz wielofunkcyjny.

Testowany model SkyENERGY to wersja "druga od góry". Oznacza to niemal kompletne wyposażenie (łącznie z reflektorami biksenonowymi i czujnikami parkowania z przodu i z tyłu pojazdu), choć pewne braki też są; wymienić tu można przede wszystkim brak alarmu przeciwwłamaniowego (standard w topowej "Szóstce", w innych... niedostępny) czy też kamery cofania. Również fani lepszych systemów audio oraz skórzanych tapicerek będą musieli dorzucić dodatkowy worek dukatów na topową wersję SkyPASSION (od 114,700 złotych).

Zarówno w przypadku wersji SkyENERGY, jak i niższej SkyMOTION, możemy wybierać między 165-konnym "benzyniakiem" lub 150-konnym turbodieslem - obie te jednostki mogą być zestawione ze skrzynią manualną bądź automatyczną (również sześciobiegową). Dopłata do "automatu" wynosi od 7 do 8 tysięcy złotych, zależnie od wybranej wersji silnikowej. Podstawowa, benzynowa jednostka o mocy 145 koni mechanicznych zarezerowana jest dla podstawowej wersji "Szóstki" (jest to zarazem jedyny dostępny silnik dla SkyGO). Dość ciekawy jest natomiast wybór jednostki w topowym wariancie Mazdy - możemy wybrać albo 165-konną "dwulitrówkę" (ale jedynie ze skrzynią manualną i systemem odzyskiwania energii i-ELOOP, niedostępnym dla tego silnika w tańszych wariantach), albo 192-konny silnik o pojemności 2,5 litra (także czterocylindrowy; jedynie ze skrzynią automatyczną), albo 175-konny wariant turbodiesla (do wyboru "manual" lub "automat"). SkyActiv-G 2.5 oraz wszystkie diesle (również 150-konne) zawsze wyposażane są w system i-ELOOP.

Nie ulega wątpliwości, że Mazda 6 zdecydowanie zasługuje na mocną piątkę w szkolnej skali ocen. Jeden z najładniejszych samochodów klasy średniej nie ma chyba żadnych słabych punktów, jednak - co nieco dziwi w przypadku tego modelu - może być nieco ciężko, by nazwać go "samochodem dla kierowcy". Czy to jest wystarczającym powodem, by zajrzeć do konkurencji, każdy powinien ocenić sam. Po przejechaniu się "Szóstką" i subiektywnej ocenie, oczywiście.


Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.