Test Drive! Pt. 32 - Z tarczą czy na tarczy?

Motoryzacja XXI wieku odznacza się nie tylko większym skupieniem się na ekologii i bezpieczeństwie niż kiedykolwiek wcześniej. Od pewnego czasu da się również zauważyć inną tendencję - tendencję do tworzenia nowych klas samochodów, jak i szczelnego "obsadzania" już istniejących. Cała zabawa polega na tym, aby dany producent miał w ofercie samochody niemal dla każdego. Efektem takiego podejścia jest powstanie trójbryłowej wersji nadwoziowej Audi A3 - po raz pierwszy w historii tego modelu.  Zewsząd pojawiają się głosy, czy aby na pewno taki samochód był w gamie potrzebny - zwłaszcza, że sporo większa "A Czwórka" jest niewiele droższa. Ale może A3 Limousine się obroni? Przekonajmy się.

Salon: Audi Auto Special, Modlniczka, ul. Prof. Adama Różańskiego 28-30
Marka: Audi
Model: A3 Limuzyna
Wersja wyposażenia: Attraction
Silnik: 1.4 TFSI CoD (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 140 KM przy 5000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie od 1500 do 3500 obr./min.
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa* (A3 Limousine 1.4 TFSI 125 KM Attraction 6MT): 100.370 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji)*/**: 114.470 zł

* - podane ceny zawierają koszty transportu samochodu i przygotowania go do wydania w łącznej kwocie 670 złotych brutto.

** - dwusprzęgłowa skrzynia biegów S tronic to standard dla wersji z silnikiem 1.4 TFSI o mocy 140 KM, niezależnie od wersji wyposażenia.

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Trzecia generacja Audi A3 została zaprezentowana w roku 2012 i we wrześniu tegoż roku pojawiła się w salonach. Sedana zaprezentowano rok później na New York Auto Show i niewiele później również wprowadzono do sprzedaży. A3, podobnie jak aktualne generacje Volkswagena Golfa, Skody Octavii czy Seata Leona, bazuje na modularnej platformie MQB, która docelowo ma służyć do budowania na niej zarówno niewielkich samochodów miejskich, jak i dużych pojazdów rodzinnych. Warto przy tym wspomnieć, że Grupa Volkswagena dysponuje również analogiczną platformą MLB, dla modeli z silnikiem ułożonym wzdłużnie (MQB przeznaczona jest dla samochodów z silnikiem umiejscowionym poprzecznie).

Stylistyka nowej wersji nadwoziowej kompaktowego Audi jest - co tu dużo mówić - bardzo udana. Nadwozie w żadnym wypadku nie wygląda, jakby bagażnik "doklejono na siłę". Jest eleganckie, a zarazem ma w sobie sporo dynamiki. W moim odczuciu wygląda również nowocześniej od A4, któremu w zwykłych wersjach wyposażeniowych (pomijając sportowe S4 i RS4) czas nieszczególnie służy - co jednak, jak zawsze powtarzam, pozostaje kwestią gustu. Wiele spośród modelu Audi cierpi co prawda z powodu faktu, że są do siebie aż nazbyt podobne i często nie widząc całego samochodu, a jedynie jego przedni lub tylny pas, ciężko jest rozpoznać, z którym modelem mamy do czynienia. A3 co prawda na tle gamy niemieckiego producenta również jakoś szczególnie się nie wyróżnia, jednak akurat jeśli chodzi o porównanie go z A4 - co jest, jak już wspomniałem, dość popularną kwestią - ryzyko pomylenia tych dwóch samochodów jest względnie niewielkie.

