Wesołych Świąt!

Święta już za pasem! W związku z tym, chciałbym życzyć wszystkim wesołych, zdrowych i pogodnych Świąt Bożego Narodzenia. No i jakichś fajnych motoryzacyjnych prezentów pod choinką...;)

Test Drive! Pt. 35 - Kadra menedżerska poleca

Wymyślanie nowych segmentów samochodów jest od pewnego czasu ulubioną rozrywką działów marketingu poszczególnych marek. Sprzedaż nie opiera się jednak tylko na autach w rodzaju Forda Kugi czy Nissana Juke - nadal mocno trzymają się samochody kompaktowe, jak Volkswagen Golf czy Toyota Auris, a także pojazdy klasy średniej - takie jak Opel Insignia, który od niedawna dostępny jest w wersji po face-liftingu. Widać już zwiększone zainteresowanie odświeżonym modelem - o ile w okresie od stycznia do listopada tego roku Insignia zajmowała 31. miejsce w rankingu rejestracji nowych samochodów, tak biorąc pod uwagę wyłącznie listopad, Opel segmentu D wspiął się trzy pozycje wyżej, wyprzedzając przy tym Forda Mondeo (którego nowa generacja zostanie w Europie zaprezentowana w przyszłym roku) i Toyotę Avensis. Dość jednak suchych raportów - przyjrzyjmy się bliżej Insignii w wersji Cosmo z mocnym, 163-konnym turbodieslem i "automatem".

Salon: Opel Marimex, Kraków, ul. Góra Libertowska 12
Marka: Opel
Model: Insignia
Wersja wyposażenia: Cosmo
Silnik: 2.0 CDTI (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 163 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 350 (380*) Nm w zakresie 1750-2500 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (Insignia 1.8 Twinport Sedan): 88.750 zł
Cena wersji testowanej (z automatyczną skrzynią biegów, bez dodatkowych opcji): 121.650 zł

* - z funkcją overboost (chwilowego zwiększenia maksymalnego momentu obrotowego)

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Insignia zaprezentowana została w lipcu 2008 roku na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Wielkiej Brytanii. W październiku tego samego roku zaczęła pojawiać się w salonach, wypierając z nich zarazem Vectrę i Signum (choć na niektórych rynkach przez jakiś czas Insignię oferowano jako Chevroleta Vectrę). Model po liftingu zaprezentowano na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w czerwcu tego roku, a 22 sierpnia w Rüsselheim wyprodukowano pierwszy egzemplarz przeznaczony do sprzedaży. Oprócz zmiany stylistyki zewnętrznej i nowej deski rozdzielczej (o czym za chwilę), nieco zmodyfikowano również gamę silników. W ofercie na szczęście pozostał bazowy i prosty konstrukcyjnie motor 1.8 Twinport ECOTEC o mocy 140 koni mechanicznych. Ba, umożliwiono nawet zestawienie go z wariantem wyposażenia Cosmo, co w Insignii sprzed liftingu nie było możliwe. Z oferty zniknęły jednak silniki 2.0 Turbo o mocy 220 koni oraz 2,8-litrowy sześciocylindrowiec o mocy 280 koni mechanicznych, więc - pomijając topową Insignię OPC - w chwili obecnej najmocniejszy pozostaje wariant z motorem 2.0 Turbo o mocy 250 koni mechanicznych. Wśród jednostek wysokoprężnych zmiany nie są aż tak zauważalne, jednak najmocniejszy diesel z pojedynczą turbiną (czyli testowany) zyskał 3 konie mechaniczne i funkcję overboost, a najmocniejszy pozostał 2.0 CDTI BiTurbo - jego mocy nie zmieniono i wynosi ona 195 KM.

We wnętrzu całkowicie zmieniono konsolę centralną - dzięki ograniczeniu liczby przycisków jest ona znacznie bardziej ergonomiczna niż przykładowo w Cascadzie. Nie wiedzieć czemu, w przypadku klimatyzacji sterowanej elektronicznie wprowadzono jednak również dwa niewielkie panele dotykowe, służące do regulacji temperatury i do włączania podgrzewania lub wentylacji foteli przednich (o ile samochód jest wyposażony w te opcje). Nie jest to w mojej opinii zbyt dobre rozwiązanie, jednak i tak należy się cieszyć, że nie mamy tutaj do czynienia z takim kuriozum jak na przykład w Citroenie C4 Picasso, gdzie niemalże wszystkimi funkcjami sterowało się właśnie poprzez ekran dotykowy. Jakość materiałów - jak najbardziej poprawna i adekwatna do klasy samochodu.

