Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

środa, 30 kwietnia 2014

Test Drive! Pt. 48 - Sport czy oszczędzanie?

Oto jest pytanie! Tak właśnie mógłby rozpocząć swój monolog Hamlet, gdyby przyszło mu dziś pracować w Lexusie. Czasy, kiedy silniki wysokoprężne montowano niemal wyłącznie w ciężarówkach i autobusach (a i to niekoniecznie) dawno odeszły do historii. Nowoczesne diesle cechują się tak dobrymi osiągami i kulturą pracy, że nawet samochody marek premium nad wyraz często wyjeżdżają z salonów z takimi właśnie silnikami. Z tej grupy wyłamuje się jednak właśnie Lexus, który - choć w poprzedniej generacji IS-a oferował także diesla - stawia teraz wyłącznie na tradycyjne benzynówki i na modele z napędem hybrydowym. Najmniejszy model w gamie - CT - dostępny jest tylko i wyłącznie z napędem elektryczno-spalinowym. Konieczność, dziwaczny wymysł czy może po prostu ciekawostka? I jak do tego wszystkiego ma się oznaczenie "F SPORT"? Spróbujmy to ocenić.

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: CT 200h
Wersja wyposażenia: F SPORT
Silnik spalinowy: 1.8 VVT-i (1798 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Silnik elektryczny: asynchroniczny na prąd przemienny, z magnesem stałym
Moc maksymalna silnika spalinowego: 99 KM przy 5200 obr./min.
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 82 KM
Moc maksymalna łączna: 136 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 142 Nm w zakresie od 2800 do 4400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 207 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przekładnia: bezstopniowa E-CVT
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (CT 200h Elite): 108.700 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 144.900 zł
Aktualna oferta specjalna: na CT w wersjach Elite i Elegance obowiązują obecnie ceny promocyjne. Cena bazowego wariantu obniżona jest o o 14.900 złotych i wynosi obecnie 93.800 złotych, natomiast CT 200h Elegance można nabyć o 7.900 złotych taniej - za 109.400 złotych.


Lexus CT 200h - sprzed (czarny) i po face-liftingu (biały)Produkcję Lexusa CT 200h rozpoczęto w grudniu 2010 roku w zakładzie umiejscowionym w mieście Miyawaka (prefektura Fukuoka) w Japonii. Od niedawna do salonów trafiają egzemplarze po face-liftingu; najbardziej zauważalną na pierwszy rzut oka zmianą są inne zderzaki, szczególnie przedni ze znacznie większą osłoną chłodnicy. Na grafice obok można porównać CT 200h w wersji F SPORT z roku 2011 (czarny samochód) oraz model aktualny, taki jak auto testowe (biały). Nie są to jednak bynajmniej jedyne przeprowadzone zmiany - wprowadzono też między innymi kilka zmian we wnętrzu i nowe wzory felg aluminiowych. Zmianie nie uległa natomiast oczywiście forma nadwozia, co niestety skutkuje tym, że w czasie opadów deszczu tylna szyba brudzi się wręcz błyskawicznie, zmuszając do częstego używania króciutkiej wycieraczki.

Lexus CT 200hKompaktowy Lexus ma wiele wspólnego z produkowanymi od 2010 roku Aurisem Hybrid oraz trzecią generacją Priusa. Mowa między innymi o układzie napędowym, korzystającym z 1,8-litrowego silnika benzynowego oraz z silnika elektrycznego. Lexus jest jednak oczywiście pozycjonowany wyżej, co bynajmniej nie przeszkadza mu w osiąganiu na tyle przyzwoitych wyników sprzedaży, by nie było trudno natknąć się na jakiś egzemplarz podczas spaceru po mieście. Nie da się ukryć, że Lexusowi pomaga całkiem sensowny cennik - oczywiście, niespełna 109 tysięcy złotych za bazowy wariant to spora kwota, ale po upuście cenowym CT 200h można kupić o ponad pięć tysięcy złotych taniej niż Toyotę Prius. Jakby jednak nie patrzeć, do cennika się wsiąść nie da. Da się jednak do Lexusa, zatem - jak wrażenia?

Lexus CT 200h - wnętrzeChoć jakość niektórych użytych we wnętrzu materiałów pozostawia trochę do życzenia w porównaniu do niemieckiej konkurencji, to jakość montażu jest już co najmniej równie dobra, dzięki czemu w CT 200h przebywać jest nadzwyczaj miło. Zasługa w tym również między innymi prostej, nieprzekombinowanej i eleganckiej stylistyki deski rozdzielczej, a także bardzo wygodnych foteli. Jeśli natomiast chodzi o ilość oferowanego dla pasażerów miejsca - najmniejszy model Lexusa nigdy nie był w tej kategorii stawiany za wzór, choć nawet w tylnym rzędzie siedzeń miejsca dla pasażerów średniego wzrostu jest całkiem sporo - zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że mamy do czynienia z samochodem hybrydowym, w którym trzeba było jeszcze gdzieś umieścić sporych rozmiarów akumulator.

Lexus CT 200h - komora bagażnikaTym, co zdecydowanie nie zachwyca jest bagażnik. Jest nie tylko niezbyt pojemny (275 litrów do linii okien, 375 do linii dachu), ale także jego kształty nie są szczególnie foremne. To jednak również efekt uboczny tego, że samochód jest hybrydowy - jeśli ktoś chce zrobić coś dla świata i oszczędzać na paliwie, musi niestety zabrać jedną lub dwie walizki mniej. W razie potrzeby, po złożeniu tylnej kanapy do dyspozycji będziemy mieć 985 litrów. Mile zaskakuje za to pojemność zbiornika paliwa - 45 litrów w zwykłym "kompakcie" nie byłoby niczym specjalnym (a niektórzy mogliby wręcz kręcić nosem), ale w hybrydzie? Nawet zakładając, że podawane przez producenta zużycie paliwa na poziomie 4,1 litra na 100 kilometrów (dla wersji F SPORT; dla CT 200h Elite i Business podaje się zaledwie 3,6 litra) ma niewiele wspólnego z rzeczywistością, to i tak szanse mamy całkiem spore szanse na uzyskanie satysfakcjonującego zasięgu.

Lexus CT 200h - układ napędowyJak już zostało wspomniane, układ napędowy kompaktowego Lexusa jest praktycznie identyczny z tym stosowanym w Toyotach Auris Hybrid oraz Prius. Oznacza to, że pod maską - oprócz silnika elektrycznego - znajdziemy także benzynową jednostkę 2ZR-FXE. Jest to odmiana popularnego silnika 2ZR-FE znanego między innymi z poprzedniej generacji Toyoty Corolli, jednak wariant FXE tego motoru pracuje w cyklu Atkinsona. Skutkuje to co prawda niższą mocą maksymalną (zaledwie 99 koni mechanicznych w porównaniu do ponad 130 w 2ZR-FE), ale za to wyższą sprawnością silnika i - co za tym idzie - niższym zużyciem paliwa. W CT 200h użyto bezstopniowej przekładni E-CVT. W przeciwieństwie do wielu modeli z podobnymi przekładniami, w japońskim hybrydowym kompakcie nie znajdziemy "zaprogramowanych" przełożeń mających za zadanie udawać, że w samochodzie jest zwykła skrzynia automatyczna. Lexus jest jednak tak dobrze wyciszony, że nawet po mocnym wciśnięciu pedału gazu, gdy silnik wchodzi na wysokie obroty, nie jest to zbyt uciążliwe. W praktyce, przy spokojniejszej jeździe ciężko usłyszeć jakiekolwiek "dowody", że oprócz silnika elektrycznego w samochodzie jest też spalinowy, włączający się w razie potrzeby. Pod względem dynamiki - o ile tylko nie wybierzemy najbardziej ekonomicznego trybu jazdy - jest całkiem nieźle. W katalogowe 10,3 sekundy do "setki" ciężko uwierzyć, ale to z powodu niemal stałego, liniowego przyspieszenia zapewnianego przez przekładnię E-CVT. W praktyce, CT 200h ma wystarczająco dużo mocy, by poradzić sobie nie tylko w mieście, ale i poza nim, choć nie da się ukryć, że za kierownicą lepiej poczują się kierowcy stroniący od mocnego dociskania pedału gazu.

Lexus CT 200hLexus pozytywnie zaskakuje precyzyjnym układem kierowniczym. Mógłby on co prawda przekazywać nieco więcej "informacji zwrotnych" od przednich kół, ale pomimo tego pozwala na pewne, niemalże sportowe prowadzenie samochodu. Do takiego obrazu samochodu pasuje dość sztywne zawieszenie, choć z drugiej strony, po samochodzie klasy premium można by oczekiwać lepszego komfortu jazdy (i w przypadku felg w rozmiarach 15 i 16 cali zapewne by się taki otrzymało, ale wersja F SPORT jest seryjnie wyposażana w "siedemnastki"). Również lepsze wyciszenie odgłosów pracy zawieszenia mogłoby się przydać, zwłaszcza biorąc pod uwagę świetne wyciszenie pozostałych dźwięków - nawet biorąc pod uwagę fakt, że praca zawieszenia nie kłuje w uszy, to i tak dysproporcja jest w tej kategorii aż nazbyt widoczna.

