Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu publikacji danego tekstu bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

niedziela, 23 grudnia 2018

Wesołych Świąt!

Wesołych Świąt! Wszystkiego co najlepsze, bezpiecznych i przyjemnych podróży i spełnienia wszelkich marzeń - tych motoryzacyjnych i tych pozostałych. No i niech te nowe zasady leasingowania nowych samochodów nie będą takie straszne na jakie się zapowiadają... ;)


środa, 14 listopada 2018

Test Drive! Special (Pt. 65) - Witamy w przyszłości

Motoryzacji w XXI wieku obrywa się nader często. Jednym z głównych tego powodów jest twierdzenie, że samochody nie dość, że złożone są z prawie tych samych "klocków", to jeszcze wyglądają niemal tak samo; dlatego też nieważne, do jakiego salonu pójdziemy, bo i tak będziemy jeździć w praktyce takim samym autem. Oczywiście, w każdej takiej teorii jest trochę prawdy, jednak trzeba też wyraźnie powiedzieć, że wcześniej można było jedynie pomarzyć o sytuacji, że samochód produkcyjny jest choć trochę podobny do prototypu. W latach 80. czy 90. XX wieku wyglądało to bowiem na ogół tak, że na targach motoryzacyjnych publiczność wydawała z siebie głośne "ochy i achy" na widok pięknego pojazdu koncepcyjnego, po czym do sprzedaży trafiało kolejne bezpłciowe pudełko, które z prototypem miało wspólną na ogół jedynie nazwę i ewentualnie pojedyncze detale stylistyczne, jak reflektory czy osłonę chłodnicy. Można na tę kwestię spojrzeć z dwóch stron: te 20-25 lat temu prototypy były na ogół znacznie odważniejsze stylistycznie i jako produkty finalne nie musiałyby się wcale sprzedawać (polecam Waszej uwadze przykładowo Nissana Trail Runner). Teraz wiele prototypów jest po prostu nudnych. Są jednak takie wyjątki, gdzie i samochód koncepcyjny, i jego seryjna kontynuacja powodują opad szczęki. Są takie wyjątki jak Lexus LC.

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: LC 500h
Wersja wyposażenia: Launch Edition
Silnik spalinowy: 3.5 Dual VVT-iW (3456 cm3, benzynowy, widlasty, 6-cylindrowy, wolnossący)
Silnik elektryczny: asynchroniczny na prąd przemienny, z magnesem stałym
Moc maksymalna silnika spalinowego: 299 KM przy 6600 obr./min.
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 179 KM
Moc maksymalna łączna: 359 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 348 Nm przy 4900 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 300 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 5,0 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przekładnia: układ Multistage Hybrid (przekładnia E-CVT połączona z 4-biegową, hydrokinetyczną przekładnią automatyczną)
Napęd: na koła tylne
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (LC 500h Prestige): 537.000 zł
Cena wersji Superturismo* (bez dodatkowych opcji): 608.000 zł

Model: LC 500
Wersja wyposażenia: Carbon
Silnik: 5.0 Dual VVT-i (4969 cm3, benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 477 KM przy 7100 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 540 Nm przy 4800 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 270 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 10-biegowa, automatyczna Sport Direct-Shift
Napęd: na koła tylne
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (LC 500 Prestige): 557.000 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 586.000 zł

* - Superturismo to topowa oferowana obecnie wersja. Wariant Launch Edition był dostępny tylko na początku sprzedaży Lexusa LC.


Lexus LC 500h


Lexus LC 500h
Lexus LC to samochód typu gran turismo, za którego poprzednika w gamie Lexusa należy uznać modele serii SC, a nie - wbrew opinii niektórych - supercoupe LFA. Z tym ostatnim LC ma jednak coś wspólnego, ponieważ powstaje w tej samej japońskiej fabryce Motomachi. Historia modelu zaczęła się od prototypu LF-LC pokazanego w 2012 roku i stanowiącego jedynie wizję kalifornijskiego studia projektowego Lexusa. Odbiór był jednak tak pozytywny, że zdecydowano się skierować projekt do produkcji. Pracowało nad nim blisko 4 tysiące osób, by ostatecznie w 2016 roku w Genewie pokazać wersję seryjną. Do produkcji samochód trafił w marcu 2017 roku. Konstrukcję oparto na nowej platformie TNGA-L (GA-L), z której obecnie oprócz LC korzysta jeszcze między innymi topowa limuzyna Lexusa, model LS.

Lexus LC 500h
Obecnie Lexus LC oferowany jest tylko jako coupe, choć bardzo prawdopodobne jest, że niedługo do sprzedaży trafi także odmiana z otwieranym, miękkim dachem. Ciekawostką jest fakt, że stosunkowo ciężko o bezpośrednią konkurencję dla japońskiego coupe; Mercedes S Coupe jest po prostu znacznie większy, więc na placu boju pozostaje w praktyce tylko nowe BMW serii 8, które jednak w wersji benzynowej jest znacznie mocniejsze (560 KM) i nie jest dostępne w wersji hybrydowej, w zamian oferując 320-konnego turbodiesla. LC ma nadwozie w układzie 2+2 o długości 4770 milimetrów i rozstawie osi 2870 milimetrów. W zupełności wystarcza to do zaoferowania sporej ilości miejsca dla pasażerów przednich siedzeń, mniej różowo jest niestety z tyłu - nie tylko przez problem z miejscem na nogi, ale też przez opadający dach. Tylne miejsca nadają się więc tylko dla dzieci i na krótkim dystansie, a i to z zaznaczeniem, że pasażerowie przednich miejsc nie mogą być zbyt wysocy.