Pomimo sporej długości samochodu (4842 milimetry w testowanej wersji hatchback), Insignia nie błyszczy jeśli chodzi o ilość miejsca na tylnej kanapie. Nie jest źle, ale niektórzy konkurenci są jednak lepsi. Winę za to przynajmniej częściowo ponosi zapewne stosunkowo niewielki rozstaw osi, wynoszący niespełna 274 centymetry. Ford Mondeo jest pod tym względem o ponad 11 centrymetrów lepszy, a Mazda 6 o ponad 9 centymetrów. Z przodu sytuacja wygląda zdecydowanie lepiej i można się wygodnie rozsiąść.

Dwulitrowy diesel jest dobrze wyciszony i pracuje kulturalnie. W testowanym egzemplarzu zestawiono go z 6-stopniową, automatyczną skrzynią biegów. Taki tandem sprawdza się nie tylko podczas spokojnej jazdy po prostej, ale również podczas prób dynamiczniejszego przemieszczania się, choć oczywiście trzeba mieć na uwadze, że typowy "automat" nigdy nie będzie tak szybki jak dwusprzęgłowa skrzynia biegów (na przykład DSG czy PowerShift). Manualny tryb zmiany biegów działa sprawnie, choć niestety sterowanie za pomocą dźwigni jest "odwrócone" (redukcja biegu następuje poprzez pociągnięcie lewarka do tyłu). Na szczęście możliwa jest również zmiana biegów za pomocą łopatek za kierownicą. Dynamika samochodu jest wystarczająca i nie odstaje od konkurencji, ale ciężko napisać coś bardziej optymistycznego. Przyspieszenie do "setki" testowanej wersji zajmuje według danych fabrycznych 9,6 sekundy, prędkość maksymalna to 210 kilometrów na godzinę. Analogiczny model ze skrzynią manualną oferuje odpowiednio 9,5 sekundy do "setki" i 220 km/h. O ile w przypadku Insignii z silnikami Diesla skrzynia automatyczna nie "kastruje" za bardzo osiągów, to w benzynowych Oplach z taką przekładnią trzeba się liczyć z przyspieszeniami gorszymi od 0,7 do nawet 0,9 sekundy. Sytuacja odwraca się, jeśli chodzi o zużycie paliwa; według materiałów Opla, "benzyniaki" z przekładnią automatyczną spalają od 0,5 do 0,7 litra paliwa więcej, podczas gdy diesle - od 0,8 do nawet 1,3 litra (ta ostatnia wartość dotyczy zresztą właśnie testowanej wersji 2.0 CDTI o mocy 163 koni mechanicznych). Można więc pokusić się o stwierdzenie, że skrzynia pod względem efektywności działania ma pewne braki w porównaniu do topowych konstrukcji dwusprzęgłowych. Z drugiej strony, jej działaniu ciężko coś zarzucić, a tradycyjne przekładnie automatyczne są generalnie uważane za raczej trwałe konstrukcje, co niekoniecznie musi się zgadzać w przypadku skrzyń dwusprzęgłowych (za wcześnie jeszcze, by to stwierdzić z całą pewnością, jednakże nie ulega wątpliwości, że tego typu przekładnie są bardziej wymagające pod względem obsługowo-serwisowym).

Testowana Insignia wyposażona była w 18-calowe koła. Obręcze w tym rozmiarze to "środkowa półka" jeśli chodzi o Opla klasy średniej; podstawowy wariant - nazywany po prostu "Insignia" - jeździ na kołach 16-calowych, a największe dostępne felgi mają aż 20 cali średnicy, co jest chyba jednak pewną przesadą w polskich warunkach drogowych (pomijając fakt, że Opel na takich felgach wygląda trochę jak nadmuchany resorak HotWheels). "Osiemnastki" wydają się być rozsądnym kompromisem pomiędzy wyglądem samochodu, komfortem resorowania a precyzją prowadzenia. W dwóch ostatnich kwestiach Insignia sprawuje się zresztą naprawdę dobrze - szczególnie dobre wrażenie robi układ kierowniczy. Pomimo nienajniższej masy własnej samochodu (bazowe wersje ważą co prawda niespełna 1430 kilogramów, ale topowe mogą nawet przekroczyć 1740 kilogramów), jazda po krętych drogach jest przyjemnością.

