Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

poniedziałek, 16 maja 2016

Test Drive! Special (Pt. 55) - Szef kuchni poleca

Spokojne poranki w dużych miastach w zasadzie nie istnieją. Wszyscy są zabiegani, samochody trąbią, tramwaje dudnią, karetki jeżdżą na sygnale, a starsze panie wyklinają młodzieńców na deskorolkach. Dla automaniaka jednak większość tych dźwięków jest tylko nic nie znaczącym, lekko tylko irytującym tłem. Automaniak czuwa. Automaniak stara się wychwycić swoim wyczulonym zmysłem słuchu jakąś ciekawą melodię wygrywaną przez układ wydechowy któregoś z samochodów. W zalewie czterocylindrowych diesli i trzycylindrowych silników benzynowych których należałoby się spodziewać raczej w domowym mikserze, automaniak próbuje wyłowić coś bliższego jego sercu. Zależnie od szczęścia, może to być chociażby coś pięciocylindrowego. Jak szczęścia jest więcej - może nawet dwunastocylindrowego. Pomiędzy tym mamy jednak jeszcze silniki ośmiocylindrowe, które charyzmy mają często więcej niż rolnik pieniędzy z dotacji. Tak jest - serca całkiem sporej rzeszy automaniaków napełniają się radością, gdy słyszą coś ośmiocylindrowego. Osiem cylindrów jest jak porządny, soczysty stek postawiony obok sałaty. Niestety, downsizing niczym gotowanie na parze od pewnego czasu atakuje też nasze ukochane steki - choć nadal są całkiem niezłe, to jednak już nie smakują tak jak dawniej. Z rezygnacją czytamy więc kolejne wiadomości o tym, że Ford w nowym GT wymienił V8 z kompresorem na podwójnie turbodoładowane V6. Słuchamy na YouTubie dźwięków nowych, turbodoładowanych, sześciocylindrowych BMW M3 i M4, które ciężko porównać nie tylko z ostatnim M3 generacji E92 z silnikiem V8 pod maską, ale nawet ze starszymi E46, których słuchanie było przyjemnością. Radość w sercu jest stopniowo wypierana przez smutek. I wtedy okazuje się, że jeden z graczy rynku motoryzacyjnego, którego podejrzewaliśmy o wegetarianizm, lubi też wspomniane steki. Bardzo, bardzo soczyste steki. I w dobie downsizingu ten gracz przedstawia poprawiony przepis na stek z bydła wagyū, któremu kilka lat temu na imię było IS F. Ten gracz przedstawia Lexusa RC F.

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: RC F
Wersja wyposażenia: Prestige
Silnik spalinowy: 5.0 Dual VVT-i (4969 cm3, benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 477 KM przy 7100 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 530 Nm w zakresie od 4800 do 5600 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 270 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna Sport Direct-Shift
Napęd: na koła tylne
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (RC F Elegance): 383.400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 425.100 zł


Lexus RC F jest obecny na naszym rynku mniej więcej od roku - prezentacje samochodu miały miejsce pod koniec roku 2014, niewiele później pierwsze egzemplarze pojawiły się na polskich drogach. Pod względem konstrukcyjnym gama RC (składająca się również, oprócz topowego F, także z wersji 200t, 300h oraz - między innymi na rynku amerykańskim - 350) nie jest konstrukcją zbudowaną zupełnie od podstaw; punktem wyjścia było przednie zawieszenie modelu GS, tylne zawieszenie i część podwozia z modelu IS, a także - jeśli wierzyć "internetom" - wzmocniona środkowa część podwozia bazująca na kabriolecie IS C. Stylistycznie japońskie coupe nie odbiega zanadto od innych modeli marki, szczególnie gdy zwrócimy uwagę na charakterystyczną, trapezoidalną atrapę chłodnicy. Mamy też oczywiście oświetlenie z powtarzanym motywem litery "L" (co ciekawe, nie na wszystkich rynkach RC F w standardowym wyposażeniu ma przednie reflektory diodowe - w USA muszą się zadowolić zwykłym oświetleniem ksenonowym z okrągłymi soczewkami) a także - co jest powtórzeniem zabiegu stylistycznego zastosowanego już w IS F - poczwórny wydech ułożony w dość nietypowy sposób (zdjęcie wyżej). Do tego wszystkiego mamy jeszcze bezramkowe drzwi, a także elektrycznie wysuwany spoiler na klapie bagażnika (może on działać w sposób automatyczny lub można wymusić jego wysunięcie). Felgi we wszystkich wersjach wyposażenia mają 19 cali średnicy, a za nimi znajdują się nacinane i wentylowane tarcze hamulcowe Brembo. Samochód może też nieco stylistycznie przypominać Toyotę GT86, a właściwie jej "złego, dużego brata, tego co to na śniadanie wcina płatki ze sterydami".

