Precz z wyprzedzającymi się ciężarówkami! Ale... czy na pewno?

Temat ciężarówek na polskich drogach powraca co jakiś czas w takiej czy innej formie. Ciężarówka wypadła z drogi. Tiry na tory. Wzmożone kontrole ciężarówek. Kolejki ciężarówek na granicy. Co chwila też słychać opinie, że ciężarówki powinny mieć zakaz wyprzedzania się na autostradach czy drogach ekspresowych. Ba - sądzi tak sama policja. Ale czy to aby na pewno dobry pomysł, aby tak bezkrytycznie go przyjmować?

Oczywiście, na pierwszy rzut oka pomysł wydaje się być genialny w swej prostocie. Brak blokowania lewego pasa, krótszy czas podróży dla samochodów osobowych i tak dalej. Oczywiście, policja będąca naczelnym specjalistą od wypadków ("winna była zbyt wysoka prędkość"), dopowie jeszcze zwiększone bezpieczeństwo. No dobra, to spójrzmy teraz na sytuację z drugiej strony. Co może pójść nie tak?

Pierwsza kwestia jest tak prozaiczna, że aż dziw, że nikt nie zwraca na to uwagi. Osiągi. Silniki. Moc. Moment obrotowy. Ciężarówki też się od siebie różnią, tak jak samochody osobowe. Potrafią nawet bardziej. Moce silników ciągników siodłowych jeżdżących w długie trasy na ogół wahają się od mniej więcej 360 koni mechanicznych do ponad 500... a są i modele osiągające niebotyczne 750 koni. Różnice w wartościach momentu obrotowego również są olbrzymie. Przykładowo, bazowe 420-konne Volvo FH16 może się pochwalić momentem obrotowym na poziomie 2100 niutonometrów, co generalnie jest wartością pozwalającą na przeciągnięcie garażu Waszego sąsiada na Wasz teren, oczywiście razem ze znajdującym się w środku samochodem. Ile zatem niutonometrów ma topowy model 750-konny? 3550. Trzy-tysiące-pięćset-pięćdziesiąt. Gdyby do takiego ciągnika Wam podłączono wspomniany garaż, to nawet byście nie zauważyli i po prostu odjechali w siną dal.

No ale OK, różne silniki... i co z tego? Ano to z tego, że status autostrady czy też drogi ekspresowej nie zapewnia danemu odcinkowi, że będzie prosty jak stół przez setki kilometrów. Wystarczy spojrzeć choćby na odcinek autostrady A4 z Katowic do Krakowa (lub w drugą stronę), gdzie trochę wzniesień jest. Wzniesień, na które najsłabszy model ciężarówki ledwo się wspina, nie mogąc nawet osiągnąć dopuszczalnych 80 kilometrów na godzinę. Co by było, gdyby obowiązywał zakaz wyprzedzania? Bajzel by był, ot co. Wyobraźcie sobie sznur 10 lub 15 "tirów" ciągnących się jeden za drugim pod górę z prędkością 70 km/h, na autostradzie. Bo nie mogą wyprzedzić. Dla nas żaden problem? Czyżby? A co jeśli chcielibyśmy szybko zjechać na prawy pas? Bo trzeba zjechać z autostrady, bo złapaliśmy gumę, bo widzimy za sobą imbecyla nagniatającego 250 km/h i ani myślącego zwolnić? No więc guzik by z tego był, drodzy Państwo. Wciskanie się pomiędzy ciężarówki nie zawsze jest mądrym pomysłem, a gdyby ktoś to zrobił nieudolnie, zmuszając przykładowo ciężarówkę numer 3 do przyhamowania, to skutkowałoby to albo orkiestrą złożoną z dwunastu klaksonów i syczenia hamulców pneumatycznych, albo po prostu karambolem.

