Test Drive! Pt. 67 - Nowe szaty bestsellera

Moi Drodzy, dziś wpis o tyleż ważny, co nietypowy. Nietypowy, bo to nie ja jestem jego autorem, a Camryt, którego możecie kojarzyć po świetnych zdjęciach Lexusa LC. Ważny - bo nie tylko dotyczy jednego z najpopularniejszych aut świata, Toyoty Corolli, to jeszcze jest pierwszym w polskich mediach testem nowej generacji tego samochodu na naszych drogach (pomijam oczywiście jazdy prasowe za granicą). Dlatego też na początek zachęcam do zapoznania się ze skróconą tabelą z danymi technicznymi i cenami, a następnie oddaję Was w ręce Camryta. Miłej lektury!

Marka: Toyota
Model: Corolla
Wersja wyposażenia: Comfort
Silnik: 1.6 Valvematic (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 132 KM przy 6400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm przy 4400 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Corolla Sedan Active 1.6 Valvematic 6 M/T): 66.830 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 87.400 zł

Nowa Toyota Corolla z perspektywy użytkownika

W najbliższy weekend (30-31.03.2019) odbędą się dni otwarte nowej Toyoty Corolli w wersji nadwozia sedan. Ja chciałbym opisać najnowszą wersję tego auta, ale z perspektywy użytkownika obu generacji – poprzednią jeździłem przez dwa lata, a nową odebrałem pod koniec lutego. Ciekawym jest zatem fakt, że przez jakiś czas najrzadszym, bo w ilości dosłownie jednej sztuki, samochodem w Krakowie był… najpopularniejszy samochód świata.

Moja poprzednia Corolla była w wyposażeniu Comfort z pakietem Tech, nowa zaś to Comfort z pakietami Tech i Style. Oba samochody napędza(ł) ten sam silnik: 1.6 Valvematic o mocy 132 KM, więc porównanie generacji powinno być dosyć sprawiedliwe. Prezentowany samochód to wersja, którą prawdopodobnie najczęściej będziemy widzieć za niedługo na polskich drogach.

Stylistyka

O nowej linii stylistycznej Toyoty można mieć skrajnie różne zdania, natomiast Corolli 12. generacji trudno odmówić elegancji i nowoczesnego designu. Gdy postawimy obok siebie obie generacje, ta starsza wygląda jakby była z poprzedniej dekady. Z przodu można doszukać się podobieństw w postaci listwy wychodzącej z loga marki oraz pionowych krawędzi zderzaka, które zakręcają w stronę logo. Z tyłu to zupełnie inna bajka. Kształt klapy został zmieniony (z obłego na bardziej wklęsły), cały tył sprawia wrażenie bardziej masywnego. „Ciekawa”, by nie napisać „dziwna”, jest faktura chromowanej listwy przy tylnych reflektorach – identycznie wyglądający element znajdziemy w gran turismo Lexusa, modelu LC.

Wspomniana klapa bagażnika otwiera się z kluczyka, natomiast odskakuje ona zdecydowanie mniej niż w poprzednim modelu – z tego powodu otwarcie jej mając zakupy w rękach jest problematyczne. Otwór załadunkowy jest znacznie mniejszy niż w dotychczasowej Corolli – nieprzyjemnie się zaskoczyłem, gdy pierwszy raz wsadzałem ulubioną walizkę. Sam bagażnik jest nieźle wykończony, choć zawiasy nadal nie są zakryte.

Wnętrze

To tutaj odnajdziemy największy skok jakościowy. Przy zamawianiu samochodu nieco obawiałem się jasnego wnętrza, ponieważ w poprzedniej generacji było dość paskudne. Tutaj wygląda to zaskakująco dobrze. Znowu przychodzi mi do głowy stwierdzenie „eleganckie” – przeszycia na desce rozdzielczej, satynowe pokrycie przycisków, wykończenie foteli… To wszystko sprawia wrażenie samochodu wyższego segmentu – Avensis nigdy nie był tak ładnie i solidnie wykończony! Do tego kwestia pracy przycisków i pokręteł - także i tu można by pomyśleć, że są ze sporo droższego auta. Zdecydowanie lepiej niż w starszej Corolli działają też przyciski zlokalizowane przy ekranie systemu multimedialnego. W zasadzie jedyne jakościowe potknięcia to plastik wokół cupholderów oraz wykończenie boczków drzwiowych twardym plastikiem, który nie jest zbyt przyjemny dla łokcia. Powinien być wykonany z tego samego materiału co miękka deska rozdzielcza.