Konsolę centralną o charakterystycznej, "tarasowej" zabudowie przejęto z modelu IS, wprowadzono jednak kilka zmian, jak choćby wykończenie Alcantarą daszka nad panelem wskaźników czy podłokietnika. Zmienione są również elementy ozdobne - mogą być wykonane ze srebrnego włókna szklanego (Elegance, Prestige) lub z włókna węglowego (w wersji Carbon). Zależnie od wersji, tapicerka wykonana jest z Alcantary bądź z półanilinowej skóry naturalnej. Od wybranego wariantu (lub zamówionych opcji) zależy także forma interfejsu wprowadzania danych do systemu multimedialnego - bazowo ma on formę pokrętła, natomiast w wersjach Carbon i Prestige seryjnie instalowany jest dotykowy interfejs Remote Touch, czyli po prostu niewielki touchpad. Jak oba rozwiązania sprawują się w praktyce? Na postoju dla osób mających jako-takie doświadczenie z touchpadami tudzież jakimkolwiek innym sprzętem dotykowym (smartfony, tablety i tak dalej), Remote Touch jest rozwiązaniem całkiem wygodnym, niestety w czasie jazdy po naszych drogach może się okazać, że ciężko będzie na przykład wpisać nowy adres w systemie nawigacji. W takim wypadku zdecydowanie wygodniejsze jest bazowe pokrętło, choć w praktyce najwygodniejszym rozwiązaniem byłby chyba mini-joystick stosowany na przykład w bogatszych wersjach modeli CT, IS czy GS. W odwodzie pozostaje także funkcja poleceń głosowych.

Pod względem ilości miejsca w środku, RC F jest konstrukcją najzupełniej przyzwoitą, oczywiście dopóty, dopóki pamiętamy, iż jest to raczej samochód typu 2+2 aniżeli posiadający cztery pełnowartościowe miejsca siedzące. Nie zmienia to jednak faktu, że przy wzroście nieprzekraczającym 175 centymetrów, da się z tyłu pokonać nawet dłuższy dystans bez klaustrofobicznych odczuć. Należy jednak uważać na co wyższych pasażerów siadających z przodu. A jeśli już o przedniej części kabiny mowa - samochód być może ciężko określić mianem "szytego na miarę", ale dzięki temu większości kierowców powinno się udać zająć prawidłową i wygodną pozycję za wygodną kierownicą. Bardzo sensownie wypada także bagażnik - jak na tę klasę samochodów, jest nie tylko dość pojemny (366 litrów), ale także wystarczająco foremny. Wracając do kabiny, warto także wspomnieć o panelu wskaźników, ponieważ zależnie od wybranego trybu jazdy (a w każdym egzemplarzu RC F mamy do wyboru cztery), zmienia się grafika "zegarów". Co ciekawe, w trybie Eco RC F nie wyświetla nawet obrotomierza, w jego miejscu mamy coś w rodzaju wskaźnika ekonomicznej jazdy. Kolejny styl obowiązuje dla trybu Normal, kolejny zaś - dla trybu Sport S (na zdjęciu obok). Jeśli samochód wyposażony jest we wspomniany już sportowy dyferencjał TVD, czwarty styl wskaźników zarezerwowany jest dla trybu Sport S+ (widoczny kilka zdjęć niżej). Prędkościomierz wyskalowano do 340 kilometrów na godzinę - jest to oczywiście przesada, bowiem RC F ma prędkość maksymalną ograniczoną elektronicznie do 270 kilometrów na godzinę... co i tak jest wynikiem o 20 km/h lepszym od BMW, Audi czy Mercedesów (przy założeniu, że nie wykupujemy w nich opcji przesunięcia ogranicznika wyżej).