Koszty. Na wstępie należy pochwalić Opla za obniżkę cen względem modelu sprzed zmian; obniżki wynoszą od 100 złotych (wersja Cosmo) do nawet 2200 złotych w bazowej Insigni. Z oferty usunięto jednak wariant Sport, wprowadzając zamiast niego topowy Exclusive (od 125.500 złotych za model z silnikiem 1.6 Turbo). Nadal jednak dziwi fakt, że z fabryczną instalacją LPG oferowany jest jedynie silnik 1.4 Turbo a nie najprostszy konstrukcyjnie 1.8 Twinport (co jest sytuacją dokładnie odwrotną niż w Chevroletach, które korzystają z dokładnie tych samych jednostek napędowych co Ople). Sedan jest najtańszą wersją nadwoziową; do hatchbacka trzeba dopłacić 2 tysiące złotych, natomiast do kombi - kolejne 3 tysiące. Propozycja Opla nie jest najtańszą w segmencie D; przebija nie tylko Mondeo czy Avensisa, ale również Passata (i to o ponad 2 tysiące złotych), reprezentując tym samym poziom cenowy nowej Mazdy 6. W skład wyposażenia standardowego wchodzi między innymi 6 poduszek powietrznych, klimatyzacja manualna, radioodbiornik ze złączami AUX i USB, elektrycznie sterowane szyby przednie i lusterka oraz elektrycznie regulowany na wysokość fotel kierowcy. Testowany model Cosmo wyposażony jest również w dwustrefową klimatyzację sterowaną elektronicznie, podgrzewane fotele przednie, system multimedialny IntelliLink R700 Touch, czytnik kart pamięci SD, przednie reflektory przeciwmgielne, 18-calowe felgi z lekkich stopów czy też elektrycznie sterowany hamulec postojowy. Bezpłatną opcją są fotele sportowe z tapicerką materiałową (domyślnie w Cosmo instalowane są zwykłe fotele, ale z tapicerką z elementami ze sztucznej skóry). Z ciekawszych opcji warto wymienić adaptacyjny układ jezdny FlexRide (3500 złotych; standardowy w modelach Edition i Cosmo z napędem na cztery koła i we wszystkich Exclusive), reflektory biksenonowe AFL+ (4500 złotych w Cosmo, w Edition o 700 złotych więcej. W Exclusive - standard), lakier metaliczny (2500 złotych), czujniki parkowania z przodu i z tyłu (1700 złotych), okno dachowe sterowane elektrycznie (3100 złotych), tylne boczne poduszki powietrzne (1000 złotych), system dźwiękowy BOSE (1900 złotych), a także propozycje z górnej półki cenowej - zawieszenie sportowe HiPerStrut łączone z układem hamulcowym Brembo i 19-calowymi alufelgami za 12.100 złotych (dostępne jednak tylko w wersji 2.0 CDTI BiTurbo 4x4) czy też tapicerka skórzana kosztująca od 4 (skóra naturalna łączona ze sztuczną) do niemal 17 tysięcy złotych. Nieporozumieniem pozostaje jednak dla mnie konieczność dopłaty do odtwarzacza CD/MP3 - co prawda opcja ta kosztuje tylko 600 złotych, ale... nawet Insignia Exclusive nie ma tego elementu w standardzie. Dostępnych jest również kilka pakietów wyposażeniowych w cenach od 1900 do 5200 złotych, w tym pakiet stylizacyjny OPC za 3900 złotych.

Biorąc pod uwagę kwestię kosztów, swego rodzaju ewenementem pozostaje dla mnie fakt, że Insignia sprzedaje się aż tak dobrze. Po liftingu widać już, że sytuacja zaczęła się nawet jeszcze poprawiać. Akurat tej poprawie ciężko się dziwić - samochód wygląda teraz jeszcze lepiej niż wcześniej, a na dodatek jest nieco tańszy. Daje przy tym zaskakująco dużo przyjemności z jazdy. Jeśli nie planujemy regularnie wozić z tyłu wyższych pasażerów, wystarczy tylko dodatkowo upolować jakąś ofertę promocyjną (na chwilę obecną rabat wynosi 4000 złotych), może również nieco ponegocjować z dealerem i voilà - za jakiś czas wyjedziemy z salonu nową Insignią. No bo dlaczego by nie?

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Dane na temat poziomu sprzedaży nowych samochodów pochodzą ze strony Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

Test Drive! Pt. 34 - Rakietowa forteca

Obie dotychczasowe generacje BMW X5 bawarska marka z pewnością może uznać za samochody udane - są to jedne z ulubionych SUVów klasy premium nie tylko na polskim rynku. Nowa generacja największego z SUVów BMW jest zarazem pierwszą, którą można kupić za mniej niż 200 tysięcy złotych (netto), dzięki wprowadzeniu do oferty nowego silnika bazowego - czterocylindrowego, dwulitrowego turbodiesla o mocy 218 koni mechanicznych. My jednak zajmiemy się dziś modelem nieco ciekawszym... ;) W tym celu, z drugiego końca cennika wybieramy 381-konne X5 M50d... Będzie się działo!