Wnętrze A3 w wersji Limuzyna jest oczywiście takie samo, jak w zwykłym A3 oraz pięciodrzwiowym A3 Sportback. Oznacza to ergonomiczną (wręcz minimalistyczną) deskę rozdzielczą, która jest wykonana po prostu znakomicie. Nie tylko materiały wykończeniowe, ale również jakość spasowania zasługują na świetną ocenę - stwierdzenie spotykane czasem w prasie, że "wnętrze można by w zasadzie przenieść o klasę wyżej bez żadnych zmian" jest w mojej opinii w pełni uzasadnione. Przyzwyczajenia może jedynie wymagać relatywnie duże koło kierownicy oraz - i to można by na upartego zaliczyć do wad - zbyt małe lusterko wsteczne. Zauważalną wadą jest natomiast - jak zauważył Marcin z Redline MotoBlog - brak możliwości sterowania radiem w sposób inny niż za pomocą małego "centrum dowodzenia" pod lewarkiem skrzyni biegów.

A3 nawet w wersji trójbryłowej jest samochodem znacznie mniejszym od A4, któremu w tym wypadku wcale nie przeszkadza paruletni już wiek konstrukcji. A3 Limousine jest od A4 w analogicznej wersji nadwoziowej krótsze aż o 24 i pół centymetra, niższe o 1,1 centymetra i węższe o 3 centymetry (bez lusterek). Rozstaw osi "A Trójki" jest krótszy o nieco ponad 17 centymetrów. Co oczywiste, skutkuje to nieco mniejszą przestrzenią we wnętrzu. W praktyce okazuje się jednak, że nie jest wcale tak źle - z przodu ciężko się do czegokolwiek przyczepić, natomiast z tyłu problemem nie jest wcale brak miejsca na nogi, ale niedobór przestrzeni nad głowami pasażerów. Kolejny rzut oka na dane techniczne przynosi odpowiedź, dlaczego tak jest - pasażerowie tylnej kanapy w A3 Limuzynie mają do dyspozycji 924 milimetry przestrzeni (liczone od siedziska do linii dachu). W A4 mamy do dyspozycji dodatkowych 28 milimetrów - niby niewiele, ale w praktyce może to stanowić zauważalną różnicę.

Gdy mowa o wnętrzu kompaktowego "Władcy Pierścieni", warto również zajrzeć do bagażnika. Ma on co prawda niespecjalnie dużą pojemność, wynoszącą - według normy VDA - 425 litrów, pochwalić jednak należy bardzo regularny kształt komory bagażowej, jak również osłonięcie zawiasów klapy. Można dzięki temu bez obaw wykorzystać całą dostępną przestrzeń, bez obaw o uszkodzenie bagażu podczas zamykania klapy.

1.4 TFSI to podstawowa jednostka napędowa w A3, choć oferowana jest w dwóch wersjach mocy. Podstawowy wariant 125-konny jest łączony z manualną, 6-stopniową skrzynią biegów. Testowany model 140-konny w standardzie oferuje się z 7-biegową, dwusprzęgłową przekładnią S tronic. Jednostka napędowa jest zupełnie inną konstrukcją, niż 1.4 TSI/TFSI stosowane jeszcze kilka lat temu w samochodach Grupy Volkswagena. Ma co prawda tą samą pojemność, układ i ilość cylindrów, jednak dalej zaczynają się już różnice. Jedną z podstawowych jest rozrząd napędzany paskiem (wcześniej łańcuchem). Pojawiła się również technologia "cylinder on demand" ("cylindry na żądanie"), oznaczana w cennikach skrótem "CoD".

Kultura pracy 140-konnej jednostki jest bardzo dobra, co i tak można stwierdzić dopiero po dokładnym wsłuchaniu się lub po prostu wkręcenia motoru na wyższe obroty. Cóż, wyciszenie też jest bardzo dobre. Co cieszy, również dynamika nie pozostawia praktycznie nic do życzenia w tej klasie pojemności i mocy - A3 potrafi się rozpędzić do "setki" w jedyne 8,4 sekundy i osiągnąć maksymalną prędkość na poziomie 217 kilometrów na godzinę. Dzięki dużemu momentowi obrotowemu wynoszącemu maksymalnie 250 niutonometrów (co ciekawe, taką samą wartością momentu charakteryzuje się wersja 1.8 TFSI), silnik nie ma żadnego problemu z rozpędzeniem Audi niemal niezależnie od aktualnych obrotów jednostki napędowej. Ciekawostką jest wspomniany już układ "cylinder on demand" - sprawia on, że przy niewielkim obciążeniu (głównie podczas jazdy ze stałą, relatywnie niewielką prędkością) odłącza on dwa cylindry, aby zmniejszyć zużycie paliwa. Nie towarzyszy temu żadna kontrolka, ciężko się również zorientować, że "coś nie tak" z powodu dobrego wyciszenia samochodu. Na pewnym odcinku (faktycznie pokonywanym niezbyt szybko, ze stałą prędkością) miałem jedynie wrażenie, że minimalnie zaczęła drżeć kierownica - być może to był właśnie efekt odłączenia się dwóch cylindrów? Ciężko stwierdzić - być może to stan drogi zapewnił takie efekty specjalne.

