Test Drive! Pt. 38 - Miejski spryciarz

Nie jest tajemnicą, że samochody są coraz większe - widać to w przypadku Volkswagena Golfa, widać to nawet w przypadku Porsche 911 (które na przestrzeni lat zyskało ponad 30 centymetrów długości i... niemal 20 centymetrów szerokości). Przy aktualnych wersjach tych modeli, ich protoplaści wyglądają jakby byli w innej skali. Nierzadko zdarza się też tak, że dany samochód już z generacji na generację w zauważalny sposób zmienia swoje wymiary - z taką właśnie sytuacją mamy do czynienia w przypadku nowego Hyundaia i10. Dorzućmy do tego atrakcyjną stylistykę i zapowiada się bardzo ciekawy samochód. Czy rzeczywistość dorównuje oczekiwaniom?

Salon: Hyundai Korea Motors, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Hyundai
Model: i10
Wersja wyposażenia: Premium
Silnik: 1.0 Kappa (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 66 KM przy 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 95 Nm przy 3500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 14,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 155 km/h
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (i10 1.0 Access): 35.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 45.900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych.

Nowy Hyundai i10 jest o dokładnie 10 centymetrów dłuższy od poprzedniej generacji tego modelu (teraz ma niespełna 3,67 metra), a także o 6,5 centymetra od niej szerszy i o 4 centymetry niższy. Większą ciekawostką jest natomiast fakt, że nowa generacja i10 ma niemal identyczne wymiary z... pierwszą generacją Toyoty Yaris, która jest samochodem segmentu B (Hyundai to klasa A). Ba - długość i rozstaw osi są nawet większe! Hyundai ma przy tym największy bagażnik w segmencie A - według danych producenta (i normy VDA), ma on pojemność 252 litrów do linii okien. Yaris jest w stanie przewieźć nawet 305 litrów, ale kosztem miejsca na nogi dla pasażerów tylnej kanapy - jest ona bowiem przesuwana. W ustawieniu "komfortowym" pojemność bagażnika Toyoty wynosi jedynie 205 litrów.

Zajrzyjmy do wnętrza. W i10 wita nas atrakcyjnie stylizowana deska rozdzielcza, wykończona barwnymi panelami - do wyboru są trzy kolory (beżowy, pomarańczowy i niebieski) i nawet w podstawowej wersji wyposażenia mamy dowolność w wyborze satysfakcjonującej nas opcji. Co ciekawe, nie ma natomiast możliwości zamówienia paneli w kolorze szarym lub czarnym. Tablica przyrządów zbudowana jest z twardych materiałów, jednak dobrych jakościowo. Na pochwałę zasługuje również jakość montażu oraz ergonomia - przycisków jest niewiele i rozmieszczone są w logiczny sposób. Hyundai oferuje sporo miejsca dla pasażerów przednich foteli, choć - biorąc pod uwagę rozmiary samochodu i segment, do którego należy - nawet pasażerowie tylnego rzędu nie powinni szczególnie narzekać. Można by jednak nieco poprawić ukształtowanie przednich foteli na wysokości piszczeli pasażerów z tyłu. Bardzo atrakcyjnie wygląda tapicerka, w której nie tylko środkowe części siedziska i oparcia są w kolorze paneli na desce rozdzielczej, ale nawet... nici! Trzeba mieć jednak na uwadze, iż w podstawowym wariancie Access tylne części foteli przednich są obite skajem, podczas gdy w wersjach Comfort i Premium - tapicerką.

Przekręcenie kluczyka w stacyjce budzi do życia niewielką jednostkę napędową. Pierwszym na co zwraca się uwagę jest fakt, iż silnik - pomimo że ma tylko trzy cylindry - jest dobrze wyważony i pracuje na postoju bardzo kulturalnie. Po ruszeniu z miejsca i rozpędzeniu się można zauważyć, że również wyciszenie litrowego motoru stoi na naprawdę dobrym poziomie. Dynamika podczas jazdy miejskiej jest najzupełniej wystarczająca, pomaga przy tym całkiem precyzyjna, 5-biegowa skrzynia biegów. Lewarek przesuwa się relatywnie lekko. Niestety, mniej entuzjazmu budzi jazda na trasie - silnik staje się wtedy zwyczajnie za słaby, zwłaszcza podczas wyprzedzania. Jak na dzisiejsze standardy, i10 jest samochodem dość lekkim (z silnikiem 1.0 waży około 930 kilogramów), jednak rozpędzenie się do "setki" wymaga niemal 15 sekund. Dla porównania, Yaris pierwszej generacji przy podobnej mocy silnika załatwiał to w czasie poniżej 13 sekund, tyle tylko, że ważył znacząco poniżej 900 kilogramów. Skrzynia biegów Hyundaia i10 ma dość długie przełożenia - innymi słowy, pozwala na uzyskanie relatywnie dużego komfortu akustycznego (silnik "nie wyje" przy wyższych prędkościach), ale obroty znacznie spadają podczas zmiany przełożeń przy szybszej jeździe, co nie jest korzystne dla dynamiki. Przydałaby się w takich przypadkach "ciaśniej" zestopniowana 6-biegowa skrzynia, co jednak mogłoby skutkować koniecznością zbyt częstego sięgania do dźwigni zmiany biegów w warunkach miejskich.