Salon: BMW Dobrzański, Kraków, al. Jana Pawła II 45
Marka: BMW
Model: X5
Wersja wyposażenia: M Performance
Silnik: M50d (wysokoprężny, rzędowy, 6-cylindrowy, turbodoładowany*)
Moc maksymalna: 381 KM w zakresie od 4000 do 4400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 740 Nm w zakresie od 2000 do 3000 obr./min.
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła (AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (X5 xDrive25d**): 239.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 382.900 zł

* - silnik posiada trzy turbosprężarki.
** - na niektórych rynkach oferowana jest również wersja sDrive25d z napędem na jedną oś. Na chwilę obecną nie figuruje ona w polskim cenniku nowego BMW X5.


Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Pomimo tego, że BMW ma też w ofercie model X6, pod względem konstrukcyjnym identyczny z X5, "Iks Szóstka" nowej generacji pojawi się na rynku dopiero w przyszłym roku. Bawarski producent postanowił najpierw skupić się na prezentacji nowej generacji SUVa, od którego przygoda BMW w tym segmencie aut się rozpoczęła. Nie da się przy tym ukryć, że apetyt rozbudzono skutecznie - już przed oficjalną premierą samochodu w salonach zaczęły się pojawiać kolejne egzemplarze, i to przeznaczone do jazd próbnych. W tym wszystkim był jednak pewien szkopuł - nowe X5 były zamaskowane niczym prototypy, a okleiny maskujące zdjęto dopiero w dniu premiery. Przyznam szczerze, że maskowanie tego typu jest bardzo skuteczne - wcześniej ciężko było rozpoznać, jaka konkretnie wersja X5 stoi przed salonem.

BMW F15, bo taki jest jego symbol fabryczny, nie urosło znacząco w porównaniu do poprzednika (E70) - jest niespełna 3 centymetry dłuższe i o 1,4 centymetra niższe. Szerokość (bez lusterek) pozostała bez zmian, podobnie jak rozstaw osi.

Wnętrze bawarskiego SUVa rozpieszcza jakością wykończenia i materiałów. Przyczepić się jednak można do ilości miejsca oferowanego przez X5 - o ile z przodu jest super, to z tyłu miejsca jest - jak na wielkość samochodu - zaskakująco niewiele na wysokości nóg. Pasażerom oczywiście klaustrofobia nie grozi, tym niemniej po samochodzie mierzącym niemal 4,9 metra długości można by się spodziewać więcej.

 

Przepastny jest za to bagażnik, który bazowo oferuje 650 litrów pojemności, a po złożeniu fotelu nawet 1870 litrów. Nawet jeśli któryś z konkurentów byłby pod tym względem lepszy, to takimi SUVami raczej się worków z gipsem nie wozi i w moim odczuciu oferowany "litraż" powinien w pełni usatysfakcjonować znakomitą większość nabywców.

Klapa bagażnika jest dwuczęściowa - najpierw otwiera się jej górną część, a następnie - w razie potrzeby - można także opuścić "półkę".

Tym, co nas jednak interesuje najbardziej w modelu M50d, jest oczywiście jego silnik oraz wrażenia z jazdy, prawda? Nie przedłużajmy zatem i zajmijmy się tą właśnie kwestią. Jednostka napędowa to znany już od trzech lat motor N57, przy czym jego wersja z trzema turbosprężarkami - N57S - oferowana jest od roku 2012. Warto zauważyć, że już poprzednia generacja X5 oraz "jeszcze aktualna" X6 oferowane były jako modele M50d. Moc silnika i jego moment obrotowy się nie zmieniły - z jednej strony trochę szkoda, bo na przykład benzynowy silnik V8 o pojemności 4,4 litra w nowej generacji niemieckiego SUVa zyskał aż 43 konie mechaniczne i ma ich teraz... 450. Diesel wspomagany trzeba turbosprężarkami ma ich "jedynie" 381, ale jest też w stanie wygenerować moment obrotowy o wartości 740 niutonometrów, podczas gdy X5 xDrive50i ma ich "ledwo" 650. Tak czy owak, są to już wartości pozwalające na bezproblemowe holowanie naszego domku jednorodzinnego pod inny adres, jeśli dotychczasowy nam się znudził.

