Test Drive! Special (Pt. 69) - Spacer z pupilem

Każda generacja Toyoty Yaris miała w gamie wersję usportowioną. Chciałoby się rzec, że nie inaczej jest w przypadku obecnej, czwartej już generacji tego auta, ale sprawy mają się zgoła inaczej: to nie jest samochód usportowiony. To jest samochód sportowy, i to dobry. A ja żałuję, że mogłem nim pojeździć tylko przez kilka chwil.

Salon: PHU Import-Export Szic Andrzej Szic, Opole, ul.Wrocławska 119
Marka: Toyota
Model: GR Yaris
Wersja wyposażenia/pakiet: Sport
Silnik: 1.6 Turbo G16E-GTS (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 261 KM przy 6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm w zakresie od 3000 do 4600 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 5,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 230 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na cztery koła (AWD)
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Ostatnia znana cena wersji podstawowej (GR Yaris)*: 143 900 zł
Ostatnia znana cena wersji testowanej (GR Yaris Sport bez dodatkowych opcji)*: 163 900 zł

* - obecnie Toyoty GR Yaris nie da się w Polsce zamówić. Być może pojawi się dodatkowa pula samochodów, ale nie jest to jeszcze przesądzone.

W dobie wszechobecnego szpiegostwa przemysłowego trudno powiedzieć, by premiera Toyoty GR Yaris na początku 2020 roku była jakąś olbrzymią niespodzianką. Nie zmienia to faktu, że Japończycy skonstruowali jednego z najodważniejszych hot hatchów ostatnich lat. Nie tylko jest znacznie mocniejszy od wcześniejszego Yarisa GRMN (212 KM), ale na dodatek otrzymał napęd na obie osie (zapożyczony z... SUV-a RAV4). Jakby tego było mało, GR Yaris nawet nie dzieli żadnego panelu nadwozia ze słabszymi wersjami - choćby dlatego, że jako jedyny w gamie ma nadwozie 3-drzwiowe.

Efekt wizualny jest spektakularny

Topowy Yaris nie musi się podobać, ale trudno przejść obok niego obojętnie. Największe wrażenie robi oczywiście przód auta, który składa się głównie z wlotów powietrza. Z tyłu potencjał auta zdradza poszerzone nadwozie i układ wydechowy zakończony dwiema końcówkami. Co uważniejsi zauważą także, że felgi obuto w opony Dunlop SP Sport Maxx 050 (w bazowej wersji) lub nawet w świetne Micheliny Pilot Sport 4S (po dokupieniu Pakietu Sport).

Wnętrze jest w dużej części przeniesione ze zwykłego Yarisa, ale zmian jest sporo - i to nie tylko tych wynikających z innego nadwozia. Mamy tu na przykład bardzo wygodne i znakomicie trzymające ciało fotele (choć nadające się raczej dla nieco niższych osób), a drążek zmiany biegów umieszczono wyżej, by wygodniej było do niego sięgać podczas szybkiej jazdy. Kierownica bardzo dobrze leży w dłoniach, a wskaźniki są czytelne - mój redakcyjny kolega Mikołaj narzekał na nadmiar kontrolek, ale miał okazję pojeździć tym autem dłużej niż ja.

Choć w sieci często powtarza się zarzut, że w sportowym Yarisie siedzi się zbyt wysoko, dla osoby o moim wzroście (173 cm) nie było to mocno odczuwalne - od razu po zajęciu miejsca w aucie można się było poczuć jak u siebie i swobodnie. Nie sprawdzałem natomiast sytuacji na tylnej kanapie, ale po zerknięciu przez ramię mogę powiedzieć tyle: z miejscem na głowę prawdopodobnie nie byłoby źle, gorzej z nogami.

3-cylindrowy silnik uruchamia się przyciskiem

Na postoju wrażenia akustyczne nie różnią się zanadto od innych 3-cylindrowych aut, natomiast póki jednostka napędowa się nie rozgrzeje, na ekranie pomiędzy wskaźnikami widnieje ostrzeżenie, by nie korzystać z pełni osiągów auta. Spokojna jazda zdradza, że Toyota GR Yaris zapewnia zaskakująco przyzwoity komfort jazdy.