Komfort jazdy stoi w koreańskim samochodzie na dobrym poziomie - jedynie większe nierówności mogą nieco zakłócać pasażerom jazdę. i10 prowadzi się przy tym w przewidywalny sposób, choć trzeba się przyzwyczaić do silnego wspomagania kierownicy - dla niektórych kierowców może się ona obracać zbyt lekko, nawet w warunkach miejskich. Ciekawostką jest fakt, iż każde i10 wyposażone jest w cztery hamulce tarczowe (przednie są wentylowane). Podobnie jest zresztą w większym modelu i20.

Nowy i10 zdrożał w porównaniu do poprzednika, którego ostatnie egzemplarze (z rocznika 2013) kosztują mniej więcej 34 tysiące złotych za wersję Access (doposażoną w klimatyzację; bez niej poprzednie "i-dziesiątki" były tańsze). Druga generacja małego Hyundaia kosztuje co najmniej 35.900 złotych, przy czym warto wziąć pod uwagę fakt, że standardowo nie otrzymamy radioodtwarzacza ani klimatyzacji. Albo raczej "nie otrzymalibyśmy", ponieważ na chwilę obecną oferuje się darmowy pakiet dla wersji Access, który te elementy posiada (a który poza promocją kosztuje 4500 złotych). Analogiczna sytuacja ma miejsce również w przypadku pakietu dla wersji Comfort, który zawiera klimatyzację oraz reflektory przeciwmgielne i światła do jazdy dziennej typu LED (w standardzie i10 w wersjach Access i Comfort ma halogenowe światła do jazdy dziennej znajdujące się w tym samym miejscu, co reflektory przeciwmgielne w lepiej wyposażonych egzemplarzach). Wracając do wyposażenia seryjnego wersji Access - znajdziemy w niej między innymi sześć poduszek powietrznych, centralny zamek, czujnik ciśnienia w oponach, zestaw naprawczy do opon, wspomniane halogenowe światła do jazdy dziennej, komputer pokładowy i kierownicę regulowaną na wysokość (o regulacji osiowej oficjalny cennik nie wspomina w ogóle).

Testowany egzemplarz to topowy wariant Premium. Jest więc wyposażony również między innymi w system wspomagania podjazdu pod górę, klimatyzację manualną, przednie i tylne szyby sterowane elektrycznie (standard również w wersji Comfort, niedostępne w Access), tylne czujniki parkowania, tempomat z ogranicznikiem prędkości, aluminiowe felgi o średnicy 14 cali (rozmiar opon jest taki sam we wszystkich i10), dojazdowe koło zapasowe, system doświetlania zakrętów czy też kierownicę i gałkę zmiany biegów wykończone skórą. Na kierownicy znajdziemy również sterowanie systemem audio (CD/MP3/Bluetooth). W samochodach wyposażonych w radioodtwarzacz mamy również możliwość skorzystania z gniazd AUX, USB i iPod; dodatkowe złącza znajdziemy również w wariancie Access ze wspomnianym pakietem wartym 4500 złotych. Podobnie jak w Chevroletach, lista opcji jest nadzwyczaj krótka, ponieważ poszczególne wersje wyposażeniowe są skonfigurowane "na sztywno". Oprócz pakietów, można również zamówić lakier metaliczny lub perłowy (1500 złotych), tylne czujniki parkowania dla wersji Comfort (1000 złotych), klimatyzację automatyczną dla wariantu Premium (również 1000 złotych) oraz system Bluetooth i sterowanie systemem audio z kierownicy dla i10 Comfort (ponownie 1000 złotych). Istnieje również możliwość zamówienia samochodu z 4-biegową, automatyczną skrzynią biegów - koszt pojazdu wzrośnie wtedy o 4 tysiące złotych, a osiągi i zużycie paliwa niestety zauważalnie się pogorszą.

