Kino nie dla automaniaków

Każdy z nas był kiedyś w kinie i - na ogół - bywa tam co jakiś czas. Czasem dlatego, że wyciągają go znajomi, czasem po prostu z nudów, a czasem dlatego, że zainteresowała go któraś z nowych produkcji filmowych. Moja dzisiejsza wizyta w kinie należącym do jednej z popularnych sieci należała do trzeciej kategorii. Biorąc pod uwagę aktualny repertuar, oczywiście nietrudno domyślić się, na co kupiłem bilet.

Need For Speed. Trzy słowa, dla wielu graczy (zarówno "pecetowców" jak i "konsolowców") magiczne. Już od 1994 roku* każdy kto ma chęć, może wskoczyć do wirtualnej maszyny i popędzić na złamanie karku, nierzadko przy tym uciekając przed policją (lub samemu wcielając się w stróża prawa). Niestety, o ile w pełni zrozumiałe jest to, że gry komputerowe - podobnie jak filmy, samochody, artykuły papiernicze i skarpetki - produkuje się po to, żeby zarobić, to seria NFS od pewnego czasu zaczęła tracić sporo ze swojego czaru. Ostatnie części, pomijając nieco bliższe symulacji Shift i Shift 2 Unleashed, przypominają raczej typowo zręcznościowo-kaskaderską serię Burnout, tyle że z licencjonowanymi samochodami. Na dodatek postanowiono - o zgrozo - odciąć kilka dodatkowych kuponów i nakręcić film pod znanym nam od dwudziestu lat tytułem. Może jednak było warto?

* - o czym nie każdy wie, Need For Speed Underground z 2003 roku nie jest wcale pierwszym NFS-em i daleko mu do tego. W praktyce jest... siódmym z kolei.

Eeee... nie. W każdym razie nie wtedy, jeśli macie choć trochę benzyny we krwi. Co może zaboleć automaniaków? Kilka kwestii. Pierwszą z nich są napisy. Oczywiście, zgodnie z zasadami pisowni w języku polskim, nie ma obowiązku pisać nazw samochodów z wielkich liter. Wszelkie poważne (a także i kilka mniej poważnych) pisma motoryzacyjne używają jednak wielkich liter i zdążyliśmy się do tego przyzwyczaić. Dla mnie, nazwa marki i modelu samochodu to coś jak jego imię i nazwisko - dlatego nigdy nie zaczynam pisać tych nazw z małej litery. W filmowym NFS oczywiście takiego sposobu pisowni nie znajdziemy, co - jak wspomniałem - jest pisownią językowo poprawną, ale w produkcji przeznaczonej przede wszystkim do osób, które kręci motoryzacja - można by to w mojej opinii nagiąć. Trzeba tu jednakowoż oddać sprawiedliwość, że to sprawka osób tworzących napisy do filmu, a nie samych producentów.

Idźmy dalej. Tłumaczenie zagranicznych filmów to oczywiście zagadnienie, o którym można by napisać grubą książkę, ale nic tak nie denerwuje automaniaka, jak jakiś termin przetłumaczony błędnie. Do tej pory bardzo się irytowałem, widząc w książkach Jeremy'ego Clarksona słowo "superdoładowanie", które powstało, gdy tłumacz usiłował przetłumaczyć z angielskiego "supercharger". Zrobił to źle, bowiem "supercharger" ma w języku polskim swój odpowiednik, który brzmi "sprężarka mechaniczna" bądź "kompresor" (lub podobnie). Pomyłka wzięła się zapewne stąd, że słowo "turbocharger" to po polsku "turbosprężarka" - pozostaje jednak faktem, że wystarczyłoby chociażby trochę się postarać, poświęcić te 20-30 minut i dotrzeć do osoby, która pomogłaby poprawnie przetłumaczyć potrzebne słowo. Niestety, jeśli nie mieli tego w słownikach i użyli jednego ze słowników internetowych, tak jak ja to przed chwilą zrobiłem z ciekawości - natrafili właśnie na takie tłumaczenie.

Niektórzy z Was mogą się zastanawiać, co tu jest takim problemem i dlaczego się tak pieklę. Cóż, zarówno "turbo" jak i kompresor mają za zadanie wtłoczyć do komory spalania w silniku więcej powietrza, niż byłoby to możliwe bez nich. Cała rzecz sprowadza się do kwestii ich napędu. Turbosprężarka napędzana jest spalinami, które - wychodząc z cylindra - napędzają wirnik turbiny. Jest on osadzony na tym samym wałku co wirnik sprężarki, która dzięki temu może zassać więcej powietrza i "wrzucić" je do silnika.

Nieco inaczej odbywa się to w sprężarce mechanicznej - wyróżniamy tutaj kilka typów tego rozwiązania (przykładowo Roots czy też G-Lader), ale kwestia napędu jest tu rozwiązana w taki sam sposób. Pochodzi on po prostu od silnika i jest przenoszony na przykład za pomocą paska (podobnie jak w przypadku alternatora czy pompy wspomagania układu kierowniczego). Kompresory uważane są za mniej efektywne rozwiązanie niż turbosprężarki, ale mają też kilka zalet, wśród których najważniejszą jest bardzo szybka reakcja silnika na dodanie gazu. Zwykły silnik z turbo nie jest w stanie tak szybko reagować (co jest nazywane "turbodziurą"), ponieważ przy zbyt niskich obrotach spalin jest za mało, by efektywnie napędzać turbosprężarkę. Bardzo dobrze to zresztą pokazano w jednym z odcinków Top Gear, gdy 400-konne Mitsubishi Lancer Evolution z niestandardową, olbrzymią turbiną nie potrafiło po wspólnym starcie z najwyższego biegu i prędkości 30 mil na godzinę (tzw. start lotny) dogonić Fiata Stilo Multiwagon o mocy 105 koni mechanicznych, niewyposażonego w żadne doładowanie. Oglądajcie od 0:56.

W samochodzie z kompresorem takiego problemu by nie było. Oczywiście, wprowadza się rozwiązania mające wyeliminować ten problem z turbosprężarkami (można tu wymienić zmienną geometrię łopatek turbiny), ale tak czy owak, w fachowych pismach, prasie czy książkach pomylenie jednego z drugim byłoby podobnym błędem merytorycznym jak pomylenie Dodge'a Chargera z Challengerem. Nie twierdzę, że taki film ma służyć temu, by się cokolwiek z niego nauczyć - ale niech chociaż nie podaje błędnych informacji!

W filmowym NFS mamy też oczywiście to, co doskonale już znamy z filmów serii "Szybcy i wściekli" (Fast & Furious), czyli skrzynie biegów o mniej więcej nieskończonej liczbie przełożeń. Akcja zaczyna nieco zwalniać? Wiem, zmienię bieg! Nawet jeśli będzie zbyt niski i silnik zacznie walczyć z ogranicznikiem obrotów to przecież i tak przyspieszę, to bardzo logiczne.

No to może chociaż lista samochodów użytych w filmie jest ciekawa? Ano, jest - oprócz takich samochodów jak Ford Mustang Shelby czy Mercedesa SLR McLaren Roadster mamy też Koenigsegga Agerę, McLarena P1 czy też niemal nieznane nikomu GTA Spano. No, w końcu coś, nad czym NFS góruje nad F&F! Czy aby na pewno? Cóóóż... nie. Słowo klucz to "replika". Oczywistą sprawą jest, że jeśli na planie ma być poważnie uszkodzony jakiś samochód, to nikt normalny nie weźmie do takiej sceny wartego nawet kilka milionów złotych supersamochodu. Można jednak oczekiwać, że użyte w filmie repliki będą w większym stopniu przypominać swoje realne odpowiedniki. I tak: Koenigsegg ma wybitnie kanciasty "tyłek" i marnie wyglądające koła, Bugatti Veyron wygląda jakby usiadł na nim słoń a następnie Cytryn i Gumiak wpasowali mu lampy z chińskiej ciężarówki, a w McLarenie nawet nie wysuwa się spoiler, choć powinien. Wisieńką na czubku tego dość niesmacznego tortu jest jedna ze scen, kiedy replika Mustanga wykonuje daleki skok. Nawet niewprawny obserwator zauważy, że coś jest nie tak z jednego, prostego powodu - w replice użyto zupełnie innych felg... To świadczy jedynie o lenistwie i totalnym sknerstwie producentów, bo przy budżecie filmu wynoszącym 66 milionów dolarów wydanie dodatkowych kilku tysięcy na komplet felg choć przypominających oryginały to niewielki koszt. Ale nie, po co - film przecież i tak zarobi na siebie samym tytułem, czyż nie?

"Jak jesteś taki mądry to sam nakręć taki film". Nie umiem, nie nakręcę. Jednak tak po prawdzie, oni też nie powinni się za to brać. No dobra, może nieco łagodniej - szczerze mówiąc, film sam w sobie wcale aż taki zły nie jest i osobom szukającym tylko jakiejś produkcji, gdzie jest sporo akcji, można go warunkowo polecić. Osobom z benzyną we krwi jednak zdecydowanie odradzam - diabeł tkwi w szczegółach, a polski wydawca jeszcze dodatkowo dołożył tu cegiełkę od siebie z tym nieszczęsnym kompresorem. Automaniacy, dobrze radzę - pozostańcie przy "Szybkich i wściekłych". Też jest się czego czepiać, ale to lepsze i bardziej dopracowane produkcje. Osobiście w cenie tych dwudziestu-trzydziestu złotych sugerowałbym raczej kupno jakiegoś starszego "Need For Speeda", żeby sobie po prostu pograć - lepiej na tym wyjdziecie.

Test Drive! Pt. 44 - Rodzinny ideał?

Gdy wprowadzono do sprzedaży pierwszą generację Renault Scenica (wtedy jeszcze jako Megane Scenic), co miało miejsce już 18 lat temu, francuski producent zakładał, że będzie to model niszowy - dziennie miało być produkowanych jedynie 450 egzemplarzy. Szybko okazało się jednak, że popyt na niewielkiego minivana opartego na technice kompaktowej "Meganki" znacznie przewyższył oczekiwania - dzienna produkcja sięgała 2500 egzemplarzy, a więc ponad pięciokrotnie więcej, niż pierwotnie zakładano. Czas jednak nie stoi w miejscu - konkurencja szybko odrobiła lekcje i wprowadziła podobne samochody do oferty. Oczywiście, nie próżnowało również Renault - od pięciu lat w salonach dostępna jest już trzecia generacja Scenica, a w pierwszej połowie 2013 roku przeszła ona lifting. Co może zaoferować bogato wyposażona wersja Intens z niewielkim silnikiem wysokoprężnym i dwusprzęgłową skrzynią biegów EDC? Pora się przekonać.