Bardzo sprawnie pracuje również dwusprzęgłowa przekładnia S tronic, będąca według wszelkich źródeł do których mogłem dotrzeć, tą samą konstrukcją co DSG Volkswagena (nie należy jej jednak mylić ze skrzynią przeznaczoną do modeli z silnikiem umieszczonym wzdłużnie, a którą Audi nazywa tak samo). Przyczepić się można (znowu...) do sterowania trybem manualnym - jak w chyba wszystkich samochodach grupy Volkswagena z taką przekładnią, redukcja biegu odbywa się poprzez pociągnięcie lewarka skrzyni do siebie, zamiast przez popchnięcie go.

Układ jezdny Audi A3 to zdecydowanie klasowa czołówka. Jazda jest nie tylko bardzo przyjemna dzięki bezpośredniemu układowi kierowniczemu, ale również komfortowa - choć seryjnie oferuje się 17-calowe felgi ze stopów lekkich, wybieranie nierówności nie stanowi problemu. Po prostu wsiadać i jechać. Najlepiej krętą drogą.

Ceny A3 w wersji sedan rozpoczynają się oficjalnie od niespełna 100 tysięcy złotych, choć w praktyce trzeba tę kwotę nieco przekroczyć - powodem jest obowiązkowa dopłata z tytułu kosztów transportu i przygotowania pojazdu do wydania. Nie jest to nowość w Grupie VW, co nie zmienia faktu, że nadal nie jestem w stanie pojąć takiego zamiłowania do drobnych druczków. Dziwi również fakt, że A3 Limuzyna jest najdroższą z wersji nadwoziowych, i to ze sporym przebiciem - gdy popatrzymy na podstawową wersję wyposażeniową Attraction (taką jak testowana), zestawioną właśnie z jednostką 1.4 TFSI i skrzynią S tronic, to okaże się, że Limuzyna jest droższa od Sportbacka o 6600 złotych, natomiast od 3-drzwiowej "A Trójki" o... 10.600 złotych. Problemem jest także relatywnie niewielki wybór jednostek napędowych w tej wersji nadwoziowej - ogranicza się do 1.4 TFSI (6-biegowy "manual" lub S tronic), 1.8 TFSI (S tronic) lub 2.0 TDI ("manual"). W modelach 3- i 5-drzwiowych oferowane są również przykładowo warianty 1.2 TFSI czy też 1.6 TDI. Odpowiedzią na tak okrojony wybór jednostek napędowych może być nieco wyższe pozycjonowanie A3 Limousine niż pozostałych odmian. Kto wie, czy w podobny sposób nie rozpatrywano kwestii cen poszczególnych kwestii nadwoziowych. Cóż, tak czy owak dopłaty nie są tak duże jak w przypadku różnic między Mercedesem Klasy A i modelem CLA (ba, na tle Mercedesów wyglądają niemal jak ceny promocyjne), ale z drugiej strony - A3 Limousine nawet nie próbuje udawać, że jest innym modelem.