Podsumowując, nowy Hyundai i10 jest nad wyraz udanym samochodem, choć jeśli ktoś choć raz na jakiś czas opuszcza miasto, zdecydowanie zaleciłbym wybór jednostki napędowej o pojemności niespełna 1,25 litra i mocy 87 koni mechanicznych (co wiąże się z dopłatą 2 tysięcy złotych). Jeśli komuś szczególnie zależy na automatycznej skrzyni biegów (szkoda, że oferuje się tylko taką a nie inną), to wybór silnika 1.25 będzie wręcz koniecznością. A reszta aspektów? Pomijając zbyt silne wspomaganie kierownicy, naprawdę ciężko się do czegoś przyczepić. Dobra robota!

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 37 - Mechaniczna pomarańcza

Pierwsza generacja Kii cee'd pojawiła się na rynku pod koniec 2006 roku. Samochód opracowany wyłącznie z myślą o Europie okazał się ogromnym sukcesem - nie tylko oferował dobre wyposażenie, silniki i ceny, ale był najzwyczajniej w świecie bardzo udanym modelem, dzięki któremu Kia zaczęła mocno deptać po piętach liderom klasy kompakt. Po nieco ponad pół roku od rozpoczęcia produkcji cee'da, do produkcji wprowadzono wersję kombi (SW), natomiast w marcu 2008 roku - wariant trzydrzwiowy, mający pełnić w gamie rolę modelu usportowionego. Otrzymał on nazwę pro_cee'd. pro_cee'da pierwszej generacji (ED) produkowano aż do marca roku 2013 - jest to o tyle ciekawe, że produkcję hatchbacka i kombi wstrzymano już w kwietniu 2012, wtedy też w sprzedaży pojawił się cee'd o oznaczeniu kodowym EU. Nadszedł jednak wspomniany marzec roku 2013 i w końcu na rynku pojawił się także nowy pro_cee'd. Co jest w stanie zaoferować oprócz atrakcyjnej stylistyki? Przekonajmy się.

Salon: Autocentrum Patecki, Kraków, al. 29 Listopada 180
Marka: Kia
Model: pro_cee'd
Wersja wyposażenia: L
Silnik: 1.6 GDI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 135 KM przy 6300 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 164 Nm przy 4850 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 195 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa* (pro_cee'd 1.4 DOHC M): 56.990 zł
Cena wersji testowanej* (bez dodatkowych opcji): 67.990 zł

* - ceny pochodzą z cennika promocyjnego. Inne cenniki nie są dostępne na stronie internetowej Kii.

Podobnie jak w przypadku pro_cee'da ED, tak i aktualnie sprzedawany EU różni się od zwykłej wersji nie tylko liczbą drzwi, ale również kilkoma elementami stylistycznymi. Wśród nich najłatwiej zauważyć inny przedni zderzak (wraz z osłoną chłodnicy) oraz tylne oświetlenie samochodu. Trzeba przyznać, że 3-drzwiowa Kia prezentuje się nad wyraz dobrze, szczególnie w promowanym kolorze Techno Orange (czyli takim jak na zdjęciach). Podobnie dobrze prezentuje się wnętrze samochodu, choć miejscami materiały mogłyby być bardziej miękkie. Krótkiego przyzwyczajenia wymaga również obsługa panelu klimatyzacji oraz przycisków na kierownicy, gdzie jest ich niestety za dużo. Poza tym jednak wnętrze należy uznać za udane. Ciekawostką jest fakt, że w skład tak zwanego "Pakietu funkcjonalnego", w który wyposażono testowany samochód, wchodzi między innymi ekran ciekłokrystaliczny zastępujący tradycyjny prędkościomierz, oferujący kilka dodatkowych funkcji (między innymi przekazywanie informacji z czujników cofania). Grafika ekranu LCD jest utrzymana w dokładnie tym samym stylu co cyferblat standardowego prędkościomierza, dlatego też czytelności nie można mu nic zarzucić. Nieco dziwi natomiast wyjątkowo duży wskaźnik poziomu paliwa - z pewnością lepszym rozwiązaniem byłoby pomniejszenie go i umieszczenie obok wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej.

pro_cee'd jest autem stosunkowo obszernym we wnętrzu; dotyczy to również tylnego rzędu siedzeń. Na tle konkurencji koreański samochód nie musi się wstydzić. Wystarczająco pojemny jest przy tym bagażnik - według producenta oferuje on 380 litrów pojemności, ma także dość regularny kształt. Do najniższych nie należy jednak próg załadunku. Wersja wyposażeniowa L jest również standardowo wyposażana w przegródki pomagające utrzymać porządek pod podłogą bagażnika. Każdy pro_cee'd ma dojazdowe koło zapasowe - nie ma niestety możliwości zamiany go na pełnowymiarowy "zapas".