Lexus CT 200hW aktualnej ofercie specjalnej bazowego Lexusa CT 200h można mieć już za 93.800 złotych. Dla porównania, Toyota Auris Hybrid kosztuje co najmniej 84.900 złotych (za 95.900 złotych otrzymamy wariant Prestige), natomiast Prius - 99 tysięcy złotych. W każdym Lexusie CT znaleźć można między innymi osiem poduszek powietrznych (w tym chroniące kolana kierowcy i pasażera z przodu), felgi ze stopów lekkich, elektrycznie regulowane, podgrzewane i składane lusterka boczne, a także diodowe światła do jazdy dziennej i tylne lampy, wycieraczki z czujnikiem deszczu czy też dwustrefową klimatyzację automatyczną. Testowany model F SPORT jest prawie na szczycie hierarchii CT 200h - wyżej jest już tylko wariant Prestige. Za 144.900 złotych, które będzie trzeba wydać na F SPORT (co jest, swoją drogą, ceną jedynie o dwa tysiące złotych wyższą od modelu Comfort), otrzymamy również między innymi zestaw stylizacyjny (w postaci dedykowanych zderzaków i nakładek na progi), inne wykończenie wnętrza, przyciemniane szyby, system "Inteligentny kluczyk" oraz spojler dachowy. W standardzie znajdziemy także nawigację satelitarną Lexus Navigation oraz przednie reflektory wykonane w technologii LED (standardowe to zwykłe reflektory halogenowe).

Lexus CT 200hChoć wersji wyposażeniowych CT jest aż siedem, do każdej można jeszcze dokupić kilka opcji. Dla CT 200h F SPORT warto tu wymienić między innymi elektrycznie sterowany szyberdach (4100 złotych), czujniki parkowania z przodu i z tyłu (3300 złotych) czy też lakier metalik za 3600 złotych. Istnieje także możliwość zamówienia jednego z kilku pakietów. Najtańszy z nich dla tej wersji wyposażeniowej - pakiet nawigacji - kosztuje 9200 złotych, a w jego skład wchodzi nie tylko lepszy system nawigacyjny Lexus Premium Navigation, ale również asystent parkowania (korzystający z kamery cofania należącej do wyposażenia standardowego od wersji Business) oraz system audio z dziesięcioma głośnikami (standardowo jest sześć). Więcej ciekawych pozycji zawiera pakiet Exclusive za ponad 24 tysiące złotych - w tym system audio Mark Levinson z trzynastoma głośnikami, elektryczną regulację foteli czy też elektrochromatyczne lusterka boczne. Nieco dziwi natomiast fakt, że pakiet ochrony przedzderzeniowej dokupić można jedynie do topowego CT 200h Prestige.

Dotarliśmy do końca wpisu, zatem warto zrobić małe podsumowanie. Powtórzmy więc pytania ze wstępu: konieczność? Cóż... nie. Fakt faktem, że napęd hybrydowy w CT 200h to - pomimo niewielkich braków w dziedzinie dynamiki - naprawdę bardzo dopracowana konstrukcja, ale w mojej opinii nie zaszkodziłoby, żeby w gamie pojawiły się też wersje stricte benzynowe, na przykład z udanym silnikiem 1.6 Valvematic (2ZR-FAE). Dziwaczny wymysł? I tak, i nie. Tak - właśnie ze względu na to, że CT występuje jedynie jako hybryda. Nie, bo w promocji ma bardzo rozsądnie skalkulowaną cenę i pozwala dać potencjalnym nabywcom nieco większy wybór niż Auris, Prius czy też Opel Ampera. Ciekawostka? Tak, choć może już nie taka, jak jeszcze kilka lat temu, ale to nie ujmuje niczego małemu Lexusowi. A jak do całości ma się oznaczenie "F SPORT"? Cóż, tu już tak różowo nie jest, bo to de facto pakiet jedynie stylistyczny - a szkoda. Jednak pomimo kilku wad, modelem CT zainteresować się warto - choćby dlatego, że w kategorii chyba najważniejszej na V8 Supercharged, czyli przyjemności z jazdy, sprawdza się zaskakująco nieźle.

Lexus CT 200h

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

piątek, 18 kwietnia 2014

Test Drive! Pt. 47 - Gokartem w miasto

MINI to jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów na świecie. Pierwsza generacja ujrzała światło dzienne już w 1959 roku, a jej genialny w swej prostocie projekt nadwozia uwzględniający między innymi poprzeczne ułożenie silnika z przodu oraz umiejscowienie kół w narożnikach nadwozia pozwoliło na wygospodarowanie bardzo pojemnego wnętrza. Kolejne ewolucje tego klasycznego modelu były w produkcji aż do 2000 roku, kiedy to zaprezentowano pierwsze spośród nowoczesnych MINI. Przez pierwszych kilka lat było ono projektowane wspólnie przez Rovera i BMW, jednak grupy projektowe tych firm nie mogły się porozumieć w kwestii pozycjonowania nowego modelu; Rover chciał, aby był to prosty i tani samochód, podczas gdy bawarski producent stawiał na ideę usportowionego hatchbacka klasy premium. Ta opcja przeważyła, a BMW przejęło cały projekt. Przenieśmy się jednak z powrotem do roku 2014 - do salonów właśnie wjechała najnowsza generacja MINI, trzecia stworzona wspólnie z BMW. Czym nas oczaruje najmocniejsza aktualnie wersja, Cooper S?

Salon: MINI Dobrzański, Kraków, al. Jana Pawła II 45
Marka: MINI
Model/wersja wyposażenia: Cooper S
Silnik: 2.0 Twin Power Turbo (1998 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 192 KM w zakresie od 4700 do 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 280* Nm przy 1250 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 6,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 233 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (MINI One): 75.700 zł**
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, ze sportową automatyczną skrzynią biegów): 109.460 zł**

* - z funkcją chwilowego zwiększenia maksymalnego momentu obrotowego (overboost)

** - podane ceny zawierają pakiet serwisowy MINI Service Inclusive L na 5 lat lub 50.000 kilometrów, pokrywający koszty oryginalnych części, oleju, serwisowania i przeglądów samochodu. Przy rezygnacji z pakietu, cena samochodu będzie niższa (w zależności od wersji silnikowej) o 926 do 1019 złotych.

MINI Cooper S

MINI Cooper S
Nowe MINI wygląda na pierwszy rzut oka podobnie do poprzedniej generacji, jednak różnic jest w praktyce bardzo wiele. Pierwszą z nich są wymiary samochodu - aktualny model zauważalnie się rozrósł w porównaniu z poprzednim. Zyskała jednak nie tylko długość auta (o blisko 10 centymetrów, zależnie od wersji) i jego rozstaw osi (o niespełna 3 centymetry), ale także wysokość i szerokość nadwozia oraz rozstaw kół. Do tego mamy inny kształt osłony chłodnicy, wlotów powietrza w przednim zderzaku, tylnych lamp... Aby wychwycić niektóre z tych różnic, warto zajrzeć TUTAJ i TUTAJ (przy czym warto mieć na uwadze, że na zdjęciach przedstawiono "zwykłe" MINI Coopery). Jakie by jednak te różnice nie były - nie da się ukryć, że intensywnie czerwone nadwozie z białym dachem, lusterkami i naklejkami na masce to doskonały sposób, aby przechodnie obracali się za tym diabelskim pudełkiem.

MINI Cooper S - wnętrze
Wnętrze nowego MINI zachowało ogromny okrągły element na samym środku konsoli centralnej, choć na szczęście jednak nie służy on już jako prędkościomierz (może i było to nawiązanie do historii, ale prędkościomierz wielkości talerza obiadowego wyglądał dość osobliwie). Teraz "zegary" mamy za kierownicą, a we wspomnianym miejscu znajduje się ekran, który może służyć między innymi jako wyświetlacz systemu nawigacji. Na pochwałę zasługuje jakość użytych materiałów - da się co prawda znaleźć kilka elementów, które można by tu jeszcze nieco "podrasować", ale byłoby to czepianie się szczegółów. Przynajmniej jeśli chodzi o miejsca z przodu, ponieważ pasażerowie tylnej kanapy mają po swoich bokach niestety twardy i niezbyt przyjemny w dotyku plastik. Nieźle jest natomiast z ilością miejsca - z przodu ciężko mieć zastrzeżenia, ale nawet z tyłu uda się we względnie komfortowych warunkach przewieźć kogoś średniego wzrostu. Niezbyt wygodne - nawet na tle innych trzydrzwiowych samochodów - jest natomiast zajmowanie tylnych miejsc. Do wad można też zaliczyć ograniczoną widoczność, a większość przycisków i przełączników we wnętrzu działa zaskakująco twardo i "zero-jedynkowo". Wszelkie te wady bledną jednak wobec tego, że we wnętrzu Coopera S człowiek czuje się po prostu dobrze. Pomagają w tym po prostu świetne, bardzo wygodne fotele sportowe (standard w testowanej wersji, darmowa opcja w pozostałych). Przyjemnym detalem jest czerwony przełącznik do uruchamiania silnika, umiejscowiony przed lewarkiem skrzyni biegów.