Tak, ma dość twarde zawieszenie, ale nawet w połączeniu z krótkim rozstawem osi nie jest ono zbyt twarde - nie ma mowy o, jak to się zwykle mówi, wypadaniu plomb z zębów. Do tego mamy tu całkiem spory prześwit - progi zwalniające, krawężniki, studzienki? Nie ma problemu, jeśli zachowamy odrobinę rozsądku i ostrożności - i to raczej ze względu na dbałość o opony, niż zawieszenie. Bardzo dobrze sprawuje się układ kierowniczy - jest precyzyjny a siła wspomagania nie jest zbyt duża.

A o co chodzi z tym spacerem z pupilem?

Nie jestem pewien, czy mieliście kiedyś okazję zabrać na spacer tygrysa szablozębnego. Jeśli nie, to odnoszę wrażenie, że jazda GR Yarisem daje bardzo podobne odczucia. Większość szybkich aut, którymi dotychczas jeździłem, można było zaliczyć do jednej z dwóch grup: jedna mniej lub bardziej walczyła o trakcję, druga rozpędzała się w absolutnym spokoju.

Testowany egzemplarz. Wybaczcie jakość zdjęcia, ale nie byłem przygotowany, że uda mi się tym autem przejechać.

Toyota GR Yaris nie należy do żadnej z tych grup. Ogromne wrażenie robi to, jak wgryza się ona w asfalt. Niemal dosłownie wgryza - można by pomyśleć, że opony mają zęby. Absolutnie fenomenalne wrażenie, które jest wzmacniane przez świetnie działającą manualną skrzynię biegów - niemal równie dobrą jak w GT86. Jeździe towarzyszy agresywny ton turbodoładowanego silnika, który nie jest przy tym jednak w żaden sposób niekulturalny. Ba, powiem więcej - zapewnia on wyższą kulturę pracy niż wolnossący (i również 3-cylindrowy) silnik w hybrydowym Yarisie Cross. Ma też mnóstwo siły praktycznie w każdym zakresie obrotów, nie wykazuje słabości nawet w okolicach czerwonego pola obrotomierza.

Niestety nie miałem okazji by w ruchu ulicznym bezpiecznie w pełni przetestować tryby jazdy (zwykły/Sport/Track), które zmieniają m.in. rozdział siły napędowej między osiami (standardowo 60 (przód) do 40 (tył), Sport 30:70, Track 50:50), ale na tyle na ile mogłem sprawdzić osiągi auta, to nie jestem w stanie wyobrazić sobie sytuacji, w której Yarisowi zabrakłoby trakcji - szczególnie w wersji Sport z oponami Michelina i mechanizmami różnicowymi Torsen LSD przy obu osiach.

Malkontenci mogą sobie narzekać

Że Toyota poskąpiła czwartego cylindra. Że Lancer Evolution i Impreza WRX STi miały większą moc już lata temu. Że to. Że tamto. Prawda jest jednak taka, że to po prostu grzyby i ignoranci, którzy okopali się w swoich wspomnieniach, a Toyota GR Yaris to jedno z najbardziej emocjonujących aut i przy tym nadal względnie przystępnych cenowo aut, które się obecnie produkuje. Szkoda tylko, że tak bardzo źle jest z jego dostępnością, ale nawet nieszczególnie mnie to dziwi - wydaje mi się, że ten tygrys szablozębny przyniósł mi więcej radochy niż np. 8-cylindrowy Ford Mustang. A mi się ten 8-cylindrowy Mustang bardzo podobał...

Nie spodziewałem się, że moja lista samochodów marzeń rozszerzy się kiedyś o Toyotę Yaris, w jakiejkolwiek wersji. Ale tak właśnie się stało i bardzo się z tego cieszę.

Zdjęcia: autor, materiały prasowe producenta.

Pozdrowienia z Japonii odc. 1 - W krainie kei-carów

Moi Drodzy, poniższy wpis jest pierwszym tekstem w nowej kategorii nazwanej „Pozdrowienia z Japonii”. Cały ten dział będzie wyłącznego autorstwa Lesia, który w Kraju Kwitnącej Wiśni bywa regularnie i ma co nieco do opowiedzenia na temat tamtejszej motoryzacji. Oddaję zatem mikrofon klawiaturę i zapraszam Was do lektury.