Weźmy mniej drastyczny powód każący zastanowić się nad tym zakazem. Tym powodem jest czas. Jasne, my - kierowcy osobówek i dostawczaków czy motocykliści - chcemy być u celu jak najszybciej. Ale - być może Was zaskoczę - kierowcy ciężarówek też by chcieli jak najszybciej dojechać! Magia, co nie? A tak się składa, że kierowców autobusów i ciężarówek, w przeciwieństwie do nas, obowiązują przepisy dotyczące czasu spędzanego za kierownicą. Jedziesz zbyt długo bez odpoczynku? Słona kara finansowa zaczyna się niepokojąco materializować. Kierowcy muszą więc robić postoje. "No dobra - spytacie - ale co nas to obchodzi, niech sobie robią te postoje". Ano, niech robią. Ale na porządku dziennym są sytuacje, gdy kierowcy ciężarówek na swojej stałej trasie docierają do celu akurat na chwilę przed "końcem czasu". A co będzie przy zakazie wyprzedzania? Wystarczy, że wydłużyłby im jazdę o 20 minut... i te 20 minut może zaważyć czasem na tym, czy transport dojedzie o czasie, czy ładnych kilka godzin później z powodu konieczności "kręcenia pauzy". Dla wielu z nas to bez różnicy... ale dla tych, którzy pracują w firmach w których wiele zależy od dobrze rozplanowanych dostaw, to by była katastrofa. Logistycy rwaliby sobie włosy z głowy, bo nigdy nie byłoby wiadomo, ile razy na trasie "nasz" ciągnik trafiłby na wolniejszą ciężarówkę. Dostawy typu "just in time deliveries" byłyby znacznie trudniejsze w realizacji. A to wszystko może skutkować mniejszymi dochodami (czy wręcz stratami) niektórych firm. Mniejszymi dochodami samych kierowców. A gorsza sytuacja finansowa kierowców i przedsiębiorstw ich zatrudniających to gorsza kondycja naszej gospodarki.

Co zatem zrobić? "Tiry na tory" według mnie odpadają. Biorąc pod uwagę, jak wyglądają nasze koleje i jak dowolnie traktują zalecenia co do czasów przejazdu, trzeba by być naprawdę bardzo pogodnym człowiekiem, decydując się na taką formę transportu. A i tak najdalej po miesiącu taki człowiek stałby się furiatem, przy którym komiksowy Hulk to pikuś.

To może... nie rezygnować z tego wyprzedzania, a wręcz je usprawnić? Jeśli czytacie trochę o motoryzacji, to być może słyszeliście o rozwiązaniach chwilowo podwyższających osiągi silnika. Czasem działa to automatycznie po wciśnięciu pedału gazu do podłogi, a czasem trzeba to wymusić za pomocą odpowiedniego przycisku. A co gdyby taki przycisk zastosować w ciężarówkach? Co gdyby - na przykład dzięki zwiększeniu ciśnienia doładowania generowanego przez turbosprężarki (obecnych w każdym ciągniku siodłowym) - dawało to na przykład dodatkowych 50-100 koni mechanicznych i 250-500 niutonometrów na 20-30 sekund, by ułatwić wyprzedzanie? Co gdyby na te 20-30 sekund elektroniczny ogranicznik prędkości wyłączał się lub ustawiał na przykład na 100 kilometrów na godzinę? Oczywiście nie byłaby to opcja dostępna permanentnie, a na przykład raz na 10-15 minut, żeby kierowcy nie szarżowali. Naturalnie można powiedzieć, że "przecież z tej opcji mogłaby skorzystać tylko ta słaba ciężarówka prowadząca cały peleton na wzniesieniu". Owszem. Ale wtedy nie rozwiązalibyśmy problemu pojawiającego się w konieczności nagłej zmiany pasa na prawy. Problemem jest także kwestia przepisów, które musiałyby dopuścić możliwość osiągania przez ciężarowki prędkości przekraczających te 80 km/h. A ponieważ jest to całkowicie nierealne nie tylko ze względu na polityków, ale także opinię publiczną, pomysł pozostanie w kategorii "fantastyka". A zakaz wyprzedzania? Kto wie - może w kategorii "horror oparty na faktach"?