Lexus LC 500h - wnętrze
Pod względem jakościowym, wnętrze grandtourera z Kraju Kwitnącej Wiśni to majstersztyk, zarówno pod względem klasy zastosowanych materiałów, jak i solidności ich montażu. Przy tym wszystkim deska rozdzielcza nie przypomina żadnej innej, pomijając zaledwie kilka detali z innych modeli Lexusa. Ergonomia także stoi na dobrym poziomie, wliczając w to system multimedialny, który - choć nie tak dobry jak iDrive BMW - jest znacząco lepszy niż opinia o nim. Jedyne drobne zgrzyty pod względem ergonomii dotyczą otwierania schowka w konsoli pomiędzy fotelami oraz faktu, że nie ma przycisków odpowiedzialnych za podgrzewanie foteli czy rozmrażania wycieraczek - do tych opcji trzeba dotrzeć przez system multimedialny. Ukształtowaniu foteli i pozycji za kierownicą nie można nic zarzucić - jest nisko, ale także wygodnie.

Lexus LC 500 - silnik 5.0 V8
LC jest obecnie dostępny z dwoma układami napędowymi. Oba są już znane z innych modeli Lexusa, aczkolwiek modyfikacje objęły zarówno 5-litrową, wolnossącą V-ósemkę (znaną z modeli RC F i GS F oraz starszego IS F), jak i hybrydowy układ bazujący na 3,5-litrowej jednostce V6 (stosowaną także w nowym LS 500h). W "benzynówce" modyfikacji uległy przede wszystkim układy: dolotowy i wydechowy. Ten pierwszy dorobił się specjalnej komory akustycznej wzmacniającej dźwięk dobiegający do kabiny pasażerskiej podczas przyspieszania (nie ma tu wzmacniania efektów dźwiękowych za pomocą głośników!), a drugi - klapek otwierających się przy pełnym obciążeniu. Modyfikacjom poddano również komputer sterujący pracą silnika i kilka innych elementów. Ponadto, LC 500 jest pierwszym Lexusem dostępnym z 10-biegową, hydrokinetyczną, automatyczną skrzynią biegów (trafiła też już ona do 6-cylindrowego LS 500).

Lexus LC 500h
W przypadku hybrydy zmiany dotyczą przede wszystkim przekładni. Nie mamy tu już bowiem do czynienia wyłącznie z planetarną przekładnią E-CVT, a z wyjątkowym i niespotykanym wcześniej układem złożonym ze wspomnianej skrzyni bezstopniowej oraz... z 4-biegowego "automatu". Ponieważ przekładnia E-CVT także ma zaprogramowane własne przełożenia, to do dyspozycji kierowcy pozostaje 10 "wirtualnych" biegów: pierwsze trzy biegi przekładni automatycznej mają do dyspozycji po 3 "wirtualne" przełożenia E-CVT, a bieg czwarty jest nadbiegiem, służącym do oszczędzania paliwa przy wyższych prędkościach. Dzięki takiemu rozwiązaniu, poza zwiększeniem efektywności całego układu, znacznie ograniczono też efekt charakterystycznego "wycia" podczas przyspieszania, będącego typową cechą wszystkich pojazdów ze standardowymi przekładniami bezstopniowymi CVT oraz planetarnymi E-CVT. W silniku 3.5 V6 nie poczyniono na pierwszy rzut oka większych zmian względem starszego 2GR-FXS (stosowanego na przykład w Lexusie GS 450h), otrzymał on jednak nowe oznaczenie: 8GR-FXS. Może to wskazywać na bardziej zaawansowane, choć "ukryte" modyfikacje jednostki spalinowej. Ponadto LC 500h korzysta już z układu hybrydowego 4. generacji, który pozwala na osiągnięcie w trybie elektrycznym prędkości na poziomie nawet 120 kilometrów na godzinę.

Lexus LC 500h
Jazda hybrydą przypomina, że to nie ma to być samochód do urywania kolejnych dziesiętnych części sekundy na torze wyścigowym. Winna jest tu przede wszystkim taka sobie reakcja na dodanie gazu, choć przy normalnej jeździe jest w porządku. Na uznanie zasługuje opisany powyżej układ Multistage Hybrid - choć odczuwalne jest, że samochód korzysta z bezstopniowej przekładki planetarnej, to "żonglerka" tak rzeczywistymi, jak i wirtualnymi przełożeniami działa znakomicie. Efekt pozostawania na wysokich obrotach podczas przyspieszania występuje, ale w minimalnym stopniu w porównaniu ze standardowymi rozwiązaniami E-CVT.