Jednostka napędowa cechuje się dobrą kulturą pracy, jest również dobrze wyciszona. Co jednak pozytywnie zaskakuje to fakt, że charakterystyka jej pracy zupełnie nie przypominała tej w testowanym jakiś czas temu Carensie 1.6 GDI - przede wszystkim, nie ma żadnej "dziury w mocy". 135-konny silnik płynnie nabiera obrotów. Lubi przy tym przede wszystkim średnie i wyższe obroty, choć i przy niższych nie jest zawalidrogą. Dynamikę ogólnie można ocenić pozytywnie, choć z drugiej strony szkoda, że w ofercie nie ma jeszcze mocniejszych silników - pomijając 204-konne modele o oznaczeniu GT, 1.6 GDI to najmocniejszy z czterech silników dostępnych w zwykłych cee'dach i pro_cee'dach. Byłoby świetnie, gdyby oferował też nieco bardziej sportowy dźwięk, ale w przypadku samochodu takiego jak standardowy pro_cee'd brak tej cechy nie jest dużą wadą. Przyjemna w obsłudze jest 6-biegowa, manualna skrzynia biegów, choć w moim odczuciu mogłaby działać z nieco większym oporem. Stosunkowo dużo czasu potrzebuje elektryczny hamulec pomocniczy (element Pakietu funkcjonalnego) do zablokowania bądź odblokowania kół.

Kolejną zaletą pro_cee'da jest jego zawieszenie, które bardzo przyzwoicie radzi sobie z polskimi drogami. Należy tu przy tym dodać, że testowany egzemplarz wyposażony był w seryjne, 16-calowe felgi ze stopów lekkich; w opcji dostępne są również "siedemnastki", na których komfort może być nieco niższy. Układ kierowniczy zasługuje na uwagę choćby z tego względu, że można w nim zmieniać siłę wspomagania za pomocą przycisku umieszczonego na kierownicy. Opcja ta jest elementem Pakietu komfortowego, który dla pro_cee'dów w wersjach L i XL jest standardem, natomiast w podstawowej M wymaga dopłaty w wysokości 2500 złotych. Do wyboru są trzy tryby wspomagania kierownicy: Comfort, Normal i Sport. Wybranie pierwszego z nich sprawia, że kierownica obraca się wyjątkowo lekko - do szybszej jazdy wręcz za lekko i dlatego też w mojej opinii lepiej poza miastem z tego trybu zrezygnować. Wybranie ostatniej opcji skutkuje tym, że układ kierowniczy staje się znacznie sztywniejszy - być może nawet nieco zbyt sztywny, ale co kto lubi. Tryb "Normal" nie jest bynajmniej dokładnie "pośrodku" - bliżej mu do ustawienia "Sport" niż "Comfort". To ustawienie jest w mojej ocenie najbardziej optymalne w większości warunków drogowych.

Ceny pro_cee'da startują od 56.990 złotych za wersję M ze 100-konnym silnikiem 1.4. Warto zwrócić uwagę na fakt, że kwota ta dotyczy aut wyprodukowanych w 2013 roku i pochodzi z cennika promocyjnego - niestety na stronie internetowej Kii nie ma dostępnych innych cenników dla tego modelu. W porównaniu z 5-drzwiowym cee'dem kwota niemal 57 tysięcy złotych wydaje się podejrzanie wysoka, trzeba jednak zauważyć, że zwykły cee'd oferowany jest również w wersji wyposażenia S, która kosztuje (z tym samym silnikiem) 49.990 złotych. cee'd 1.4 w wersji M ma dokładnie tę samą cenę co pro_cee'd w analogicznej konfiguracji. W skład wyposażenia seryjnego pro_cee'da M wchodzi między innymi 6 poduszek powietrznych, światła do jazdy dziennej wykonane w technologii LED, radioodtwarzacz CD/MP3 ze sterowaniem z kierownicy, elektrycznie sterowane szyby i lusterka zewnętrzne (podgrzewane), klimatyzacja manualna z funkcją chłodzenia schowka oraz wspomniane 16-calowe felgi aluminiowe. W testowanym wariancie L znajdziemy również między innymi Pakiet komfortowy zawierający opisywany układ progresywnego wspomagania kierownicy KiaFlexSteer oraz automatyczną klimatyzację dwustrefową, elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, chromowane obramowanie szyb bocznych i reflektorów przeciwmgielnych oraz przyciemniane tylne szyby. Cena samochodu z testowanym silnikiem 1.6 w wersji L to co najmniej 67.990 złotych.