Pod maską kryje się Kierownik Imprezy, czyli pięciolitrowe V8. Jednostka ta jest rozwinięciem 423-konnego silnika stosowanego w Lexusie IS F. Ciekawostką jest fakt, że w chwilach kiedy nie potrzebujemy pełnych osiągów i poruszamy się względnie spokojnie, "maszynownia" pracuje w cyklu Atkinsona, znanym choćby z hybryd Toyoty i Lexusa. W skrócie, w tym trybie zawory ssące pozostają dłużej otwarte, przez co zwiększa się sprawność silnika w zakresie średnich obrotów. Efektem jest co prawda niższa moc, ale także niższe zużycie paliwa. Gdy potrzebujemy lepszych osiągów, silnik samoczynnie przechodzi na tradycyjny cykl spalania i uzyskuje wtedy przy 7100 obrotach na minutę moc 477 koni mechanicznych. Moment obrotowy mimo braku doładowania też, delikatnie mówiąc, do najniższych nie należy i wynosi 530 niutonometrów, co w większości wypadków wystarcza nie tylko do denerwowania systemu kontroli trakcji aż do czwartego biegu włącznie (na osiem dostępnych), ale także do wywoływania co mniejszych trzęsień ziemi. Jednak tym, co naprawdę potrafi uzależnić, jest w tym przypadku dźwięk silnika - ma zdecydowanie więcej charakteru niż V-ósemki Audi, a z opcjonalnym układem wydechowym A'PEXi zaczyna dodatkowo produkować donośne grzmoty nieco przypominające "najgroźniejsze" Mercedesy AMG. Przy takim towarzystwie BMW, jak dobrego silnika by w M4 nie miało, produkuje niestety jedynie zwykły, nieprzyjemny hałas. W Lexusie mamy jednak łyżkę dziegciu w postaci systemu ASC (Active Sound Control), który może z głośników emitować dodatkowy, niższy dźwięk niż normalnie wydobywa z siebie V8 pod maską. Lexus nie jest w tym zresztą jedyny, bo podobnie robią choćby właśnie Audi czy BMW, ale pochwalić tego nie można. Tyle dobrze, że w RC F działa to zdecydowanie przyjemniej i mniej zauważalnie od modeli hybrydowych tejże marki, gdzie dźwięki wydobywające się z głośników przy aktywnej funkcji ASC przypominają starą (i niezbyt dobrą) grę komputerową.