Salon: Renault FOR.CAR, Kędzierzyn-Koźle, ul. Łukasiewicza 23
Marka: Renault
Model: Scenic
Wersja wyposażenia: Intens
Silnik: 1.5 dCi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 110 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 240 Nm przy 1750 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 13,4 sekundy
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, dwusprzęgłowa
Napęd: na przednie koła (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy minivan (MPV)
Cena podstawowa (Scenic 1.6 16V Start): 69.990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, z dwusprzęgłową skrzynią biegów): 98.650 zł
Aktualna oferta specjalna: rabat 8000 zł, pakiet wyposażenia Techno w cenie samochodu.

Trzecia generacja minivana francuskiej marki w dalszym ciągu jest samochodem bazującym na Megane - konkretnie na Megane Grandtour, o czym świadczy taki sam rozstaw osi, większy niż w 3- i 5-drzwiowych wersjach kompaktowego Renault. Lifting przeprowadzony w zeszłym roku polegał przede wszystkim na odświeżeniu przodu samochodu - Scenic zyskał między innymi nowe reflektory i większe logo na osłonie chłodnicy. W miejsce znanych od dłuższego czasu wersji wyposażeniowych Authentique, Expression, Dynamique i Privilege wprowadzono nowe, znane już choćby z modelu Captur: Life, Zen i Intens. Dodatkowo potencjalny nabywca ma do wyboru jeszcze dwie możliwości: bazowy wariant Start oraz topowy Bose.

Stylistyka jest typowa dla Renault. Łagodne linie są przyjemne dla oka, a chromowane akcenty dobrze pasują do całości. Całości dopełniają 17-calowe felgi z lekkich stopów - standard w testowanej wersji Intens. Wcale nie gorzej wygląda wnętrze. O ile jednak jasna tapicerka może się podobać, to niestety nie jest to szczególnie praktyczne rozwiązanie - zwłaszcza dla rodzin z dziećmi. Lista wyposażenia Scenica kryje jednak pewną ciekawostkę - tapicerka wersji Zen i Intens jest fabrycznie zabezpieczana powłoką DuPont Teflon, która uniemożliwia wchłanianie różnych płynów na bazie wody i oleju. Istnieje więc szansa na łatwiejsze utrzymanie porządku we wnętrzu. Warto mieć na uwadze, że tapicerka topowej wersji Bose nie ma już takiego zabezpieczenia. Testowany wariant ma jasne wykończenie wnętrza jako jedyny w gamie, jednak opcjonalnie można je zamienić na grafitowe - takie jak w innych Scenicach. Pod względem użytych do wykończenia wnętrza materiałów jest nieźle - Scenic nie odstaje tutaj od średniej klasowej, może nawet jest od niej nieco lepszy. Z drugiej strony, nie jest to jeszcze poziom Citroena C4 Picasso - zwłaszcza pod względem jakości montażu. Podejrzanych hałasów podczas jazdy co prawda nie ma, ale niektóre szpary w kabinie mogłyby być nie tyle mniejsze, co mieć równą szerokość na całej swojej długości. Zdecydowanie lepsza niż w Citroenie jest natomiast ergonomia, co jest zasługą między innymi tego, że ekran dotykowy na szczycie deski rozdzielczej nie steruje wszystkim od A do Z. Obok jest również drugi ekran, służący już tylko jako wyświetlacz - podaje on między innymi aktualną prędkość, obroty silnika czy też ilość paliwa w baku. Podobnie jak u konkurencji, również we francuskim minivanie kierowca ma do dyspozycji dodatkowe lusterko wewnętrzne, które ma za zadanie ułatwić kontrolę zachowania dzieci zajmujących miejsca w drugim rzędzie siedzeń - jest ono standardem od wersji Zen (w Life dostępne w pakiecie).

Pod względem ilości oferowanej przestrzeni dla pasażerów, francuski minivan nie musi się niczego wstydzić - w obu rzędach siedzeń miejsca jest sporo zarówno na nogi jak i na głowy. Jeśli komuś to nie wystarczy, może również zamówić model Grand Scenic, który jest nieco dłuższy i ma większy rozstaw osi, dzięki czemu jest w stanie przewieźć dodatkowych dwóch pasażerów - inna rzecz, że raczej tylko na krótszych dystansach, ponieważ komfort jazdy może być tam istotnie ograniczony w porównaniu z 1. i 2. rzędem siedzeń. Bagażnik Scenica (KLIK!) pomieści co najmniej 470 litrów bagażu (dane producenta, pomiar zgodny z normą VDA). Maksymalny "litraż" to 1837, przy czym należy mieć na uwadze, że tylne fotele trzeba niestety wyjąć z samochodu, ponieważ nie chowają się one w podłodze. Jeśli brak równej powierzchni załadunkowej nie jest problemem, można te fotele oczywiście po prostu złożyć - wtedy do dyspozycji będzie 1637 litrów. Schować w podłodze można jedynie dwa "nadprogramowe" miejsca w wersji Grand Scenic. Jeśli samochód wyposażony jest w zestaw do naprawy opon (koło zapasowe jest opcjonalne), dodatkowo można wykorzystać schowek o pojemności 33 litrów.

Testowanego Scenica wyposażono w doskonale znanego turbodiesla o pojemności 1,5 litra - tutaj w wersji 110-konnej. Pod maską jest jednak niewiele miejsca, dlatego nawet ten motor wraz z osprzętem szczelnie wypełnia komorę silnika. Ciekawostką jest w przypadku opisywanego Renault dwusprzęgłowa skrzynia biegów oznaczana przez Renault skrótem EDC. W Scenicu oferowana jest tylko w tej wersji silnikowej, co jest dość zastanawiające zważywszy na to, że w ofercie jest też mocniejszy, 130-konny diesel. Zastępuje on poniekąd starsze silniki 2.0 dCi, które po liftingu wycofano z oferty. Nowa jednostka ma pojemność 1,6 litra. A jak sprawuje się podstawowy motor wysokoprężny? Kulturze pracy ciężko coś zarzucić - 110-konne dCi ma dość przyjemny dla ucha dźwięk i jest dobrze wyciszone. Dwusprzęgłowa skrzynia zarówno podczas spokojnej jazdy jak i po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu działa dość płynnie, niezły jest także czas reakcji na polecenie zmiany biegu w trybie manualnym (pod warunkiem, że zmieniamy biegi jeden po drugim, a nie chcemy od razu "przerzucić" dwóch lub trzech przełożeń). Inna rzecz, że nawet w trybie manualnym EDC nie pozwala na osiąganie zarówno zbyt wysokich, jak i zbyt niskich obrotów i w razie potrzeby samodzielnie zmienia bieg na wyższy bądź niższy. W obecnych czasach to nie dziwi i może być pożądane (zmniejszone ryzyko awarii silnika), ale z drugiej strony, odbiera nieco sensu istnieniu trybu manualnego. Chyba, że komuś frajdę przyjemność sprawia sama sekwencyjna zmiana biegów dźwignią, ale i tu mamy mały zgrzyt - podobnie jak w samochodach koncernu Volkswagena, "odwrócone" jest sterowanie - redukcja biegu odbywa się w Scenicu poprzez pociągnięcie dźwigni zamiast popchnięcie jej. A jak wypada zestaw dCi + EDC pod względem dynamiki? Póki samochód nie jest obciążony, jest nieźle - kompaktowy minivan nie jest co prawda rakietą, ale nie protestuje przykładowo przy próbie wyprzedzenia ciężarówki. Samochód wiozący pięć osób i pełen bagażnik walizek może być jednak dla niektórych kierowców zbyt ociężały, zwłaszcza że skrzynia EDC dość zauważalnie pogarsza osiągi 1,5-litrowego turbodiesla - już "na pusto" ma o ponad sekundę gorsze przyspieszenie do "setki" od wersji z manualną skrzynią biegów, wynosi on 13,4 sekundy (bez EDC 12,3 sekundy).

Po rodzinnym minivanie spodziewać się można przede wszystkim wysokiego komfortu jazdy, często kosztem własności jezdnych. Scenic pozytywnie zaskakuje pod tym względem - na 17-calowych alufelgach komfort jazdy pozostaje dobry, ale tym, co dziwi najbardziej (i przy okazji wywołuje uśmiech na twarzy), jest układ kierowniczy pracujący z relatywnie dużym oporem - miła odmiana po samochodach ze zbyt mocnym wspomaganiem kierownicy. Całkiem nieźle "trzymają" na boki również przednie fotele, choć na to nie wyglądają. Na 16-calowych kołach (seryjnych w niższych wersjach) odczucia w kwestii oporu stawianego przez kierownicę powinny być podobne, ponieważ szerokość opon pozostaje stała i wynosi w każdym Scenicu 205 milimetrów. Oczywiście, przy mniejszych felgach nieco lepszy będzie komfort jazdy, ale może trochę ucierpieć precyzja prowadzenia ze względu na wyższy profil opon. Tak czy owak, na tle konkurencji minivanowi Renault ciężko coś na tym polu zarzucić. Niestety wysokie nadwozie i wysoko położony środek ciężkości sprawiają, że Scenic jest wrażliwy na mocniejsze podmuchy wiatru.