Wśród najciekawszych opcji warto wymienić między innymi tylne czujniki parkowania (1000 złotych), Pakiet funkcjonalny (oprócz ekranu LCD w miejscu prędkościomierza i elektrycznego hamulca postojowego, zawiera również czujniki parkowania tyłem, elektryczną regulację podparcia lędźwiowego dla fotela pasażera oraz regulację wysokości siedziska tegoż fotela; koszt to 3000 złotych), system automatycznego parkowania równoległego KiaAutoParkAssist (zawiera czujniki parkowania z przodu i z tyłu; opcja kosztuje 2000 złotych), system nawigacji satelitarnej (5500 złotych), lakier metalizowany (1900 złotych) oraz 17-calowe felgi aluminiowe (1000 złotych). Możliwe jest dokupienie również dwusprzęgłowej skrzyni biegów z możliwością zmiany przełożeń za pomocą łopatek umieszczonych za kierownicą - skrzynia ta kosztuje 6000 złotych w przypadku pro_cee'da 1.6 GDI (tylko wersje L i XL) lub 4000 złotych, jeśli wybierzemy turbodiesla 1.6 CRDi. Niestety, pogarsza ona osiągi i podwyższa zużycie paliwa (szczególnie w dieslu).

Kia pro_cee'd drugiej generacji pokazuje, że samochody koreańskie już nie są "chłopcami do bicia" - stają w szranki z bardziej utytułowaną konkurencją jak równy z równym i mają ku temu powody. 3-drzwiowy cee'd jest jednym z przykładów na to, że dobry samochód klasy kompaktowej nie musi pochodzić z Europy ani z Japonii. W obliczu tych argumentów nie przeszkadza nawet to, że ceny aut z Korei są już takie jak konkurencji - nadal koreański kompakt pozostaje modelem wartym zainteresowania.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! - Best of 2013

Końcówka roku i początek nowego to dla niektórych czas podsumowań. Lepiej co prawda nie podsumowywać, ile zjedliśmy w święta, ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby zrobić mini-ranking pięciu samochodów, które zrobiły w czasie jazd próbnych największe wrażenie. Cóż... to jednak nie jest tak łatwe, jak się wydaje. W 2013 roku przetestowałem około trzydziestu samochodów, wśród których złych konstrukcji po prostu... nie było. Oczywiście, nie każdy model bryluje w każdej kategorii, niektóre zaliczyły kilka wpadek (a niektórym pomogły w tym oficjalne cenniki)... Wiele z przetestowanych samochodów jest jednak w stanie idealnie spełnić zadania przed nimi postawione, a inne potrafią przy tym przyjemnie zaskoczyć - czy to prowadzeniem, czy to ilością miejsca w kabinie, czy to dźwiękiem silnika. Postarałem się więc wybrać samochody, które pokładane w nich nadzieje spełniły "z nawiązką". Pora na finałową piątkę!

5. BMW 328i xDrive Sport Line

Długo biłem się z myślami, czy nie umieścić tutaj nowego BMW X5, zwłaszcza że testowałem topową wersję M50d. O ile jednak X5 jest świetnym samochodem, a możliwości silnika są wręcz porażające (5,3 sekundy do "setki"!), to jednak piąte miejsce przyznaję BMW serii 3. Ten samochód jest przykładem tego, jak perfekcyjne może być dopracowanie samochodu w niemal każdym szczególe. Niemal, bo dźwięk zwykłej "czterocylindrówki" to jednak nie do końca to, co chciałoby się słyszeć przy mocy niemal 250 koni mechanicznych. Osiągi to jednak w pełni wynagradzają...

O BMW 328i xDrive możecie przeczytać TUTAJ.

4. Toyota Corolla 1.6 Prestige

Samochód zdecydowanie nie należy do najpiękniejszych na rynku, nie ma też wnętrza wykonanego z drewna orzechowego czy włókna węglowego. Jest jednak znakomitym przykładem na to, że nie należy oceniać książki po okładce. Nowa Corolla jeździ podobnie cicho i komfortowo jak samochód klasy średniej i oferuje też podobną ilość miejsca we wnętrzu (szkoda tylko nieforemnego bagażnika ograniczanego zawiasami). Nie jest co prawda taką "brzytwą na zakręty" jak przykładowo Skoda Octavia, ale za sam fakt zapewnienia "elementu zaskoczenia" i tak przyjemnych warunków podróżowania w samochodzie klasy kompaktowej należy się wyróżnienie. Gdyby jeszcze była nieco tańsza...

O Corolli więcej przeczytacie TUTAJ.