Sportowemu Lexusowi relatywnie często zarzucane jest, że w porównaniu do wspomnianego BMW M4 jest sporo cięższy, na czym cierpi prowadzenie samochodu. Z jednej strony jest w tym trochę racji, z drugiej - można odnieść wrażenie, że japońskiej marce nie do końca chodziło o to, by stworzyć maszynę mocno nastawioną na urywanie kolejnych sekund na trackdayach, a raczej o stworzenie wspomnianego już "większego brata" Toyoty GT86, dającego jak najwięcej frajdy z jazdy. RC F jest więc bardzo skory do "zamiatania" tyłem, choć i starty ze świateł z gazem w podłodze uwielbia. Nieszczególnie lubi natomiast hamowanie. Nie, żeby hamował słabo - co to, to nie! Lexus jest po prostu zdegustowany naszym brakiem odwagi, ale robi co do niego należy. Układ kierowniczy działa lekko i precyzyjnie, choć minimalnie więcej informacji przekazywanych o stanie nawierzchni na pewno by nie zaszkodziło. Potencjalnie przydatną (a w każdym razie ciekawą) opcją jest natomiast sportowy dyferencjał TVD z systemem wektorowania momentu obrotowego (standard w wersji Carbon, opcja w pozostałych) - w RC F wyposażonym w to rozwiązanie można - oprócz zwykłych trybów jazdy Eco/Normal/Sport/Sport+ - zmieniać także tryby pracy TVD. Mamy tu więc do wyboru opcje Standard, Slalom i Track. W pierwszym przypadku samochód zachowuje się z grubsza tak, jakby był wyposażony w zwykły dyferencjał o ograniczonym uślizgu. Po wybraniu trybu Slalom dyferencjał działa tak, aby "zacieśniać" zakręty - można odnieść wrażenie, że samochód jest krótszy niż w rzeczywistości. Ostatni tryb - Track - ma za zadanie zwiększyć stabilność samochodu przy dużych prędkościach. Spokojniejsza jazda? Nie ma problemu - komfort resorowania jest na tyle przyzwoity, że spokojnie można się Lexusem wybrać w dalszą trasę bez ryzyka połamania kręgosłupa; pod tym względem przypomina on samochody określane terminem "gran turismo".

Bazowa wersja Lexusa RC F - Elegance - to koszt co najmniej 383.400 złotych. Seryjne wyposażenie obejmuje w niej między innymi: dwustrefową klimatyzację automatyczną, podgrzewane wycieraczki szyby czołowej z czujnikiem deszczu, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania, 6-głośnikowy system audio Pioneer z systemem nawigacji Lexus Navigation, tapicerkę z tkaniny Alcantara, 19-calowe felgi aluminiowe, układ hamulcowy Brembo, elektrycznie wysuwany tylny spoiler, system inteligentnego klucza, reflektory w technologii LED czy też autoalarm. Topowa wersja Prestige dorzuca do tego 17-głośnikowy system audio Mark Levinson z nawigacją Lexus Premium Navigation, system monitorowania martwego pola lusterek, tapicerkę z półanilinowej skóry naturalnej, dodatkowy kluczyk w postaci płaskiej karty, system adaptacyjnych świateł drogowych i jeszcze kilka innych rzeczy. Do wyboru jest jeszcze okupująca cennikowe wyżyny wersja Carbon (od 451.700 złotych), w której standardem jest między innymi dyferencjał TVD (w wersjach Elegance i Prestige dostępny za 22.770 złotych), a także niedostępne w innych wersjach: maska, dach, spoiler i panele ozdobne wnętrza z włókna węglowego.

Dla wariantu Prestige opcji nie przewiduje się zbyt wiele. Można wśród nich wymienić - oprócz TVD - między innymi pakiet ochrony przedzderzeniowej za 6890 złotych (w skład pakietu wchodzi także aktywny tempomat; zwykły tempomat to wyposażenie standardowe każdej wersji), elektryczny szyberdach (niedostępny w RC F Carbon) za 5650 złotych czy też lakier metaliczny za 4400 złotych. Ponadto za 2550 złotych można także dokupić zaawansowany system ochrony przeciwkradzieżowej, w skład którego - oprócz seryjnego alarmu - wchodzą także czujniki wtargnięcia, przechyłu nadwozia i stłuczenia szyby.

Lexus, choć kładzie bardzo duży nacisk na technologie ograniczające zużycie paliwa (wszystkie modele na naszym rynku dostępne są w wersjach hybrydowych, a nowy LS ma być dostępny także w wersji z ogniwami paliwowymi), jest - o dziwo - jednym z ostatnich producentów na rynku, którzy jak gdyby nigdy nic przychodzą na imprezę, której hasłem przewodnim jest "Downsizing i sałatka z rukoli ponad wszystko", przynosi własną wołowinę i sake w postaci modelu RC F, posila się, po czym po prostu zaczyna się dobrze bawić. Bo tak. I nawet jeśli inne modele w gamie japońskiej marki komuś nie odpowiadają - za RC Fa należy Lexusa docenić. Bo tak!






Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

poniedziałek, 9 maja 2016

Test Drive! Pt. 54 - Stylowy bestseller

Skoda to wręcz idealny przykład producenta, który mocno skorzystał na przejęciu go przez "większego gracza" - w tym przypadku Volkswagena. Podczas gdy w Polsce kilka osób do tej pory może sobie pluć w brodę, że niemiecki koncern nie zajął się naszym rodzimym FSO, czeska firma z roku na rok coraz bardziej rośnie w siłę. Tajemnica sukcesu wydaje się być nadzwyczaj prosta: Skoda robi samochody które nie są na siłę udziwnione, nie kosztują kroci, nie mają istotnych braków w wyposażeniu... a od pewnego czasu można nawet powiedzieć wprost, że samochody z "kurą na masce" mogą się podobać, co jeszcze dziesięć czy piętnaście lat temu takie oczywiste nie było. A teraz? Wystarczy spojrzeć na nowego Superba, który jest jednym z najbardziej eleganckich aut klasy średniej. Skoda to jednak nie tylko Superb, ale też na przykład Rapid, Octavia, Yeti... i Fabia. Do spółki z Octavią, trzecia już generacja Fabii nie dość, że stanowi trzon ogólnej sprzedaży Skody, to często gości w czołówkach rankingów najczęściej kupowanych samochodów w różnych państwach. Najwyższy czas przyjrzeć się zatem bliżej temu modelowi.

Salon: Skoda Auto Centrum Koźle (należy do Auto LELLEK Group), Kędzierzyn-Koźle, ul. Bolesława Chrobrego 25
Marka: Skoda
Model: Fabia
Wersja wyposażenia: Style
Silnik: 1.2 TSI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 90 KM przy 4600 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm w zakresie od 1400 do 3500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 182 km/h
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (Fabia 1.0 MPI 60 KM Active): 40.380 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 54.130 zł

Skoda Fabia

Skoda Fabia
Aktualną generację Fabii zaprezentowano po raz pierwszy publicznie podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w sierpniu 2014 roku, sprzedaż rozpoczęto miesiąc później (wersja kombi weszła do sprzedaży pod koniec roku). Nowa Fabia otrzymała przekonstruowaną płytę podłogową, która jest połączeniem rozwiązań stosowanych w platformach PQ25, PQ26 i MQB. Rozstaw osi względem poprzedniej generacji zwiększył się o centymetr. Pod względem wizualnym nowa generacja skodowskiego "supermini" (jak segment samochodów miejskich określa się w języku angielskim) wzbogaciła się przede wszystkim o bardziej wyrazistą stylistykę. Pożegnano obłości, pojawiło się sporo ostrych krawędzi. Do tego mamy zadziwiająco szerokie "obramowanie" tylnych lamp oraz, wzorem Octavii, charakterystyczne podcięcie linii szyb bocznych w tylnych drzwiach. Całość zdecydowanie może się podobać, zwłaszcza w wyższych wersjach wyposażeniowych.

Skoda Fabia - wnętrze
Wnętrze Skody Fabii wita nas tym samym co każda Skoda - znakomitą ergonomią obsługi i jakością montażu, ale także nieco nudnawą stylistyką i - niestety - raczej twardymi plastikami (choć mimo wszystko przyzwoitymi jakościowo). Elementy ozdobne w wersji Style można wybrać w wykończeniu typu Piano Black lub - jak w testowanym egzemplarzu - Piano White (w przypadku kierownicy wybór białych wstawek wiąże się z dopłatą 100 złotych, wybór kolorystyki deski rozdzielczej nie wiąże się z dodatkowymi kosztami). Ilość miejsca, jak to w segmencie B, wystarczająca. Pozycja za kierownicą jest wygodna i większości kierowców powinna odpowiadać. Dla osób, którym seryjne trzymanie boczne by nie wystarczało (choć wcale do złych nie należy), przewidziano także możliwość zamówienia foteli sportowych z zintegrowanymi zagłówkami. Trochę mniej wesoło mają pasażerowie tylnej kanapy, ponieważ po zajęciu miejsca może im przeszkadzać wyprofilowanie tylnej części przednich foteli - utrudnia ono wygodne rozprostowanie nóg.