Silnik jest oczywiście uruchamiany przyciskiem. O dziwo, jest całkiem nieźle słyszalny, co zresztą biorąc pod uwagę aksamitny dźwięk jego pracy osobiście uznaję za zaletę. 8-stopniowa, automatyczna skrzynia biegów podczas spokojnej jazdy "przerzuca" kolejne przełożenia praktycznie niezauważalnie. A co się dzieje, gdy po rozgrzaniu silnika włączymy tryb Sport lub Sport+?... Cóż, wtedy kierowca wraz z pasażerami przekonuje się, że ponad 2,2 tony masy własnej stanowi dla silnika N57S podobne obciążenie, co dla przeciętnego człowieka paczka gum do żucia w kieszeni. Trzylitrowy diesel jest po prostu potężny i wespół z szybko reagującym "automatem" jest w stanie się katapultować z niemal każdej prędkości do znacznie wyższej w ciągu kilku, a co najwyżej kilkunastu sekund. Przy tym wszystkim, prędkości w X5 M50d w ogóle nie czuć - gdy osobom nim podróżującym wydaje się, że przemieszczają się z prędkością rzędu 100 kilometrów na godzinę, w praktyce okazuje się, że pomylili się o... 60 km/h. Możliwości przyspieszania tym kolosem kończą się na 250 kilometrach na godzinę, co jest zresztą prędkością ograniczoną elektronicznie. Przyspieszenie do "setki" zajmuje... 5,3 sekundy. Zdecydowana większość samochodów spotykanych na drogach (i to niekoniecznie polskich) ma dość nikłe szanse w sprincie spod świateł. Na pochwałę zasługuje również manualny tryb zmiany biegów - nie dość, że skrzynia reaguje wystarczająco szybko na polecenia, to jeszcze redukcja biegu następuje "po rajdowemu" (i tak, jak w mojej opinii być powinno), czyli poprzez popchnięcie drążka do przodu. Możliwa jest również zmiana przełożeń za pomocą manetek za kierownicą. Silnika nie da się co prawda doprowadzić do "odcięcia" nawet w trybie Sport+ ("automat" sam zmieni bieg na wyższy), ale w dieslu to tak nie przeszkadza.

Jeśli po całym dniu wgniatania pedału gazu w podłogę zapragniemy dotoczyć się do domu w spokojniejszy sposób, oprócz trybu Comfort dostępny jest też jeszcze bardziej "ugrzeczniony" Eco Pro, nastawiony na maksymalną oszczędność paliwa. A skoro już jesteśmy przy oszczędności paliwa, warto wspomnieć o systemie Auto Start Stop, który również w M50d jest jednym z elementów wyposażenia seryjnego. Szkoda jednak, że nie działa odrobinę szybciej - sam czas reakcji systemu jest prawidłowy, ale ponowne uruchamianie 3-litrowego turbodiesla można by spróbować nieco skrócić. Być może pomógłby tutaj system podobny do tych stosowanych przez Porsche i Mazdę, w których tłoki ustawiane są w takiej pozycji, aby silnik dało się uruchomić w jak najkrótszym czasie. BMW o niczym podobnym w materiałach promocyjnych nie wspomina, wobec czego pozostaje mi jedynie podejrzewać, że tego elementu zabrakło - a szkoda.

Oczywiście, można podejrzewać, że w usportowionym modelu zawieszenie nie będzie zbyt komfortowe. Podejrzenia są jednak niesłuszne - o ile faktycznie X5 nie sprawia wrażenia "lewitowania" nad nawierzchnią, to niezależnie od ustawień (Eco Pro/Comfort/Sport/Sport+) samochód resoruje w stopniu co najmniej dobrym (i to na 20-calowych felgach!), zapewniając przy tym bardzo dobrą (zwłaszcza jak na tak dużą masę własną i wielkość samochodu) precyzję prowadzenia. Ciekawostką jest fakt, że po wybraniu trybu Sport+, częściowo dezaktywuje się system kontroli trakcji; można go również wyłączyć całkowicie.