Wykorzystane zdjęcia pochodzą ze zbiorów www.truck.man.eu oraz images.volvotrucks.com.

Kretynizmy unijne - odcinek 23489275

Pamiętacie wpis "By żyło się lepiej (...)"? Biorąc pod uwagę, że to jeden z najczęściej czytanych artykułów na blogu, część z Was zapewne go kojarzy. W dniu dzisiejszym trzeba niestety do listy kretynizmów dorzucić kolejny, ponieważ - jak informuje między innymi portal moto.wp.pl - unijni urzędnicy wymyślili coś nowego. ISA - czyli Intelligent Speed Assistance - ma być kolejnym lekarstwem idealnym na zbyt wysoką śmiertelność na drogach. Europejska Rada Bezpieczeństwa w Transporcie (ETSC) ustaliła, że zmniejszenie prędkości średniej wszystkich samochodów osobowych na drogach Europy o zaledwie kilometr na godzinę mogłoby zmniejszyć liczbę ofiar o ponad dwa tysiące rocznie. Idea może i słuszna, ale przecież gdyby wszystko było okej, to wpis by nie powstał, prawda? Zacznijmy więc od znanej nam już grafiki...

Co stanowi kłopot? Pomijając totalne skretynienie niektórych pracowników ETSC, dla nas zasadniczym problemem jest efekt tegoż skretynienia. Bo w jaki sposób ma działać ISA? Cóż, jego zwykła postać to jeszcze niewielki problem - ma wyświetlać kontrolkę w razie przekroczenia prędkości (mało uciążliwe) lub uaktywniać sygnał akustyczny (BARDZO uciążliwe). Hitem jest jednak "plan B" w postaci systemu "Assisting ISA", który ma... automatycznie ograniczać prędkość samochodu po wykryciu, że na danym odcinku drogi jedziemy zbyt szybko. Metod jest sporo, można chociażby dzięki sterownikowi silnika obniżyć jego moc, użyć hamulców samochodu, dozować do cylindrów mniej paliwa i tak dalej. Ale skąd samochód "będzie wiedział", że jedziemy za szybko? Ano właśnie.

Możliwości są (przynajmniej na razie) dwie. Jedna z nich zakłada korzystanie z systemu rozpoznawania znaków drogowych, który w niektórych nowych samochodach montowany jest seryjnie, zaś w niektórych w opcji, jest to jednak - na chwilę obecną - niezbyt popularny element wyposażenia. Druga możliwość zakłada współpracę z systemem nawigacji satelitarnej. Wiele systemów nawigacyjnych wyświetla prędkość dopuszczalną na danym odcinku drogi - nowe rozwiązania miałyby się komunikować z "resztą" samochodu i wymusić ograniczenie prędkości, jeśli ją przekroczymy. Można jedynie podejrzewać, że jeśli moduł rozpoznawania znaków drogowych lub nawigacja się zepsują, to samochód albo w ogóle się nie uruchomi, albo całą feerią kontrolek, światełek, dźwięków, pisków i innych onomatopei nie da nam spokoju dopóty, dopóki nie wydamy na naprawę kwoty odpowiadającej tygodniowemu utargowi wszystkich stołecznych lokali McDonald's razem wziętych.