MINI Cooper S - komora bagażnika
MINI nie należy do samochodów służących całej rodzinie do dalekich wojaży czy też, o zgrozo, do przewożenia worków z cementem. Bagażnika zdecydowanie nie można więc opisać mianem pojemnego, ale trzeba tu oddać sprawiedliwość - nie dość, że kształt komory jest regularny, a pod podłogą znajduje się spory schowek o równie prostych kształtach, to na dodatek oparcia tylnej kanapy można nie tylko złożyć, ale także po prostu postawić do pionu. Dzięki temu możliwe jest przewiezienie w bagażniku na przykład nieco większego pudła, które w innym przypadku wymagałoby położenia oparcia kanapy, co z kolei mogłoby skutkować przemieszczaniem się pudła podczas jazdy. Jak na wielkość samochodu, w zupełności wystarczająca jest także ładowność, wynosząca 450 kilogramów. Warto dodać, że taką ładownością charakteryzują się niektóre samochody klasy średniej. Jeśli jednak ktoś potrzebuje większej przestrzeni - zapewne niedługo na rynku pojawią się nowe generacje modeli Clubman i Countryman.

MINI Cooper S - silnik 2.0 Twin Power Turbo
Napęd to zdecydowanie jeden z najmocniejszych punktów Coopera S. O ile w słabszych modelach postawiono po raz pierwszy w historii MINI na silniki trzycylindrowe (o pojemnościach od 1,2 do 1,5 litra), to testowany wariant otrzymał czterocylindrową, turbodoładowaną jednostkę benzynową o pojemności dwóch litrów (pierwsze dwie generacje Cooperów S miały silniki 1,6-litrowe). Masa samochodu ze skrzynią automatyczną to 1250 kilogramów, można więc się spodziewać, że jednostka Twin Power Turbo będzie sobie dobrze radzić. Ale żeby aż tak dobrze?... W praktyce motor ten ma mnóstwo siły w niemal każdym zakresie obrotów i nawet bez redukcji biegu jest w stanie bardzo szybko się "pozbierać" i zabrać do pracy. Przyjemny jest przy tym dźwięk, jednak - podobnie jak w niektórych modelach BMW - jest on sztucznie wzmacniany za pośrednictwem głośników systemu audio samochodu. Trzeba przyznać, że działa to nad wyraz dobrze, jednak lepsze dla wrażeń z jazdy byłoby chyba zastosowanie podobnego rozwiązania jak w Fordzie Focusie ST, czyli swego rodzaju "rezonatora" w układzie dolotowym silnika. Przechodząc dalej - skrzynia biegów. Sześciobiegowy "automat" radzi sobie - podobnie jak silnik - nad wyraz sprawnie, i to niezależnie od tego, czy korzystamy z trybu automatycznej czy manualnej zmiany biegów. Warto w tej chwili wspomnieć o przełączniku trybów jazdy, który oferuje trzy opcje: Green, Mid oraz Sport. Pierwszy z nich służy oczywiście do ograniczania zużycia paliwa - reakcje na gaz są przytępiona, a skrzynia zmienia biegi spokojniej. Sport to kompletne przeciwieństwo - Cooper S jest wyczulony na każdy ruch stopy na pedale gazu i wydaje się tylko czekać, aż takowy nastąpi. Jeśli jednak dla kogoś mocy nadal byłoby zbyt mało - wiosną przyszłego roku w gamie pojawi się jeszcze mocniejsza wersja John Cooper Works.

MINI Cooper S
Jeśli samochód jest wyposażony w elektronicznie sterowane amortyzatory - tak jak testowany egzemplarz - wybranie danego trybu jazdy ma również wpływ na jakość resorowania. W trybach Green i Mid MINI nie jest nad wyraz komfortowe, ale - biorąc pod uwagę charakter samochodu - w pełni akceptowalne (w testowym aucie zamontowano siedemnastocalowe felgi; standardowe dla Coopera S to "szesnastki"). Wybranie trybu Sport pozwala zrozumieć, dlaczego producent porównuje MINI do gokarta - tłumienie nierówności niemal nie istnieje, ale Cooper S na drodze staje się bezlitośnie precyzyjnym narzędziem. A do tego, biorąc pod uwagę osiągi - dzikim. Dorzućmy jeszcze świetnie zestrojony układ kierowniczy i otrzymamy samochód, który w pełni zasługuje na miano "fun car", w najlepszym tych słów znaczeniu.

MINI Cooper S
W przypadku MINI mamy do wyboru trzy poziomy wyposażenia, przy czym nie są one nazwane jakoś konkretnie - cała rzecz w tym, który model wybierzemy. Podstawowe to One oraz One D (z silnikiem wysokoprężnym). Oczko wyżej mamy mocniejszego i lepiej wyposażonego Coopera (oraz Coopera D). W chwili obecnej, Cooper S jest najmocniejszą i najlepiej wyposażoną wersją MINI, z ceną wynoszącą 101.300 złotych (z sześciobiegową skrzynią manualną). Najtańszy jest oczywiście 102-konny, benzynowy One (75.700 złotych), jednak zbytnim optymizmem nie napawają ceny wersji dieslowskich. Negatywnie wyróżnia się tu w szczególności One D, który jest od benzynowego Coopera (136 KM) tańszy jedynie o 900 złotych, a ma tylko 95 koni mechanicznych. Każde MINI jest seryjnie wyposażone w sześciobiegowy "manual", klimatyzację manualną, przełącznik Start/Stop i radioodtwarzacz z czterema głośnikami. W Cooperze S dodatkowo znajdziemy między innymi układ Performance Control (dzieli on moment obrotowy między przednie koła, poprawiając trakcję), sportowe fotele przednie, sportową, trójramienną kierownicę oraz dwie chromowane końcówki układu wydechowego, umieszczone centralnie.

MINI Cooper S
Wśród opcji warto wymienić przede wszystkim obecną w testowym egzemplarzu bardzo dobrą, sportową automatyczną skrzynię biegów (8160 złotych; zwykły "automat" kosztuje o 660 złotych mniej) oraz elektroniczną kontrolę amortyzatorów - tę otrzymamy za 2205 złotych, ale pod warunkiem, że zamówimy także przełącznik trybów jazdy za nieco ponad 1200 złotych. Większość lakierów metalizowanych kosztuje 2205 złotych, jednak dwa spośród nich - Moonwalk Grey i Blazing Red - można zamówić za połowę tej kwoty. Jeśli zechcemy uatrakcyjnić samochód poprzez dodanie białych lub czarnych pasów na masce, kosztować nas to będzie 485 złotych. Spoiler tylny John Cooper Works to kolejne 838 złotych. Za większe od seryjnych felgi zapłacimy nie mniej niż 1544 złote, choć cena ta może zostać przebita ponad trzykrotnie w przypadku niektórych wzorów. Możliwe jest oczywiście również doposażenie wnętrza - do wyboru jest kilka typów tapicerki (przykładowo, tapicerka skórzana Cross Punch za 6352 złote) i szereg możliwych wykończeń wnętrza (na przykład Chrome Line za 662 złote). Wartą uwagi opcją jest kamera cofania - choćby z tego powodu, że to pierwsza generacja MINI, w której można ją zamówić. Koszt takiego udogodnienia to równe 1500 złotych. Ciekawą i zapewne dość chętnie wybieraną opcją w topowym Cooperze S będą również reflektory diodowe - kosztują one 3485 lub - w wersji adaptacyjnej - 4367 złotych. System nawigacyjny MINI kosztuje 3529 złotych, choć można również wybrać Pakiet Wired zawierający nawigację Professional - wtedy zapłacimy 8733 złote. Szkoda, że dopłacać trzeba - nawet w najmocniejszym wariancie MINI - za takie elementy jak klimatyzacja automatyczna (1632 złote), podłokietnik z przodu (662 złote) czy też regulację wysokości fotela pasażera (221 złotych).

MINI Cooper S jest - jak na segment, do którego należy - drogim samochodem, na dodatek niezbyt hojnie wyposażonym seryjnie. Od kiedy ze sprzedaży wycofano limitowanego Citroena DS3 Racing, konkurencja jest dość skromna. Wymienić tu można na przykład Abartha 595 w wersjach Turismo i Competizione. Jest to samochód w podobnym zakresie cenowym i znacznie lepiej wyposażony, ale zarazem niezbyt popularny - o ile czasem można się natknąć na Abartha 500, to na 595 już niekoniecznie. Inną propozycją jest 185-konny wariant Audi A1 1.4 TFSI. Wszystkie te modele to bardzo udane samochody, jednak Cooper S ma tę przewagę, że jest znacznie nowszą konstrukcją od Abartha, natomiast Audi jest w tym trio samochodem najsłabiej chwytającym za serce (choć niemal perfekcyjnie dopracowanym). Pozostaje więc kwestia wybrania priorytetów, a to już każdy musi zrobić samodzielnie. Nie ulega jednak wątpliwości, że slogan BMW "Radość z jazdy" można by bez problemu przypisać także nowemu MINI. I o to chodzi.