Lexus LC 500
Dla osób spragnionych większej ilości wrażeń przygotowano wersję LC 500. Już samo uruchomienie zimnego silnika sprawia, że włosy stają dęba z wrażenia - choć RC F i GS F brzmią znakomicie, to są jednak o całą klasę za LC. Podczas spokojnej jazdy V-ósemka kulturalnie i cicho bulgocze, nie naprzykrzając się. Podczas mocniejszego dodania gazu LC 500 odwdzięczy się cudownym rykiem, przy którym turbodoładowane jednostki niemieckich marek brzmią jak niedożywione. Lexus nie ma co prawda tyle mocy, ale 477 koni w zestawieniu ze znakomitym "automatem" w zupełności wystarcza do tego, by Lexus był chętny do przyspieszania zawsze i wszędzie. Osoby zainteresowane jeszcze większą mocą będą zapewne zainteresowane faktem, że japońska marka pracuje także nad LC F, który prawdopodobnie otrzyma mniejszy, ale turbodoładowany silnik V8 o mocy oscylującej wokół 600 koni mechanicznych.

Lexus LC 500h
Prowadzenie? Wyborne. W obu wersjach silnikowych samochód jest precyzyjny i dynamiczny w reakcjach, ale przy tym komfortowy nawet na 21-calowych felgach (standardowo oferowane są "dwudziestki"). Nieco trzeba uważać z dodawaniem gazu na nierównej drodze (szczególnie w LC 500), ale to standard w mocnych autach z napędem na jedną oś. Znakomite jest wyciszenie, a wnętrze jest po prostu przytulne - kierowca i pasażer z przodu czują się tu bardzo dobrze. Jedyne, czego można by oczekiwać, to nieco większych różnic między trybami pracy Comfort, Normal czy Sport. Znacząco wpływają one na pracę układu napędowego, ale działanie układu jezdnego zmienia się w relatywnie niewielkim stopniu - najbardziej odczuwalna jest zmiana siły wspomagania kierownicy.

Lexus LC 500h - wnętrze
Ceny LC zaczynają się od 537.000 złotych w przypadku hybrydowego 500h oraz 557.000 złotych dla wersji benzynowej. Bazowa wersja Prestige dysponuje między innymi pełnozakresowym aktywnym tempomatem, szklanym dachem z manualną przysłoną, tapicerką przednich siedzeń ze skóry naturalnej (z tyłu jest tkanina Tahara), podgrzewaniem i wentylacją foteli, kamerą cofania i czujnikami parkowania, 13-głośnikowym zestawem audio Mark Levinson oraz systemem nawigacji z ekranem 10,25 cala. Do kompletu mamy 20-calowe felgi oraz reflektory bi-LED. Pozostałe dwie dostępne aktualnie wersje to Carbon oraz Superturismo. Obie mają sportowe fotele, tapicerkę z Alcantary oraz dach z włókien węglowych. Superturismo dokłada jeszcze dyferencjał o ograniczonym uślizgu (LSD), skrętną tylną oś, układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, wysuwany tylny spoiler, 21-calowe felgi i projektor HUD.

Opcji jest niewiele. Przykładowo do bazowego LC Prestige można dokupić tapicerkę przednich siedzeń ze skóry półanilinowej za 12.300 złotych czy projektor HUD za 9800 złotych. W wersji Carbon trzeba dopłacić do audio firmowanego przez firmę Mark Levinson - standardem w niej jest 12-głośnikowy układ z odtwarzaczem DVD, złączami AUX i USB oraz tunerem stacji cyfrowych DAB. Opcją wspólną dla wszystkich wersji wyposażeniowych jest lakier metalik lub F - oba typy dostępne są za 7500 złotych.

Lexus LC 500h
Choć nie ma wątpliwości, że Lexus LC nie będzie nigdy tak popularny jak wspomniane wcześniej BMW serii 8, to można się temu tylko dziwić. Samochód jest doskonale wyposażony i relatywnie sensownie wyceniony. BMW startuje co prawda od 476 tysięcy złotych za diesla, ale po pierwsze, po zrównaniu wyposażenia (na tyle, na ile to oczywiście możliwe) cena oscyluje już wokół 510 tysięcy, a ponadto, choć BMW jest autem nowszym, to... po wyglądzie tego nie widać. Lexus, choć jest kontrowersyjny, to wygląda jak szalony prototyp, który dopiero co opuścił deskę kreślarską, podczas gdy "Ósemka" nie dość, że sama w sobie nie wygląda jakoś wybitnie świeżo, to jest jeszcze dodatkowo postarzana przez większość lakierów w palecie. A że Lexus nie ma w palecie tak mocnej wersji jak ma BMW? Wystarczy poczekać, LC F jest w drodze. Mi jednak w zupełności wystarczy LC 500.