Wyposażenie standardowe A3 Limousine obejmuje między innymi 6 poduszek powietrznych, klimatyzację manualną, elektromechaniczny hamulec postojowy, 17-calowe felgi aluminiowe, elektrycznie sterowane szyby i lusterka (podgrzewane), fotele kierowcy i pasażera regulowane na wysokość, a także system Start/Stop. Standardem jest również prosty radioodtwarzacz "Audi radio". Jeśli potrzebujemy czegoś więcej, musimy już zajrzeć na bogatą listę opcji. Dostępnych jest kilka pakietów promocyjnych (w większości skupiających się na systemach multimedialnych, choć w niektórych znajdziemy też na przykład reflektory ksenonowe). Jeśli chodzi o pojedyncze opcje, warto wymienić między innymi usportowione i obniżone o 15 milimetrów zawieszenie (1060 złotych; standard w wersji Ambition), system Audi drive select pozwalający na zmianę charakterystyki pojazdu (układu kierowniczego, pedału gazu oraz skrzyni biegów w przypadku, jeśli samochód ma skrzynię S tronic; opcja kosztuje 960 złotych), Audi magnetic ride (zestaw amortyzatorów adaptacyjnych, możliwy do zakupienia jedynie w zestawieniu z zawieszenem sportowym; koszt to 4600 złotych w wersji Ambition oraz 5640 złotych w przypadku Attraction i Ambiente) czy też progresywny układ kierowniczy (1320 złotych). Zaskakująco drogą opcją jest ogrzewanie foteli przednich za 1580 złotych. Źle nie wyglądają natomiast wysokości dopłat do lepszych materiałów tapicerskich: tapicerka łączona z Alcantary i skóry kosztuje od 3340 (Ambiente) do 4300 złotych (Attraction, Ambition), podczas gdy tapicerka w całości skórzana - od 6920 do 7870 złotych. Za kolejnych 6 do 8 tysięcy złotych zamówimy zewnętrzny pakiet stylistyczny S line, w którego skład wchodzą między innymi inne zderzaki, osłona chłodnicy czy też listwy progowe. Do wariantu Attraction warto także dokupić kierownicę wykończoną skórą - zapłacimy za nią 910, 1730 (model wielofunkcyjny, łączony tylko z systemami multimedialnymi MMI) lub 2250 złotych (jak wyżej, ale z dodatkowym sterowaniem skrzyni S tronic). Ciekawą opcją jest system nagłośnienia Bang & Olufsen za 3770 złotych, jest on jednak obowiązkowo łączony z radiem MMI (2030 złotych) lub systemem nawigacji MMI Navigation Plus (12.990 złotych). Można również dokupić tańszy system nawigacyjny za 5540 złotych. Zmierzając ku końcowi - tempomat to wydatek 1300 złotych, zaś reflektory ksenonowe (wraz z diodowymi reflektorami do jazdy dziennej) będą nasze za 4630 złotych. Reflektory wykonane w całości w technice diodowej kosztują 7940 złotych, jednak nie są dostępne w zestawieniu z reflektorami przeciwmgielnymi (w innych przypadkach dostępnymi za 800 złotych). Do tego klimatyzacja automatyczna za 2630 złotych, szklany dach panoramiczny za 4540 złotych i lakier metalizowany lub perłowy za 3110 złotych. A lista jest znacznie dłuższa...

Audi A3 Limousine samo w sobie jest w mojej opinii bardzo udanym samochodem. Pomijając pewne niedostatki w kategorii przestrzeni, ciężko mu zarzucić coś więcej - no, może poza nieszczególnie bogatym wyposażeniem seryjnym. Szkoda, że cenę skalkulowano na takim a nie innym poziomie, zwłaszcza mając w perspektywie wydanie kolejnych kilku bądź kilkunastu tysięcy złotych na opcje i dodatki. Choć ponownie trzeba przypomnieć o Mercedesie CLA - tam różnice cenowe sięgały od 28 (!) do 36 (!!!) tysięcy złotych względem klasy A, ponadto z kieszeni trzeba było wysupłać co najmniej 119 tysięcy złotych, aby stać się jego właścicielem - a trzeba zauważyć, że CLA jest samochodem nieco mniej pojemnym w środku niż A3, w wersjach podobnych cenowo wolniejsze, a skrzynia 7G-DCT w porównaniu z S tronic działa w sposób wręcz "kanapowy". Być może więc dla kogoś A3 w wersji Limuzyna okaże się dobrym wyborem? Każdy musi już ocenić sam, czy bardzo ładne nadwozie jest warte takiej dopłaty względem A3 Sportback, zwłaszcza, że jest mniej praktyczne.