MINI Cooper S

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

czwartek, 17 kwietnia 2014

Ceny samochodów w Polsce w 1997 roku

Dziś na Złomniku pojawił się ciekawy wpis na temat cen nowych samochodów w Polsce w 1994 roku, a więc przed denominacją. Było tam kilka ciekawostek, takich jak fakt, że ceny aut BMW nie odbiegały od cen Fordów i Volkswagenów. Ja żadnego cennika z 1994 roku nie posiadam, mam jednak takowy z końcówki roku 1997 (opublikowany w pierwszym numerze pisma "Auto dziś i jutro", które potem zmieniło tytuł na "Auto Moto"). Zerknijmy więc, czy jakieś z finansowych absurdów zmieniły się w ciągu tych trzech lat, a także co ciekawego na rynku oferowano.

Fiat 126 elx
Podobnie jak wcześniej, najtańszym nowym samochodem na rynku polskim był Fiat 126 elx, czyli po prostu Maluch. Dostępne były dwie wersje: std (standard) i sx - pierwsza w cenie 12.450 złotych, druga za 13.700 złotych. Przeciętnie wynagrodzenie w 1997 roku wynosiło 1061,93 złotego, a więc - podobnie jak trzy lata wcześniej - trzeba było pracować rok, aby uzbierać na ten model w wersji std (odkładając na bok takie niuanse jak wyżywienie). Najtańsze Cinquecento - model 704 Young - wymagał wyłożenia 19.500 złotych. Nieco zmniejszyła się więc różnica cenowa względem najtańszego Malucha, jednak nadal przekraczała 50%. W przeciwieństwie do 1994 roku, Daewoo Tico było tańsze od bazowego Cinquecento 899 (wariant Happy) - Daewoo można było nabyć za 21.900 złotych, podczas gdy Fiata za 22.700, choć były też droższe wersje (w tym 899 Suite za 28.300 złotych, która cenowo biła nawet model 1.1 Sporting za 26.400 złotych oraz Uno 1.7 Diesel S za 26.500 złotych).

Skoda Felicia
Wśród innych tanich konstrukcji oferowano między innymi Ładę Samarę (3-drzwiowy hatchback kosztował 22.950 złotych, model 5-drzwiowy o 1700 złotych więcej) i Skodę Felicię - podstawowy model 1.3 LXi oznaczał wydatek na poziomie 25.900 złotych. Oczywiście, nie można także zapomnieć o Polonezie - już za 22.600 złotych można było wyjechać z salonu modelem Caro Plus 1.6 GLi, natomiast najdroższy Atu Plus ze 103-konnym silnikiem 1.4 konstrukcji Rovera oferowany był za 25.100 złotych. Dla porównania, najtańszy Rover z tym samym silnikiem - 3-drzwiowy 214 Si - kosztował niemal dwukrotnie więcej, bo aż 48.900 złotych. Trzeba jednakowoż przyznać, że Polonez - pomijając 1,4-litrowy silnik - już w 1997 roku był samochodem bardzo przestarzałym, czego nie można powiedzieć o angielskim aucie. Jeśli natomiast ktoś już wtedy uważał, że "nie da się okradać z własnych piniondzów", mógł za zaledwie 16.100 złotych kupić ukraińską Tavrię 1.1, choć jak na tym w ostatecznym rozrachunku wyszedł to już inna sprawa.

Peugeot 106
W porównaniu do cen Malucha, spadły ceny wielu nowocześniejszych samochodów miejskich. Przykładowo, Toyota Starlet, Peugeot 106, Ford Fiesta czy Nissan Micra nie kosztowały już - jak podał Złomnik -  czterokrotnie i więcej niż Fiat 126. Najtańszy z tej czwórki był Nissan, co stanowiło sporą odmianę po horrendalnej cenie z roku 1994. 3-drzwiowa Micra 1.0 L kosztowała 30.660 złotych, a więc była tańsza o kilkadziesiąt złotych nawet od Forda Ka (inna rzecz, że Ka miało większy i mocniejszy o 5 koni mechanicznych silnik). Fiesta 1.3 Flair wymagała wysupłania z kieszeni co najmniej 31.362 złote lub - za model ze znacznie lepszym silnikiem 1.25 - 33.389 złotych. W cenniku widać także, że wersje 3- i 5-drzwiowe Fiesty miały te same ceny, ale mam pewne podejrzenia, że mógł to być chochlik drukarski, zważywszy na fakt, że te same ceny wydrukowano dla małego Forda w wersjach Flair i Fun. Toyota oferowała 75-konnego Starleta XLi za 34 i pół tysiąca złotych, co stawiało ją na podobnym poziomie cenowym z Renault Clio oraz Citroenem Saxo (nadal oferowano także znacząco tańszy, ale i starszy model AX).

BMW 3 Compact (E36)
Przez trzy lata BMW zdążyło zauważalnie podnieść ceny swoich samochodów. Najtańszy z modeli bawarskiego producenta, 316ti Compact (E36), kosztował niemal 80 tysięcy złotych. Nowocześniejsza wersja sedan (Compact częściowo bazował na starszej generacji E30) wymagała wydania 86.136 złotych za wersję z tym samym silnikiem. Dla porównania, najtańszy Ford Mondeo (1.6 CLX sedan) oferowany był za 55.005 złotych, zaś w cenie bazowego BMW serii 3 z czterodrzwiowym nadwoziem można już było mieć mocniejsze od niego o 34 konie mechaniczne Mondeo 2.0 GLX i jeszcze zostałoby kilka tysięcy złotych na dodatki, bowiem taki wariant Forda kosztował 79.323 złote. Bazowy, 90-konny Passat 1.6 opuszczał salon po wpłaceniu 64 tysięcy złotych, natomiast 150-konny 1.8 Turbo - niespełna 89 tysięcy. Do drogich przedstawicieli segmentu D należał także Mercedes Klasy C - bazowy, 122-konny C 180 Classic przekraczał już pułap 100 tysięcy złotych, co w przypadku BMW E36 pozwalało na wybranie bardzo dobrego, 140-konnego modelu 318is.

Jeep Grand Cherokee
Nie da się ukryć, że niektóre konfiguracje samochodów wyglądają dość bezsensownie z naszego punktu widzenia, choć wtedy niekoniecznie musiały takie być. Co wśród tego typu pozycji w cenniku można wymienić? Na przykład BMW 725 tds o mocy 143 koni mechanicznych, kosztujące niemal 182 tysiące złotych - za blisko 10 tysięcy złotych taniej można było mieć 236-konną serię 5 (535i), natomiast dorzucając 16 tysięcy - 286-konne, 8-cylindrowe 540i. Osobną kategorię stanowiły konstrukcje z 2,5-litrowym turbodieslem firmy VM, do których zaliczymy kilka Chryslerów i Jeepów, w tym kosztującego 204 tysiące złotych Jeepa Grand Cherokee 2.5 TD Limited. Pomijając fakt wręcz bezsensownej awaryjności tego silnika (o czym oczywiście wtedy nie wiedziano), miał on zaledwie 116 koni mechanicznych, co zapewne znacząco utrudniało sprawne poruszanie się takim Jeepem.

Saab 900
Do najdroższych aut w swoich segmentach należały także SAABy. Nadrobiono co prawda braki i wprowadzono do sprzedaży model 900 (później po zmianach przemianowany na 9-3), ale w podstawowej wersji kosztował on 113 tysięcy złotych, podczas gdy 185-konny 900 Cabriolet 2.0 SE Turbo - ponad 190 i pół tysiąca złotych, czyli aż o 42 tysiące więcej od wersji coupe (która była de facto 3-drzwiowym hatchbackiem). Nieco bardziej powściągliwy w wycenach był inny szwedzki producent, Volvo. Najtańsze S40 (115-konny sedan) mógł być nasz za 92 tysiące złotych, choć biorąc pod uwagę, że to niemal ta sama konstrukcja co Mitsubishi Carisma, mina mogła trochę zrzednąć. "Mitsu" z tym silnikiem i w takiej samej wersji nadwoziowej kosztowało nieco ponad 72 tysiące złotych.