3. Peugeot RCZ THP 200

Najniższy stopień podium należy do Peugeota RCZ. Francuska próba wejścia do segmentu, gdzie rozpycha się łokciami między innymi Audi TT, jest nad wyraz udana. Zawieszenie ma co prawda podobne własności amortyzujące co betonowa płyta chodnikowa, ale sportowy Peugeot prowadzi się rewelacyjnie, jest dynamiczny i wydaje całkiem atrakcyjne dźwięki z układu wydechowego. Wisienką na czubku tortu jest znakomita stylistyka oraz... cena!

Więcej szczegółów o RCZ znajdziecie TUTAJ.

2. Abarth 500 1.4 T-Jet

Pomimo tego, że testowany egzemplarz był w nieoferowanej już wtedy specyfikacji wyposażenia, o Abarcie 500 można powiedzieć jedno: jest świetny. Genialny dźwięk silnika (a przecież to tylko 1,4 litra!), świetne osiągi i wrażenie, jakby Fiacik na sterydach chciał czerpać wzorce z Dodge'a Vipera i wciągać wszystko przed sobą do kolektora dolotowego. No i wręcz kocha zakręty... Czy można chcieć czegoś więcej? Może tylko nieco lepszych materiałów we wnętrzu, ale i w tej kategorii źle nie jest!

O "Diabelskim pudełku" przeczytacie TUTAJ.

1. Opel ADAM 1.4 SLAM

No i dotarliśmy do najwyższego stopnia podium. Zapewne mało kto z Was spodziewałby się, że na pierwszym miejscu tego rankingu pojawi się najmniejszy model Opla... Cóż, sam bym się nie spodziewał, gdybym się nim nie przejechał. Pomimo tego, że - jak pisałem - nie jestem zagorzałym fanem stylistyki "supermini" producenta z Rüsselsheim, to ADAM w testowanej najbogatszej wersji SLAM z topowym (póki co) silnikiem o mocy "zaledwie" 100 koni mechanicznych to samochód, który wręcz w ekspresowym tempie potrafi przywołać uśmiech na twarz kierowcy, i nie potrzebuje do tego wcale czasów przyspieszeń do "setki" na poziomie sześciu sekund. Wnętrze jest atrakcyjne wizualnie i bardzo dobrze wykonane, jednostka napędowa ma dość siły w każdym zakresie obrotów i bardzo przyjemnie brzmi, a na dodatek mały Opel jest zaskakująco komfortowy, zachowując przy tym zwinność na łukach i wirażach. Jeśli już pierwsza próba wejścia do segmentu "A premium" w wykonaniu niemieckiego producenta jest aż tak udana, to aż strach pomyśleć co będzie, jeśli zdecydują się na drugą generację... ;)

Artykuł o Oplu ADAMie znajdziecie TUTAJ.

Test Drive! Pt. 36 - Atak na klasę kompakt

Po udanych modelach 306, 307 i pierwszej generacji 308, Peugeot niedawno wprowadził do sprzedaży drugą generację "Trzystaósemki", ucinając tym samym spekulacje na temat nazwy nowego modelu. W porównaniu do poprzedników, znacznie większy nacisk położono na stylistykę, w wyniku czego powstał jeden z ciekawszych pod tym względem samochodów klasy C w ostatnich latach. Pozostaje zatem przekonać się, jakie jeszcze zalety kryje przed nami francuski kompakt. Jedziemy!

Salon: Peugeot Golemo, Kraków, ul. Grota Roweckiego 6
Marka: Peugeot
Model: 308
Wersja wyposażenia: Allure
Silnik: 1.6 THP (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 125 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm przy 1400 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (308 Access 1.2 VTi): 59.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 77.900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Nowa "308" jest jednym z nielicznych samochodów, który jest nieco krótszy w porównaniu z poprzednią generacją. Różnica nie jest duża, wynosi nieco ponad 2 centymetry - samochód ma teraz 4253 milimetrów długości. Nadwozie jest teraz również niższe (o około 4 centymetry) i węższe (o 11 milimetrów), zwiększył się za to o 12 milimetrów rozstaw osi. Peugeot nie odstaje pod względem wymiarów zewnętrznych od konkurencji.

Miejsca w przednim rzędzie siedzeń jest sporo, czego niestety nie można powiedzieć o tylnym - o ile nad głowami pasażerów tylnej kanapy miejsca jest wystarczająco dużo, to - jeśli z przodu usiądzie ktoś wyższy - zdecydowanie brakuje miejsca na nogi, co i tak jest niestety dość łagodnym określeniem. Z drugiej strony, warto zauważyć, że "308" oferuje szeroki zakres wzdłużnej regulacji przednich foteli i nawet bardzo wysocy kierowcy nie powinni mieć problemu z zajęciem wygodnej pozycji za kierownicą. Pojemność bagażnika jest naprawdę przyzwoita i wynosi według danych podawanych przez Peugeota (zgodnych z normą VDA) 398 litrów, do wysokości półki bagażowej. Jest to wynik lepszy od uzyskanego przez Volkswagena Golfa, Opla Astrę czy też Forda Focusa. Cieszy również bardzo regularny kształt przestrzeni bagażowej.