Nie obyło się bez kilku ergonomicznych błędów. Podłokietnik jest dosyć krótki i nie można go regulować. Na podłokietniku wspomnianego boczku drzwiowego jest bardzo mało miejsca na łokieć, mam 180 centymetrów wzrostu i lubię siedzieć blisko kierownicy, a mimo wszystko łokieć opieram na samej krawędzi podpórki – w „starej” Corolli miejsca na lewy łokieć było zdecydowanie więcej. Wejście USB jest bardzo skrzętnie schowane, by nie zaburzało designu deski rozdzielczej, ale przez to wsadzenie kabla jest trudne w czasie jazdy, a po ciemku praktycznie niemożliwe - nawet przy włączonym oświetleniu kabiny. Nie podoba mi się także zmiana położenia przycisków przełączania stacji radiowej/piosenek na prawą stronę kierownicy, wcześniej można było to zrobić lewą dłonią. Szkoda, że panel klimatyzacji jest umiejscowiony zdecydowanie wyżej niż wcześniej, przez to nie można już zmieniać jego ustawień nie odrywając ręki z lewarka zmiany biegów.

Całe wnętrze jest niestety mniej funkcjonalne niż w poprzednim modelu. Zniknął schowek po lewej stronie kierownicy, schowek na okulary, zamykany schowek pod panelem klimatyzacji... Schowek w podłokietniku jest mniejszy i zniknęła z niego półeczka, a w drzwiach nie zmieści się już duża butelka wody. Możliwe, że osoby o wyższym wzroście będą uderzać kolanem o wystającą deskę rozdzielczą przy wsiadaniu, mnie nie sprawia to problemów. Dość ciekawy jest fakt, że z tyłu „wyrósł” tunel środkowy, którego nie było w poprzedniej generacji.

We wnętrzu znajdziemy kilka technologicznych różnic. Najważniejszą jest nowy system multimedialny MM17 znany z Lexusów, natomiast tutaj obsługiwany dotykowo (na szczęście!). Działa on zdecydowanie szybciej, ekran jest czuły, parowanie telefonu nie sprawia problemu, wybieranie głosowe działa stosunkowo dobrze. Ciekawa jest funkcja odczytywania SMS-ów (chociaż komunikat o przychodzącej wiadomości znika stanowczo zbyt szybko). Sam ekran ma przekątną 8 cali, czyli ciut więcej niż wcześniej i jest on „doczepiony” na górze deski rozdzielczej jak w nowej RAV4 czy CH-R. Nie jestem fanem takich rozwiązań ze względów wizualnych (gdyby ten ekran usunąć sama deska jest bardzo ładnie zaprojektowana), nie mogę jednak odmówić mu łatwości spoglądania nań podczas jazdy, w poprzednim modelu ekran umiejscowiony był bardzo nisko. Plusem jest fakt, że nie muszę odrywać pleców od fotela by z niego korzystać i nie zasłania ani centymetra drogi. Ale uwaga przy konfigurowaniu! Z jakiegoś dziwnego powodu, nawigacja jest dostępna tylko w samochodach, które posiadają... przycisk startera zamiast tradycyjnej stacyjki.

W tej wersji wyposażeniowej jest także 7-calowy wyświetlacz pomiędzy zegarami. Jeżeli spodziewacie się czegoś podobnego do Virtual Cockpit z aut koncernu VAG, czeka was potężne rozczarowanie. Niestety jest on po prostu fatalny – ilość wyświetlanych informacji jest bardzo niewielka i duża część ekranu jest nieużywana, niektóre czcionki są tak małe, że wymagają nachylenia się nad kierownicą, brakuje liczbowego wskaźnika chwilowego spalania. Możliwość konfiguracji jest minimalna, nawet na tle małego wyświetlacza TFT z poprzedniego modelu. Przynajmniej nie męczy oczu po zmroku i ma całkiem ładną animację powitalną. Sam design zegarów z boku wyświetlacza po prostu nie jest atrakcyjny.