Mercedes-Benz S 600 Coupe
Obecnie nie ma żadnego problemu, by na rynku polskim kupić samochód za ponad pół miliona złotych, i to bez dodatków. Pod koniec 1997 roku ten wybór był, delikatnie mówiąc, ograniczony - do jednego modelu. Za 520 tysięcy złotych oferowano Mercedesa S 600 Coupe (później znanego jako CL 600), z 12-cylindrowym, niemal 400-konnym silnikiem. Dla porównania, 320-konny S 500 Coupe kosztował "zaledwie" 401 tysięcy złotych, podczas gdy bazowy S 420 Coupe - 359 tysięcy. Warto zauważyć, że o ile w roku 1994 roku na topowego Mercedesa trzeba było przepracować około 65 lat, to trzy lata później już "tylko" 41. Niestety, w posiadanym przeze mnie cenniku nie wyszczególniono marek Porsche, Jaguar czy też Subaru.

Seat Ibiza Cupra
Ciężko powiedzieć, ile spośród zmian w cenach samochodów było wywołanych denominacją, a ile po prostu puknięciem się w głowę któregoś z importerów bądź dystrybutorów. Trzeba jednak stwierdzić, że zaledwie te trzy lata wystarczyły, by rynek samochodów nowych zaczął zdecydowanie bardziej przypominać ten dzisiejszy niż ten sprzed denominacji. Zaskakuje zwłaszcza fakt, że samochody miejskie w bazowych wersjach nadal miewają podobne ceny. W wielu przypadkach zauważalnie zdrożały auta klasy średniej, ale nierzadko zdarza się, że dzięki wyprzedażom rocznika można kupić dany model w cenach podobnych do jego gorzej wyposażonego odpowiednika sprzed siedemnastu lat. Można było za to pomarzyć o takim wyborze wśród samochodów stricte sportowych, jaki mamy dziś. W praktyce, najskuteczniej przyspieszającą rytm serca konstrukcją wyszczególnioną w cenniku jest chyba 321-konne BMW M Roadster, choć kilka marek miało w ofercie usportowione wersje zwykłych modeli (od Peugeota 106 Rallye po Volvo V70 R AWD).

Citroen ZX
Podsumowując, w 1997 nie było źle (pod wieloma względami natomiast było znacznie lepiej niż trzy lata wcześniej), choć twierdzenie, że "kiedyś wszystko było lepsze" jest raczej dyskusyjne. Między innymi dlatego, że obecnie ceny samochodów są - jak widać - niewiele wyższe niż wtedy, a przeciętne realne wynagrodzenie - nawet biorąc pod uwagę niemal 90% inflację w stosunku do 1997 roku - wzrosło o ponad 80 procent. I na koniec, aby ubiec ewentualne pytania typu "kto tyle zarabia?", mamy także wyjaśnienie, jak to działa. Zainteresowanych czytelników zapraszam TUTAJ. Jeśli natomiast komuś marzy się mimo wszystko powrót o kilkanaście lat wstecz, przypominam o trwającej aukcji fabrycznie nowego Poloneza Atu Plus 1.6 GSi.

Pełny cennik możecie obejrzeć TUTAJ (strony 1-2) i TUTAJ (strony 3-4).

sobota, 5 kwietnia 2014

Test Drive! Pt. 46 - Rzucona rękawica

Klasa C to jeden z najważniejszych modeli w gamie Mercedesa. Ten model nie tylko poszedł w ślady poprzednika, modelu 190 W201 (zwanego czasem "Baby Benz") i pozwolił producentowi ze Stuttgartu na zainteresowanie swoimi samochodami klienteli, dla której inne oferowane modele były zbyt duże lub drogie; pozwolił również na kontynuowanie nawiązanej przez W201 walki z BMW i jego serią 3. Następca modelu W201 ze swojego zadania wywiązał się znakomicie i został jednym z najlepiej sprzedających się Mercedesów, będąc przy tym najmniejszym modelem w gamie aż do 1997 roku (wtedy to miano to zyskała nowa Klasa A). Nadszedł rok 2014 i w sprzedaży pojawiła się już czwarta generacja bestselleru. Stara szkoła? Może i tak, ale w nowej formie.

Salon: Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k., Kraków, ul. Armii Krajowej 17
Marka: Mercedes-Benz
Model: Klasa C (C 180)
Wersja wyposażenia: Exclusive
Silnik: 180 (1595 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 156 KM przy 5300 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie od 1200 do 4000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 8,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 223 km/h
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna
Napęd: na koła tylne (RWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (C 180): 125.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, z automatyczną skrzynią biegów): 149.986 zł*
Aktualna oferta specjalna: ceny zawierają dodatkowy pakiet gwarancyjny, chroniący przed kosztami nieoczekiwanych napraw po upływie gwarancji (dwuletniej) przez okres kolejnych dwóch lat (do 120 tysięcy kilometrów przebiegu). W przypadku rezygnacji z niego, cena końcowa maleje o 499 złotych.

* - tutaj mogłem się pomylić. Mercedes nie udostępnia na swojej stronie internetowej cenników dla każdego modelu z osobna, a jedynie cennik "zbiorczy" dla wszystkich modeli. Jeśli chcemy sprawdzić cenę "naszego" samochodu, trzeba użyć konfiguratora (i tak też zrobiłem).


Mercedes Klasy CNowa Klasa C jest często porównywana do aktualnej Klasy S. Trzeba przyznać, że ma to sporo sensu, bo W205 (takie jest fabryczne oznaczenie nowego modelu) faktycznie wygląda jak miniaturka topowego modelu Mercedesa. Tę uwagę można odnieść zwłaszcza do tylnej części nadwozia - gdyby nie fakt, że lampy w W205 mają nieco inne proporcje i o jedną sekcję diod świecących mniej, można by łatwo pomylić ją z topowym W222. Z przodu też mamy sporo cech wspólnych - podobna linia diodowych świateł do jazdy dziennej i sam kształt reflektorów. Samo ich "wypełnienie" jest już jednak inne, inny jest również kształt wlotów powietrza w zderzaku. Klasa C wygląda też nieco bardziej sportowo dzięki temu, że poziomych poprzeczek w osłonie chłodnicy jest mniej niż w "eSce" - samochód wydaje się być wizualnie szerszy. O ile jednak bryła samochodu jest elegancka i nowoczesna, to jest także na tyle masywna, że standardowe w bazowej wersji felgi w rozmiarze 16 cali są zwyczajnie za małe. Niestety, wiele spośród wzorów felg w większych rozmiarach także wygląda na wizualnie mniejsze - tę uwagę można odnieść między innymi do felg widocznych na zdjęciach, stosowanych standardowo w wersji Exclusive (a mają one 17 cali).

Mercedes Klasy C - wnętrzeWykończenie wnętrza testowanego wariantu Exclusive zasługuje na uznanie. Już w W204 było pod tym względem dobrze (można to zresztą sprawdzić samemu, ponieważ modele poprzedniej generacji z nadwoziami kombi i coupe nadal są w produkcji), ale w W205 wykonano kolejny krok naprzód. Zarówno jakość materiałów jak i ich spasowania jest doskonała i w niczym nie ustępuje BMW serii 3. Trzeba jedynie mieć na uwadze, że - jak w wielu innych produkowanych obecnie samochodach - duża część konsoli centralnej jest pokryta materiałami, na których zbyt wyraźnie widać kurz bądź odciski palców. Jeśli chodzi o ilość miejsca we wnętrzu, to z przodu jest dobrze. Nawet za dobrze, ponieważ fotele w testowanym egzemplarzu były aż za szerokie - trzymanie boczne na zakrętach nie było więc najlepsze. Przynajmniej częściowym rozwiązaniem tego problemu mogłoby być zamówienie tapicerki z mikrofazy - testowany samochód miał tapicerkę skórzaną. Jak natomiast można się poczuć na tylnej kanapie? Cóż, tutaj już nie jest aż tak różowo. Pomimo tego, że W205 jest o ponad 6 centymetrów dłuższe od BMW serii 3 (F30) i ma od niego o 3 centymetry dłuższy rozstaw osi, to pasażerowie z tyłu raczej tego nie odczują. Co więcej, miejsca na głowy jest w Mercedesie mniej o 1,5 centymetra. Nieco więcej mogłoby być także miejsca na nogi. Nie można powiedzieć, że Klasa C jest ciasna, ale na pewno nie należy też do najbardziej obszernych samochodów w segmencie.