Podstawowym Scenikiem w ofercie jest wersja Start, wyposażona w prosty konstrukcyjnie silnik 1.6 16V - jednostka ta nie jest dostępna w innych wersjach wyposażenia, podobnie jak inne silniki nie są dostępne w wariancie Start. Taki samochód kosztuje 69.990 złotych (przed rabatem) i wbrew pozorom nie ma wcale złego wyposażenia - standardowo znajdziemy w nim nie tylko sześć poduszek powietrznych, elektrycznie sterowane szyby z przodu i lusterka (podgrzewane), centralny zamek czy komputer pokładowy, ale także diodowe światła do jazdy dziennej, klimatyzację manualną i radioodtwarzacz. Obecnie dla wersji Start, Life i Zen darmowy jest również pakiet Navigation, czyli system nawigacji Carminat TomTom Live z mapą Europy. Testowany Scenic Intens to, jak zostało wspomniane, jeden z dwóch topowych wariantów (obok modelu Bose). W porównaniu do niższych wersji wyposażenia, w Intens otrzymamy również kartę Hands Free (umożliwia otwarcie i zamknięcie samochodu przyciskiem na klamce, a także uruchomienie silnika bez wsunięcia karty do czytnika), czujniki parkowania z tyłu, elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, 17-calowe felgi z lekkich stopów oraz brązowo-beżowe wykończenie wnętrza. W skład pakietu Techno (obecnie oferowanego w cenie samochodu) wchodzą czujniki parkowania również z przodu samochodu, a także kamera cofania oraz Visio System. Ten ostatni element opiera się na kamerze zamontowanej za przednią szybą - w ciągu dnia monitoruje ona poziome oznakowania jezdni, ostrzegając kierowcę przed niezamierzoną zmianą pasa (bez włączenia kierunkowskazu), a w nocy samodzielnie przełącza oświetlenie pomiędzy drogowym a mijania (w razie wykrycia samochodu nadjeżdżającego z naprzeciwka). Cena tak wyposażonego samochodu to co najmniej 86.350 złotych (1.2 TCe 130 KM). 1.5 dCi ze skrzynią manualną jest niestety w tej wersji wyposażenia niedostępny, jednak dopłacając do modelu 1.5 dCi EDC 500 złotych można wyjechać z salonu Scenikiem ze 130-konnym turbodieslem 1.6 i 6-biegowym "manualem".

Wśród ciekawszych opcji dla Scenica Intens warto wymienić między innymi reflektory biksenonowe ze spryskiwaczami i funkcją doświetlania zakrętów (4780 złotych), dach panoramiczny, w przedniej części otwierany elektrycznie (3200 złotych) czy też tapicerkę skórzaną z elementami z alcantary i skóry ekologicznej (5300 złotych). Lakier metalizowany to wydatek 2100 złotych (metalizowany specjalny jest o 700 złotych droższy), natomiast koło zapasowe - 310 złotych. Dość ciekawą propozycją jest też pakiet Relax - w jego skład wchodzą zagłówki o tej samej nazwie i podgrzewanie przednich foteli. Swoją drogą ciekawe, że tych elementów nie zaproponowano osobno, poza pakietem.

Można powiedzieć, że Renault Scenic kontynuuje tradycję - trzecia generacja tego modelu w dalszym ciągu jest jednym z najbardziej godnych uwagi samochodów w segmencie MPV. Na dodatek cenowo również wypada całkiem nieźle, a konfiguracja nawet podstawowej wersji wyposażenia Start jest bardzo dobrze przemyślana. Do tego zaskakująco dobre prowadzenie i przyjemna dla oka stylistyka. Czy można chcieć czegoś więcej? Chyba tylko lepszego systemu składania siedzeń, nieco mocniejszych silników w ofercie i lepszego trybu manualnego w skrzyni EDC. Jeśli te kwestie nie są dla nas problemem - Scenic jest propozycją godną rozważenia.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 43 - Kombi z nutą sportu

Niektóre modele samochodów od kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu lat oferowane są w niezmiennej gamie nadwoziowej. Czasem w ofercie są tylko hatchbacki, czasem jedynie sedany, a czasem na przykład hatchbacki i kombi. Zdarza się jednak i tak, że - po kilku latach nieobecności danego wariantu - konkretna wersja nadwoziowa powraca w nowej odsłonie, by powalczyć o kawałek rynkowego tortu dla siebie; zmniejsza to zarazem ryzyko, że klient nie znajdzie w salonie sprzedaży nic interesującego dla siebie i odejdzie do konkurencji. Jednym z modeli, do których można odnieść tę uwagę, jest Honda Civic. Dwie ostatnie generacje były dostępne jedynie jako hatchbacki, sedany i coupe, nie oferowano natomiast Civica z nadwoziem kombi, co w klasie kompakt niekoniecznie jest dobrym rozwiązaniem. Teraz Honda naprawia ten błąd, wprowadzając do sprzedaży nowego Civica Tourer.

Salon: Honda Krężel & Krężel, Kraków, al. Jana Pawła II 160
Marka: Honda
Model: Civic Tourer
Wersja wyposażenia: Sport
Silnik: 1.8 i-VTEC (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 142 KM przy 6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 174 Nm przy 4300 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,4 sekundy
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na przednie koła (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowe kombi
Cena podstawowa (Civic Tourer 1.6 i-DTEC S): 87.500 zł*
Cena najtańszej wersji (Civic Tourer 1.8 i-VTEC Comfort): 81.400 zł*
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 86.100 zł*
Aktualna oferta specjalna: pakiet ubezpieczeń OC/AC/NW za 2200 zł.

* - szczegóły znajdują się w końcowej części wpisu.

Aktualną, dziewiątą już generację Civica zaprezentowano w europejskiej specyfikacji we wrześniu 2011 roku, na Salonie Samochodowym we Frankfurcie. Już dwa tygodnie później samochód pojawił się na niektórych rynkach. Nieco później pojawił się sedan (w Stanach Zjednoczonych zaprezentowany już na początku 2011 roku), a w 2013 w Genewie zaprezentowano koncepcyjną wersję modelu Tourer, czyli kombi. Produkcję wersji seryjnej rozpoczęto w pierwszej połowie grudnia tego samego roku, a niedawno pojawiła się ona w salonach sprzedaży. Pod względem stylistyki, Civic IX jest podobny do poprzedniej generacji (oczywiście w wersji hatchback), nazywanej przez niektórych "UFO" (dla "Dziewiątki" jeszcze chyba nie wymyślono żadnego przydomka). Co jest jednak sporym zaskoczeniem, aktualny model ma... krótszy o dwa i pół centymetra rozstaw osi niż poprzedni, sam samochód jest przy tym dłuższy (Civic VIII 5D - 4255 milimetrów, Civic IX 5D - 4315 milimetrów). Wersja kombi zachowuje ten sam rozstaw osi co hatchback, ale jest o kolejne 22 centymetry dłuższa. Tu i ówdzie można usłyszeć głosy, że nowy Civic docelowo miał być większy, jednak po kryzysie finansowym w 2008 roku Japończycy zdecydowali się postawić na konstrukcję mniejszą niż planowana i bardziej ekonomiczną, skupiając się przy tym na możliwie efektywnym wykorzystaniu przestrzeni wewnątrz samochodu. Tak czy owak, hatchback przyjął się na rynku całkiem nieźle, pomimo dość dyskusyjnej stylistyki tylnej części nadwozia z mocno odstającymi lampami (co bywa zresztą przedmiotem krytyki po porównaniu Civica IX z nadzwyczaj udanym stylistycznie "UFO"). Nowy Tourer nie ma już jednak tego problemu co zwykła wersja pięciodrzwiowa - mimo tego, że kombi nadal wielu osobom kojarzy się raczej z kanciastymi pojazdami pokroju Volvo 850, to najnowszej wersji nadwoziowej kompaktowej Hondy nie można odmówić urody. Charakterystyczne "przedłużenie" bocznych tylnych szyb może w pierwszej chwili nieco przywodzić na myśl Renault Clio Grandtour, choć styliści Hondy odważniej podeszli do kwestii linii górnej krawędzi okien - w Civicu mocno ona opada. Dobrze wygląda również tył samochodu - lampy nadal nieco odstają od nadwozia, jednak nie w takim stopniu jak w hatchbacku.

Zachęceni atrakcyjnym nadwoziem, zajmujemy miejsce we wnętrzu Hondy. Tutaj jest niestety trochę gorzej - nie chodzi bynajmniej o materiały czy spasowanie (oczywiście trochę twardych materiałów się znajdzie, ale generalnie w tej kategorii Civic wypada na tle konkurencji bardzo dobrze; należy szczególnie pochwalić przyjemną w dotyku tapicerkę). Chodzi o stylistykę. Najwidoczniej projektanci stwierdzili, że kokpit "Ósemki" był zbyt odważny (KLIK!; na zdjęciu wnętrze topowej wersji Type-R) i znacząco go ugrzecznili. Oczywiście, na tle większości konkurentów deska rozdzielcza nadal wygląda ciekawiej, ale gdybym miał wskazać, która generacja Civica w środku wygląda nowocześniej, to na pewno wybrałbym "UFO" (no cóż, przydomek zobowiązuje). Ciężko jednak się przyczepić do ergonomii - pewnego przyzwyczajenia wymaga jedynie prędkościomierz umieszczony w nietypowym miejscu. Civic Tourer nie rozpieszcza jednak pasażerów tylnej kanapy pod względem oferowanej przestrzeni. Głównym problemem jest tutaj fakt umieszczenia zbiornika paliwa pod przednimi fotelami, przez co ilość miejsca na stopy jest ograniczona. Na krótszych trasach nikt z pasażerów nie powinien narzekać, ale podczas dłuższych wypadów lepiej nastawić się na częstsze niż przeciętnie prośby o postój, dobiegające zza naszych pleców.

Na przestrzeń nie trzeba natomiast narzekać gdy mowa o komorze bagażnika. Po pierwsze, nawet bez składania tylnej kanapy jest on bardzo pojemny (według danych - 624 litry). Po drugie, bagażnik ma dość regularne kształty - co prawda pomiędzy nadkolami a klapą jest dość duże "poszerzenie", z którego może być trudno zrobić sensowny użytek, ale najważniejsze jest to, że ściany nadkoli są równe i prostopadłe do podłogi bagażnika. Miejsca na wakacyjne bagaże na pewno nie zabraknie. Po rozłożeniu tylnej kanapy uzyskamy 1116 litrów (do linii okien) lub - mierząc do linii dachu - 1668 litrów. Każdy Civic Tourer (oprócz bazowej wersji S) jest również wyposażony w spory, 117-litrowy schowek na akcesoria w bagażniku (widoczny na zdjęciu "prostokąt" w podłodze). Niestety, skutkuje to tym, że niedostępne jest w ogóle koło zapasowe - ani pełnowymiarowe, ani dojazdowe. Do pojemności bagażnika nieco nie przystaje ładowność - w wersji benzynowej wynosi ona jedynie 450 kilogramów - szkoda. W dieslu jest już nieco lepiej - 480 kilogramów.