Lexus LC 500


Lexus LC 500hLexus LC 500h

Lexus LC 500hLexus LC 500h

Lexus LC 500hLexus LC 500h - wnętrze

Lexus LC 500h - wnętrzeLexus LC 500h - wnętrze

Lexus LC 500h - wnętrzeLexus LC 500h - wnętrzeLexus LC 500h


Lexus LC 500hLexus LC 500Lexus LC 500

 Zdjęcia LC 500 Superturismo oraz testowanego LC 500h Launch Edition: Camryt. Zdjęcie silnika LC 500: materiały prasowe Lexus.

niedziela, 29 lipca 2018

Test Drive! Pt. 64 - Atak na liderów

Klasa samochodów kompaktowych, pomimo rosnących w siłę SUVów i crossoverów, jest cały czas bardzo dochodowa i praktycznie każdy producent, który chce się liczyć na rynku, powinien mieć w ofercie jakiś model należący do segmentu C. Przez długie lata jako klasowy wzorzec przedstawiano Volkswagena Golfa, który pojawił się na rynku już w 1974 roku. Kolejne lata i dekady przynosiły coraz to nowych konkurentów Golfa, wśród których nieraz zdarzały się modele nadzwyczaj udane - jak choćby przełomowy pierwszy Ford Focus. Nadal jednak przez wielu klasa C jest nazywana po prostu "klasą Golfa", co pokazuje nam nie tylko to, że siła ludzkich przyzwyczajeń jest ogromna, ale też i to, że Volkswagen najzwyczajniej w świecie sobie na taką pozycję sumiennie zapracował. Rosnąca w siłę motoryzacyjna gałąź gospodarki Korei Południowej powiedziała jednak w końcu "dość!" i w 2006 roku zaprezentowano przełomową dla koncernu Kię cee'd, a rok później jej konstrukcyjnego brata-bliźniaka - Hyundaia i30. Oba modele zostały znakomicie przyjęte w Europie - były nowoczesne, dobrze wyposażone, korzystnie wycenione i po prostu ładne. Do tego dochodziła kwestia wyjątkowo długiej gwarancji. Ponad 10 lat później w sprzedaży jest już trzecia generacja Hyundaia i30, który w zamyśle jego twórców ma jeszcze bardziej zbliżyć się do czołówki klasy kompakt. Czy liderzy mają się czego bać? Pora się przekonać.

Salon: Keller Sp. z o.o., Gliwice, ul. Daszyńskiego 546
Marka: Hyundai
Model: i30
Wersja wyposażenia: Premiere Luxury
Silnik: 1.4 T-GDI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 140 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 242 Nm przy 1500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 205 km/h
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa 7DCT
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (i30 Classic Plus 1.4 MPI 100 KM): 67.000 zł / 67.600 zł*
Cena wersji Premium** (bez dodatkowych opcji): 107.200 zł / 107.800 zł*
Aktualna oferta specjalna: obecnie oferowane są limitowane warianty Go oraz Go Plus, różniące się wyposażeniem i stylistyką (wymieniono w nich przedni zderzak, mają też specjalny lakier Champion Blue). Dla samochodów z roku modelowego 2018 przewidziano dodatkowo rabat w wysokości 7 tysięcy złotych, a dla aut z roku modelowego 2019 - 5 tysięcy złotych; rabaty obejmują również wersje Go i Go Plus. Oprócz tego przewidziano promocyjne warunki finansowania, ubezpieczenie za 2,99% wartości samochodu oraz dodatkową premię w wysokości 2 tysięcy złotych w przypadku odkupu obecnego samochodu - wszystkie te potencjalne dodatkowe korzyści obowiązują zarówno dla roku modelowego 2018 jak i 2019.

* - ceny odpowiednio dla roku modelowego 2018 oraz 2019
** - testowana wersja Premiere Luxury dostępna była tylko w limitowanej ofercie na początku sprzedaży nowej generacji Hyundaia i30 (wraz z również limitowanymi Premiere Comfort i Premiere Style), obecnie topowym wariantem jest wariant Premium. Cena opisywanej wersji w chwili premiery wynosiła 105.900 złotych.

Hyundai i30

Hyundai i30
Nowy Hyundai i30 jest samochodem "od Europejczyków dla Europejczyków" - został tu zaprojektowany i przetestowany, tutaj jest też produkowany (w czeskich Noszowicach). Za design odpowiada Peter Schreyer - twórca między innymi Audi A3 i TT, szeregu różnych modeli Kii i Hyundaia oraz... Volkswagena Golfa IV. No tak, jeśli ktoś ma mieć pojęcie, jak zaprojektować samochód kompaktowy, to z pewnością jest to pan Schreyer. Nowa generacja po raz pierwszy w historii modelu otrzymała opcjonalną dwusprzęgłową przekładnię 7DCT, która może być łączona z testowaną jednostką 1.4 T-GDI oraz ze 110-konną wersją turbodiesla 1.6 CRDi. Pod względem wymiarów nie zmieniło się wiele w porównaniu z poprzednią generacją koreańskiego kompakta: rozstaw osi pozostał taki sam i wynosi 2650 milimetrów, długość wzrosła o 40 milimetrów (do 4340), szerokość zwiększyła się o 15 milimetrów (do 1795), natomiast o tyle samo zmniejszyła się wysokość pojazdu (wynosi obecnie 1455 milimetrów). Samochód wygląda nowocześnie i może się podobać, szczególnie z pakietem oświetlenia LED, obejmującego zarówno przednie reflektory jak i tylne lampy.