W tytule wpisu można znaleźć pytanie: z tarczą czy na tarczy? Cóż, kwestie finansowe nieco zachwiały postawą "Władcy Pierścieni", wydaje się jednak, że pomimo tego zdołał wrócić z tarczą. ;)

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 4 - Przewaga dzięki prostocie?

UWAGA - wpis "zbiorczy". Dotyczy samochodów: Skoda Citigo oraz Audi A1.

Dobry! Dziś zapowiadany już wcześniej wpis na temat dwóch samochodów grupy Volkswagena, przy czym żaden z nich Volkswagenem nie jest ;) Mowa oczywiście o Skodzie Citigo oraz Audi A1. Zacznijmy od tej pierwszej.

Salon: Skoda Emida, Kraków, ul. Josepha Conrada 10
Marka: Skoda
Model: Citigo
Wersja wyposażenia: Elegance
Silnik: 1.0 MPI (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 60 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.0 MPI 60 KM Easy): 28,990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 37,590 zł

Standardowo przypomnę, że ceny nie uwzględeniają ewentualnych ofert promocyjnych, przy czym należy mieć na uwadze, iż według cennika Skody Citigo w wersjach Easy oraz Active jest dostępne tylko w ograniczonej ilości.

Zdjęcia poglądowe:

 

Jazda próbna odbyła się "z marszu", bez wcześniejszego umawiania wizyty w krakowskim salonie Emida. Citigo udostępnione do jazd próbnych klientom salonu było skonfigurowane relatywnie nietypowo, ponieważ słabszą z dwóch dostępnych jednostek napędowych zestawiono w tym przypadku z najwyższą wersją wyposażenia, Elegance. Szkoda jedynie, iż testowy samochód był w kolorze białym, a nie choćby w promowanym zielonkawym metalliku, widocznym na powyższych zdjęciach. Nadwozie małej Skody wygląda całkiem korzystnie patrząc z przodu lub z tyłu, nieco gorzej jest gdy popatrzymy "pod kątem", zwłaszcza z przodu - samochód wygląda wtedy bardzo "pudełkowato", choć z drugiej strony, ciężko oczekiwać czegoś innego po samochodzie tej klasy, tym bardziej jeśli ma on zapewnić jako-taką ilość miejsca pasażerom przednich i tylnych siedzeń (zarówno w wersji 3- jak i 5-drzwiowej Citigo jest samochodem 4-miejscowym). Po zajęciu miejsc we wnętrzu wita nas taki widok (z tą "drobną" różnicą, że my jeździliśmy oczywiście egzemplarzem z kierownicą po stronie lewej, ale porządnych zdjęć Citigo jest w sieci jak na lekarstwo...):

 

Testowy egzemplarz nie był wyposażony w system nawigacyjny widoczny na powyższym zdjęciu. Ciekawostką jest natomiast, iż opcjonalny "DżiPiEs" może również wyświetlać dwa wskaźniki - obrotomierz (który jest montowany w standardzie w Citigo, jednak ze względu na swój mikry rozmiar nie należy do najczytelniejszych) oraz wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, którego niestety potencjalny kupujący małą Skodę mieć nie będzie, jeśli nie zdecyduje się na zamontowanie tegoż ekranika we wnętrzu. Wersja Elegance może się pochwalić bardzo przyzwoitymi materiałami wykończeniowymi - są przyjemne w dotyku i wyglądają lepiej niż w niektórych samochodach wyższych klas. Nie do końca natomiast rozumiem narzekanie wielu osób na fragmenty odsłoniętej blachy na wewnętrznych stronach drzwi. Z jednej strony faktem jest, że nie mamy co oczekiwać tego typu wykończenia w samochodach luksusowych, ale z drugiej - sprawia to, że do wnętrza samochodu wprowadzane jest nieco kolorytu, zwłaszcza jeśli kolor nadwozia jest z tych bardziej żywych. Według mnie w tej klasie samochodów nie ma się co tego czepiać, ale - jak zwykle w podobnych kwestiach - można to podsumować jedynie stwierdzeniem "co kto lubi".