Dużym plusem nowej generacji jest widoczność. Cała deska rozdzielcza jest umiejscowiona niżej, słupki wydają się ciut cieńsze, lusterka umiejscowiono na drzwiach. Fotel kierowcy ma większy zasięg regulacji i można go ustawić naprawdę nisko, a dzięki osiowej regulacji w najniższym położeniu siedzisko jest pod takim kątem, że nie uwiera podczas wciskania sprzęgła jak w poprzedniej Corolli. Same fotele są wygodne, choć zarazem dość twarde. W tej wersji kierowca ma regulację podparcia odcinka lędźwiowego (w końcu!), oparcie jest zdecydowanie mocniej wyprofilowane niż poprzednio. No i są elegancko wykończone. Niestety, podgrzewanie foteli jest dużo słabsze niż wcześniej (pozycja High w poprzedniku dosłownie parzyła) i potrzebuje bardzo dużo czasu żeby zaczęło być w ogóle odczuwalne. Muszę przyczepić się także do kąta podstopnicy. Jeździłem niedawno CH-R, gdzie jest tak spionizowana, że wręcz uwiera w stopę, w nowej Corolli podstopnica jest umiejscowiona bardzo płytko i też nie jest to do końca wygodne. W starym modelu zupełnie o tym nie myślałem, więc musiało być idealnie.

Jazda

Kolejne bardzo pozytywne zaskoczenie. Nowa Corolla jest oparta na płycie podłogowej TNGA i ma z tyłu niezależne zawieszenie, przez co jest zdecydowanie stabilniejsza przy wyższych prędkościach. Nowy układ kierowniczy jest bardziej precyzyjny, zniknęła chwila zawahania w centralnym położeniu, choć nadal jest dość martwy i nie przenosi informacji co się dzieje z kołami na kierownicę, ale przełożenie wydaje się być „krótsze”. Jestem zaskoczony jak duży jest skok amortyzatorów – mam w okolicy wybój, na którym zawieszenie większości samochodów, w tym poprzedniej Corolli, dobija, a z którym nowa generacja radzi sobie bez problemu. Jednym z celów platformy TNGA jest minimalizacja przechyłów bocznych i zdecydowanie czuć różnicę względem poprzedniego modelu. Wszystko to zapewnia bardzo pewne i przewidywalne prowadzenie przy jednoczesnym zachowaniu komfortu resorowania, ale nawet agresywne atakowanie zakrętów i „przerzucanie” masy nie wyprowadza samochodu z równowagi. Teraz hamulec postojowy jest obsługiwany przyciskiem. Ma on tryb automatyczny, więc jest zwalniany w momencie ruszenia oraz zaciągany po zgaszeniu silnika i tak naprawdę nie musimy o nim pamiętać - przynajmniej o ile zapniemy pasy przed ruszeniem.

Podczas jazdy w trasie zwróciłem uwagę na dwie rzeczy związane z hałasem w kabinie – silnik i szum wiatru jest lepiej wyciszony, natomiast doskwiera hałas kół. Obwiniam opony Dunlop SP Sport Maxx 050 (poprzednio Michelin EnergySaver). Do tego koła są nieco większe (225/45R17 kontra 205/55R16), przez co mam wrażenie, że ucierpiała zwrotność i opony przez mniejszy profil gorzej radzą sobie na pęknięciach asfaltu, przenosząc do wnętrza delikatne wibracje.

