Test Drive! Pt. 45 - Nieco inne Gran Turismo

Terminy "Gran Turismo", a także "Grand Tourer", "Grand Touring" czy po prostu "GT", są w świecie motoryzacji znane od dziesięcioleci. W zamyśle te terminy miały oznaczać samochody zdolne do nie tylko szybkiego, ale także wygodnego przewiezienia pasażerów i ich bagażu na długich dystansach. Powinny być także w stanie zapewnić trochę ekscytujących przeżyć za kierownicą, jeśli tylko kierowca by tego wymagał. W historii mieliśmy więc już takie samochody GT jak Lancia Aurelia B20 GT, Ferrari 456, Mercedes SLR McLaren czy legendarny Aston Martin DB5, a wśród aktualnie produkowanych można wymienić chociażby Maserati GranTurismo. BMW, mimo że ma już na koncie samochody o takim oznaczeniu (choćby w M3 GT typoszeregu E36 z 1995 roku), w 2009 roku zaskoczyło wiele osób wprowadzając do produkcji serię 5 GranTurismo. Samochód bez wątpienia wygodny i szybki, ale... nie do końca pasujący do "wzorca" klasowego. Cztery lata później wprowadzono do sprzedaży mniejszą "Trójkę" GT. Czy termin "Gran Turismo" jest tutaj na miejscu i czy w ogóle warto dopłacać, żeby zamiast zwykłą serią 3 wyjechać z salonu jej większym krewniakiem? Miejmy nadzieję, że przejażdżka rozwieje wątpliwości.

Salon: BMW Dobrzański, Kraków, al. Jana Pawła II 45
Marka: BMW
Model: 320d Gran Turismo xDrive
Linia wyposażenia: Luxury Line
Silnik: 20d (1995 cm3, wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 184 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 380 Nm w zakresie od 1750 do 2750 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 7,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 225 km/h
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła (AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (320i GT/318d GT): 152.900 zł* / 152.300 zł*
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, z automatyczną skrzynią biegów): 183.777 zł*

* - podane ceny zawierają pakiet serwisowy BMW Service Inclusive na 5 lat lub 100.000 kilometrów, pokrywający koszty serwisowania i przeglądów samochodu. Przy rezygnacji z pakietu, cena samochodu będzie niższa (w zależności od wersji silnikowej) o 1327 do 1704 złotych.

Większy brat modelu 3 GT - czyli 5 Gran Turismo - został zbudowany na płycie podłogowej aktualnie oferowanej serii 7 (typoszereg F01). Można by więc podejrzewać, że "Trójkę" GT zbudowano na płycie standardowego BMW serii 5 (F10), jednak w tym przypadku powyższy schemat nie ma zastosowania. Okazuje się, że 3 GT powstało na przedłużonej płycie podłogowej zwykłej serii 3, stosowanej w chińskiej wersji BMW 3 o przedłużonym rozstawie osi. Dlaczego akurat w chińskiej? W Państwie Środka jednym z najważniejszych czynników decydujących o prestiżu samochodu jest ilość miejsca na nogi w tylnym rzędzie, dlatego też wielu europejskich producentów oferuje tam samochody niemal takie same jak w Europie, ale wydłużone - jednym z przykładów jest właśnie tamtejsza wersja BMW serii 3. Platforma wykorzystana do budowy 3 GT ma więc rozstaw osi 2920 milimetrów, co jest wartością o niespełna 5 centymetrów gorszą niż w zwykłej "5er", ale aż o 11 centymetrów lepszą niż w standardowej "Trójce" sedan. Ciekawostką jest fakt, że 3 GT - w przeciwieństwie do standardowej 3 - ma drzwi bez ramek szyb, a także... wysuwany spoiler w klapie bagażnika.