Czas na uruchomienie silnika. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce do uszu dociera wyraźny, choć nie drażniący odgłos rzędowego "trzycylindrowca". Inna rzecz, że nieco zadziorny ton tegoż dźwięku w zestawieniu z niewielkimi rozmiarami Citigo sprawia, że pasażerom najmniejszej Skody wydaje się, iż pojazd jedzie zdecydowanie szybciej niż w rzeczywistości. Podobna uwaga dotyczy przyspieszania (co jest swoją drogą całkiem przydatne, bo przyspieszenie fabryczne do 100 km/h na poziomie 14,4 sekundy nie napawa zbytnim optymizmem; sporo lepiej jest w wersji 1.0 MPI o mocy 75 KM, która osiąga 100 km/h ze startu zatrzymanego w 13,2 sekundy). Sama jazda Citigo jest prosta - silnik nie wykazuje słabości przy ruszaniu, pedał hamulca działa tak jak się spodziewamy, układ kierowniczy pracuje lekko i wystarczająco precyzyjnie (choć kierownica jest według mnie zbyt duża), a lewarek skrzyni biegów pracuje bardzo sprawnie. Skrzynia biegów sama w sobie charakteryzuje się tym, że jej przełożenia są raczej długie (co skutkuje niezbyt dobrym przyspieszeniem, ale przyzwoitą prędkością maksymalną na poziomie 160 km/h dla wersji 60-konnej i 171 km/h dla 75-konnej), a przy tym biegi są między sobą zestopniowane dość "ciasno". Jeśli kierowca chce prowadzić Citigo zgodnie z sugestiami wskaźnika optymalnej zmiany biegu, do lewarka trzeba sięgać stosunkowo często. "Pary" raczej silnikowi nie brakuje, choć oczywiście Skoda z trzema osobami "na pokładzie" jadąca pod górę raczej nie prędkości dźwięku nie przekroczy i zdecydowanie wskazana jest wtedy redukcja o bieg lub dwa biegi w dół. Podsumowując - na tym polu jakichś wielkich rewelacji nie ma, ale przyczepić się też raczej nie ma do czego. Ot, dobry poziom, choć zganiłbym tutaj słabą reakcję silnika na próby zastosowania "międzygazu" podczas redukcji biegów; dla większości kierowców będzie to jednak kwestia mało ważna lub wręcz całkowicie bez znaczenia, wspominam więc raczej o tym jedynie z "blogerskiego obowiązku".

Gorzej jest niestety jeśli chodzi o zawieszenie. Na równej nawierzchni uwag brak - jedzie się komfortowo i we względnej ciszy (pomijając dźwięk silnika). Jeśli jednak wjedziemy na nasze typowe polskie dziury... pojawia się problem. Citigo zaczyna wtedy niemiłosiernie podskakiwać, i to do tego stopnia, że osobiście miałem dylemat, czy przy takim zachowaniu samochodu użerać się z hamowaniem, czy może przejechać z dotychczasową prędkością odcinek o najgorszej nawierzchni i zwolnić dopiero potem. Oczywiście, ważną kwestią jest tutaj, iż przy takich wymiarach zewnętrznych (długość 3563 mm, rozstaw osi 2420 mm) i masie własnej (okolice 900 kg) trudno oczekiwać jakiegoś wybitnie dobrego zachowania na wertepach, choć w mojej opinii w polskich warunkach ta kwestia może być jedną z decydujących, jeśli chodzi o ewentualną dopłatę do większego samochodu.

Podsumowując, Citigo zrobiło na mnie raczej dobre wrażenie jako całość. Samochód jest ciekawie zaprojektowany, ma prostą i nieprzeładowaną przyciskami deskę rozdzielczą, prowadzi się go lekko, łatwo i przyjemnie. Największą wadą była dla mnie kwestia zachowania na wybojach, obawiam się jednak, że tak niewielkie wymiary samochodu trzeba przyjąć z całym "dobrodziejstwem inwentarza".