Tylna kanapa Civica Tourer składa się w proporcjach 40/60. System jej składania zasługuje zresztą na szczególną uwagę, bo ciężko u konkurencji o lepsze rozwiązanie. Magic Seats, bo o tym rozwiązaniu mowa, jest autorskim rozwiązaniem inżyniera Hondy, Kohei Hitomiego. Pierwszy raz układ ten zastosowano w modelu Jazz (w Japonii znanym jako Fit) już w 2001 roku. W Civicu co prawda "jedynie" tylna kanapa jest skonstruowana zgodnie z tą wizją, jednak to i tak wystarcza do uzyskania przestrzeni ładunkowej odpowiadającej oczekiwaniom. Równa podłoga bagażnika po złożeniu kanapy aż takiego wrażenia nie robi (w końcu niektóre samochody konkurencji też to oferują), choć to oczywiście duża zaleta. Wrażenie robią jednak dwie kwestie: prostota obsługi tego systemu, a także możliwość podniesienia do pionu siedzisk tylnej kanapy, dzięki czemu na podłodze można postawić na przykład donicę z niewielkim drzewkiem. Potwierdza się teza, że proste rozwiązania są najlepsze.

Civic przez sporą grupę ludzi uważany jest - praktycznie niezależnie od generacji - za samochód który ma trochę sportowych genów. Czy nowej generacji, nastawionej przede wszystkim na zmniejszenie zużycia paliwa, coś z tych sportowych genów zostało? Cóż, jeśli wybierzemy Civica z silnikiem takim jak testowany, czyli wolnossącym "benzyniakiem" o pojemności 1,8 litra, to można bez chwili wahania odpowiedzieć, że tak. Samochód jest dynamiczny i bardzo żwawy. Oczywiście, wolnossąca jednostka ma to do siebie, że do szczególnie rączej jazdy wymaga skorzystania z wyższych partii obrotów. Niestety, większość redaktorów pism motoryzacyjnych zanadto się już chyba przyzwyczaiło do silników z turbodoładowaniem (zarówno benzynowych jak i diesli) i można tu i ówdzie wyczytać, że w tychże wyższych partiach obrotów Civic jest za głośny (podobnie jak również wolnossące Mazdy 3 i 6). Cóż, według mnie nie jest. Silniki z turbo też są głośne przy wysokich obrotach, cała rzecz w tym, że ich na ogół nie trzeba tak wysoko "dokręcać" (zresztą czasem nie ma to najmniejszego sensu, czego doskonałym przykładem jest Abarth Punto, który zupełnie "tracił parę" powyżej 5 tysięcy obrotów), stąd mylne wrażenie o ich wybitnie dobrej kultury pracy i wyciszeniu. Cała rzecz w tym, że na co dzień Civic wcale nie wymaga przytrzymywania wskazówki obrotomierza w pobliżu końca skali, bo przy niższych obrotach też radzi sobie bardzo sprawnie. A że czasem na trasie trzeba będzie do wyprzedzenia ciężarówki zredukować bieg lub nawet dwa? Nie dajmy się zwariować - komfort akustyczny w Civicu jest na bardzo przyzwoitym poziomie. Do spokojnej jazdy można także włączyć tryb ECON, który między innymi "przytępia" reakcję silnika na wciśnięcie pedału gazu. Ma on za zadanie ograniczać zużycie paliwa, podobnie jak system Auto Stop, który gasi silnik po zatrzymaniu się, wybraniu biegu neutralnego i puszczeniu pedału sprzęgła. Moment ponownego uruchomienia jednostki napędowej jest zauważalny, ale nie trwa ponadprzeciętnie długo.

A jak wypada reszta elementów mających bezpośredni wpływ na przyjemność z jazdy? Okazuje się, że także tutaj Civic Tourer daje dobry przykład. Skrzynia biegów ma wygodnie umiejscowiony lewarek i działa bardzo sprawnie. Układ kierowniczy jest precyzyjny i pozwala łatwo kontrolować samochód. Jedyna kwestia, nad którą można by popracować, to dość sztywno zestrojone zawieszenie - biorąc pod uwagę, że testowana wersja Sport seryjnie wyposażana jest w 17-calowe felgi z lekkich stopów, trzeba mieć na uwadze, że komfort resorowania nie będzie aż tak wysoki jak u niektórych konkurentów. Oczywiście, do dynamicznej jazdy jest w sam raz, ale na co dzień dla niektórych nabywców może być to nieco "zbyt twardy" samochód. Ten problem najprawdopodobniej nie istnieje w niższych wersjach wyposażenia - bazowej "S" oraz Comfort. Obie wyposażane są w 16-calowe koła. W topowych wersjach Lifestyle i Executive seryjnie montowane są adaptacyjne amortyzatory tylnej osi, które umożliwiają wybór jednego z trzech trybów pracy: Comfort, Normal lub Sport.

Cennik Civica Tourer jest sporą ciekawostką sam w sobie. O ile dość zrozumiałe jest, że nie oferuje się w tej wersji nadwoziowej (podobnie zresztą jak w sedanie) silnika 1,4-litrowego, to dziwnie wygląda już fakt, że podstawowy wariant wyposażenia - S - dostępny jest tylko z 1,6-litrowym turbodieslem. Biorąc pod uwagę to, że w innych wersjach dopłata do diesla względem 1,8-litrowego "benzyniaka" wynosi... 11.300 złotych (!), rozwiązuje się zagadka, dlaczego podstawowa wersja w gamie Tourera nie jest wcale tą najtańszą. Ba - daleko jej do tego! Okazuje się bowiem, iż benzynowy Civic Tourer w wersji Sport - czyli taki jak testowany - może być nasz już za 86.100 złotych. Najtańszy model to Comfort z tym samym silnikiem, który kosztuje 81.400 złotych. Tourer pozostaje jednak mimo wszystko najdroższą wersją nadwoziową w gamie kompaktowej Hondy - różnice względem sedana sięgają od 3900 złotych (1.8 Comfort) aż do... 17.100 złotych (1.8 Executive)!! W pewnym zakresie da się to co prawda wytłumaczyć (Tourer Executive ma między innymi skórzaną tapicerkę i dwustrefową klimatyzację zamiast jednostrefowej, których w modelu trójbryłowym próżno szukać), ale różnica tak czy owak jest wręcz szokująca. W niższych wersjach wyposażenia najtańsze są oczywiście hatchbacki - ich ceny startują od 66.500 złotych za wersję 1.4 S, natomiast całkiem optymalną 1.8 Comfort kupimy za 76.700 złotych. Jeśli zerkniemy ponownie na topowy wariant Executive, okaże się, że hatchback z ceną na poziomie 94.700 złotych również staje się znacząco droższy od sedana (o 12.400 złotych). Oprócz różnic w wyposażeniu, jedyne co przychodzi na myśl, co mogłoby skutkować takimi różnicami cenowymi, to ewentualne różnice konstrukcyjne pomiędzy sedanem a modelami 5D i Tourer (a te widać już po danych dotyczących wymiarów - sedan jest nieco węższy, ale ma dłuższy rozstaw osi).

Co otrzymamy w standardzie w każdym Civicu Tourer? Między innymi felgi aluminiowe (w S i Comfort - 16-calowe, w pozostałych - 17-calowe), sześć poduszek powietrznych, sporą "paczkę" systemów wspomagających bezpieczeństwo, centralny zamek sterowany pilotem, system Auto Stop, diodowe światła do jazdy dziennej, elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu oraz system Magic Seats. W wersji S nie otrzymamy natomiast żadnego radioodtwarzacza, a oficjalny cennik... nie przewiduje możliwości dokupienia jakiegoś. Co gorsza - według cennika, Civic S nie ma nawet czterech głośników. Nie napisano, czy ma chociaż dwa, czy może nie posiada żadnego. Brak w nim również klimatyzacji, rolety bagażnika i tylnej wycieraczki (!). Te elementy dostaniemy na szczęście w wersji Comfort, co jest kolejnym powodem przemawiającym za jej kupnem - przy wyborze diesla dopłacimy co prawda 5200 złotych, ale będą to dobrze wydane pieniądze. A co - z elementów niedostępnych w Civicach S i Comfort - otrzymamy w testowanej wersji Sport? Między innymi alarm, skórzaną kierownicę i drążek zmiany biegów, automatyczne światła z czujnikiem zmroku i przednie wycieraczki z czujnikiem deszczu, dwustrefową klimatyzację automatyczną, dodatkowe dwa głośniki i przednie światła przeciwmgielne. Co może dziwić, wariant Sport nie jest wyposażony w aluminiowe nakładki na pedały, w przeciwieństwie do topowych modeli Lifestyle i Executive. Tym, co zapewne ucieszy indywidualistów, jest możliwość wyboru jednego spośród aż czterech różnych pakietów stylistycznych.

Przypadek Civica Tourer jest wręcz podręcznikowym przykładem, czego NIE należy robić podczas konstruowania cennika. O ile wersje od Comfort w górę są dość sensownie skonfigurowane, to należy zwrócić uwagę przede wszystkim na dwa fakty. Po pierwsze, wersję S należałoby na dobrą sprawę wyrzucić z oferty - jeśli ktoś kupiłby taki samochód, to... miałby chyba auto jedyne w swoim rodzaju. Zgaduję, że Civici S 1.6 i-DTEC będą samochodami widmo - wszyscy słyszeli, nikt nie widział. Coś jak Ford B-Max 1.5 TDCi. Druga sprawa to właśnie wysokość dopłaty do silnika wysokoprężnego. Niewielki diesel może być dobry, ba! Może być nawet doskonały. Ale to nadal w mojej opinii nie usprawiedliwi wydawanie na niego dodatkowych ponad 10 tysięcy złotych, chyba że ktoś jeździ bardzo dużo; warto dodać, że przykładowo Ford wymaga w przypadku Focusa relatywnie skromnych 9450 złotych dopłaty, by zamiast 150-konnego "benzyniaka" pod maską zawitał 163-konny turbodiesel. W Hondzie mówimy o dieslu słabszym o 22 konie mechaniczne. 1,8-litrowy silnik benzynowy nie dość, że ma lepsze osiągi (no, może poza elastycznością), to taka różnica w cenie pozwoli go bezstresowo tankować przez ładnych kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. A trzeba mieć też na uwadze, że "benzyniak" jest protszy konstrukcyjnie, a przez to tańszy w obsłudze i - być może - w naprawach w razie ewentualnej awarii. Jeśli jednak weźmiemy głęboki oddech i przestaniemy się przejmować istnieniem bazowej wersji S, reszta gamy będzie godna polecenia, byle tylko wybrać silnik odpowiedni do naszych potrzeb.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Genewskie nowości

Międzynarodowy Salon Samochodowy w Genewie trwa w najlepsze (koniec już za dwa dni!), zatem czas najwyższy przyjrzeć się, co ciekawego przygotowali dla nas poszczególni producenci. Najpierw zerknijmy na samochody produkcyjne, a dalej zajmiemy się także pokrótce prototypami.