Póki co spalanie utrzymuje się na niemal tym samym poziomie, co poprzednia generacja. Na trasie o długości około 600 kilometrów z tempomatem ustawionym na 130 km/h samochód zapakowany 4 osobami i bagażami spalił średnio 7,2l na 100 km, co pokrywało się z danymi z komputera pokładowego. Z moich testów wynika, że Corolla z silnikiem 1.6 przy 90 km/h pali około 4,2 litra, przy 120 km/h - 6, przy 130 km/h - 7, a przy 140 km/h - około 8 litrów na 100 kilometów. Po trasie z prędkościami wahającymi się między 160-215 km/h (oczywiście w Niemczech) komputer pokładowy pokazywał zużycie 9,4l na 100 km. W zakorkowanym Krakowie spalanie oscyluje w okolicy 8l na 100 km. Samochód jak dotąd przejechał 1500 km, więc możliwe, że spalanie jeszcze odrobinę spadnie, gdy silnik się  „ułoży”.

Podsumowanie

Drogi Czytelniku, skoro dotrwałeś do końca tego przydługiego tekstu, musisz być poważnie zainteresowany Corollą. Pozostaje odpowiedzieć na pytanie: czy warto kupić nową generację, skoro ma ten sam silnik, a cena poprzednika kusi?

Zdecydowanie, definitywnie… tak. Nie spodziewałem się takiej różnicy pomiędzy generacjami. Krok, który dokonała Toyota jest naprawdę bardzo duży i w dobrym kierunku. Moim zdaniem kilka ergonomicznych chochlików nie przysłania diametralnej różnicy w jakości i solidności wykonania oraz prowadzeniu, które docenimy za każdym razem, gdy wsiadamy do samochodu. Poprzednia generacja to uczciwy, poprawny samochód, do bólu nudny stylistycznie i nie wywołujący zbyt wielu emocji za kierownicą. Teraz Corolla jest po prostu świetnym autem kompaktowym, w którym można czepiać się w zasadzie tylko małej gamy silnikowej i kilku drobiazgów. Chociaż będę trochę tęsknić nad zaskakującą nadsterownością poprzednika, zwłaszcza na mokrej nawierzchni, w której „pomagały” belka z tyłu i wajcha hamulca ręcznego.

Nowa Corolla to wciąż auto ukierunkowane głównie na komfort, ale w awaryjnych sytuacjach potrafi pozytywnie zaskoczyć pokładami stabilności i trakcji. A takie połączenie wbrew pozorom nie zawsze jest oczywiste.

Tekst i zdjęcia: Camryt. Zdjęcie wnętrza: materiały prasowe Toyota.

Test Drive! Pt. 66 - Nie oceniaj książki po okładce

Choć w Stanach Zjednoczonych Ford od dawna specjalizuje się w SUV-ach (wystarczy wymienić choćby popularnego Explorera), to w Europie segment ten zdawał się traktować raczej po macoszemu. Za przykład może tu posłużyć choćby pierwsza Kuga - samochód skądinąd udany, ale wprowadzony do sprzedaży relatywnie późno i ze skromną ofertą silników. Ford mocno się też spóźnił jeśli chodzi o klasę niewielkich, miejskich crossoverów - dopiero w 2014 roku wprowadzono do sprzedaży w niektórych krajach Europy drugą generację EcoSporta (pierwsza była dostępna tylko w Ameryce Południowej). Problem w tym, że auto było niedostosowane do wymagań Europejczyków i sprzedawało się słabo. Karty miał odwrócić model po zaawansowanym liftingu, wprowadzony do sprzedaży w 2017 roku. Przekonajmy się zatem, czy EcoSport jest po tych zmianach godny uwagi.

Salon: FordStore BCH Chwaliński, Opole, ul. Agnieszki Osieckiej 1
Marka: Ford
Model: EcoSport
Wersja wyposażenia: ST-Line
Silnik: 1.0 EcoBoost (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 125 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 170 Nm w zakresie od 1400 do 5000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,0 sekund
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy crossover
Cena podstawowa (EcoSport Trend 1.0 EcoBoost 100 KM): 66.830 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 88.430 zł
Aktualna oferta specjalna: obecnie ze względu na wyprzedaż rocznika 2018 obowiązują obniżone ceny wszystkich wersji Forda EcoSport. Zależnie od wariantu, są niższe o co najmniej o 8180 złotych (maksymalnie 10.000 złotych), oprócz tego większość wersji ma nieco wzbogacone wyposażenie.