Hyundai i30 1.4 T-GDI Premiere Luxury
Drugą generację koreańskiego samochodu oferowano w trzech wersjach nadwoziowych: jako 3- i 5-drzwiowe hatchbacki oraz kombi, przy czym 3-drzwiowy hatchback nie był oferowany pod koniec produkcji. Obecnie również oferuje się trzy nadwozia do wyboru, przy czym nie ma już wśród nich pierwszego z wymienionych wyżej. W ofercie pojawił się natomiast i30 Fastback, czyli coś w rodzaju 5-drzwiowego liftbacka (choć Hyundai zapewne wolałby, żeby porównywać to nadwozie do coupe). Wersja ta ma być w zamyśle nieco bardziej sportowa niż hatchback i kombi, otrzymała więc między innymi zmodyfikowane, sztywniejsze zawieszenie. To właśnie z wersji Fastback pochodzi też przedni zderzak limitowanych i30 Go i Go Plus.

Hyundai i30 - wnętrze
Sporą zmianą na plus w porównaniu do starszych i30 jest kabina pasażerska. O ile design to kwestia gustu, to nowy i30 zdecydowanie wybił się pod względem jakości użytych materiałów. Nadal jednak jest tu i ówdzie kilka miejsc, gdzie zastosowano twarde tworzywa sztuczne - szczególnie w niższych partiach wnętrza. Najważniejsze, że całość robi dobre wrażenie, jest znakomicie spasowana, ergonomiczna i po prostu elegancka. Co prawda nie wszyscy będą fanami odstającego od deski rozdzielczej ekranu systemu multimedialnego, ale dzięki temu, że w jego ramce umieszczono przyciski i pokrętła sterujące, to całość mimo wszystko nie wygląda jak tani chiński tablet doczepiony na siłę do konsoli. Ekran jest dotykowy i działa sprawnie.

Hyundai i30 - bagażnik
Pod względem ilości miejsca "i-Trzydziestka" nie ma się czego wstydzić, choć pasażerom tylnej kanapy mogą przeszkadzać plastikowe osłony przednich foteli. Miejsca powinno być jednak wystarczająco dużo dla czwórki dorosłych osób. Bagażnik mieści 395 litrów (według normy VDA; poprzednie i30 oferowało 378 litrów), co jest dobrym wynikiem jak na ten segment i przewyższa Golfa o 15 litrów. Komora bagażnika może się także pochwalić regularnym kształtem. Niestety powierzchnia po złożeniu oparć tylnej kanapy nie jest płaska, na szczęście nie powstaje jednak próg pomiędzy podłogą bagażnika a oparciami. Po obu stronach komory bagażnika znajdują się haczyki pozwalające na powieszenie na przykład siatek z zakupami.

Hyundai i30 - silnik 1.4 T-GDI
Turbodoładowana jednostka napędowa od razu po jej uruchomieniu "łapie punkty", jest bowiem świetnie wyciszona i niemal niesłyszalna na biegu jałowym. Również do wyciszenia podczas jazdy nie można mieć żadnych uwag. Silnik jest dynamiczny i zawsze ma odpowiedni zapas mocy, jednak w pewnych warunkach wyraźny niedosyt pozostawia dwusprzęgłowa przekładnia 7DCT. Przy spokojnej i normalnej jeździe jej praca jest wyjątkowo płynna i komfortowa, czym przypomina nieco tradycyjną przekładnię hydrokinetyczną. Niestety, dynamiczna jazda zdecydowanie nie jest tym, co "dwusprzęgłówka" lubi, i to niezależnie od tego, czy korzystamy z trybu automatycznego, czy też może biegi chcemy zmieniać sami. W trybie automatycznym szczególnie razi słaby kick-down, który ma problem ze zbiciem trzech biegów naraz; zamiast tego, odbywa się to zwykle na zasadzie "bieg w dół - kolejne dwa biegi w dół". W trybie manualnym nie dość, że czas reakcji na użycie łopatek czy drążka zmiany biegów nie jest rewelacyjny, to jeszcze skrzynia wyraźnie "wtrąca się" do zmian biegów. O ile ciężko mieć pretensje o to, że samodzielnie redukuje bieg, gdy obroty są zbyt niskie, to można już mieć uwagi do tego, że również bez udziału kierowcy zmienia ona bieg na wyższy przy wysokich prędkościach obrotowych. Dla kierowców jeżdżących spokojnie 7DCT może być więc doskonałym wyborem, ale osoby lubiące czasem poszaleć zdecydowanie powinny pozostać przy skrzyni manualnej.

Hyundai i30 1.4 T-GDI Premiere Luxury
Hyundai i30 już od pierwszej generacji dysponuje wielowahaczowym zawieszeniem z tyłu - i w nowym modelu nic się pod tym względem nie zmieniło. Komfort resorowania, pomimo 17-calowych felg obecnych w testowanym egzemplarzu, jest bardzo dobry i raczej nie tęskni się za mniejszymi felgami - nie jest to oczywistością w tej klasie. Mówiąc wprost - pod względem komfortu i30 nie musi równać do żadnego innego modelu w klasie, ponieważ to Hyundai stanowi ścisłą klasową czołówkę. Również układ kierowniczy należy ocenić pozytywnie - jest wystarczająco precyzyjny i daje przyzwoite pojęcie o tym, co się dzieje z przednimi kołami. Nawet szybsza jazda nie sprawia, że samochód zaczyna prowadzić się niepewnie, tym niemniej czuć, że priorytetem był komfort a nie nadzwyczajna dynamika układu jezdnego.