Jak już wspomniałem, bazowe X5 xDrive25d kosztować nas będzie niespełna 240 tysięcy złotych brutto. M50d jest na drugim końcu skali - co ciekawe, jest droższe nawet od 450-konnego xDrive50i (od 350.900 złotych brutto) i kosztuje niemal 383 tysiące złotych. Co za to dostaniemy? Cóż, trochę tego jest: adaptacyjne zawieszenie M, układ kierowniczy M Servotronic, sportowe fotele przednie, 2-strefową klimatyzację automatyczną, 19-calowe felgi ze stopów lekkich, reflektory biksenonowe, tapicerkę ze skóry i Alcantary, system automatycznego otwierania i zamykania klapy bagażnika... W praktyce jednak kwotę 400 tysięcy złotych (ha, żeby tylko taką!) przekroczyć jest bardzo łatwo, bowiem na liście opcji jest wiele pozycji, które chciałoby się mieć w samochodzie tej klasy. Przykłady? Proszę bardzo: lakier metaliczny (4969 złotych) lub lakier BMW Individual (11.663 złotych), pakiet adaptacyjnego zawieszenia Dynamic z układem przenoszenia momentu obrotowego pomiędzy tylnymi kołami (16.733 złotych), lusterka zewnętrzne i wewnętrzne przyciemniane automatycznie (relatywnie tania opcja, jej koszt to 1724 złote), adaptacyjne reflektory LED (5375 złotych), diodowe reflektory przeciwmgielne (1065 złotych), system BMW Night Vision (10.141-10.648 złotych), wentylowane fotele przednie (4107 złotych)... Godne uwagi są też 20-calowe felgi ze stopów lekkich, takie jak w testowanym egzemplarzu. Wydamy na nie 7505 złotych. Dorzućmy jeszcze 4-strefową klimatyzację (2383 złotych), system nawigacyjny Proffesional (13.133 złote), system audio Harman Kardon (5527 złotych ) lub Bang & Olufsen (20.029 złotych), zintegrowany pilot do bram garażowych (1318 złotych), a w miarę potrzeb także pakiet dodatkowych schowków (1572 złote) i trzeci rząd siedzeń (7454 złotych), a ostateczna cena z łatwością przekroczy poziom 450 tysięcy złotych (a to jeszcze nie jest wszystko, co oferuje cennik). Jest więc drogo, a wiele elementów wyposażenia aż się prosi, by je dokupić do F15, co winduje cenę jeszcze wyżej. Ale to wszystko blednie w obliczu jednego argumentu: X5 M50d de facto ma tylko jednego bezpośredniego konkurenta: Porsche Cayenne S Diesel o mocy 382 koni mechanicznych. Oczywiście, jest również wiele podobnie mocnych samochodów z silnikami benzynowymi, ale ponad 380-konny diesel w ponad 2-tonowej fortecy? Tylko BMW i Porsche nam to zaoferują. Owszem, Audi miało w ofercie Q7 w wersji V12 TDI o mocy... 500 koni mechanicznych, ale ta wersja nie jest już oferowana (aktualnie najmocniejsze Q7 z dieslem to 4.2 TDI o mocy 340 KM, aczkolwiek ma aż 800 niutonometrów, a Porsche nawet 850 Nm). Wracając do BMW - całościowy efekt jest porażający, i choćby z tego powodu warto przemyśleć, czy zamiast innych SUVów klasy premium nie byłoby warto postawić na nowe X5 w wersji M50d. A co jest w tym wszystkim najlepsze? To, że zapewne za jakiś czas pojawi się benzynowe X5 M o mocy ponad 550 koni mechanicznych. :)

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 33 - Nowy element układanki

Citigo, Fabia, Roomster, Yeti, Octavia, Superb... Gama Skody jest całkiem bogata. Uznano jednak, że nadal niewystarczająco, bo oto nie tak dawno temu w gamie pojawił się nowy model - Rapid. Samochód plasujący się pomiędzy Fabią a Octavią niedawno doczekał się drugiej wersji nadwoziowej, nazwanej Spaceback. Samochód jest kierowany do nieco młodszej grupy odbiorców niż wersja liftback. Czy zatem faktycznie Rapid Spaceback może zaoferować coś fajnego? Sam wygląd niewiele nam powie, zatem... pora się przejechać!

Salon: Skoda Auto Centrum Koźle (należy do Auto LELLEK Group), Kędzierzyn-Koźle, ul. Bolesława Chrobrego 25
Marka: Skoda
Model: Rapid Spaceback
Wersja wyposażenia: Elegance
Silnik: 1.6 TDI (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 105 KM przy 4400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie od 1500 do 2500 obr./min.
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (Rapid Spaceback 1.2 MPI Active)*: 48.500 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji)*: 73.000 zł

* - podane ceny są cenami za samochody z roku modelowego 2014. O ile dla Rapida Spaceback na stronie internetowej Skody nie ma cennika dla RM 2013, to Rapid liftback podrożał - w zalezności od wersji - o 550 do 900 złotych.