Wróćmy za kierownicę, ponieważ nie przyjrzeliśmy się jeszcze desce rozdzielczej. Trzeba przyznać, że jest co oglądać - projekt wnętrza jest ładny, a do wskaźników umieszczonych nad kierownicą łatwo się przyzwyczaić, podobnie jak w Peugeocie 208. Nie przeszkadza nawet wskazówka obrotomierza pnąca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Wygodna jest także niewielka kierownica o owalnym kształcie. Kolejnym plusem zdecydowanie jest jakość materiałów użytych we wnętrzu i ich spasowanie. Niestety, przy tej stercie zalet jest też jedna wada - centralny panel dotykowy, taki sam jak w Citroenie C4 Picasso. Jest on głównym powodem, dla którego obsługa - pomimo tego, że na konsoli centralnej jest zaledwie kilka przycisków - jest niewygodna i nieergonomiczna. Taki panel może i wygląda dobrze, ale będę się upierać przy swoim - obsługa samochodu ma być prosta i nieskomplikowana a nie przypominać programowania trajektorii lotu sztucznego satelity. Panelu dotykowego nie ma jednak podstawowa wersja Access, tyle tylko, że jest ona zestawiana wyłącznie z dwoma podstawowymi jednostkami napędowymi - 82-konnym benzynowym VTi oraz 92-konnym turbodieslem HDi.

1,6-litrowy silnik THP to konstrukcja opracowana wspólnie przez BMW i PSA Peugeot-Citroen. Montowany jest w wielu wersjach mocy w różnych modelach obu koncernów, przykładowo Peugeocie RCZ, BMW serii 1 i 3 oraz w Mini Cooperze. 125-konny wariant trafił na rynek stosunkowo niedawno, zastępując po części wolnossący wariant VTi o tej samej pojemności i mocy 120 koni mechanicznych. THP może się pochwalić wyższym o 40 niutonometrów (teraz wynosi 200 Nm) maksymalnym momentem obrotowym, uzyskiwanym przy niższych obrotach (już przy 1400 obrotów na minutę; 1.6 VTi potrzebował do tego 4250 obrotów). Jednostka napędowa jest dobrze wyciszona i cechuje się dobrą kulturą pracy, choć nie sprawia wrażenia szczególnie dynamicznej. Nie jest oczywiście zawalidrogą, ale wyczuwalne jest "spokojniejsze" jej zestrojenie niż w 156-konnym C4 Picasso, że nie wspomnę o 200-konnym RCZ, który z dziką przyjemnością zrywałby asfalt, gdyby nie system kontroli trakcji. Lepiej niż w Citroenie pracuje natomiast 6-biegowa skrzynia biegów. Niemiłym zaskoczeniem jest natomiast - podobnie jak w przypadku Citroena - rozbieżność danych podawanych w oficjalnych źródłach niemieckich i polskich. Według polskiej strony Peugeota, 308 1.6 THP 125 potrzebuje na przyspieszenie od 0 do 100 kilometrów na godzinę od 8,9 do 9,7 sekundy (w zależności od wielkości felg), natomiast 1.2 VTi - 13,3 sekundy. Informacje ze strony niemieckiej nie są aż tak optymistyczne, zwłaszcza w przypadku bazowego 308 VTi. THP według Niemców potrzebuje co najmniej 10,4 sekundy na taki manewr, natomiast VTi... 15,2 sekundy. Można podejrzewać, że w Polsce testowano 1.2 VTi na felgach 15-calowych a w Niemczech na 16-calowych i że podobne "kombinacje" miały miejsce w przypadku wariantu THP, ale jak było naprawdę, zapewne się nie dowiemy.

Mocną stroną Peugeota 308 jest komfort jazdy, szczególnie pod względem wyciszenia samochodu. Nierówności nawierzchni są neutralizowane w sposób wystarczająco skuteczny. Konstruktorzy odpowiedzialni za zestrojenie zawieszenia osiągnęli także dobry kompromis, ponieważ "Trzystaósemka" prowadzi się przy tym bardzo przyjemnie - nie popełniono tu błędu z "208", polegającego na zastosowaniu bardzo silnego układu wspomagania kierownicy. Po zsumowaniu wszystkich czynników nie ulega jednak wątpliwości, że nadal kompaktowemu Peugeotowi z torem wyścigowym trochę nie po drodze, za to na co dzień sprawdzi się bardzo dobrze.