Hyundai i30
Kwestią, która do tej pory wprawia w zdumienie pewną grupę osób, jest cena nowych modeli Hyundaia i bratniej Kii. Okazuje się bowiem, że auta te nie są już wcale tańsze od europejskiej czy japońskiej konkurencji. Wytłumaczenie tego stanu rzeczy jest nad wyraz proste - nie są, ponieważ już nie muszą. Koreańczycy dogonili już konkurencję i oferują równie dobry produkt, dlatego też ciężko ich winić za podniesienie cen. Bez uwzględnienia ofert promocyjnych, bazowego i30 można nabyć za 67.600 złotych (za auto z roku modelowego 2019). Z Golfem porównać to trochę ciężko ze względu na fakt, że Volkswagen oferuje dwie bazowe wersje tego modelu o nieco innej specyfikacji. Jedna z nich to City, która z silnikiem 1.0 TSI o mocy 110 koni mechanicznych i nadwoziem 5-drzwiowym kosztuje 68.780 złotych. Druga to Trendline - z tą samą jednostką napędową to koszt 75.250 złotych. Wyposażenie i30 i Golfa jest w wielu aspektach zbliżone, różnice sprowadzają się na przykład do felg (Golf Trendline ma, tak jak Hyundai, 15-calowe "stalówki", podczas gdy Golf City felgi aluminiowe w tym samym rozmiarze), tempomatu (standard w i30, opcja w Golfach), elektrycznie sterowanych i podgrzewanych lusterek (standard w i30 i Golfie Trendline) czy czujników parkowania (standard w Golfie City, w i30 tylne są dostępne dopiero od wersji Go Plus, a przednie i tylne tylko w Premium). Oprócz elementów wymienionych powyżej, każdy Hyundai i30 dysponuje także sześcioma poduszkami powietrznymi, systemem autonomicznego hamowania, systemem utrzymywania pasa ruchu, elektrycznie sterowanymi szybami z przodu i z tyłu, automatycznie przełączanymi światłami z asystentem świateł drogowych czy też wielofunkcyjną kierownicą. Topowa wersja Premium za 107.800 złotych (z przekładnią 7DCT; 98.300 złotych z 6-biegową skrzynią manualną) dorzuca do tego wszystkiego między innymi poduszkę kolanową kierowcy, systemy monitorowania martwego pola BSD i monitorowania ruchu poprzecznego RCTA, elektryczny hamulec postojowy, 17-calowe felgi aluminiowe, diodowe reflektory i światła tylne, tapicerkę materiałowo-skórzaną (skóra ekologiczna), podgrzewane fotele przednie, system indukcyjnego ładowania smartfonów oraz system nawigacji.

Hyundai i30
Wśród ciekawszych opcji dla topowego i30 warto wymienić między innymi Pakiet Tapicerka skórzana w cenie 7500 złotych, w którego skład - oprócz samej tapicerki - wchodzi też elektryczna regulacja fotela kierowcy z pamięcią ustawień oraz wentylacja przednich foteli. Ponadto Hyundaia można doposażyć w elektrycznie sterowany dach panoramiczny za 4100 złotych i testowaną przekładnię dwusprzęgłową - w wariancie Premium jej koszt to niestety aż 9500 złotych, przy czym cena ta zawiera także inteligentny tempomat, niedostępny z przekładnią manualną. W wersji Go Plus dopłata do skrzyni 7DCT bez inteligentnego tempomatu wynosi 6000 złotych, co wygląda już znacznie lepiej. Lakiery metaliczne i perłowe wymagają wydania 2300 złotych. Niestety, do żadnej wersji nie można dokupić odtwarzacza CD, co dla wielu osób nadal może stanowić istotną wadę - pomimo faktu, że każde i30 seryjnie dysponuje złączami AUX i USB.

Nowy Hyundai i30 to samochód wszechstronny i dopracowany. Widać po nim, jak wielkiego postępu dokonali Koreańczycy w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Samochód jest wyjątkowo dobrze wyciszony i komfortowy, a silnik przekonuje do siebie osiągami i kulturą pracy. Dynamiczniej jeżdżącym osobom obraz popsuje nieco dwusprzęgłowa przekładnia 7DCT, którą jednak na pewno polubi większość spokojniej jeżdżących kierowców. Cenowo nowe i30 nie ma już praktycznie żadnej przewagi nad konkurencją, ale też w niczym jej nie ustępuje - a warunkami gwarancji nawet wyprzedza (5 lat bez limitu kilometrów*). Podsumowując, zdetronizować liderów może i się nie udało, ale wejść w ich szeregi jak najbardziej. Dobra robota.

* - 3 lata lub 100 tysięcy kilometrów dla samochodów kupowanych do wypożyczalni, jako taksówki czy do płatnego przewozu osób.