SAMOCHODY PRODUKCYJNE

1. Abarth 695 Biposto

Biposto to najmocniejszy drogowy Abarth oparty na konstrukcji Fiata 500. Ciągle korzysta z 1,4-litrowego, turbodoładowanego silnika, jednostka ta osiąga jednak teraz nieco ponad 190 koni mechanicznych. "Pięćsetce na sterydach" zafundowano też kurację odchudzającą, dzięki której waży tylko 997 kilogramów. Jak nazwa wskazuje, Biposto jest samochodem dwuosobowym - tylny rząd siedzeń usunięto. Do zestawu mamy trochę włókna węglowego, tytanu oraz nową skrzynię biegów, która - w odpowiednich rękach - podobno nie będzie wymagać wysprzęglania podczas zmiany biegu na wyższy. Efekt tych wszystkich modyfikacji? 5,9 sekundy do "setki" i 230 kilometrów na godzinę.

2. BMW 2 Active Tourer

Samochód, który niektórym fanom marki może się śnić w koszmarach. Nie dość że van, to jeszcze z napędem na przednią oś i - w podstawowej wersji - trzycylindrowym silnikiem (1,5 litra pojemności, 136 koni mechanicznych). Na szczycie gamy ma się znaleźć 231-konne 2.0 turbo, nie zapomniano również o dieslu (również dwa litry, 150 KM). BMW dzięki Active Tourerowi ma teraz w gamie model mogący konkurować z Mercedesem Klasy B, a na dodatek wyprzedziło Audi, które jeszcze swojego minivana oficjalnie nie zaprezentowało. Sęk w tym, że nowa "Dwójka" wygląda prawie jak... Kia Carens.

3. Citroen C4 Cactus

Kolejna wariacja na temat C4, po raz kolejny kompletnie niepodobna do pierwowzoru. Najciekawszą cechą niewielkiego crossovera są panele widoczne zarówno po bokach, jak i z przodu i z tyłu nadwozia, nazwanych "Air Bump". Mają one za zadanie ograniczyć zniszczenia samochodu w razie ewentualnej stłuczki i będą dostępne w czterech kolorach. Cactus z masą własną na poziomie zaledwie 965 kilogramów jest aż o 200 kilogramów lżejszy od standardowego C4 w wersji hatchback, ale to akurat nic dziwnego, bowiem nowy model bazuje na platformie wspólnej z Citroenem C3 i Peugeotem 208. C4 jest to więc tylko z nazwy. Za podstawową jednostkę napędową posłuży trzycylindrowy silnik o pojemności jednego litra, wyposażony w turbodoładowanie. Ma osiągać około 82 konie mechaniczne. W gamie znajdzie się również diesel (92 lub 100 KM) oraz 110-konny "benzyniak" e-THP.

4. Jeep Renegade

Renegade... widząc tę nazwę, spodziewamy się zapewne ujrzeć jakiś nowy, potężny model. Może chociaż odświeżonego Wranglera w wersji stricte off-roadowej? A może seryjną wersję prototypu Renegade z 2008 roku (KLIK)? Pochylamy się jednak nad zdjęciem i widzimy tyci kredensik z wyłupiastymi ślepiami. Niewielki Jeep jest jednak o tyle ciekawy, że korzysta z mechaniki, na której bazie ma także powstać nowy Fiat 500X (o którym swoją drogą mówi się już od ładnych paru lat), a z której już w pewnej części korzysta 500L. Trzeba także przyznać, że bardzo interesująco będzie wyglądać paleta silników: najsłabszą jednostką będzie 110-konny diesel, natomiast najmocniejszą - ponad 180-konny "benzyniak" o pojemności 2,4 litra. Wszystkie wersje Renegade'a mają mieć stały napęd na cztery koła.

5. McLaren 650S

650S można traktować jako face-lifting MP4-12C, przy czym ten ostatni wcale nie wychodzi jeszcze z produkcji. W praktyce mamy więc wzmocnioną "bazę", której zamontowano "front" niemal żywcem wzięty z P1, zostawiając przy tym praktycznie niezmieniony tył. W efekcie otrzymano dziwadło, w którym stylistyka przodu nie pasuje do stylistyki tyłu. Osiągi dzięki zwiększeniu mocy nieco się poprawiły - przyspieszenie do 100 km/h co prawda tylko o 0,1 sekundy (do równych 3 sekund), ale do 200 km/h już o pół sekundy (teraz wynosi 8,4 sekundy).

6. Morgan Plus 4

Ostatnio pisałem już o tym modelu. No i faktycznie, brytyjski producent zaprezentował najmocniejszą w historii wersję modelu Plus 4. Ma o... 9 koni mechanicznych więcej. Jedyne co zrobili, to zmiana oprogramowania sterującego dwulitrowym silnikiem Forda... Nie podano osiągów "nowego" modelu, ale jeśli przyspieszenie do "setki" polepszy się choć o trzy dziesiąte sekundy to będzie dobrze - w dotychczasowym modelu wynosiło 7,5 sekundy, co swoją drogą nie jest wcale złym wynikiem. Gorzej z prędkością maksymalną - Morganowi "trochę" brakuje do optymalnej aerodynamiki.

7. Opel Adam S

Model, który zdobył wyróżnienie "Best of 2013" na V8 Supercharged, doczeka się topowej wersji S (a oprócz niej także "uterenowionej" Rocks). Znajdziemy w niej generujący 150 koni mechanicznych i 220 niutonometrów silnik 1.4 wspomagany turbosprężarką. Do tego 18-calowe felgi i wzmocnione hamulce (16-calowe tarcze z przodu i 15-calowe z tyłu) oraz usztywnione zawieszenie i kilka innych zmian. Póki co nie ma informacji na temat czasu przyspieszenia do "setki", ale Adam S ma osiągać maksymalnie 220 kilometrów na godzinę.

8. Pagani Zonda Revolucion

No dobra, ciężko to nazwać samochodem produkcyjnym, ale... na dobrą sprawę to coś w rodzaju "fabrycznego tuningu" Zondy R, którą można by określić jeżdżącym prototypem, zwłaszcza że nie ma ani homologacji drogowej, ani torowej. Ale skoro ma powstać kilka sztuk... niech jest tu. Pokrętna logika, ale co tam. Zonda Revolucion jest już w zasadzie znana od połowy zeszłego roku, ale dokładniej można ją obejrzeć dopiero w Genewie. A warto, bo to (podobno...) NAPRAWDĘ ostatnia wersja Zondy. Wydaje mi się, że mniej więcej osiemdziesiąta szósta z kolei. Ponad 800 koni mechanicznych, 730 niutonometrów i 1070 kilogramów. I system kontroli trakcji z dwunastoma trybami pracy. I system DRS (Drag Reduction System; redukcji oporu powietrza). Potwór, nie samochód. Cena? Skromne 2,2 miliona euro. Plus podatki. Za samochód, którego nie można użyć ani na drodze, ani na większości torów wyścigowych. Jako (ostateczne?) pożegnanie Zondy nadaje się jednak idealnie.

PROTOTYPY

1. Honda Civic Type-R

Type-R. To magiczne oznaczenie znamy już od kilkunastu lat. Tym razem jednak, pod maską Civica noszącego to oznaczenie, po raz pierwszy w historii znajdziemy silnik turbodoładowany. Z jednej strony dobrze, bo bez tego nowy Type-R nie miałby zbyt wielkich szans na nawiązanie skutecznej konkurencji z Golfem GTI lub Focusem ST, o Golfie R i Focusie RS nie wspominając. Dzięki turbosprężarce zamiast 201 koni mechanicznych w poprzedniej generacji, teraz będzie ich co najmniej 280. Sęk w tym, że to koniec pewnej epoki, którą wiele osób będzie wspominać z rozrzewnieniem. Najsmutniejsze w tym jest to, że gdyby nie aż tak wyśrubowane normy emisji spalin, to może by się jeszcze dało powalczyć - w końcu model S2000 z pojemności dwóch litrów "wyciągał" aż 240 koni mechanicznych, a było to 15 lat temu!


2. Maserati Alfieri Concept

Prawdopodobnie jeden z najbardziej pożądanych modeli pokazanych w Genewie. Nowe Maserati najprawdopodobniej nie jest jednak potencjalnym następcą GranTurismo, ponieważ jest od niego znacznie krótsze; krótszy jest również rozstaw osi (o 24 centymetry). Pod maską - wolnossące, 4,7-litrowe V8 o mocy 460 koni mechanicznych. Porsche 911 nie będzie miało łatwego życia.


3. Skoda Vision C Concept

Co zrobić, jeśli gama modelowa jest jeszcze w niewystarczającym stopniu zapchana? Skoda daje doskonały przykład, bowiem Vision C w produkcyjnej wersji ma zająć miejsce pomiędzy... Octavią a Superbem. Prototyp wygląda całkiem nieźle (pomijając fakt, że konsola centralna nie różni się wiele od tej w Octavii), zobaczymy ile z tych pomysłów faktycznie zobaczymy na drodze. Wcześniej jednak czeski producent wprowadzi zapewne do sprzedaży nową Fabię.


4. Volkswagen T-ROC

Co otrzymamy po połączeniu niewielkiego crossovera, SUVa i nadwozia typu targa? Volkswagen ma odpowiedź - to koncepcyjny T-ROC. Trzydrzwiowe, czteroosobowe auto ze zdejmowanym dachem? Brzmi jak idealna recepta na fun-cara, a to segment, który nie ma się zbyt dobrze, bo niemal każdy producent woli dziś opisywać swoje samochody przymiotnikami "bezpieczny", "ekonomiczny" i "ekologiczny", co my na ogół rozumiemy jako "nudny". Ale kto by się spodziewał, że to właśnie Volkswagen zaproponuje coś tak różnego od innych aut na rynku? Trzymamy kciuki!