Pod względem seryjnego wyposażenia "308" prezentuje się naprawdę dobrze już w bazowej wersji Access - znajdziemy w niej między innymi 6 poduszek powietrznych, centralny zamek sterowany pilotem, regulację kierownicy w dwóch płaszczyznach, tempomat z ogranicznikiem prędkości, elektrycznie sterowane przednie szyby i lusterka, klimatyzację manualną, komputer pokładowy i radioodtwarzacz CD/MP3 z gniazdem AUX i sterowaniem z kolumny kierownicy (szkoda tylko, że ta ostatnia nie jest wykończona skórą). Nawet po wzięciu pod uwagę, że samochód ma pod maską niezbyt mocny, 1,2-litrowy silnik, cenę 59.900 złotych należy uznać za rozsądnie skalkulowaną.

Testowany wariant Allure jest zarazem najlepiej wyposażonym z dostępnych (w ofercie jest jeszcze "środkowa" wersja Active). Za samochód taki jak testowany zapłacimy co najmniej 77.900 złotych. 308 Allure wyposażany jest seryjnie między innymi w elektryczny hamulec postojowy, reflektory główne wykonane całkowicie w technologii LED, przednie reflektory przeciwmgielne (w pozostałych wersjach dopłata wynosi 800 złotych), czujniki parkowania z tyłu i z przodu, elektrycznie składane lusterka boczne, dwustrefową klimatyzację automatyczną, podłokietnik tylnej kanapy, chromowane listwy okienne czy też 16-calowe felgi aluminiowe (testowany egzemplarz miał felgi 17-calowe, dostępne za dopłatą w wysokości 1400 złotych).

Wśród opcji warto wymienić między innymi alarm (1200 złotych we wszystkich wersjach wyposażeniowych), monitor martwego pola lusterek (800 złotych), podgrzewane fotele przednie (700 złotych; co ciekawe, dostępne również w wersji Access), nawigację satelitarną z wbudowanym 7-gigabajtowym dyskiem twardym (godna odnotowania jest relatywnie niewysoka cena, wynosząca 2100 złotych), system Hi-Fi Denon z dziewięcioma głośnikami (2000 złotych), szklany dach panoramiczny Cielo (1800 złotych) czy też lakier metalizowany (2000 złotych). Dziwi natomiast pozycja "odtwarzacz CD" za 400 złotych, sugerująca, że bez niej radioodtwarzacz (przypominam, że oznaczony jako "radioodtwarzacz CD z MP3" płyt nie odtworzy. Być może chodzi tutaj o osobną zmieniarkę CD jak w Citroenie C4 Picasso (gdzie ta opcja również kosztuje 400 złotych), o to należałoby jednak na wszelki wypadek dopytać dealera.

Nowego Peugeota 308 trudno ocenić jednoznacznie. Z jednej strony mamy do czynienia z atrakcyjnym wizualnie i dobrze wykonanym kompaktem, na dodatek całkiem atrakcyjnym cenowo... przynajmniej dopóty, dopóki mówimy o autach benzynowych, bowiem diesle są zaskakująco drogie (najtańszy, 92-konny 308 HDi w wersji Access, to wydatek 70.300 złotych, natomiast za 115-konnego e-HDi Allure zapłacimy już 87.400 złotych; dla porównania, znacznie szybszy 156-konny THP Allure jest aż o 4200 złotych tańszy). Konkurenci nie każą sobie aż tyle dopłacać do silników wysokoprężnych. "308" nie przekonuje do siebie również ograniczoną ilością miejsca dla pasażerów tylnych siedzeń, zwłaszcza jeśli pasażerowie z przodu należą do osób wysokich. Jeśli więc pasażerów z tyłu wozi się okazjonalnie, a na silniku wysokoprężnym nam nie zależy, nową generację "308" warto rozważyć. Jeśli priorytety są inne, lepszym wyborem może się okazać któraś z ofert konkurencji.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.


EDIT (2.01.2014)

Jak informuje Marcin Koński z Redline MotoBlog, sytuacja z odtwarzaczem CD jest niestety identyczna jak w przypadku Citroena C4 Picasso - jeśli go nie zamówimy, to w samochodzie go po prostu nie będzie. Zamiast niego, na konsoli centralnej znajdziemy po prostu zaślepkę. 400 złotych to nie jest duża cena, ale mimo wszystko w mojej opinii konieczność dopłacania do odtwarzacza CD nie jest godna pochwały.