Hyundai i30 1.4 T-GDI Premiere Luxury


Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe zdjęcia: materiały prasowe Hyundai, NetCarShow.com.

niedziela, 1 kwietnia 2018

Badanie Drogowe (cz. 63) - Francuz da się lubić

Naród francuski od dawna słynie z doskonałych pojazdów małolitrażowych. Każdy z czołowych producentów z kraju słynącego między innymi ze znakomitych trunków i serów posiada w ofercie takie auta, a niektóre z nich - na czele z Citroënem 2CV - są już rozpoznawalne na całym świecie. Także i Peugeot, od 1976 roku zrzeszony wraz z Citroënem w ramach Grupy PSA, sukcesywnie stara się wykroić dla siebie kawałek rynkowego tortu. Po praktycznym i cenionym modelu 104, w 1983 roku wprowadzono na rynek Peugeota 205. Dziś, w 1993 roku, samochód ten - po zmianach tak w wyglądzie jak i w technice - nadal jest obecny na wielu rynkach, w tym także i polskim. W niniejszym teście sprawdzimy, jak taki samochód radzi sobie na wymagających polskich drogach.
 
Marka: Peugeot
Model: 205
Wersja wyposażenia: XL
Silnik: 1.1 TU1 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Zasilanie: gaźnik opadowy, jednoprzelotowy Solex 32PBISA16, urządzenie rozruchowe sterowane ręcznie
Moc maksymalna: 40 kW/55 KM przy 5800 1/min.
Maksymalny moment obrotowy: 88 Nm przy 3200 1/min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 14,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 158 km/h
Skrzynka biegów: 4-biegowa, manualna, biegi do jazdy w przód synchronizowane
Napęd: na oś przednią
Nadwozie: 3-drzwiowa kombilimuzyna (hatchback)
Cena wersji bazowej (205 1.0 Junior): 231.700.000 zł
Cena wersji zbliżonej do biorącej udział w teście (205 1.1 GL z nadwoziem 5-drzwiowym): 272.000.000 zł

Peugeot 205 1.1 XL

Peugeot 205 1.1 XL
Pierwszym, co zwraca uwagę w samochodzie Peugeot 205, jest udana, harmonijna stylistyka z charakterystycznymi, niewielkimi lampami tylnymi. W wersji z nadwoziem 3-drzwiowym wygląd dodatkowo podkreślają charakterystyczne poziome listwy ozdobne na tylnych słupkach, uzupełniane przez spójny pod względem wyglądu korek wlewu paliwa. W testowanej wersji XL samochód posiada praktyczne, czarne zderzaki z matowego tworzywa, które jest bardziej odporne na tak zwane szkody parkingowe. W lepiej wyposażonych wersjach tego pojazdu, zderzaki lakierowane są w kolorze nadwozia. Lusterka zewnętrzne i klamki zawsze pozostają czarne.

Peugeot 205 1.1 XL - wnętrze
Pozytywne wrażenie nie mija po zajęciu miejsca za kierownicą. Dzięki sporemu przeszkleniu nadwozia, widoczność jest bardzo dobra w niemal wszystkich kierunkach, odrobinę tylko pogarszając się przy patrzeniu przez prawe ramię do tyłu, ze względu na dość szeroki tylny słupek. Konsola centralna jest elegancka i łatwa w obsłudze, na czele z dużymi i nowoczesnymi pokrętłami służącymi do obsługi nagrzewnicy i systemu nawiewu. Jedyną niedogodnością pozostaje fakt umieszczenia radioodtwarzacza nieco zbyt nisko - aby przestroić go na inną długość fal radiowych, wymagane jest oderwanie pleców od fotela. Siedzenia standardowych wersji samochodu Peugeot 205 są bardzo miękkie, dzięki czemu zapewniają zaskakująco wysoki komfort - niestety, tylko na dystansie do maksymalnie 150 kilometrów, ponieważ tak miękkie oparcie nie służy kondycji kręgosłupa. W wersji XL przednie fotele wyposażone są w zagłówki. Regulacja kąta pochylenia oparcia odbywa się płynnie za pomocą pokrętła, co pozwala na dobranie optymalnej pozycji za kierownicą. Pochwalić należy także udane rozwiązanie do uchylania przednich foteli - zajmowanie miejsc z tyłu jest wystarczająco wygodne. Biorąc pod uwagę wielkość pojazdu, na uznanie zasługuje także ilość miejsca we wnętrzu. Przestrzeń bagażowa ma pojemność 216 dm3 i jest foremna, jednak lakierowane nadkola nie są niczym chronione, wobec czego zachodzi ryzyko uszkodzenia powłoki lakierniczej podczas przewozu niezabezpieczonego ładunku.

Peugeot 205 - silnik TU1
Testowany pojazd wyposażono w silnik o pojemności 1,1 dm3 z zapłonem iskrowym i gaźnikiem popularnej firmy Solex. Do uruchomienia potrzebne jest skorzystanie z tak zwanego "ręcznego ssania", którego dźwignia znajduje się w dość wygodnym miejscu, po lewej stronie kierownicy. Jednostka napędowa zachowuje dość dobrą kulturę pracy na obrotach biegu jałowego i przy spokojnej jeździe, jednak co śmielsze korzystanie z pedału przyspiesznika i wywołany tym wzrost obrotów powoduje zdecydowany wzrost poziomu hałasu. Znakomita i typowa dla silników zasilanych gaźnikiem jest szybka reakcja na wciśnięcie pedału przyspiesznika. Motor sparowano z manualną skrzynką biegów o czterech przełożeniach do jazdy w przód, spośród których wszystkie mają synchronizację. Przełączanie biegów jest wystarczająco precyzyjne nawet przy próbach dynamicznej jazdy, do czego jednak redakcja nie zachęca ze względu na kwestie nie tylko bezpieczeństwa, ale także możliwym zwiększonym ryzyku awarii przy takim użytkowaniu samochodu.