Test Drive! Pt. 42 - Nadal na posterunku

Crossovery to stosunkowo świeża klasa samochodów, jednak obecnie już praktycznie każdy liczący się producent ma podobny samochód w ofercie. Nissan ma Qashqaia, Suzuki ma SX4 S-Cross, Fiat ma 500L i Freemonta, natomiast Mitsubishi oferuje model ASX. Ten stosunkowo popularny na rynku polskim (i nie tylko) samochód od końca 2012 roku oferowany jest w nieco odświeżonej wersji i bez wahania staje w szranki z nowszymi przedstawicielami tego mocno już obsadzonego segmentu. Czy faktycznie ma ku temu predyspozycje? Przekonajmy się.

Salon: Mitsubishi Auto Krak, Kraków, ul. Jasnogórska 105 
Marka: Mitsubishi
Model: ASX
Wersja wyposażenia: Intense
Silnik: 1.8 DI-D MIVEC (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 150 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 300 Nm w zakresie od 2000 do 3000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,0 sekundy
Prędkość maksymalna: 198 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na cztery koła, dołączany (AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy crossover
Cena podstawowa (ASX 1.6 Inform 2WD): 75.300 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 108.390 zł
Aktualny rabat: od 10 do 12 tysięcy złotych, w zależności od wersji samochodu. Rabat dotyczy aut wyprodukowanych w 2013 roku, zarówno roku modelowego 2013 jak i 2014.

ASX wszedł do produkcji w roku 2010, jednak można powiedzieć, że jego historia sięga roku 2007, kiedy na Franfurt Motor Show zaprezentowano prototyp Concept-cX. O ile w samochodzie koncepcyjnym można się oczywiście dopatrzyć elementów zastosowanych potem w modelu produkcyjnym (przede wszystkim charakterystycznej osłony chłodnicy, określanej mianem "jet fighter", czyli "myśliwiec"), to przypomina on raczej skrzyżowanie Colta, Outlandera drugiej generacji po liftingu oraz lokomotywy EU44. Na szczęście finalny produkt, który możemy kupić w salonie spod znaku Trzech Diamentów, ma bardziej stonowaną stylistykę, zwłaszcza w tylnej części nadwozia - skojarzenia z pociągami można sobie już darować. Pomijając "grill", chyba jedynymi podobnymi elementami w obu samochodach są charakterystyczne przetłoczenia z boku nadwozia. Model seryjny zachował również nieduże zwisy nadwozia, co jest efektem tego, że rozstaw osi ASX-a jest relatywnie duży w porównaniu do jego długości (4295 milimetrów).

Crossover Mitsubishi zbudowany jest na platformie GS, nazywanej także "Project Global". ASX dzieli ją między innymi z aktualną i poprzednią generacją Outlandera (mają ten sam rozstaw osi, wynoszący 2670 milimetrów), aczkolwiek na jej skróconej bądź wydłużonej formie bazuje także wiele innych samochodów, w tym między innymi Mitsubishi Lancer i Proton Inspira, Dodge Caliber, Chrysler Sebring, Jeep Compass i Fiat Freemont. Na niektórych rynkach ASX jest sprzedawany pod innymi nazwami: RVR lub Outlander Sport. Ta ostatnia nazwa jest zresztą dość logiczna, ze względu na wspomniane pokrewieństwo techniczne ASX-a z Outlanderem, czego nie można powiedzieć o modelach Pajero i Pajero Sport (ten drugi bazuje na pick-upie L200). Pomimo tego, że do nadwozia niewielkiego Mitsubishi zdążyliśmy się już przyzwyczaić, nie można go uznać za przestarzałe - przy odpowiednim doborze lakieru i felg aluminiowych, jeszcze przez długie lata powinno być na czasie.

Wnętrze crossovera nie szokuje. Przy okazji liftingu zmieniono kierownicę i kilka innych szczegółów. Pod względem użytych materiałów "Mitsu" nie należy co prawda do klasowych prymusów, jednak w najważniejszych miejscach znajdziemy miękkie tworzywa lub tapicerkę (na przykład na podłokietnikach drzwi). Nic nie można również zarzucić jakości montażu. Ergonomia także prezentuje się co najmniej zadowalająco, szkoda jednak, że producent nie wyposażył ASX-a w pokrętła służące do regulacji siły nawiewu przy kratkach wentylacyjnych - możemy więc jedynie sterować kierunkiem strumienia powietrza, a siłę nawiewu regulować będziemy jedynie "zbiorczo" - pokrętłem na panelu klimatyzacji. Niektórym osobom może jednak przeszkadzać, że wnętrze nie jest jakoś szczególnie żywe pod względem kolorystycznym - do wyboru, w zależności od wersji wyposażenia, są trzy rodzaje tapicerek, tyle tylko, że wszystkie czarne.

Mitsubishi ASX oferuje przyzwoitą ilość miejsca w kabinie. Z przodu większość kierowców powinno znaleźć dogodną pozycję. Dla pasażerów tylnej kanapy byłoby jednak lepiej, gdyby nie należeli do najwyższych przedstawicieli społeczeństwa, może im bowiem brakować wtedy nieco miejsca, szczególnie nad głowami. Podobnie jednak jak ma to miejsce z przodu, także i z tyłu większość osób średniego wzrostu powinna znaleźć komfortową pozycję również na dłuższe trasy - całkiem przyzwoita jest ilość miejsca na nogi. Generalnie można więc uznać, że zachowanie rozstawu osi z większego Outlandera wyszło mniejszemu modelowi na dobre. Pojemność bagażnika jest wystarczająca (według oficjalnych danych, wynosi 442 litry przy niezłożonej tylnej kanapie), jednak kształt komory nie jest zbyt regularny.

Testowanego ASX-a wyposażono w 1,8-litrową jednostkę wysokoprężną, która znana jest z tego, że jest pierwszym na świecie dieslem ze zmiennymi fazami rozrządu (u Mitsubishi rozwiązanie to określa się mianem MIVEC). Motor osiąga moc 150 koni mechanicznych i moment obrotowy na poziomie 300 niutonometrów. Pomimo tego, że ASX-y z tym silnikiem zawsze mają napęd na cztery koła i ważą przez to relatywnie dużo (okolice 1520 kilogramów, przy 1270 kilogramów wersji 1.6 z napędem na przednią oś), to okazuje się, że nieźle wyciszony i o przyjemnym dla ucha dźwięku diesel wręcz wgniata w fotel, gdy tylko przekroczy się półtora tysiąca obrotów na minutę. Co prawda pod koniec skali obrotomierza "kręci" się już wyraźnie mniej chętnie, ale zakres użytecznych obrotów tak czy owak należy uznać za całkowicie wystarczający zarówno podczas codziennej jazdy jak i przy dynamiczniejszym poruszaniu się. Trzeba się co prawda przyzwyczaić do pracy pedału sprzęgła, ale gdy z tym już sobie poradzimy, to wrażenia z jazdy są - jak na taki silnik - niemalże piorunujące. Co lepsze, 1.8 DI-D nie traci "pary" nawet na wyższych biegach i raźnie przyspiesza nawet na szóstym biegu! Jest to tym bardziej zaskakujące, że wiele silników konkurencji może się pochwalić wyższymi wartościami momentu obrotowego, co niekoniecznie przekłada się na podobne wrażenia z jazdy. Warto także dodać, że na rynku polskim niedawno pojawiła się także topowa wersja ASX-a, 2.2 DI-D Ralliart AT. Moc silnika jest co prawda taka sama jak w 1.8 DI-D, jednak moment obrotowy jest zauważalnie większy. Ten silnik jednak, co ciekawe, nie ma układu zmiennych faz rozrządu (a zatem określenie go na stronie Mitsubishi jako "MIVEC" jest błędne). Układ ten jest obecny w mocniejszej, 177-konnej wersji tego silnika, który jest oferowany w niektórych krajach w Outlanderze. ASX Ralliart jest także pierwszą wersją tego modelu na polskim rynku, w której (standardowo) montowana jest automatyczna przekładnia INVECS-III. W trybie automatycznym działa ona jako przekładnia bezstopniowa (CVT), natomiast w trybie manualnym ma zaprogramowanych sześć przełożeń. Testowany egzemplarz wyposażony był oczywiście w przekładnię manualną (jedyną dostępną w tym modelu). Jest to dość udana konstrukcja - jedynie przy próbach szybkiej zmiany biegów można się czasem trochę "pogubić", ale podczas normalnej jazdy jest jest jak najbardziej w porządku. Niestety, oferta silników benzynowych na polskim rynku została dość uszczuplona; przykładowo w Rosji ASX-a można kupić także z niespełna 140-konnym motorem 1.8 i nieco mocniejszym 2.0.

Crossover spod znaku Trzech Diamentów nieźle radzi sobie z nierównościami i jest dobrze wyciszony - mocniej niż szum wiatru jest słyszalny dźwięk silnika, jednak nie jest to poziom głośności obniżający komfort jazdy. Pojazd prowadzi się także dość pewnie - ważną zaletą jest to, że nie czuć w nim dość wysoko położonego środka ciężkości. Jeśli przesadzi się z prędkością, samochód jest trochę podsterowny, łatwo to jednak wyłapać i odpowiednio zareagować. Nie bez znaczenia był tu najprawdopodobniej fakt wyposażenia testowanego ASX-a w opony zimowe - przy panujących obecnie warunkach sprawują się one gorzej niż opony letnie. Układ kierowniczy należy uznać za precyzyjny i wystarczająco komunikatywny - nie mamy wrażenia, jakbyśmy prowadzili samochód w grze komputerowej.