Ford EcoSport to model zbudowany na bazie Fiesty, ma jednak od niej minimalnie większy rozstaw osi - wynosi on 2519 milimetrów. Długość całkowita w wersjach bez koła zapasowego na klapie bagażnika wynosi 4096 milimetrów, szerokość 1765 milimetrów, a wysokość bez relingów - 1653 milimetry (z religami - 1713). Efektem jest samochód o dość osobliwych proporcjach nadwozia, na szczęście znacznie ładniejszy od poprzednika w detalach. Najlepsze wrażenie zdecydowanie robi przód auta, który pozwala przynajmniej w pewnym stopniu wybaczyć specyficzną linię auta. Z tyłu w niektórych wersjach opcjonalnie możemy znaleźć koło zapasowe zawieszone na drzwiach bagażnika. EcoSport oferowany jest jedynie z 5-drzwiowym nadwoziem.

Względem wersji przedliftingowej, zastosowano całkowicie nowe wnętrze. Deska rozdzielcza przypomina tę z aktualnej Fiesty i jest wykonana z podobnych jakościowo - przyzwoitych jak na tę klasę - materiałów. Trudno też mieć uwagi do jakości spasowania czy ergonomii, wszystko co potrzeba znajduje się pod ręką. Na uznanie zasługują czytelne wskaźniki i bardzo wygodna kierownica wersji ST-Line. Ilość miejsca w przednim rzędzie siedzeń jest wystarczająca także dla wyższych osób, z tyłu - ze względu na relatywnie niewielki rozstaw osi - trzeba będzie pamiętać o pewnych ograniczeniach w zakresie ilości miejsca na nogi. Często krytykowanym pomysłem są drzwi bagażnika, które w EcoSporcie otwierają się na bok zamiast do góry - choć osobiście nie uważam, żeby była to wada - nie skutkuje to bowiem większym ryzykiem uderzenia w stojące blisko auto za nami, a w niektórych miejscach - jak choćby w niskich garażach - może być rozwiązaniem wręcz pożądanym.

EcoSport oferowany jest w Polsce z benzynowymi silnikami 1.0 EcoBoost w trzech wersjach mocy (100, 125 i 140 KM) oraz z dieslem 1.5 TDCi - ten jest dostępny w wersjach 100 i 125 KM, przy czym tą drugą można nabyć także z napędem na obie osie. Wszystkie pozostałe wersje dysponują napędem na przednią oś. Miałem okazję sprawdzić egzemplarz ze 125-konnym EcoBoostem - silniki tej serii są w produkcji już od 2012 roku i dały się poznać jako wyjątkowo kulturalnie pracujące trzycylindrówki. EcoSport nie jest pod tym względem wyjątkiem, choć nie da się ukryć, że wyciszenie jednostki napędowej nie należy do najlepszych w klasie. W zamian zaskakująco dobre jest wyciszenie od szumów opływającego nadwozie powietrza, więc jeśli poruszamy się poza miastem ze stałą prędkością, warunki panujące w kabinie powinny być satysfakcjonujące.

Na papierze osiągi 125-konnego crossovera prezentują się dość przyzwoicie. Przejażdżka to potwierdza - samochód nie ma większych problemów z dynamiką nawet poza miastem, o ile tylko mamy na uwadze, że lepiej czuje się na nieco wyższych obrotach. Charakterystyka litrowego EcoBoosta bardziej przypomina starsze silniki wolnossące niż jednostki turbodoładowane o większych pojemnościach. Bardzo udana jest 6-biegowa skrzynia biegów - włączanie kolejnych przełożeń to frajda sama w sobie. Nie odstaje od niej układ kierowniczy - choć EcoSport jest wysokim autem, to zakręty pokonuje się z przyjemnością,  nie odnosimy też wrażenia ograniczonej stabilności. Ba - auto jest mniej czułe na boczne podmuchy wiatru niż niektóre niższe auta miejskie. Komfort jazdy na felgach w rozmiarze 17 cali (standard w ST-Line) jest zupełnie satysfakcjonujący - można rzec, że dla wersji usportowionej to optymalna wielkość kół. Wybór osiemnastek widocznych na zdjęciach z niebieskim autem to na naszych drogach wysoce dyskusyjny pomysł.