Stylistyka samochodu od razu pozwala rozpoznać, z jaką marką mamy do czynienia, choć nie da się ukryć, że samochód wygląda po prostu ciężko - na szczęście nie aż tak jak 5 GT. Z przodu, podobnie jak w standardowej serii 3, zastosowano reflektory "połączone" z osłoną chłodnicy, co pozwala szybko odróżnić 3 GT od 5 GT - w tym ostatnim lampy przednie mają bardziej tradycyjny kształt. Gdy zerkniemy na tył nadwozia, już tak łatwo nie będzie. Jeśli jeszcze nam mało - BMW niedługo ma wprowadzić do sprzedaży jeszcze serię 4 GranCoupe, która co prawda jest sedanem a nie - jak oba modele Gran Turismo - hatchbackiem, ale bazuje na mechanice "3er".

Po zajęciu miejsca w kabinie wita nas znajoma deska rozdzielcza - pomijając kilka detali, jest ona niemal identyczna z tą w testowanym jakiś czas temu BMW F30. Oczywiście, wykończenie jest zupełnie inne, ale to już "sprawka" linii wyposażenia - F30 było wyposażone w pakiet Sport Line, natomiast bohater dzisiejszego artykułu - Luxury Line. Oprócz tych dwóch opcji, do wyboru pozostaje jeszcze pakiet podstawowy, linia Modern Line oraz Pakiet Sportowy M. Trzeba przyznać, że jakość materiałów i spasowania to ścisła czołówka klasowa. W beczce miodu jest też oczywiście łyżka dziegciu - tym, co może przeszkadzać, jest marna widoczność przez tylną szybę. Z ciekawostek warto wymienić dwie opcje, w które wyposażono testowany samochód - wyświetlacz Head Up oraz system rozpoznawania znaków drogowych. Ten pierwszy wyświetla obraz na szybie przed kierowcą, dzięki czemu nie jest konieczne odrywanie wzroku od drogi. Może podawać aktualną prędkość, wskazania nawigacji satelitarnej czy też dane o "odczytanych" ograniczeniach prędkości oraz zakazach wyprzedzania, bo właśnie takie informacje potrafi zebrać ze znaków drogowych. W praktyce oba te systemy są dopracowane a wskazania na szybie - czytelne.

Ilość miejsca z przodu jest - podobnie jak w F30 - w zupełności wystarczająca dla większości kierowców, jednak z tyłu - o ile już w zwykłej serii 3 jest na tle poprzednich generacji naprawdę nieźle - Gran Turismo wręcz nokautuje zwykłą limuzynę. Znacząco dłuższy rozstaw osi, a także większa wysokość samochodu sprawiają, że pasażerowie tylnej kanapy mają więcej miejsca zarówno na nogi jak i nad głowami. Jedyna drobna niedogodność to nieco ograniczona ilość miejsca na stopy pasażerów tylnego rzędu siedzeń, ale ta uwaga odnosi się tylko do sytuacji, gdy siedziska przednich foteli są nisko opuszczone. Można więc uznać, że w tej kategorii F34 w zacięty sposób walczy o to, by zostać uznanym za "pełnoprawny" samochód typu grand tourer. Jednak z drugiej strony... 3 GT nie jest samochodem, który kupuje się po to, żeby być nim wożonym - lepiej samemu zasiąść za kierownicą. Do tego jednak jeszcze wrócimy.

Komora bagażnika BMW 3 Gran Turismo nie wyróżnia się co prawda jakoś szczególnie na przykład ukształtowaniem (choć jest bardzo przyzwoite), sama pojemność też nie jest jakaś olbrzymia i wynosi 520 litrów. Ciekawostką jest fakt, że 3 GT ma bagażnik... nieco większy niż komora bagażowa 5 GT (przy domyślnym ustawieniu tylnej kanapy "Piątki"). Tylko o 20 litrów, ale jednak. Do tego mamy tylną kanapę składaną w proporcjach 40/20/40, co pozwala możliwie efektywnie wykorzystać dostępną przestrzeń. Czego jednak w 3 GT nie ma a jest w "5er" to dwudzielna klapa bagażnika - w 5 GT można otworzyć tylko pionową ścianę z tablicą rejestracyjną bądź całą klapę wraz z szybą; w "Trójce" mamy tylko tę drugą możliwość. Każde BMW F34 wyposażone jest w system automatycznego zamykania klapy bagażnika (po naciśnięciu przycisku).