W chwili obecnej, na oficjalnej stronie Mitsubishi nie ma informacji o cenach i ewentualnych upustach na samochody wyprodukowane w tym roku, a jedynie w zeszłym. Po rabacie w wysokości 12 tysięcy złotych najtańszego ASX-a kupimy więc za 63.300 złotych - otrzymamy za to model w wersji Inform, z benzynowym, 117-konnym silnikiem 1.6, pięciobiegową, manualną skrzynią biegów i napędem na przednią oś. Cena jest o kilka tysięcy złotych wyższa, niż podstawowej Skody Yeti (również po uwzględnieniu promocji), Mitsubishi ma jednak znacznie lepsze wyposażenie. Gdyby rabatu nie uwzględniać, okaże się, że podstawowy ASX kosztuje o 800 złotych więcej od nowego Nissana Qashqai 1.2 DIG-T Visia, przy bardzo podobnym wyposażeniu - Mitsubishi nie ma co prawda seryjnego w każdym Qashqaiu systemu start/stop czy też świateł do jazdy dziennej, ma jednak w standardzie kolanową poduszkę powietrzną dla kierowcy, która nie jest dostępna w żadnej wersji Nissana. Poduszek powietrznych otrzymujemy więc w "Mitsu" siedem, a oprócz tego między innymi manualną klimatyzację, radioodtwarzacz CD/MP3 z czterema głośnikami, cenralny zamek sterowany pilotem i elektrycznie sterowane wszystkie szyby i lusterka boczne. ASX ma również wielowahaczowe zawieszenie tylne - w Nissanie takowe otrzymamy dopiero w wariancie z napędem na cztery koła (pozostałe mają prostszą konstrukcyjnie belkę skrętną). Mitsubishi jest kolejną marką, która poszczególne wersje wyposażeniowe konfiguruje "na sztywno" - możemy jedynie dokupić lakier metalizowany lub perłowy (2300 złotych) i akcesoria (na przykład hak holowniczy).

Testowany wariant to "drugi od góry" model Intense - wyżej jest już tylko Intense+ (i ewentualnie limitowany Ralliart). W porównaniu do podstawowego ASX-a Inform, w Intense otrzymamy również 17-calowe felgi aluminiowe, system Auto Stop & Go (czyli system typu "start/stop"), reflektory ksenonowe, przyciemniane tylne szyby, elektrycznie składane lusterka boczne z kierunkowskazami, system głośnomówiący Bluetooth, tempomat, automatyczną klimatyzację (niestety jednostrefową) z chłodzonym schowkiem, dodatkowe dwa głośniki i czujniki parkowania z tyłu (przy czym ostatnich kilka elementów (od tempomatu włącznie) ma już wersja Invite, którą wyposaża się również w felgi ze stopów lekkich - tyle, że 16-calowe), kosztująca w promocji 69.990 złotych. Intense to wydatek co najmniej... 92.390 złotych, również w promocji. Różnica jest ogromna, jednak powód jest prosty - topowe wersje wyposażeniowe crossovera Mitsubishi dostępne są jedynie z silnikiem wysokoprężnym i napędem na cztery koła, co winduje cenę. Gdyby brać pod uwagę cenę bez promocji, taki samochód będzie o niespełna dwa tysiące złotych tańszy od Qashqaia 4x4 ze 130-konnym dieslem w "środkowej" wersji Acenta, a wyposażenie jest nadal bardzo podobne. Na dodatek ASX ma lepsze osiągi od porównywalnej wersji Nissana. Wnioski są więc dwa: po pierwsze, Mitsubishi dobrze skalkulowało ceny. Po drugie: tak, ASX z pewnością ma predyspozycje, by nie odpuszczać jeszcze walki w tym segmencie.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 41 - Misja: dostawa

Dla przeciętnego Kowalskiego, samochód dostawczy jest mało istotnym elementem otoczenia. Nawet jeśli mamy do czynienia z kimś podającym się za automaniaka, zwykle taka osoba jedynie "prześlizguje się" wzrokiem po "dostawczakach", szukając na drodze czegoś ciekawszego. To jednak dzięki tego rodzaju samochodom codziennie możemy kupić w piekarni świeże bułki, odebrać paczkę od kuriera czy też zamówić catering z dostawą do domu. Rynek pojazdów osobowych wcale nie jest bogatszy od rynku samochodów dostawczych - owszem, modeli do wyboru jest więcej, ale to w przypadku aut przeznaczonych do przewożenia różnego rodzaju towarów mamy na ogół możliwość wybierania wersji z różnymi rozstawami osi, ładownością, a czasem (głównie w przypadku większych modeli) także wysokością dachu. Dlatego też przedsiębiorca prowadzący własną działalność sprofilowaną na przewożenie towarów jest w bardzo komfortowej sytuacji. Od niedawna nawet jeszcze ciut lepszej, bowiem w salonach zaczęła się właśnie pojawiać nowa generacja Forda Transita Connect, zastępując wysłużoną już pierwszą generację.

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: Transit Connect
Wersja nadwozia: Van długi (L2), seria 230
Wersja wyposażenia: Trend
Silnik: 1.6 TDCi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 115 KM*
Maksymalny moment obrotowy: 270 Nm* (285 Nm z funkcją chwilowego zwiększenia momentu obrotowego - overboost)
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 13,8 sekundy**
Prędkość maksymalna: 165 km/h**
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Cena podstawowa (Transit Connect 1.0 EcoBoost 100 KM Ambiente): 55.950 zł (netto) / 68.819 zł (brutto)
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 73.200 zł (netto) / 90.036 zł (brutto)

* - Ford nie podaje, przy jakich prędkościach obrotowych osiągane są te wartości. Jako, że jest to prawdopodobnie ta sama jednostka napędowa co w Fordach Focus i C-Max 1.6 TDCi, można podejrzewać, iż moc maksymalna osiągana jest przy 3600 obr./min., natomiast moment obrotowy w zakresie od 1750 do 2500 obr./min. - pod warunkiem, że komputer sterujący pracą silnika jest w Transicie Connect niezmieniony.

** - dane dotyczą modelu Tourneo Connect z tym samym silnikiem.

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych.

Pierwszym, co rzuca się w oczy, jest stylistyka nowego "dostawczaka" Forda. Można bez cienia przesady powiedzieć, że - obok Fiata Doblo - jest to jeden z najciekawiej zaprojektowanych samochodów tego typu na naszym rynku. Kolejną cechą drugiej generacji Transita Connect są też zauważalnie większe wymiary - o ile pierwsza generacja, produkowana od 2002 roku, mogła mieć co najwyżej niespełna 4,6 metra długości, to nowy model w wersji z długim rozstawem osi (taki jak prezentowany) przekracza już 4,8 metra. Jest także o kilka centymetrów (3-4 cm, według różnych źródeł) szerszy, póki co jednak nie jest oferowana wersja z podwyższonym dachem. W chwili obecnej Transit Connect jest najmniejszym modelem w gamie Transitów. Ten stan rzeczy zmieni się za kilka miesięcy, ponieważ ma się wtedy pojawić kolejny nowy model - Transit Courier. Przy okazji pojawi się także zastępstwo dla oferowanego jeszcze "zwykłego" Transita z 2006 roku (który jest de facto modelem z 2000 roku po dużym liftingu). Gama Transita będzie więc liczyć aż cztery modele: Courier, Connect, Custom oraz wspomniana nowa generacja "dużego" Transita.

Dużą zmianą we wnętrzu jest wprowadzenie miejsca dla trzeciego pasażera z przodu (opcja w wersji Ambiente, standard w Trend). W istocie jednak, o ile fizycznie możliwy jest manewr usadowienia na nim kogoś, to na pewno nie będzie to zbyt komfortowe dla przewożonych osób, chyba że mowa o świeżo upieczonym małżeństwie (jednak z tego co mi wiadomo, świeżo upieczone małżeństwa raczej nie jeżdżą Transitami - ani do ślubu, ani zaraz po nim). Środkowy fotel można jednak złożyć, dzięki czemu kierowca i pasażer siedzący przy drzwiach mają do dyspozycji szeroki i dość wygodny podłokietnik z miejscami na napoje. Pomijając tę kwestię, w Conneccie siedzi się praktycznie jak w zwykłej osobówce (jeśli tylko przyzwyczaimy się do mocno odsuniętej przedniej szyby, braku lusterka wstecznego, dzielonych lusterek bocznych i obecności półki na drobiazgi pod dachem). Deska rozdzielcza przypomina oczywiście te znane z innych modeli Forda, jest jednak wykonana z twardych materiałów. Sprawiają one co prawda nieco gorsze wrażenie niż w terenowym Rangerze, ale Transit jest, jakby nie patrzeć, znacznie tańszym samochodem. Nie można mieć jednak żadnych zastrzeżeń do jakości montażu. Sterowana za pomocą zwykłych pokręteł klimatyzacja jest tak prosta w obsłudze jak to tylko możliwe, nieco gorzej wygląda kwestia obsługi radioodtwarzacza - choć i tak jest on w mojej opinii znacznie bardziej ergonomiczny od stosowanego w opcji w osobowych modelach Forda radioodtwarzacza firmowanego przez Sony.

Powiększenie samochodu poskutkowało oczywiście zwiększeniem powierzchni ładunkowej. Nawet w wersji van z krótkim rozstawem osi (L1) zmieszczą się za przegrodą dwie europalety (warto zauważyć, że wśród pick-upów jedynym modelem, który pozwala na załadowanie dwóch europalet, jest Volkswagen Amarok). Objętość przestrzeni ładunkowej w Conneccie L2 sięga 3,57 metra sześciennego. Jest to wartość zauważalnie mniejsza niż w jednym z konkurencyjnych modeli, Fiacie Doblo Furgon Maxi (4,2 metra), jednak należy mieć na uwadze, że producenci mierzą pojemność przestrzeni ładunkowej według różnych norm. Ważniejsze i bardziej miarodajne są raczej wymiary w milimetrach. Należy więc zauważyć, że Fiat może się pochwalić większą wysokością przestrzeni ładunkowej (1305 milimetrów, wobec 1269 milimetrów Forda). Długość przestrzeni ładunkowej (2153 milimetrów) oraz jej szerokość między nadkolami (1226 milimetrów) również są lepsze we włoskim samochodzie, ale są to różnice na poziomie od kilku milimetrów do niespełna dwóch centymetrów. Inny z konkurentów, Volkswagen Caddy Maxi, ma jeszcze dłuższą przestrzeń ładunkową (2250 milimetrów), jest ona jednak najniższa (choć różnica nie jest duża - 7 milimetrów mniej niż w Fordzie) i najwęższa między nadkolami - jedynie 1172 milimetry, co uniemożliwia przewóz europalet w poprzek.