Skoda była, Volkswagena i Seata nie ma, Bentleyem, Bugatti i Lamborghini również nie mieliśmy przyjemności się przejechać. Tak więc zostaje nam Audi. ;)

Salon: Audi Auto Special, Modlniczka, ul. Prof. Adama Różańskiego 28-30
Marka: Audi
Model: A1
Wersja wyposażenia: Ambition
Silnik: 1.4 TFSI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 122 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.2 TFSI Attraction): 68,500 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 85,200 zł

Zdjęcia testowanego egzemplarza:

Przejażdżka za kierownicą Audi wymagała wcześniejszego umówienia się, co uczyniliśmy na drodze telefonicznej. Po standardowym załatwieniu niezbędnych formalności, wyszliśmy z salonu w stronę czekającego na parkingu A1. Egzemplarz udostępniony do jazd to, według słów pracownika salonu, pojazd udostępniany klientom jako zastępczy na czas serwisowania ich samochodów. A1 wyposażono w benzynowy, turbodoładowany silnik o pojemności 1390 cm3 i zestawiono z bogatszą wersją wyposażeniową Ambition. Co warte uwagi, widoczne na zdjęciach łuki dachowe w kolorze srebrnym, w mojej opinii przyjemnie kontrastujące z niebieskim nadwoziem, nie wymagają dodatkowej dopłaty.

Wnętrze "A-Jedynki" prezentuje się na pierwszy rzut oka w sposób korzystny, w czym sporą rolę odgrywają wstawki z jaśniejszych plastików i tapicerki. W niższych partiach deski rozdzielczej i na drzwiach plastiki nie są jednak tak dobrej jakości jak wyżej, co jasny kolor niektórych elementów po bliższym przyjrzeniu się dodatkowo "podkreśla". Nie jest to jednak powód, dla którego można by się czepiać małego Audi - niemiecki producent nie jest przecież jedynym, który w podobny sposób projektuje wnętrza, a wnętrze A1 należy mimo wszystko zaliczyć do czołówki klasowej pod względem wykończenia. Większym problemem jest kwestia, na którą zwróciliśmy uwagę również w Skodzie - nieco zbyt duża kierownica. Przy tej wielkości samochodu nie przypomina ona już co prawda rozmiarem sporego talerza obiadowego, jednak zmniejszenie jej średnicy jeszcze o dwa lub trzy centymetry raczej by nie zaszkodziło. Co mile zaskakuje we wnętrzu A1 - przycisków jest relatywnie niewiele, ergonomię można ocenić bardzo pozytywnie. Ciekawym akcentem są nietypowe kratki nawiewu, które można "zakręcić" za pomocą "grzybków" na ich środku (co może być jednak nieco utrudnione w przypadku korzystania z rękawiczek zimowych). Co natomiast zaskakuje niemile to fakt, że w samochodzie tej klasy i w takiej cenie dopłaty wymaga... klimatyzacja, i to manualna (że o automatycznej nie wspomnę). Cena tego udogodnienia jest w mojej opinii wzięta od kogoś kto spadł z byka i wynosi 4310 zł za "klimę" manualną oraz 5980 zł za automatyczną.