Jednostka napędowa ma tylko dwa litry pojemności i cztery cylindry, ale generuje 184 konie mechaniczne i 380 niutonometrów - jeszcze kilka lat temu do osiągnięcia takich wyników potrzeba było silnika większego o połowę (co zresztą BMW stosowało, oferując trzylitrowego, sześciocylindrowego diesla). Nie należy oczekiwać, że kultura pracy czterocylindrowego silnika będzie na tak wysokim poziomie jak rzędowej "szóstki", trzeba jednak przyznać, że Gran Turismo na tym polu nie zawodzi. Jednostka jest dobrze wyciszona, a ton jej pracy docierający do uszu jest dość przyjemny dla ucha i nienapastliwy, nawet przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. No właśnie - dynamika. Czy dla samochodu ważącego ponad 1700 kilogramów (model z napędem na tylną oś jest o 75 kilogramów lżejszy) 184 konie to nie za mało? Okazuje się, że niekoniecznie; dieslowska "dwulitrówka" ochoczo zabiera się do pracy i całkiem sprawnie rozpędza niezbyt lekki samochód. Biorąc pod uwagę klasę samochodu, wybór 320d jest rozsądnym rozwiązaniem - potrzebuje niespełna 8 sekund na sprint do "setki" i rozpędza się do 225 kilometrów na godzinę. W ofercie znajdują się również inne warianty zastosowanego silnika wysokoprężnego - 318d o mocy 143 koni oraz 218-konne 325d. W gamie zabrakło niestety modelu 330d obecnego w zwykłych "Trójkach". Testowany samochód wyposażono w ośmiobiegowy automat Steptronic, ale w wersji bez trybu Sport+ i bez manetek za kierownicą, co bynajmniej nie przeszkadza mu być bardzo sprawnie działającą konstrukcją - zmiany biegów są płynne i dość szybkie, również w trybie manualnej zmiany biegów. Tyle tylko, że skrzynia uzurpuje sobie prawo do samodzielnej zmiany biegu jeśli uzna, że obroty silnika są zbyt wysokie lub zbyt niskie.

Prowadzenie? Pomimo większego rozstawu osi i większej masy własnej, 3 GT prowadzi się podobnie do standardowej serii 3. Oznacza to precyzyjny układ kierowniczy i bardzo dobrze zestrojony układ jezdny. Większość wersji F34 (wliczając w to model z Pakietem Sportowym M) ma standardowo montowane felgi 18-calowe (tak jak testowany egzemplarz) i wydaje się to być odpowiednim kompromisem, pomijając oczywiście kwestię wytrzymałości felg na polskich drogach. Wyjątkiem pod względem rozmiaru kół jest podstawowa linia wyposażenia, która jeździ na "siedemnastkach". Gdyby nie fakt seryjnego montowania opon typu RunFlat (zdolnych do jazdy na krótkim dystansie po utracie ciśnienia w kole, na przykład wskutek przebicia), można by się nawet pokusić o felgi 19-calowe, ale znacząco większa sztywność "gum" RF stawia taki manewr pod znakiem zapytania, w szczególności w naszych warunkach drogowych - komfort jazdy mógłby na tym zbyt mocno ucierpieć.

Na pierwszy rzut oka, dopłata do 3 GT względem Limuzyny jest nieuzasadniona - w podstawowych wersjach różnica cenowa wynosi ponad 30 tysięcy złotych. Tyle tylko, że podstawowy sedan to 136-konne 316i, podczas gdy bazowe benzynowe GranTurismo (320i) ma już 184 konie mechaniczne (tańszy o 600 złotych diesel 318d - 143 KM). Jeśli weźmiemy pod uwagę te same wersje silnikowe, różnice cenowe topnieją do poziomu mniej więcej 14 tysięcy złotych, a jeśli z GT porównamy "Trójkę" Touring (kombi) - do 6 tysięcy. Biorąc pod uwagę, że GT jest samochodem większym i wygodniejszym dla pasażerów z tyłu, a przy tym niewiele mniej praktycznym od Touringa, okazuje się, że jego ceny są skalkulowane na rozsądnym poziomie. W standardowym wyposażeniu znajdziemy między innymi wspomniany aktywny tylny spoiler, 17-calowe alufelgi, funkcję Auto Start/Stop, tylne światła wykonane w technologii LED, jednostrefową klimatyzację automatyczną (szkoda, że nie pokuszono się o dwustrefową już w standardzie) oraz sześć poduszek powietrznych - jest to dość ciekawe, ponieważ niektórzy konkurenci (w tym samochody znacznie tańsze) mają czasem także poduszkę kolanową kierowcy, której w BMW brak - taka pozycja nie figuruje nawet w cenniku topowej serii 7. Z drugiej strony, Audi wcale nie jest pod tym względem lepsze - jeśli koniecznie chcielibyśmy taką poduszkę mieć w samochodzie, musielibyśmy skierować swe kroki do salonu Mercedesa.