W krainie kei carów - jak jeździć po Japonii?

Japonia jest pod wieloma względami państwem niezwykłym - zarówno z powodu odległości jak i pewnej dozy tajemniczości potęgowanej przez niezrozumiały język i pismo. Jak tam jednak jest z perspektywy kogoś, kto po prostu lubi jeździć samochodem? Co tam jeździ i czy w ogóle da się tam jeździć i połapać na drodze w ichniejszych szlaczkach (tudzież kanji, dla nieco bardziej zorientowanych)?

Od razu zaznaczam, że nie jestem lajfstajlowym podróżnikiem-blogerem. Japonię odwiedzam z powodów rodzinnych. Moja żona pochodzi z małej, urokliwej wioski o nazwie Nishiawakura, położonej w górach wyspy Okayama - jest to obszar w którym bez samochodu jest dość trudno egzystować. Ponieważ lubię motoryzację, staram się podczas tych wyjazdów odbyć kilka jazd testowych czymś, co nie jest zbyt popularne poza tamtejszym wewnętrznym rynkiem.

Międzynarodowe prawo jazdy

Jedyną rzeczą, która jest potrzebna do prowadzenia auta w Japonii, jest międzynarodowe prawo jazdy zgodne z konwencją genewska z 1949 r. Jest to ważne - w Polsce wydawany jest także dokument zgodny z konwencją wiedeńską z 1968 r. Ten dokument nie uprawnia do prowadzenia auta w Japonii. Dla mnie, jako że mieszkam w Australii i uzyskuję międzynarodowe prawo jazdy na podstawie prawa jazdy australijskiego, omija mnie problem wyboru typu tego dokumentu (w Australii wydają standardowo właśnie ten „właściwy” wzór dokumentu).

Lądujemy

Dla wielu osób pierwszym kontaktem z motoryzacją japońską po wylądowaniu będzie taksówka. Uber debiutował w Japonii parę lat temu, jednak biorąc pod uwagę renomę i niskie ceny taksówek, raczej nie ma lekko i nie zyskał wielkiej popularności. Wsiadając do taksówki w Japonii nie ryzykujesz niechcianego zwiedzania miasta próbując przejechać 2 km odcinek pomiędzy hotelem a restauracją. Co ciekawe, niektóre firmy dają zniżki np. za korzystanie z taksówki będąc ubranym w tradycyjne kimono.

Zwykłe taksówki to najczęściej kanciaste Toyoty Crown Comfort, ale ostatnio coraz więcej jest hybrydowych Toyot JPN Taxi. Te ostatnie mocno przypominają taksówki londyńskie, ale mają standardowy układ siedzeń (jest to 5 miejscowe auto).




Prius nieco obcięty, ale każdy wie jak wygląda.


Toyota Crown Comfort to auto, które wygląda jakby było stylistycznym rówieśnikiem Fiata 125 i lodówki Mińsk, jednak produkowane było od 1995 roku, a produkcję zakończono dopiero w 2017 r. Pod maską pracuje benzynowe 2.0, zależnie od wersji, o mocy 79 KM, 113 KM albo 114 KM i napędzające tylną oś. Chyba wszystkie taksówki którymi jechałem, mają automatyczną skrzynię biegów, a w bagażniku sporą butlę LPG (w niektórych modelach LPG było fabryczne).

Co za tym idzie, warto pamiętać, że bagażnik nie przyjmie więcej niż 2 duże walizy, pomimo sporego rozmiaru samego auta. Na małych dystansach samochód jest wygodny, ale jeśli będziecie musieli pojechać więcej niż 20 km, odczujecie że jest to auto raczej niepraktyczne. Przede wszystkim szum wiatru uniemożliwia rozmowę przy jeździe szybszej niż 80 km/h, auto się chybocze na wąskich kołach, a klima nie daje rady odparować małej przedniej szyby (a w lecie w Japonii to jest naprawdę duży problem).


W większości taksówek znajdziecie śliczne serwetki na siedzeniach. Tu taksówka z korporacji MK Kioto.