Mercedes Klasy C - bagażnikNiestety, zbyt wielu pochwał nie zbiera komora bagażnika. Ma co prawda całkiem sensowne 480 litrów (tak jak BMW), jednak jej kształty są niezbyt foremne. Nie chodzi tu bynajmniej jedynie o boczne ścianki bagażnika, ponieważ równa nie jest także podłoga - jej powierzchnia jest zakłócona "garbem" umiejscowionym dość blisko tylnej kanapy. Na zdjęciu niestety słabo to widać, ponieważ nie poprawiłem przed jego wykonaniem wykładziny w bagażniku, za co przepraszam. To o czym piszę potwierdzają jednak również inne źródła, na przykład MSN Cars UK. Nie do końca zrozumiałe są jednak ich słowa o dobrym ukształtowaniu komory bagażnika, podczas gdy samochodu z nadwoziem typu sedan, który jest pod tym względem lepszy od Mercedesa, nie trzeba wcale długo szukać - to ponownie BMW F30. Zawiasy klapy są osłonięte, co się chwali. O ile jednak pojemność bagażnika jest okej, to zdecydowanie nie można tego powiedzieć o zbiorniku paliwa - seryjny ma zaledwie 41 litrów, co jest wręcz bardzo złym wynikiem, porównywalnym raczej z samochodami miejskimi. Można co prawda zamówić większy, 66-litrowy zbiornik, jednak wiąże się to z dopłatą 262 złotych, choć powinien on być w mojej opinii oferowany standardowo. Dla porównania, w BMW pojemność seryjnego zbiornika paliwa wynosi 57 litrów w wersjach wysokoprężnych i 60 litrów w benzynowych. Co jeszcze ciekawsze - nawet Mercedes CLA ma większy zbiornik, jego pojemność wynosi 50 litrów.

Mercedes Klasy C - silnik wersji 180 (1.6 turbo)Jednostka napędowa stosowana w C 180 jest tą samą, z którą mieliśmy już do czynienia w Mercedesie CLA 200. O ile jednak w CLA jest też do wyboru jej 136-konny wariant, to wersja o mocy 156 koni mechanicznych jest podstawową jednostką napędową dla Klasy C. Aktualnie zresztą wybór jest bardzo ograniczony, ponieważ w ofercie są jedynie dwie jednostki benzynowe (opisywany model C 180 z silnikiem 1.6 turbo i C 200 z 2.0 turbo) oraz jeden diesel (C 220 BlueTEC). Kolejne silniki powinny pojawić się w najbliższym czasie, jednak oprócz najmocniejszych wariantów wszystkie będą czterocylindrowe. Podobna sytuacja ma miejsce w nadal oferowanych S204 i C204 (kombi i coupe poprzedniej generacji) - jedynie warianty 350, 300 CDI i 350 CDI mają sześć cylindrów, a modele C 63 AMG - osiem. Wracając do układu napędowego w testowanym samochodzie - tak jak w CLA, cechuje się on znakomitą kulturą pracy i wyważeniem. Podobnie jak dwusprzęgłowa skrzynia biegów 7G-DCT stosowana w CLA, także tradycyjny hydrokinetyczny "automat" 7G-TRONIC PLUS nie ma oporów, by utrzymywać silnik w okolicy 1200 obrotów na minutę, a jednostce napędowej to zupełnie nie przeszkadza - pracuje bardzo cicho i równo. Nawet gdy przy tak niskich obrotach mocno wciśniemy pedał gazu, to silnik nie będzie szarpał przez krótką chwilę potrzebną skrzyni na redukcję (określaną w przypadku skrzyń automatycznych mianem "kick down"). Skrzynia 7G-TRONIC PLUS jest zresztą bardziej udaną konstrukcją niż dwusprzęgłowa 7G-DCT - największą różnicę można odczuć podczas używania manualnego trybu jej pracy, w którym skrzynia biegów działa zauważalnie szybciej. Dynamika samochodu w większości sytuacji jest najzupełniej wystarczająca i ciężko się do niej przyczepić zarówno jeśli mowa o niższych, jak i wyższych zakresach prędkości. Czasem chciałoby się co prawda mieć jeszcze trochę więcej mocy, ale jako podstawowa jednostka benzynowa ten silnik sprawdzi się znakomicie. Ma również przyjemniejszy dźwięk niż w CLA.

Mercedes Klasy CKażda Klasa C wyposażana jest w układ Agility Control z selektywnym systemem amortyzacji (choć przełącznik tego systemu na konsoli centralnej nie w każdej wersji należy do wyposażenia standardowego). Dzięki niemu można wybrać charakterystykę pracy układu jezdnego, a także reakcję silnika na gaz czy też sposób pracy automatycznej skrzyni biegów. Wybranie trybu Eco wpływa również na charakterystykę działania na przykład klimatyzacji. Możliwe jest również indywidualne dobieranie ustawień. Jak całość sprawdza się w praktyce? Największe różnice można zauważyć w kwestiach związanych z dynamiką samochodu, czyli pracy skrzyni biegów i reakcji silnika na gaz - przykładowo, jeśli w trybie Sport+ nie korzystamy z manualnego trybu pracy skrzyni biegów, to "automat" utrzymuje jednostkę na niższych przełożeniach wyjątkowo długo, by w razie potrzeby jak najszybciej samochód był w stanie przyspieszyć. Da się wyczuć także zmiany siły wspomagania układu kierowniczego, choć nie są to kolosalne różnice. Układ kierowniczy należy zresztą pochwalić za precyzję, choć gdyby w nieco mniejszym stopniu izolował kierowcę od wrażeń, byłby jeszcze lepszy. Nieco dyskusyjna jest praca zawieszenia - zarówno na równej drodze jak i na dziurach jest co prawda bardzo komfortowe, a na dodatek dobrze sprawdza się także podczas ostrzejszej jazdy po zakrętach, ale łyżką dziegciu jest zachowanie na łagodnych, dłuższych nierównościach nawierzchni - Klasa C sprawia wrażenie, jakby mogła wtedy potrzebować nieco większego obciążenia.

Mercedes Klasy CPod względem cenowym trudno coś Mercedesowi Klasy C zarzucić - jest co prawda o równych 5 tysięcy złotych droższy od bazowego BMW serii 3, ale "Beemka" ma tylko 136 koni mechanicznych, natomiast Mercedes o 20 więcej. Za wersje o mocy 184 koni (zarówno BMW jak i Mercedes mają takie w ofercie) zapłacimy u BMW co najmniej 138.900 złotych, natomiast u Mercedesa - 139.200 złotych. Bardzo ciekawą informacją jest fakt, że nowa Klasa C jest droższa od bazowego CLA 180 tylko o 6 tysięcy złotych, natomiast CLA 200 z tym samym silnikiem jest... o 2 tysiące droższe od W205. No i ma napęd na przednią oś, czyli coś, co wiele osób powstrzymuje przed zakupem tego modelu; w Klasie C jest oczywiście napęd tylny. Co jeszcze można znaleźć w standardowym wyposażeniu, oprócz wspomnianego systemu Agility Control? Między innymi siedem poduszek powietrznych (w tym poduszkę kolanową kierowcy), układ ECO Start-Stop (całkiem przyzwoicie działający), system Attention Assist rozpoznający zmęczenie kierowcy, elektryczny hamulec postojowy, cztery elektrycznie sterowane szyby oraz elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne.

Mercedes Klasy CLista opcji jest o tyle ciekawa, że wcale nie trzeba wybrać Klasy C która "od A do Z" miałaby wyposażenie z jednej linii stylistycznej. Możemy przykładowo zamówić samochód z nadwoziem w stylizacji Exclusive i wnętrzem z pakietem AMG lub odwrotnie. Ba, można nawet zamówić samochód z bazową stylizacją nadwozia (wliczając w to 16-calowe felgi stalowe z kołpakami) i wnętrzem wyglądającym jak milion dolarów. Ceny pakietów zewnętrznych Avantgarde i Exclusive są takie same i wynoszą 5498 złotych; pakiet AMG jest znacznie droższy, kosztuje bowiem nieco ponad 12 tysięcy złotych. Wśród pakietów wyposażenia wnętrza najtańszy jest Avantgarde - kosztuje 4451 złotych. Exclusive to koszt 6545 złotych, natomiast AMG - 7854 złotych. Do wyboru są również pakiety designo, pozwalające na większą swobodę w dobieraniu konfiguracji wnętrza. Takie pakiety są dwa, a cena każdego z nich to 15.447 złotych. Lakiery metalizowane kosztują od niespełna 4100 do 7802 złotych. Z ciekawszych opcji warto również wymienić reflektory w technologii LED (statyczne - 4529 złotych, bardziej zaawansowane ILS z doświetlaniem zakrętów - 7592 złotych), ogrzewanie postojowe (7173 złote), bardziej zaawansowaną klimatyzację automatyczną Thermotronic (4398 złotych), podgrzewane i wentylowane fotele przednie (5655 złotych; samo podgrzewanie to koszt 1702 złotych), system audio Burmester Surround (4058 złotych) czy też system COMAND Online w cenie 17 tysięcy złotych - ma on między innymi wbudowany system nawigacji satelitarnej, pozwala również łączyć się z internetem. Za funkcję dotykowego sterowania ekranem zapłacimy dodatkowo 1047 złotych. Testowany "automat" 7G-TRONIC PLUS to kolejne 11 tysięcy, szyberdach 5,5 tysiąca, a szklany dach panoramiczny niespełna 9,3 tysiąca złotych. Tapicerka skórzana to co najmniej 6231 złotych, ale nie do każdej konfiguracji zamówimy konkretny jej rodzaj. Dziwi konieczność dopłacania za składaną tylną kanapę (1518 złotych), aczkolwiek trzeba tu oddać sprawiedliwość - BMW też nie ma tego w standardzie, na dodatek bawarski producent życzy sobie za to jeszcze więcej, bo aż 1763-2160 złotych (zależnie od wersji... silnikowej). Większość opcji w Mercedesie jest więc niestety raczej droga, ale - jak widać - nie są to kwoty odbiegające od konkurencji, a niektóre dodatki bywają nieco tańsze.