Opcji, jak przystało na samochód segmentu premium, jest multum. Oprócz takich "oczywistych oczywistości" jak lakier metalizowany (3703-4259 złotych) czy skórzanej tapicerki (w zależności od wyboru innych opcji, od 5201 złotych w górę), mamy także kilka innych pozycji godnych uwagi. Najpierw warto wspomnieć oczywiście o liniach wyposażenia: Sport, Modern, Luxury i Pakiecie Sportowym M. Ich ceny startują od 8375 złotych aż do niemal 18 tysięcy złotych w przypadku Pakietu M dla topowych wersji silnikowych (335i oraz 330d). Hamulce sportowe M zostaną zamontowane w samochodzie za kwotę na poziomie od 3100 do 3550 złotych, natomiast sportowe zawieszenie adaptacyjne M to dla testowanej wersji wydatek 4849 złotych, chyba że wybierzemy samochód z pakietem M - wtedy koszt takiego zawieszenia spadnie do 3130 złotych. Automatyczna skrzynia biegów, jakże mile widziana w takim aucie, to kolejnych 9,5 do 11 tysięcy złotych, przy czym w niektórych wersjach taka przekładnia jest standardem. Relatywnie tanią opcją jest asystent parkowania (od 1543 złotych), ale haczyk tkwi w tym, że należy dodatkowo wydać od niecałego półtora tysiąca aż do niemal 4 tysięcy złotych na czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Biksenonowe reflektory? W naszym przypadku to 3130 złotych. Ciekawostką jest fakt, iż system alarmowy jest darmową opcją. Nie można tego oczywiście powiedzieć o systemach nawigacji satelitarnej, zwłaszcza o topowym systemie Proffesional, obecnym w testowanej "Trójce" - za nawigację z wbudowanym dyskiem twardym o pojemności 20 gigabajtów i 8,8-calowym kolorowym wyświetlaczem wydamy co najmniej 11 tysięcy złotych. Wspomniany wyświetlacz Head Up to kolejne 4-5 tysięcy złotych, co mimo nienajniższej ceny samochodu i jego dopracowania nie dla każdego okaże się godnym uwagi dodatkiem. Alternatywą może być chociażby wydanie 5290 (lub 6085) złotych na system audio Harman Kardon Surround Sound z szesnastoma głośnikami i dziewięciokanałowym wzmacniaczem o mocy 600W.

Gran Turismo... dobra czy zła nazwa? Wydanie opinii wcale nie jest w tym przypadku takie proste, bowiem - o ile BMW 3 GT faktycznie jest szybkie i wygodne - ma dwie cechy, które ciężko przeskoczyć, a które kompletnie nie kojarzą się z typowymi przedstawicielami tego dość niszowego segmentu motoryzacji. Jedną z tych cech jest oczywiście stylistyka, która na tle sedana i kombi wygląda nieco dyskusyjnie i ciężko. Po drugie - jakby nie patrzeć, 3 GT to nadal "tylko" samochód klasy średniej. Owszem, segmentu premium, ale zarówno do samochodów sportowych jak i luksusowych jeszcze trochę brakuje. Jeśli jednak chcemy jeździć BMW serii 3, a praktyczność i wygoda pasażerów tylnej kanapy to jedne z priorytetów, GT może być bardzo dobrym wyborem - nawet jeśli Gran Turismo w Gran Turismo jest za mało. Ja jednak zostaję przy sedanie.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe: materiały prasowe BMW.