JPN Taxi z kolei nie wywołało u mnie żadnych emocji - jest to zwykłe auto hybrydowe, podobne do Priusa. Na pewno jest bardziej praktyczne z punktu widzenia taksówkarza: łatwo je załadować, ma przesuwne drzwi z tyłu, oferuje sporo miejsca. Ciekawostką dla mnie było to, że auto jest hybrydą z 1,5-litrowym silnikiem benzynowym, ale pracuje też na LPG. Ogólnie LPG jest dość powszechnie dostępne w Japonii i znacznie tańsze od benzyny.

Bierzemy auto z wypożyczalni

Skąd? Można zapłacić trochę więcej i wziąć auto z dużych, światowych sieci. Mniejsze wypożyczalnie często nie mają stron internetowych po angielsku, więc przeszkoda językowa może być nie do przeskoczenia. Nie oznacza to, że biorąc auto z znanej sieci zostaniecie obsłużeni w komunikatywnym angielskim - w Tokio czy Osace macie na to większą szansę, ale i tak jakoś się idzie dogadać.

Wypożyczeniem samochodów zajmują się też oddziały Toyoty, Nissana i innych marek: przykładowo https://rent.toyota.co.jp. Czasem warto porównać ceny na ich stronach - zdarza się, że można znaleźć auto znacznie taniej niż w dużych sieciach, albo po prostu ciekawsze modele. Wśród Japończyków bardzo popularny jest Rakuten, który oprócz bycia japońską wersją Amazona, oferuje także możliwości kupowania wycieczek, wynajmu samochodów czy pokoi hotelowych. Ja ostatnio korzystałem z Nippon Rent a Car i też byłem zadowolony.

Ile?

To już zależy od klasy auta i długości wynajmu. Kei cary są zwykle najtańsze, jednak z ubezpieczeniem trzeba liczyć się z ceną pomiędzy 250-300 PLN (7000-8000 JPY) dziennie. Warto wziąć wyższy poziom ubezpieczenia (bez udziału własnego w szkodzie), ale czasami jest oferowany jeszcze wyższy poziom ubezpieczenia - otóż można się dodatkowo zabezpieczyć od roszczeń wypożyczalni, jeśli oddane auto jest niesprawne i wypożyczalnia nie może go przekazać następnemu klientowi. To sobie odpuszczam. Na marginesie - raz musiałem użyć ubezpieczenia (podobno mój pasażer zarysował auto stojące obok na parkingu), więc naprawdę polecam nie oszczędzać na tym elemencie.

Nissan Roox. Moje pierwsze auto w Japonii.

Dodatki

Autostrady w Japonii można opłacić na bramce, albo korzystając z systemu ETC - Electronic Toll Collection. Samochody z wypożyczalni są zwykle oferowane z nadajnikiem, opłaty są uiszczane przy zdaniu pojazdu.

Jednak uwaga. Autostrady w Japonii są DROGIE. Można też opłacić ryczałt na np. tydzień, ale jest to około 170 PLN. Warto policzyć zawczasu czy się to opłaca - jeśli się nie spieszymy to można jechać darmowymi drogami.

Wypożyczalnie oferują także nawigację w języku angielskim. „Super, biorę!” - pomyślałem za pierwszym razem, po czym dostałem to:

Nawigacja jest „pół-angielska”. Obok widać plakietkę ETC.

Wprawdzie podpowiedzi pisowni korzystają z alfabetu łacińskiego, ale trzeba wiedzieć jak brzmi wymowa nazwy po japońsku. Dla osób, które nie są przynajmniej średnio zaawansowane w tym języku, przeszkoda jest nie do przejścia. Radzę albo mieć mapy na telefonie, najlepiej offline, albo dopytać personel wypożyczalni gdzie klikać.

No i jedziemy

Jak każdy na tym blogu wie, w Japonii jeździ się po lewej stronie. Osobiście dla mnie nie jest to przeszkodą, jak wspomniałem mieszkam w Australii, gdzie również obowiązuje ruch lewostronny. Zdaje sobie sprawę, że wiele osób może czuć dyskomfort jadąc po tej stronie po raz pierwszy. Dlatego polecam wziąć automat (zresztą manualne skrzynie biegów w Japonii to rzadkość).