Skoda Fabia - komora bagażnika
Bardzo foremny (choć także dość głęboki) bagażnik Fabii bazowo oferuje pojemność 330 litrów, przy uwzględnieniu braku koła zapasowego (seryjny jest zestaw naprawczy). Po dokupieniu koła, pojemność maleje o 25 litrów. Ciekawostką jest fakt, że w wersji Hatchback półkę nad przestrzenią bagażową można zamontować niżej, co może nieco ułatwić transport delikatnych ładunków - nawet jeśli ich nie przymocujemy, to przykładowo podczas ostrego hamowania pozostaną one na półce, blokowane oparciem tylnej kanapy. W przypadku wersji Combi czegoś takiego nie znajdziemy, opcjonalnie dostępna jest natomiast podwójna podłoga bagażnika. Maksymalna pojemność po rozłożeniu tylnej kanapy to 1150 litrów (1125 z kołem zapasowym).

Skoda Fabia - silnik 1.2 TSI
Na chwilę obecną najmocniejszą jednostką napędową dostępną w Fabii jest 110-konna wersja silnika 1.2 TSI. Testowany samochód wyposażono w słabszą, 90-konną wersję (czyli w identyczny silnik jak w testowanym jakiś czas temu Volkswagenie Polo). Jednostki te mają po cztery cylindry, co nie jest już w dobie downsizingu tak oczywiste - tym bardziej, że przecież nie tylko w drugiej, ale nawet w pierwszej (!) generacji Fabii można już było spotkać trzycylindrowe silniki 1.2 HTP (inna rzecz, że z downsizingiem nie miały za wiele wspólnego - były to silniki wolnossące pełniące rolę bazowych, o relatywnie słabych osiągach). W opisywanej wersji Style standardem jest system Easy Start, dzięki któremu w miejscu tradycyjnej stacyjki znajduje się przycisk do uruchamiania silnika. Nie oznacza to jednak, że samochód wyposażony w Easy Start posiada także system Kessy (bezkluczykowy dostęp do samochodu) - ta opcja wymaga dopłaty. Kultura pracy jednostki napędowej nie pozostawia w zasadzie nic do życzenia, zarówno na postoju jak i w czasie jazdy; przyzwoite jest również wyciszenie. Tak samo jak w Polo, 90-konna wersja motoru TSI łączona jest seryjnie z 5-biegową, manualną skrzynią biegów (wersja 110-konna ma 6 biegów). O dziwo, mimo identycznego silnika, Skoda sprawia wrażenie nieco bardziej dynamicznej - rozwiązaniem zagadki może być tutaj kwestia rozmiaru felg i opon (testowy VW jeździł na felgach 16-calowych, Skoda na "piętnastkach"). Pochwały należą się także za pracę skrzyni biegów.

Skoda Fabia
Właściwości jezdne to w przypadku Fabii również czołówka klasowa. Samochód prowadzi się bardzo zwinnie i przewidywalnie, szczególnie dobre wrażenie robi precyzyjny układ kierowniczy. "Supermini" Skody zapewnia także bardzo przyzwoity komfort jazdy, choć w przypadku większych felg odczucia pod tym kątem zapewne by się nieco pogorszyły. Nie ma również problemów z wyczuciem hamulców czy sprzęgła. Skoda wydaje się być nawet bardziej żwawa na zakrętach niż Polo, chociaż - o dziwo - jeszcze ciut lepsze wrażenia zapewniał w mojej opinii większy Rapid Spaceback.