Nowy Mercedes Klasy C jest bardzo udanym samochodem, choć w kwestii kilku detali można by go nieco dopracować. Najbardziej szkoda tego, że nie popracowano nad bagażnikiem i przestrzenią dla pasażerów tylnej kanapy, bo było tu większe pole do popisu. Czym najbardziej C 180 przekonuje do siebie? Jakością wnętrza oraz tandemem silnik-skrzynia biegów. Już w obecnej chwili W205 jest w stanie namieszać w klasie premium, a wprowadzenie kolejnych jednostek napędowych i wersji nadwoziowych do oferty tylko mu to ułatwi. Mercedes rzucił konkurentom rękawicę - to będzie nad wyraz ciekawy pojedynek.

Mercedes Klasy C

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

środa, 2 kwietnia 2014

Test Drive! Pt. 45 - Nieco inne Gran Turismo

Terminy "Gran Turismo", a także "Grand Tourer", "Grand Touring" czy po prostu "GT", są w świecie motoryzacji znane od dziesięcioleci. W zamyśle te terminy miały oznaczać samochody zdolne do nie tylko szybkiego, ale także wygodnego przewiezienia pasażerów i ich bagażu na długich dystansach. Powinny być także w stanie zapewnić trochę ekscytujących przeżyć za kierownicą, jeśli tylko kierowca by tego wymagał. W historii mieliśmy więc już takie samochody GT jak Lancia Aurelia B20 GT, Ferrari 456, Mercedes SLR McLaren czy legendarny Aston Martin DB5, a wśród aktualnie produkowanych można wymienić chociażby Maserati GranTurismo. BMW, mimo że ma już na koncie samochody o takim oznaczeniu (choćby w M3 GT typoszeregu E36 z 1995 roku), w 2009 roku zaskoczyło wiele osób wprowadzając do produkcji serię 5 GranTurismo. Samochód bez wątpienia wygodny i szybki, ale... nie do końca pasujący do "wzorca" klasowego. Cztery lata później wprowadzono do sprzedaży mniejszą "Trójkę" GT. Czy termin "Gran Turismo" jest tutaj na miejscu i czy w ogóle warto dopłacać, żeby zamiast zwykłą serią 3 wyjechać z salonu jej większym krewniakiem? Miejmy nadzieję, że przejażdżka rozwieje wątpliwości.

Salon: BMW Dobrzański, Kraków, al. Jana Pawła II 45
Marka: BMW
Model: 320d Gran Turismo xDrive
Linia wyposażenia: Luxury Line
Silnik: 20d (1995 cm3, wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 184 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 380 Nm w zakresie od 1750 do 2750 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 7,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 225 km/h
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła (AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (320i GT/318d GT): 152.900 zł* / 152.300 zł*
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, z automatyczną skrzynią biegów): 183.777 zł*

* - podane ceny zawierają pakiet serwisowy BMW Service Inclusive na 5 lat lub 100.000 kilometrów, pokrywający koszty serwisowania i przeglądów samochodu. Przy rezygnacji z pakietu, cena samochodu będzie niższa (w zależności od wersji silnikowej) o 1327 do 1704 złotych.


BMW 3 GT


BMW 3 GT
Większy brat modelu 3 GT - czyli 5 Gran Turismo - został zbudowany na płycie podłogowej aktualnie oferowanej serii 7 (typoszereg F01). Można by więc podejrzewać, że "Trójkę" GT zbudowano na płycie standardowego BMW serii 5 (F10), jednak w tym przypadku powyższy schemat nie ma zastosowania. Okazuje się, że 3 GT powstało na przedłużonej płycie podłogowej zwykłej serii 3, stosowanej w chińskiej wersji BMW 3 o przedłużonym rozstawie osi. Dlaczego akurat w chińskiej? W Państwie Środka jednym z najważniejszych czynników decydujących o prestiżu samochodu jest ilość miejsca na nogi w tylnym rzędzie, dlatego też wielu europejskich producentów oferuje tam samochody niemal takie same jak w Europie, ale wydłużone - jednym z przykładów jest właśnie tamtejsza wersja BMW serii 3. Platforma wykorzystana do budowy 3 GT ma więc rozstaw osi 2920 milimetrów, co jest wartością o niespełna 5 centymetrów gorszą niż w zwykłej "5er", ale aż o 11 centymetrów lepszą niż w standardowej "Trójce" sedan. Ciekawostką jest fakt, że 3 GT - w przeciwieństwie do standardowej 3 - ma drzwi bez ramek szyb, a także... wysuwany spoiler w klapie bagażnika.

BMW - porównanie modeli
Stylistyka samochodu od razu pozwala rozpoznać, z jaką marką mamy do czynienia, choć nie da się ukryć, że samochód wygląda po prostu ciężko - na szczęście nie aż tak jak 5 GT. Z przodu, podobnie jak w standardowej serii 3, zastosowano reflektory "połączone" z osłoną chłodnicy, co pozwala szybko odróżnić 3 GT od 5 GT - w tym ostatnim lampy przednie mają bardziej tradycyjny kształt. Gdy zerkniemy na tył nadwozia, już tak łatwo nie będzie. Jeśli jeszcze nam mało - BMW niedługo ma wprowadzić do sprzedaży jeszcze serię 4 GranCoupe, która co prawda jest sedanem a nie - jak oba modele Gran Turismo - hatchbackiem, ale bazuje na mechanice "3er".

BMW 3 GT - wnętrze
Po zajęciu miejsca w kabinie wita nas znajoma deska rozdzielcza - pomijając kilka detali, jest ona niemal identyczna z tą w testowanym jakiś czas temu BMW F30. Oczywiście, wykończenie jest zupełnie inne, ale to już "sprawka" linii wyposażenia - F30 było wyposażone w pakiet Sport Line, natomiast bohater dzisiejszego artykułu - Luxury Line. Oprócz tych dwóch opcji, do wyboru pozostaje jeszcze pakiet podstawowy, linia Modern Line oraz Pakiet Sportowy M. Trzeba przyznać, że jakość materiałów i spasowania to ścisła czołówka klasowa. W beczce miodu jest też oczywiście łyżka dziegciu - tym, co może przeszkadzać, jest marna widoczność przez tylną szybę. Z ciekawostek warto wymienić dwie opcje, w które wyposażono testowany samochód - wyświetlacz Head Up oraz system rozpoznawania znaków drogowych. Ten pierwszy wyświetla obraz na szybie przed kierowcą, dzięki czemu nie jest konieczne odrywanie wzroku od drogi. Może podawać aktualną prędkość, wskazania nawigacji satelitarnej czy też dane o "odczytanych" ograniczeniach prędkości oraz zakazach wyprzedzania, bo właśnie takie informacje potrafi zebrać ze znaków drogowych. W praktyce oba te systemy są dopracowane a wskazania na szybie - czytelne.

BMW 3 GT - tylna kanapa
Ilość miejsca z przodu jest - podobnie jak w F30 - w zupełności wystarczająca dla większości kierowców, jednak z tyłu - o ile już w zwykłej serii 3 jest na tle poprzednich generacji naprawdę nieźle - Gran Turismo wręcz nokautuje zwykłą limuzynę. Znacząco dłuższy rozstaw osi, a także większa wysokość samochodu sprawiają, że pasażerowie tylnej kanapy mają więcej miejsca zarówno na nogi jak i nad głowami. Jedyna drobna niedogodność to nieco ograniczona ilość miejsca na stopy pasażerów tylnego rzędu siedzeń, ale ta uwaga odnosi się tylko do sytuacji, gdy siedziska przednich foteli są nisko opuszczone. Można więc uznać, że w tej kategorii F34 w zacięty sposób walczy o to, by zostać uznanym za "pełnoprawny" samochód typu grand tourer. Jednak z drugiej strony... 3 GT nie jest samochodem, który kupuje się po to, żeby być nim wożonym - lepiej samemu zasiąść za kierownicą. Do tego jednak jeszcze wrócimy.

BMW 3 GT - bagażnik
Komora bagażnika BMW 3 Gran Turismo nie wyróżnia się co prawda jakoś szczególnie na przykład ukształtowaniem (choć jest bardzo przyzwoite), sama pojemność też nie jest jakaś olbrzymia i wynosi 520 litrów. Ciekawostką jest fakt, że 3 GT ma bagażnik... nieco większy niż komora bagażowa 5 GT (przy domyślnym ustawieniu tylnej kanapy "Piątki"). Tylko o 20 litrów, ale jednak. Do tego mamy tylną kanapę składaną w proporcjach 40/20/40, co pozwala możliwie efektywnie wykorzystać dostępną przestrzeń. Czego jednak w 3 GT nie ma a jest w "5er" to dwudzielna klapa bagażnika - w 5 GT można otworzyć tylko pionową ścianę z tablicą rejestracyjną bądź całą klapę wraz z szybą; w "Trójce" mamy tylko tę drugą możliwość. Każde BMW F34 wyposażone jest w system automatycznego zamykania klapy bagażnika (po naciśnięciu przycisku).