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

 

Skoda Rapid nie jest kolejnym modelem bazującym na platformie MQB. Model ten zbudowano na bazie platformy o nazwie A05+, z której korzysta również aktualna generacja Seata Toledo (która jest zresztą identyczna z Rapidem pod względem konstrukcyjnym i niemal identyczna pod względem wizualnym). Spaceback jest krótszy od liftbacka aż o 18 centymetrów, jednak rozstaw osi pozostał ten sam. Miejsca dla pasażerów jest więc tyle samo (a na dobrą sprawę nawet więcej, ponieważ w Spacebacku dach nie opada na wysokości zagłówków tylnej kanapy). Tak czy owak, Rapida - podobnie jak Octavię i Superba - ciężko zakwalifikować do konkretnego segmentu samochodów. Osobiście określiłbym go jako "B plus", na podobnej zasadzie jak Octavia jest "wyrośniętym kompaktem" a Superb puka do klasy wyższej.

Według Skody, Rapid Spaceback cechuje się "sportową stylizacją". Jest to kwestia nieco dyskusyjna, tym bardziej dlatego, że według niektórych osób nadwozie tej wersji ma specyficzną linię boczną, mniej harmonijną od liftbacka (KLIK!). Z jednej strony jest w tym trochę racji, ale w drugiej - na pewno w Spacebacku jest choć odrobinę więcej dynamiki "w rysunku". Ponadto, tylko do Spacebacka można zamówić na przykład pakiet o nazwie Style. Jest to "paczka" stylizacyjnych dodatków, z których jednym z najbardziej widocznych jest... przedłużona tylna szyba, "kończąca się" dopiero zaraz nad wnęką na tablicę rejestracyjną. W zestawieniu z czerwonym lub żółtym lakierem, samochód w moim odczuciu wiele zyskuje (KLIK!).

Wnętrze nieco przypomina to, które znamy z Octavii. Niestety, cała deska rozdzielcza wykonana jest z twardych tworzyw sztucznych, co jest znaczącą różnicą na niekorzyść Rapida. Nie można się jednak przyczepić do precyzji montażu - w tej kategorii producent spisał się znakomicie.

Brak również zastrzeżeń co do ilości miejsca we wnętrzu nowej Skody. Podobnie jak w przypadku większych modeli, tak i w Rapidzie pozytywnie zaskakuje ilość miejsca na nogi dla pasażerów tylnych siedzeń.

 

Nieco może natomiast rozczarowywać bagażnik. Jest co prawda foremny, a dostęp do niego jest znakomity, jednak należy pamiętać, że w liftbacku przewieziemy co najmniej 530 litrów bagażu (przy założeniu, że samochód posiada koło zapasowe; bez niego mamy 550 litrów). W Spacebacku wartość ta maleje do 384 litrów (również z kołem zapasowym; bez niego pojemność bagażnika rośnie o 31 litrów). Z jednej strony, już z daleka widać, że Spaceback jest mniej pojemny i nikt nie powinien narzekać. Sęk w tym, że ceny obu wersji nadwoziowych są mniej więcej takie same (zależnie od wersji, mogą się różnić o 350 złotych na korzyść Sportbacka), przez co "ścięty" Rapid łapie niestety minusa.

Testowany egzemplarz wyposażony był w 1,6-litrowy silnik Diesla o mocy 105 koni mechanicznych. Jednostkę tę zestawiono z 5-biegową skrzynią manualną. Jest to dość ciekawe z dwóch powodów - po pierwsze, jedyną wersją Rapida z 6-biegowym "manualem" jest model 1.2 TSI o tej samej mocy. Po drugie zaś, do wysokoprężnego Rapida można zamówićskrzynię DSG, ale jedynie do jego słabszej wersji, o mocy 90 koni. Niewielki diesel nie jest jakoś rewelacyjnie wyciszony, aczkolwiek ma nawet przyjemny dla ucha dźwięk, dlatego też - przynajmniej mi - pewne braki w wyciszeniu komory silnikowej nie przeszkadzały. Pozytywnie odbiera się również dynamikę niewielkiej Skody - co prawda aby "coś się działo" trzeba ją rozkręcić do tych 1500 obrotów na minutę, jednak później jedzie się już sprawnie i przyjemnie. Silnik najlepiej czuje się w zakresie relatywnie niskich oraz średnich obrotów, choć można go bez większego problemu "rozkręcić" bardziej. Według danych technicznych, bardzo dobry jest czas przyspieszenia od 0 do 100 kilometrów na godzinę - wynosi on 10,3 sekundy. Pochwalić należy także precyzyjną przekładnię manualną.