Może się wydawać, że to nadal wcale nie jest taki zły pomysł. Podejrzewam jednak, że taką opinię będą forsować głównie kierowcy, którzy święcie wierzą w to, że podczas wyprzedzania innego samochodu w żadnym wypadku nie można przekroczyć dopuszczalnej prędkości. Czyli jak ktoś jedzie 70-75 kilometrów na godzinę poza miastem (na przykład ciągnik siodłowy z naczepą, tyleż popularnie co niepoprawnie nazywany "tirem"), to możemy przyspieszyć podczas wyprzedzania jedynie do "dziewięćdziesiątki". No ja bardzo przepraszam, ale w moim odczuciu ważniejsze jest, aby manewr wyprzedzania możliwie skrócić, a nie wlec się lewym pasem z sercem w gardle. Nie twierdzę, że trzeba na zwykłej drodze krajowej wyprzedzać mając osiemset kilometrów na godzinę na liczniku, ale 110-120 jest według mnie najzupełniej dopuszczalne - przy czym rozpędzać się pasowałoby jeszcze na swoim pasie a nie, jak to się często w Polce robi, dopiero po zjechaniu na lewy. Potem można spokojnie odpuścić gaz, żeby samochód zwolnił do przepisowej prędkości po wyprzedzeniu pojazdu poruszającego się wolniej. A teraz wyobraźmy sobie wyprzedzanie, kiedy nagle okazuje się, że z naprzeciwka coś nadjeżdża. Cokolwiek - rower, gość na deskorolce, czołg czy tankowiec. Nadjeżdża, a że nam już zostały ostatnie metry do zakończenia manewru, to - jeśli wcześniej tego nie zrobiliśmy - wciskamy gaz do oporu. A co robi Assisting ISA? Dławi nam silnik albo hamuje samochód. W wyniku tego zamiast kogoś przed śmiercią uchronić, to elektronika bezpośrednio do niej doprowadza.

Naturalnie, można też powiedzieć, że na przykład ciężarówki czy autobusy mają limitowaną prędkość maksymalną do bodajże niespełna 100 kilometrów na godzinę. No właśnie - prędkość maksymalną. Limitowaną prędkość maksymalną to ma i 560-konne Audi RS6, tyle że do 250 km/h (taki tam szczegół). Jednak póki co, system ISA montowany nigdzie nie jest - jest jedynie testowany w kilku krajach.

Oczywiście, próby wprowadzenia przymusowego "kagańca" będą zapewne podobnie forsowane, jak dzieje się to z groźnym dla ludzkiego zdrowia i życia czynnikiem do klimatyzacji R1234yf, o którym również pisałem we wpisie podlinkowanym na początku tego tekstu. Tyle tylko, że o ile w przypadku czynnika mamy poważnych graczy, którzy przeciwstawiają się jego stosowaniu (są to głównie Mercedes i Volkswagen - dziękujemy!), to ciężko stwierdzić, czy równie odważnie ktoś się postawi w sprawie ISA. Jeśli nie - nowym samochodom wyposażonym w taki system będzie trzeba powiedzieć stanowcze NIE. Bezpieczeństwo bierne (czyli to, które ma znaczenie podczas wypadku) może być świetne, ale na co dzień ważne jest bezpieczeństwo czynne, do którego elementów zaliczymy nie tylko zestrojenie układu jezdnego, wydajność hamulców i przyczepność opon, ale również - tak, tak! - moc silnika. A rozwinięty układ ISA - czyli model "asystujący" - zamiast bezpieczeństwo czynne poprawić, to może je w sposób istotny zmniejszyć. Jeśli więc taki element wyposażenia przymusowo pojawi się za kilka czy kilkanaście lat w nowych samochodach, pozostanie nam kupno pojazdu używanego (i przy okazji zastanawianie się, czy aby na pewno przebieg jest "skręcony" jedynie o 150 tysięcy kilometrów, jak solennie zapewniał sprzedawca, czy może jednak o 450 tysięcy). Najlepiej bez wbudowanej nawigacji satelitarnej, a dla pewności jeszcze z pedałem gazu "na lince" - żeby tylko zamontowanie modułu Assisting ISA było awykonalne. Gorzej, jak do tego czasu Unia każe zezłomować wszystko co jest starsze niż 5 lat i nie zdążyło zostać zarejestrowane jako zabytek. A jeśli jednak postawimy na pojazd nowy - lepiej skoczyć do Cytryna i Gumiaka, żeby sobie tylko znanymi metodami, w towarzystwie kilku butelek tyleż znamienitego, co niezidentyfikowanego trunku, badziewie odłączyli.