Peugeot 205 1.1 XL
Osiągi, choć motor TU1 jest jednym z najsłabszych w gamie Peugeota 205, są w zupełności wystarczające i w praktyce nie ustępują - a na ogół nawet przewyższają - osiągi spotykanych na naszych drogach samochodów nawet relatywnie mocnych, takich jak FSO 1500 czy też Polonez 1500. Nawet w miastach o dużym natężeniu ruchu małolitrażowy francuski samochód radzi sobie doskonale. Bardzo łatwe jest też manewrowanie - pomimo braku systemu wspomagania kierownicy, opony w rozmiarze 145 SR13 nawet podczas parkowania nie utrudniają znacząco manewrów. Komfort resorowania jest wysoki i jedynie większe wyrwy w jezdni powodują zauważalne obniżenie jego poziomu. Niestety, jazda po drogach o złym stanie nawierzchni - tak częstych w naszym kraju - powoduje okazjonalne pojawianie się hałasów we wnętrzu. Układ hamulcowy wymaga nieco przyzwyczajenia ze względu na nieco gąbczastą pracę pedału hamulca, pozwala jednak dość bezstresowo zatrzymać samochód nawet z większej prędkości bez zablokowania kół - istotne jest jednak zastosowanie markowych opon dobrej jakości. Precyzja prowadzenia, pomimo dużych wychyłów nadwozia na szybko pokonywanych zakrętach, jest wystarczająca. Średnica zawracania jest porównywalna do innych pojazdów w tej klasie i wynosi 9,9 metra.

Peugeot 205 1.1 XL
Bazowa oferowana obecnie wersja Junior oferuje tylko podstawowe wyposażenie. Nie posiada na przykład takich elementów jak ochronne listwy na nadwoziu czy blendy tylnej klapy, a lusterka są regulowane jedynie z zewnątrz. Wariant XL - i jego odpowiednik z nadwoziem pięciodrzwiowym, czyli GL - oferuje już takie elementy wyposażenia, jak wspomniane listwy i blendę, licznik przebiegu dziennego czy zapalniczkę. Testowany egzemplarz wyposażono także w ciekawy szyberdach "Solar", który dzięki wbudowanej baterii słonecznej jest w stanie przy dużym nasłonecznieniu i wysokich temperaturach otoczenia uruchomić niewielki wentylator w obudowie szyberdachu, co ma zapewne na celu wprowadzenie cyrkulacji powietrza w nagrzanym pojeździe. Działa to jednak niezbyt efektywnie. W lepiej wyposażonych wersjach (takich jak XR czy XS) lub opcjonalnie, można spotkać także takie dodatki jak obrotomierz, bardziej rozbudowaną konsolę centralną, szersze i większe koła, elektrycznie otwierane szyby czy nawet system klimatyzacji, który w naszych warunkach klimatycznych wydaje się być zbędnym dodatkiem, niepotrzebnie komplikującym prostą i łatwą w naprawach konstrukcję. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, iż bazowe wersje wyposażenia nie posiadają kratek nawiewów pośrodku deski rozdzielczej - w testowanym pojeździe wprowadzono modyfikację na wzór droższych wersji.

Peugeot 205 1.1 XL
Ceny bazowej wersji Junior z silnikiem o pojemności 1 dm3 rozpoczynają się od 231,7 miliona złotych, natomiast wersja taka jak testowana, ale z nadwoziem w postaci pięciodrzwiowej kombilimuzyny kosztuje 272 miliony złotych. Wydaje się to być wysoką ceną, zwłaszcza na tle Fiata Uno o tej samej mocy (171 milionów złotych). Peugeot jest jednak oferowany w podobnych cenach co takie modele jak Ford Fiesta, Renault Clio czy też Opel Corsa. Model 205 został co prawda zaprezentowany wcześniej od wyżej wymienionych samochodów (zwłaszcza na tle Opla, który w nowej wersji dopiero co pojawił się na rynku), działa to jednak zdecydowanie na jego korzyść, dzięki sprawdzonej konstrukcji i przewidywanemu lepszemu dostępowi do części zamiennych. Jeśli zatem pragniemy pokonywać polskie drogi samochodem produkcji zachodniej, ale z jakichś względów wolelibyśmy wybrać pojazd marki innej niż Fiat, model Peugeot 205 wydaje się być bardzo dobrym rozwiązaniem i polecamy go.

Peugeot 205 1.1 XL



W tekście posłużono się cenami znalezionymi w cenniku samochodów nowych na 1994 rok, który został zamieszczony w sieci przez Złomnika w kwietniu 2014 roku.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.