Samochód po uruchomieniu jednostki napędowej okazał się być dobrze wyciszonym na postoju. Skrzynia biegów charakteryzuje się dobrą precyzją i nieco "twardszym" wbijaniem biegów niż w Citigo. Trasa jazdy testowej obejmowała zarówno odcinki pozamiejskie jak i położone na bardziej ruchliwych trasach w obrębie miasta. Wniosek z tej jazdy jest jeden - A1 jest bardzo przyjemnym "w obyciu" samochodem. O dziwo, "ledwo" 122-konny silnik sprawiał wrażenie silniejszego na wysokich obrotach niż 165-konna jednostka Abartha Punto, nie występowało zjawisko znacznej utraty mocy w takich warunkach. Przy niskich i średnich prędkościach obrotowych również nie ma się za bardzo do czego przyczepić. Ze względu na naprawdę przyzwoite wyciszenie Audi A1, we wnętrzu panowało wrażenie odwrotne niż w Skodzie - mianowicie wydawało się, iż samochód jedzie wolniej niż w rzeczywistości. Czas reakcji na dodanie gazu można zaliczyć do "solidnej klasy średniej" lub nawet nieco lepiej, i to pomimo obecności turbosprężarki. Ciekawostką jest fakt, iż pomimo kilku zatrzymań (w tym postoju na zmianę kierowcy), ani razu nie uaktywnił się system Start-Stop. Możliwa jest oczywiście opcja, że został on wyłączony na którejś z poprzednich jazd i "zapamiętał", że ma się nie uaktywniać, choć szczerze mówiąc, wszystkie tego typu systemy o których czytałem do tej pory mają to do siebie, że uruchamiają się wraz z każdym włączeniem silnika. Dlatego obstawiam raczej opcję, że po prostu warunki atmosferyczne nie były wystarczająco dobre aby system Start-Stop zadziałał.

Jeśli chodzi o wyposażenie "elektroniczne", ciekawostką jest fakt "odwróconego sterowania" multimediami w A1. Oczywiście, ja znowu zapomniałem się tym "pobawić" (zawsze zamiast się tym zająć, to uparcie wgapiam się we wnętrze samochodu i oceniam materiały wykończeniowe...), ale na szczęście, jak zwykle, zajął się tym kolega ;) Kwestia polega na tym, iż w większości systemów multimedialnych montowanych w samochodach kręcenie pokrętłami w prawo oznacza przechodzenie do kolejnych opcji bądź zwiększenie danej wartości. W A1 jest na odwrót. Jest to raczej kwestia do której przyzwyczaić się można relatywnie łatwo, jednak nie da się ukryć, że raczej dziwi.

Wróćmy jeszcze na chwilkę do kwestii jazdy samej w sobie. Najmniejszy model w ofercie niemieckiego producenta został zestrojony na kompromis między komfortem a prowadzeniem, choć ze wskazaniem na to drugie. Zawieszenie nie należy do miękkich, choć na ewentualnych nierównościach nie męczy pasażerów. Jak wspomniałem już wcześniej, dobre jest wyciszenie - uwagę tę można odnieść także do zawieszenia. Jeśli chodzi o układ kierowniczy - nic dodać, nic ująć, pracuje doskonale. Gdyby jeszcze zmniejszyć nieco kierownicę, byłoby naprawdę super.

Audi A1, szczególnie w testowanej wersji, nie jest samochodem tanim, choć trzeba mieć na uwadze, że jest to, bądź co bądź, przedstawiciel tak zwanej klasy "premium" i cena jest jednym z czynników, które ten model pozwalają w ogóle w tej klasie pozycjonować. Samochód moim zdaniem jest konstrukcją udaną, choć osobiście ubolewam nad faktem, że wszystkie propozycje w gamie silnikowej małego Audi są wyposażone w turbodoładowanie. Według pracownika salonu Auto Special, układ turbodoładowania jest jednak wyposażony w wymuszony obieg smarowania, dzięki czemu nie trzeba samochodu "studzić" przed wyłączeniem silnika. Jest to na pewno duża zaleta, choć biorąc pod uwagę niedawne problemy koncernu VW z silnikami benzynowymi (dotyczące głównie wadliwych łańcuchów rozrządu i głowic), miałbym dylemat czy nie zdecydować się na 1,6-litrowego turbodiesla. Poza tym ogromnym zdziwieniem napawa mnie fakt braku klimatyzacji w wyposażeniu seryjnym, i to obojętne czy mowa o wersji Attraction, czy testowanej Ambition. Jest to więc taka "klasa premium, ale z uwagami". Podsumowanie może być tutaj jedno: jest bardzo dobrze, ale za drogo. Jeśli tylko naszemu znajomemu Kowalskiemu udałoby się wynegocjować cenę o kilka tysięcy złotych niższą, pomyśleć nad tym modelem warto. Jeśli nie - osobiście miałbym duże opory.