Gdy Ford EcoSport wchodził na rynek, szeroko krytykowano wysoką cenę. Faktem jest, że oferty spoza promocji nie wyglądają nad wyraz zachęcająco, ale w praktyce natrafić na rabat nie jest tu wcale trudno - a auto staje się tym samym ciekawą propozycją. Tym niemniej, tradycyjnie w tym fragmencie będziemy bazować na cenach bez uwzględnienia rabatów - a to oznacza co najmniej 66.830 złotych za bazowego EcoSporta Trend ze 100-konnym silnikiem 1.0 EcoBoost. Takie auto ma w wyposażeniu seryjnym między innymi diodowe światła do jazdy dziennej, przednie światła przeciwmgielne, klimatyzację manualną, radioodtwarzacz z gniazdami USB i systemem głośnomówiącym Bluetooth, kierownicę wykończoną skórą oraz komplet poduszek powietrznych - wliczając w to poduszkę kolanową kierowcy. Testowany wariant ST-Line to topowy model w gamie EcoSporta. Bez promocji kosztuje z testowanym 125-konnym silnikiem 88.430 złotych, ale w wyposażeniu seryjnym znajdziemy także halogenowe reflektory projekcyjne, dach lakierowany na czarno (opcjonalnie na srebrno, bez dopłaty), czujniki zmierzchu i deszczu, tempomat, automatycznie ściemniające się lusterko wsteczne, klimatyzację automatyczną czy też radioodtwarzacz SYNC 2.5. Obecnie do specyfikacji ST-Line dołożono także czujniki parkowania (przednie i tylne), kamerę cofania oraz elektrycznie składane lusterka boczne z lampkami oświetlającymi podłoże.

Wśród najciekawszych opcji dla testowanego auta można wymienić między innymi reflektory ksenonowe (2660 złotych), system monitorowania martwego pola w lusterkach (BLIS) łączony z systemem monitorowania ruchu poprzecznego przy cofaniu (za naprawdę znakomite 1560 złotych) czy też radioodtwarzacz SYNC 3 Bang&Olufsen z możliwością odbioru cyfrowych stacji radiowych DAB+. Taki sprzęt będzie nas kosztować 3590 złotych. Ciekawostką jest możliwość dokupienia odtwarzacza CD - szkoda, że nie ma go w standardzie, ale dobrze, że chociaż pozostawiono tę opcję - jest ona warta według cennika 670 złotych. Wartą uwagi opcją w naszym klimacie jest też Pakiet Winter - za 1450 złotych pozwala on doposażyć samochód w podgrzewane przednie fotele, kierownicę, przednią szybę i dysze spryskiwaczy. Gorzej wygląda kwestia 6-biegowej przekładni automatycznej - zależnie od wersji wyposażenia tego Forda kosztuje ona 8500 lub równe 10.000 złotych. Oprócz tego pozostaje jeszcze kwestia koloru auta - bez dopłaty dostępny jest tylko niebieski lakier Blazer Blue. Wybór czerwieni lub bieli wiąże się z wydatkiem w kwocie 750 złotych, a lakiery metalizowane i specjalne będą nas kosztować od 2250 do 2950 złotych.

Ford EcoSport jest autem, które nieco ucierpiało przez nietypowe proporcje nadwozia i przez początkowe kłopoty ze zbyt wysokimi cenami. Sam w sobie samochód jest jednak dopracowany i bardzo przyjemny w prowadzeniu, a choć pod względem technologicznym należy go traktować jako model starszy od bieżącej Fiesty, to EcoSport nie bardzo daje to po sobie odczuć. Miłym zaskoczeniem są też przyzwoite ceny większości opcji - szczególnie wspomnianego pakietu systemów BLIS i CTA. Jako całość - zdecydowanie jest to auto godne polecenia. O ile upolujemy jakąś obniżkę ceny. Najwidoczniej to się udaje, bowiem w Europie EcoSport w 2018 roku sprzedał się niemal dwukrotnie lepiej niż rok wcześniej.

Zdjęcia: materiały prasowe Ford.