Moja pierwsza trasa w Japonii wyglądała tak:


 

Plan był taki, by spędzić w Beppu około 3 dni. Ponieważ nie jestem przedstawicielem handlowym, ani nie miałem białej Skody, czy Audi, podróż rozbiłem sobie na kilka dni. Duża część trasy przebiegała po aktywnych wulkanach (całe Beppu jest umiejscowione na aktywnym wulkanie!), więc widoki są niezapomniane. Poniżej przykładowe zdjęcie w nocy - ciepłe źródła ogrzewane przez aktywny wulkan dają niezapomniany efekt.

 

Jak się jeździ po Japonii?

Wolno. Łatwo. Drogo.

Ograniczenia prędkości są niesamowite - poza miastem często jest to 60-70 km/h (także na autostradach). Chyba raz widziałem ograniczenie do 100 km/h. Drogi są wąskie, nawet płatne autostrady to zwykle jeden pas:

Tak. To jest autostrada. Płatna.

W efekcie przeciętny pan Taro Suzuki tnie swoją Toyotą czy Hondą grubo ponad dopuszczalny limit - normą jest jazda 20 km/h więcej niż pokazuje znak (choć i więcej się zdarza). Zwykle najszybsi są kierowcy białych busów, ale to chyba standard pod każdą długością i szerokością geograficzną. Na niektórych trasach widać sporo śladów opon - nielegalny drifting jest tu popularny.

Chłopaki przygotowują auto do driftu na parkingu, za kiblem.

Znaki drogowe mają zwykle wersję angielską, więc nawigacja nie jest zbyt skomplikowana. Japończycy jeżdżą raczej uprzejmie, choć lepiej być uważnym. Zresztą warto patrzeć na auta, gdyż mogą mieć one następujące plakietki:

Pierwsza od lewej oznacza starszego kierowcę (obowiązek jej stosowania jest od 75 roku życia, ale zachęca się do pokazywania tego znaku już od 70-ki). Prawa oznacza młodego kierowcę. W obu przypadkach, lepiej odpuścić sobie zbyt dużą dozę zaufania. Może to przypadek, ale za każdym razem, kiedy odwiedzam Japonię pojawia się lokalny nius, że starsza osoba skasowała autem kogoś idącego po poboczu.

Tankowanie

Normalna czynność, ale w Japonii wygląda nieco inaczej. W dużych miastach, stacje benzynowe oszczędzają miejsce mając podwieszane pistolety. W pierwszym momencie byłem tym bardzo zaskoczony:

Podwieszane dystrybutory w Fukuoce.

Jest też dużo standardowych stacji benzynowych, zwłaszcza za miastem. Teraz uwaga - dystrybutor obsługuje pracownik stacji. Jego pomocnik w tym czasie może umyć ci szyby i reflektory - to jest w cenie tankowania i żadnych napiwków się nie daje. Ceny paliwa wynoszą około 170 JPY za litr - czyli około 6.3 PLN (stan na marzec 2022).

Parkowanie

W Japonii temat rzeka - wart całego wpisu. Sposoby magazynowania aut (czy rowerów!) w ograniczonej przestrzeni to ciekawy temat. Niemniej 2 rzeczy zwróciły moją uwagę na szybko. Pierwsza z nich, to obrotnice samochodów. Wjeżdżasz na płytę, naciskasz guzik, obracasz auto i wjeżdżasz do garażu jak trzeba. Szybko, bez hamowania ruchu:



Drugą rzeczą, są pasy pomiędzy miejscami parkingowymi. Nie występują one wszędzie, ale dość często (zwłaszcza pod sklepami spożywczymi). W pierwszej chwili myślałem, że to jakieś zarezerwowane miejsca. Ale nie, okazało się, że ktoś na świecie pomyślał, że można rozdzielić miejsca parkingowe podwójnymi liniami…



Za kotem widać podwójne linie parkingowe.


Ok, czyli jesteśmy na miejscu, mamy auto. Co dalej? Gdzie jechać? O tym w następnych wpisach!