BMW 3 GT - silnik 20d
Jednostka napędowa ma tylko dwa litry pojemności i cztery cylindry, ale generuje 184 konie mechaniczne i 380 niutonometrów - jeszcze kilka lat temu do osiągnięcia takich wyników potrzeba było silnika większego o połowę (co zresztą BMW stosowało, oferując trzylitrowego, sześciocylindrowego diesla). Nie należy oczekiwać, że kultura pracy czterocylindrowego silnika będzie na tak wysokim poziomie jak rzędowej "szóstki", trzeba jednak przyznać, że Gran Turismo na tym polu nie zawodzi. Jednostka jest dobrze wyciszona, a ton jej pracy docierający do uszu jest dość przyjemny dla ucha i nienapastliwy, nawet przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. No właśnie - dynamika. Czy dla samochodu ważącego ponad 1700 kilogramów (model z napędem na tylną oś jest o 75 kilogramów lżejszy) 184 konie to nie za mało? Okazuje się, że niekoniecznie; dieslowska "dwulitrówka" ochoczo zabiera się do pracy i całkiem sprawnie rozpędza niezbyt lekki samochód. Biorąc pod uwagę klasę samochodu, wybór 320d jest rozsądnym rozwiązaniem - potrzebuje niespełna 8 sekund na sprint do "setki" i rozpędza się do 225 kilometrów na godzinę. W ofercie znajdują się również inne warianty zastosowanego silnika wysokoprężnego - 318d o mocy 143 koni oraz 218-konne 325d. W gamie zabrakło niestety modelu 330d obecnego w zwykłych "Trójkach". Testowany samochód wyposażono w ośmiobiegowy automat Steptronic, ale w wersji bez trybu Sport+ i bez manetek za kierownicą, co bynajmniej nie przeszkadza mu być bardzo sprawnie działającą konstrukcją - zmiany biegów są płynne i dość szybkie, również w trybie manualnej zmiany biegów. Tyle tylko, że skrzynia uzurpuje sobie prawo do samodzielnej zmiany biegu jeśli uzna, że obroty silnika są zbyt wysokie lub zbyt niskie.

BMW 3 GT
Prowadzenie? Pomimo większego rozstawu osi i większej masy własnej, 3 GT prowadzi się podobnie do standardowej serii 3. Oznacza to precyzyjny układ kierowniczy i bardzo dobrze zestrojony układ jezdny. Większość wersji F34 (wliczając w to model z Pakietem Sportowym M) ma standardowo montowane felgi 18-calowe (tak jak testowany egzemplarz) i wydaje się to być odpowiednim kompromisem, pomijając oczywiście kwestię wytrzymałości felg na polskich drogach. Wyjątkiem pod względem rozmiaru kół jest podstawowa linia wyposażenia, która jeździ na "siedemnastkach". Gdyby nie fakt seryjnego montowania opon typu RunFlat (zdolnych do jazdy na krótkim dystansie po utracie ciśnienia w kole, na przykład wskutek przebicia), można by się nawet pokusić o felgi 19-calowe, ale znacząco większa sztywność "gum" RF stawia taki manewr pod znakiem zapytania, w szczególności w naszych warunkach drogowych - komfort jazdy mógłby na tym zbyt mocno ucierpieć.

BMW 3 GT
Na pierwszy rzut oka, dopłata do 3 GT względem Limuzyny jest nieuzasadniona - w podstawowych wersjach różnica cenowa wynosi ponad 30 tysięcy złotych. Tyle tylko, że podstawowy sedan to 136-konne 316i, podczas gdy bazowe benzynowe GranTurismo (320i) ma już 184 konie mechaniczne (tańszy o 600 złotych diesel 318d - 143 KM). Jeśli weźmiemy pod uwagę te same wersje silnikowe, różnice cenowe topnieją do poziomu mniej więcej 14 tysięcy złotych, a jeśli z GT porównamy "Trójkę" Touring (kombi) - do 6 tysięcy. Biorąc pod uwagę, że GT jest samochodem większym i wygodniejszym dla pasażerów z tyłu, a przy tym niewiele mniej praktycznym od Touringa, okazuje się, że jego ceny są skalkulowane na rozsądnym poziomie. W standardowym wyposażeniu znajdziemy między innymi wspomniany aktywny tylny spoiler, 17-calowe alufelgi, funkcję Auto Start/Stop, tylne światła wykonane w technologii LED, jednostrefową klimatyzację automatyczną (szkoda, że nie pokuszono się o dwustrefową już w standardzie) oraz sześć poduszek powietrznych - jest to dość ciekawe, ponieważ niektórzy konkurenci (w tym samochody znacznie tańsze) mają czasem także poduszkę kolanową kierowcy, której w BMW brak - taka pozycja nie figuruje nawet w cenniku topowej serii 7. Z drugiej strony, Audi wcale nie jest pod tym względem lepsze - jeśli koniecznie chcielibyśmy taką poduszkę mieć w samochodzie, musielibyśmy skierować swe kroki do salonu Mercedesa.

BMW 3 GT
Opcji, jak przystało na samochód segmentu premium, jest multum. Oprócz takich "oczywistych oczywistości" jak lakier metalizowany (3703-4259 złotych) czy skórzanej tapicerki (w zależności od wyboru innych opcji, od 5201 złotych w górę), mamy także kilka innych pozycji godnych uwagi. Najpierw warto wspomnieć oczywiście o liniach wyposażenia: Sport, Modern, Luxury i Pakiecie Sportowym M. Ich ceny startują od 8375 złotych aż do niemal 18 tysięcy złotych w przypadku Pakietu M dla topowych wersji silnikowych (335i oraz 330d). Hamulce sportowe M zostaną zamontowane w samochodzie za kwotę na poziomie od 3100 do 3550 złotych, natomiast sportowe zawieszenie adaptacyjne M to dla testowanej wersji wydatek 4849 złotych, chyba że wybierzemy samochód z pakietem M - wtedy koszt takiego zawieszenia spadnie do 3130 złotych. Automatyczna skrzynia biegów, jakże mile widziana w takim aucie, to kolejnych 9,5 do 11 tysięcy złotych, przy czym w niektórych wersjach taka przekładnia jest standardem. Relatywnie tanią opcją jest asystent parkowania (od 1543 złotych), ale haczyk tkwi w tym, że należy dodatkowo wydać od niecałego półtora tysiąca aż do niemal 4 tysięcy złotych na czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Biksenonowe reflektory? W naszym przypadku to 3130 złotych. Ciekawostką jest fakt, iż system alarmowy jest darmową opcją. Nie można tego oczywiście powiedzieć o systemach nawigacji satelitarnej, zwłaszcza o topowym systemie Proffesional, obecnym w testowanej "Trójce" - za nawigację z wbudowanym dyskiem twardym o pojemności 20 gigabajtów i 8,8-calowym kolorowym wyświetlaczem wydamy co najmniej 11 tysięcy złotych. Wspomniany wyświetlacz Head Up to kolejne 4-5 tysięcy złotych, co mimo nienajniższej ceny samochodu i jego dopracowania nie dla każdego okaże się godnym uwagi dodatkiem. Alternatywą może być chociażby wydanie 5290 (lub 6085) złotych na system audio Harman Kardon Surround Sound z szesnastoma głośnikami i dziewięciokanałowym wzmacniaczem o mocy 600W.

Gran Turismo... dobra czy zła nazwa? Wydanie opinii wcale nie jest w tym przypadku takie proste, bowiem - o ile BMW 3 GT faktycznie jest szybkie i wygodne - ma dwie cechy, które ciężko przeskoczyć, a które kompletnie nie kojarzą się z typowymi przedstawicielami tego dość niszowego segmentu motoryzacji. Jedną z tych cech jest oczywiście stylistyka, która na tle sedana i kombi wygląda nieco dyskusyjnie i ciężko. Po drugie - jakby nie patrzeć, 3 GT to nadal "tylko" samochód klasy średniej. Owszem, segmentu premium, ale zarówno do samochodów sportowych jak i luksusowych jeszcze trochę brakuje. Jeśli jednak chcemy jeździć BMW serii 3, a praktyczność i wygoda pasażerów tylnej kanapy to jedne z priorytetów, GT może być bardzo dobrym wyborem - nawet jeśli Gran Turismo w Gran Turismo jest za mało. Ja jednak zostaję przy sedanie.

BMW 3 GT

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe: materiały prasowe BMW.