Tym, co jednak cieszy jeszcze bardziej od udanego tandemu silnik+skrzynia, jest zdecydowanie zawieszenie. Oczywiście, nie należy ono do kategorii "wgniata nierówności w ziemię" (choć resoruje naprawdę przyzwoicie), ale... Skoda chce aby Rapid Spaceback uchodził za samochód o chociaż kilku sportowych genach, tak? Cóż, dzięki zawieszeniu w mojej opinii się to udało. "Wrzucanie" samochodu w zakręty - pomimo prostego tylnego zawieszenia opartego o belkę skrętną - to czysta przyjemność, przynajmniej na 16-calowych felgach, w jakie wyposażono testowany egzemplarz. Octavią być może przejechałoby się dany zakręt szybciej, ale Rapid szybciej zapewni uśmiech na twarzy. Spotkałem się z opiniami, że prowadzenie Rapida jest "potwornie nudne" - nie wiem, jakimi konkretnie wersjami te osoby jeździły, wiem również, że wiele z nich "objeździło" więcej samochodów niż ja. Ale... co poradzę, że mi się prowadzenie Rapida podoba? ;) Warto tu jednak po raz kolejny zaznaczyć, że jeśli ktoś jest faktycznie zainteresowany kupnem danego samochodu, to powinien przetestować go sam.

Jak już wspomniałem, Rapid Spaceback ma ceny na poziomie znanej już od kilku miesięcy wersji liftback. Oznacza to wydatek w wysokości co najmniej 48.500 złotych, za co otrzymamy 75-konnego Rapida (przyspieszenie do "setki" w 13,8 sekundy), który ma "na pokładzie" między innymi sześć poduszek powietrznych, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby z przodu, kierownicę regulowaną w dwóch płaszczyznach i 15-calowe felgi stalowe. W topowej wersji Elegance mamy również między innymi 15-calowe felgi aluminiowe (16-calowe, takie jak na zdjęciach, to wydatek 800 złotych lub - w wersjach Active i Ambition - 2100 złotych), zdalne sterowanie centralnego zamka (w Active dopłata wynosi 600 złotych), klimatyzację manualną, czujniki parkowania z tyłu (1250 złotych w pozostałych wersjach wyposażenia), tempomat (w Ambition wymagający dopłaty 700 złotych), dodatkowe dwa głośniki z tyłu (w Active kosztują 250 złotych, w Ambition 150 złotych; bazowo Rapid Spaceback ma cztery głośniki z przodu) oraz radioodtwarzacz CD/MP3 "Swing" w rozmiarze 2DIN. W wariancie Ambition znajdziemy 1DIN-owy radioodtwarzacz "Blues" - dopłata do "Swing" wynosi 500 złotych. Żadnego radia nie ma natomiast w podstawowym Rapidzie Active - kupując takową wersję wydamy więc odpowiednio 900 lub 1400 złotych na radioodtwarzacz. Wspomniany już pakiet Style, w zależności od wariantu (Style lub Style II), kosztuje 4600 lub 5000 złotych i jest niedostępny w bazowym Rapidzie Spaceback. Oprócz przedłużonej tylnej szyby, obejmuje on między innymi szklany dach panoramiczny, przyciemnione tylne lampy, czarne lusterka i czarny spoiler tylny. Pakiet Style II różni się obecnością funkcji doświetlania zakrętów przez reflektory przeciwmgielne. Niestety, żadnego z tych pakietów nie zamówimy, jeśli chcemy mieć w naszym Rapidzie reflektory ksenonowe (2700 złotych w Active, 1900 złotych w Ambition i Elegance). Za większość lakierów będziemy musieli dopłacić - od 500 do 1800 złotych.

Rapida, a szczególnie nowy wariant Spaceback, jest niestety ocenić nieco trudniej niż przykładowo testowaną jakiś czas temu Octavię. Cała rzecz rozbija się o kwestię kosztów - bez uwzględnienia ofert promocyjnych, za sensownie wyposażonego i przyzwoitego pod względem dynamiki Rapida wydamy co najmniej 60 tysięcy złotych. Testowany Rapid 1.6 TDI Elegance to już co najmniej 73 tysiące złotych. Nie dość, że cena jest taka jak za Rapida w wersji liftback, który jest znacznie bardziej praktyczny, to za zaledwie kilka tysięcy złotych więcej dostaniemy choćby taką Octavię jak wtedy testowana (1.4 TSI Elegance). Oczywiście, Octavia z dieslem będzie odpowiednio droższa (1.6 TDI 105 KM Elegance kosztuje 84.050 złotych), ale... czy faktycznie jest sens dopłacać niemal 6 tysięcy złotych, by mieć 35 koni mechanicznych mniej? Dlatego też w mojej opinii realną alternatywą dla Rapida 1.6 TDI pozostaje Octavia 1.4 TSI. Tym niemniej - rok się kończy, warto więc polować na wyprzedaże samochodów. Rapid Spaceback w niższych cenach naprawdę się broni i mogę go szczerze polecić.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.