Skoda Fabia
Ceny Fabii startują od 40.380 złotych za hatchbacka w wersji Active z 3-cylindrowym silnikiem o pojemności 1 litra i mocy 60 koni mechanicznych - jest to jednostka znana przykładowo z najmniejszej Skody Citigo (czy też Volkswagena up!). Już bazowo otrzymujemy nie tylko komplet poduszek powietrznych, funkcję start-stop, ukrytą w klapce wlewu paliwa skrobaczkę do szyb czy też haczyki na zakupy w bagażniku, ale nawet  elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego XDS+ (!) oraz system pokolizyjny ACS (m.in. wyhamowuje auto po wypadku). Koła mają standardowo średnicę 14 lub 15 cali, zależnie od wybranego silnika. W testowanej, topowej wersji Style, mamy także między innymi system Front Assistant (kontrola odstępu od samochodu poprzedzającego, z funkcją awaryjnego hamowania), projektorowe reflektory główne z diodowymi światłami do jazdy dziennej, radioodtwarzacz Swing ze złączami USB, AUX-in oraz wejściem na karty pamięci SD, 15-calowe felgi z lekkich stopów czy też... dywaniki podłogowe, które w pozostałych wersjach wymagają niestety dopłaty 200 złotych.

Skoda Fabia
Opcji - jak to u Skody - jest sporo, z czego większość w bardzo dobrych cenach. Naturalnie, może to prowadzić do sytuacji kiedy konfigurator pęka w szwach od ilości wybranych opcji i dodatków, po czym okazuje się, że jednak konto bankowe niekoniecznie akceptuje 3/4 z tych pozycji. Tym niemniej warto kilka z nich wymienić. Dla Fabii Style można więc wspomnieć między innymi o funkcji wykrywania zmęczenia kierowcy (200 złotych), zawieszeniu sportowym (550 złotych) lub "pakiecie na bezdroża" (700 złotych), podgrzewanych dyszach przednich spryskiwaczy za 150 złotych czy też klimatyzacji automatycznej Climatronic (w pakiecie z elektrofotochromatycznym lusterkiem wstecznym) za 1400 złotych (klimatyzacja manualna jest standardem od wersji Ambition, w bazowej Active wymaga dopłaty 700 złotych). Czujniki parkowania z tyłu są w Fabii Style standardowe, dołożenie czujników z przodu wymaga wysupłania 1300 złotych. Do tego radio Swing+ z obsługą Bluetooth za 500 złotych lub lepsze Amundsen za 1350 złotych, fotele sportowe za 850 złotych i lakier metalik za 1800 (bez dopłaty jest tylko lakier Błękit Pacific; inne kolory niemetalizowane kosztują 550 złotych, podczas gdy lakier specjalny Biel Laser - 1100 złotych). Trochę szkoda, że nawet w topowej wersji dopłacać trzeba za elektryczne sterowanie tylnymi szybami (750 złotych). Ciekawostką pozostaje fakt, że do wszystkich wersji można opcjonalnie za niewygórowane 400 złotych zamówić tarczowe hamulce na tylnej osi, w miejsce seryjnych bębnowych. Wyjątkiem jest tutaj wersja 1.2 TSI 110 KM, która ma cztery hamulce tarczowe w standardzie.

Skoda, klasowy prymus, jak zwykle odrobiła lekcje. Nowa Fabia to samochód bardzo dojrzały i przemyślany, bez żadnych większych wad. Pod niektórymi względami potrafi nawet istotnie przewyższyć swojego kuzyna spod znaku Volkswagena - przykładowo obecnością kurtyn powietrznych w seryjnym wyposażeniu każdej wersji. Do tego sensowne ceny, jeszcze lepsze ceny opcji i naprawdę fajne wrażenia z jazdy. Można jedynie ubolewać, że w gamie nie ma już żadnego prostego, wolnossącego silnika.

Skoda Fabia

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.