Bardzo ciekawym pomysłem (zwłaszcza dla kogoś, kto na co dzień nie ma do czynienia z samochodami dostawczymi), choć obecnym nie tylko w Fordzie, jest zastosowane w Transicie Connect składane oparcie nie tylko środkowego fotela, ale także fotela pasażera siedzącego przy drzwiach. Za nim znajduje się otwierana klapka (trzyma się w górze dzięki magnesowi), dzięki której możliwe jest przewiezienie przedmiotów dłuższych niż wynosi faktyczna długość przestrzeni ładunkowej. W wersji van z długim rozstawem osi możliwe jest więc przewiezienie przedmiotów o długości 3,4 metra - taki sam wynik osiąga Fiat Doblo. Odsuwane drzwi boczne mają w Fordzie szerokość 66 centymetrów (Fiat i Volkswagen - 70 centymetrów).

Testowego Connecta wyposażono w najmocniejszy spośród dostępnych silników wysokoprężnych - 115-konnego 1.6 TDCi. Jak wspomniałem pod tabelką na początku, jest to najprawdopodobniej ten sam silnik, co w Focusie czy też C-Maxie, a więc znana od pewnego czasu i lubiana jednostka skonstruowana we współpracy z koncernem PSA Peugeot-Citroen. Silnik jest całkiem przyzwoicie wyciszony i - jak na diesla - nagrzewa się w miarę szybko. Ciężko mieć również zastrzeżenia co do dynamiki samochodu, przynajmniej podczas jazdy bez ładunku - od półtora tysiąca do mniej więcej trzech tysięcy obrotów na minutę silnik jest chętny do współpracy i zapewnia dobre osiągi, w razie potrzeby można go także "dokręcić" mniej więcej o tysiąc obrotów wału korbowego na minutę wyżej. Czterech tysięcy obrotów raczej nie ma już sensu przekraczać. Miłe wrażenie pozostawia po sobie sześciobiegowa skrzynia biegów - jest precyzyjna i wygodna w obsłudze.

Po samochodach dostawczych zasadniczo nie ma się co spodziewać genialnego prowadzenia na  serpentynach - nie po to zostały stworzone. Dużym wyzwaniem jest pogodzenie przyzwoitych własności jezdnych z dużą ładownością. Transit Connect serii 230 to model o zwiększonej ładowności - wynosi ona około 1000 kilogramów, podczas gdy podobny samochód, ale zbudowany według specyfikacji serii 210 ma ładowność o 300 kilogramów mniejszą. Fiat może się pochwalić dość podobnymi wynikami (zakres od 750 do 1000 kilogramów), natomiast Volkswagen oferuje tutaj zauważalnie mniej - maksymalnie około 800 kilogramów, a i to nie w każdej wersji silnikowej. Wracając jednak do bohatera dzisiejszego wpisu - zdolność "przyjęcia na pokład" takiego obciążenia skutkuje tym, że na nierównościach samochód "podskakuje", dlatego jadąc "na pusto" należy uważać na prędkość. Jeśli jednak droga jest równa lub prędkość niższa, to sytuacja znacznie się poprawia, zwłaszcza że układ kierowniczy pracuje praktycznie tak samo jak w dobrym samochodzie osobowym i pozwala łatwo panować nad Connectem. Wspomniane wcześniej przyzwoite wyciszenie dotyczy również szumów aerodynamicznych - przy prędkościach rzędu 120-140 kilometrów na godzinę w samochodzie nie jest co prawda tak cicho jak w "osobówce", ale nie trzeba podnosić głosu podczas rozmowy.

Ford Transit Connect dostępny jest w dwóch wersjach wyposażenia: Ambiente oraz Trend. Możliwy jest również wybór wariantu ECOnetic, który opiera się na wersji Ambiente i wyposażony jest w 95-konną jednostkę wysokoprężną. W cenniku mamy kilka niespodzianek - pierwszą z nich jest fakt, że podstawowy Transit Connect wyposażony jest w... 3-cylindrową, turbodoładowaną jednostkę 1.0 EcoBoost o mocy 100 koni mechanicznych. Osobiście widziałbym w jej miejscu raczej coś bardziej sprawdzonego i o prostszej konstrukcji, choćby z tego względu, że 1.0 EB jest jeszcze zbyt "świeżą" jednostką, by można coś powiedzieć o jej trwałości przy dużych przebiegach. Kolejna ciekawostka czeka na nas kawałek dalej - okazuje się, że następną propozycją w gamie jest 150-konny silnik 1.6 EcoBoost, dostępny jedynie z 6-biegowym "automatem". Co jednak najdziwniejsze - w Transitach Connect serii 200 z krótkim rozstawem osi taki silnik jest dostępny jedynie w... podstawowym wariancie Ambiente, zaś jeśli wybierzemy serię 220 (również z krótkim rozstawem osi), to otrzymamy go tylko w wersji Trend. Potrzebujemy samochodu z długim rozstawem osi? Możemy ten układ napędowy zestawić zarówno z wyposażeniem Ambiente jak i Trend - ha, wszystko jasne i klarowne! No, prawie... Kolejna ciekawostka - oba te silniki benzynowe (a także najmocniejszego diesla) dostaniemy jedynie w wersjach stricte towarowych. Vany z podwójną kabiną dostępne są już jedynie z silnikami 1.6 TDCi o mocy 75 (L1) lub 95 koni mechanicznych (L1, L2).

Ceny wszystkich opcji, ze względu na użytkowy charakter samochodu, są cenami netto.

Najtańszym Transitem Connect wyjedziemy z salonu po wpłaceniu niespełna 56 tysięcy złotych netto - jest to cena o 700 złotych niższa niż za Volkswagena Caddy z krótkim rozstawem osi i porównywalnym silnikiem (104-konny 1.2 TSI), ale o prawie... 6 tysięcy złotych wyższa niż za bazowe Doblo Cargo z 95-konnym silnikiem 1.4. Testowany model Trend serii 230 ze 115-konnym silnikiem 1.6 TDCi to koszt co najmniej 73.200 złotych netto (seria 210 o niższej ładowności jest tańsza o 1200 złotych). W przypadku Volkswagena nie ma możliwości wyboru wersji wyposażeniowej, ponadto ciężko dobrać model o podobnej mocy. Za 102-konnego Caddy Maxi 1.6 TDI zapłacimy 67.560 złotych, a za 140-konnego 2.0 TDI - 75.265 złotych. Doblo Cargo Maxi w wersji SX z również 1,6-litrowym turbodieslem (105 koni mechanicznych) to wydatek 65.510 złotych, natomiast mocniejszy, 135-konny 2.0 MultiJet - 70.700 złotych.

Na liście seryjnego wyposażenia wersji Ambiente znajdziemy dwupłaszczyznową regulację kolumny kierownicy, system wspomagania ruszania pod górę, komputer pokładowy, elektrycznie sterowane szyby w przednich drzwiach oraz światła do jazdy dziennej. Poduszka powietrzna jest niestety tylko jedna - dokupienie poduszek: pasażera, bocznych oraz kurtynowych możliwe jest tylko w pakiecie i kosztuje 2950 złotych netto w podstawowym Transicie Connect oraz 2200 złotych w ECOnetic oraz Trend. Testowana wersja w standardzie oferuje jeszcze między innymi zderzak przedni lakierowany w kolorze nadwozia, klimatyzację manualną (3800 złotych w Ambiente i ECOnetic), elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne (400 złotych w podstawowych wariantach), podwójny fotel pasażera z unoszonym siedziskiem i schowkiem pod fotelem (niedostępny w ECOnetic, 1250 złotych w Ambiente) oraz wykładzinę podłogi przestrzeni bagażowej (200 złotych w Ambiente i ECOnetic). W modelach z krótkim rozstawem osi w podstawowych wersjach wyposażenia dopłaty 1000 złotych wymagają odsuwane drzwi po prawej stronie samochodu - Trend ma je w standardzie. Jeśli chcemy mieć drzwi odsuwane po obu stronach auta - wymaga to dopłaty 2 tysięcy złotych w Transitach L1 Ambiente/ECOnetic oraz tysiąca złotych we wszystkich pozostałych (L1 Trend oraz wszystkich L2). Wśród ciekawszych opcji warto także wymienić tylne drzwi unoszone wraz z szybą (w miejsce standardowych drzwi skrzydłowych; ta opcja obniża cenę samochodu o 400 złotych netto), wzmocnione, diodowe oświetlenie przedziału ładunkowego (100 złotych), tempomat z regulowalnym ogranicznikiem prędkości (630 złotych) czy też pakiet City dla wersji Trend - zawiera on czujniki parkowania, podgrzewaną przednią szybę oraz system zapobiegania kolizjom przy niskich prędkościach. Jego koszt to 1600 złotych. Za lakier metalizowany dopłacimy 1150 złotych netto, a za hak holowniczy z kontrolą kołysania przyczepy - 1200 złotych (niedostępny w wersji ECOnetic). Warto również zwrócić uwagę na radia i radioodtwarzacze - Ambiente w standardzie niestety nie posiada żadnego, najtańsze radio kosztuje 1200 złotych. Urządzenie ma złącza AUX i USB i może być sterowane z kierownicy, ale nie odtwarza płyt CD. Taką możliwość daje dopiero najdroższe z dostępnych urządzeń - w Ambiente za ten radioodtwarzacz zapłacimy 2400 złotych, natomiast w ECOnetic i Trend - 1200 złotych.

Nowy Transit Connect nie jest co prawda najbardziej pojemnym samochodem w segmencie, jest jednak na tyle dobrze przemyślany, że - o ile ktoś nie potrzebuje wysokiej przestrzeni ładunkowej - dla większości potencjalnych odbiorców oferowane przez Connecta wymiary "paki" powinny być wystarczające (choć oczywiście szczegóły na ten temat warto doczytać w broszurze lub na stronie internetowej). Przekonuje do siebie również silnik. Co do cen - Ford wkracza tu na terytorium Volkswagena, przy czym należy mieć na uwadze, że Caddy - jak udanym modelem by nie było - ma już na rynku 11-letni staż, a więc brakuje mu jedynie roku, aby wyrównać wynik pierwszej generacji Connecta. Ford dorzuca przy tym naprawdę ładną i świeżą stylistykę, która - jeśli klient będzie mieć dylemat między nim a którymś z samochodów konkurencji - może mieć pewne znaczenie nawet w tej klasie aut.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.