Co zrobić z pustymi półkami? To proste: ozdobić modelami ulubionych samochodów

Kilka dni temu na Autoblogu pod wpisem nt. modelu Rolls-Royce'a Cullinan pojawiło się kilka próśb o nakreślenie paru słów o mojej kolekcji modeli, jak również o tym hobby w ogólności. Klient nasz pan!

Modelarstwo to hobby stosunkowo popularne wśród fanów motoryzacji, choć pewnie i tak mniej niż zwykłe siedzenie w garażu i dłubanie przy prawdziwym samochodzie. W ogólności jest to jednak hobby może nie tyle nieznane, co, rzekłbym, niedoceniane. Wystarczy, że ktoś zobaczy cię z modelem pod pachą, a w 7/10 przypadków usłyszysz „o, a co to tam masz za autko, hehe”. Dopiero bliższe przyjrzenie się zdradza, że to nie jest po prostu kawałek metalu i plastiku. No... chociaż w sumie to jest, ale daleko bardziej szczegółowo wykończony - i o to w tym wszystkim chodzi. O to, by taki model jak najbardziej przypominał swój prawdziwy odpowiednik. I - w moim przypadku - o to, by budować swój garaż marzeń w skali, skoro nie jest to możliwe w realu.

Lamborghini Murcielago LP670-4 SV. Producent: Norev.

Zanim przejdziemy dalej, zwróćcie proszę uwagę na jedną kwestię: nie jestem żadnym specjalistą od modeli kolekcjonerskich. Mam ich trochę, ale tych lepszych jakościowo relatywnie niewiele. Swą wiedzę opieram głównie na lekturze forum modelarskiego (do którego link będzie na końcu tekstu) i recenzji modeli. Tym niemniej mam nadzieję, że udało mi się nie wstawić do tekstu żadnych bzdur i że uda mi się Was zaciekawić tematem.

Dodge Challenger T/A. Producent: Highway 61.

W modelarstwie do wyboru jest stosunkowo wiele skal modeli.

Uwaga ta obowiązuje niezależnie od tego, czy mówimy o tym hobby w klasycznym rozumieniu (tj. o modelach do sklejania bądź składania), czy o kolekcjonowaniu gotowych miniaturek. Wspomniany na początku Rolls-Royce Cullinan jest budowany w skali 1:8, co oznacza, że to naprawdę potężny model - to jednak rzadkość. Za takie skale zabierają się głównie topowi i ekstremalnie drodzy producenci modeli, jak np. Amalgam.

Nieco lepiej jest ze skalą 1:12, ale „nieco” jest tu adekwatnym słowem - w moim odczuciu ta skala nadaje się do tego, by sprawić w niej sobie jakiś klejnot koronny własnej kolekcji, ale nie do budowania kompletnego zbioru. Z prostego względu: wybór samochodów jest tu nadal bardzo mocno ograniczony (nt. motocykli nie będę się w tym tekście wypowiadać, jako że jestem zupełnie niezorientowany w rynku takich modeli).

Chyba najwięcej możliwości czeka w skali 1:43.

Kojarzycie popularne autka marki Bburago, które przez całe lata święciły tryumfy także na polskim rynku i dostępne w każdym sklepie z zabawkami? To właśnie skala 1:43. Wybór marek i modeli w niej jest po prostu niesamowity. Można skupić się na jednej marce i - jeśli tylko jest ona w miarę popularna - latami mieć co zbierać. Tym bardziej, że niczym dziwnym nie są tu modele limitowane, gdzie czasem limit wynosi np. ok. 1000 sztuk, a czasem... kilkanaście. Modele 1:43 dobrych producentów potrafią być odwzorowane znacznie lepiej niż 1:18 czy nawet 1:12 od firm z niższej półki cenowej, choć trzeba mieć na uwadze, że rzadko kiedy w takich mikrusach coś się otwiera.

Ceny za modeliki w tej skali są bardzo różne. Znajdziecie coś za kilkanaście złotych, ale kilkadziesiąt lub sto kilkadziesiąt to żaden problem. Ba - da się też zapłacić dużo więcej za rzadkie, poszukiwane modele.

Swego rodzaju kompromisem jest skala 1:18.

To ta, którą ja wybrałem. Choć chyba mniej niż bardziej świadomie, o czym za kilka chwil.

W 1:18 do wyboru nie ma co prawda aż tylu modeli co w 1:43, ale jest ich i tak ogrom. Jeśli tylko ktoś ma na to fundusze, to nie stanowi żadnego problemu stworzenie kolekcji liczącej kilkaset, a nawet kilka tysięcy egzemplarzy. Tak jak w 1:43, znaleźć tu można niemal wszystko, od Nissana GT-R (R35) po klasyczne ciężarówki - zarówno takich z typową skrzynią ładunkową, jak i np. wozy transportowe zespołów wyścigowych.

Nash Ambassador Airflyte. Producent: Sun Star (seria Platinum).

Typ odwzorowanego samochodu i klasa producenta modelu to bynajmniej nie jedyne kryteria, które trzeba brać pod uwagę. W ostatnich latach bardzo ważnym czynnikiem stał się materiał, z którego dany model wykonano. Zwyczajowo w tej skali korzystano z metalowych nadwozi (skąd zresztą nazwa die-cast - od odlewania), ale teraz nie jest to już takie oczywiste. Mówiąc wprost, modele metalowe są w defensywie.

Lotus Essex Turbo Esprit. Producent: AutoArt.

Pojawiło się mnóstwo firm, które produkują modele z żywicy.

Takie modele mają tę zaletę, że są relatywnie proste w produkcji. Szast-prast, nowa matryca kosztująca relatywnie niewiele i proszę, można robić nowy model. To pozwala na produkcję także niszowych samochodów, na których zależy tylko grupce entuzjastów. Wady? Przede wszystkim fakt, że większość modeli żywicznych (za wyjątkiem wyjątkowo drogich produktów topowych firm) nie jest otwierana. Nie obejrzycie silnika, bagażnika... a i wnętrze tylko przez szyby. Co gorsza, wielu producentów „papy” (tak często w żargonie kolekcjonerów określa się modele żywiczne) z niskiej i średniej półki nie przykłada żadnej uwagi do odwzorowania podwozia (plastikowego).

Opel Lotus Omega. Producent: OttO Mobile.

 

Oczywiście, nie dla wszystkich to jakiś ogromny problem, bo na podwozie na co dzień się nie patrzy, ale niektóre auta wyglądają naprawdę ciekawie od spodu i żal tu zmarnowanego potencjału, jeśli na rynku istnieją tylko jako „papa”. Gorszą sprawą jest fakt, że zdecydowana większość modeli żywicznych - zarówno tych tanich jak i tych z wyższych półek cenowych - nie ma nawet skrętnej przedniej osi. I znowu: nie dla wszystkich jest to kłopot, ale dla mnie bardzo duży, bo uwielbiam ustawiać na półkach modele ze skręconymi kołami. Zdjęcia też często wychodzą lepiej, gdy koła da się skręcić.

Jednymi z bardziej znanych w Europie producentów modeli żywicznych są np. OttO Mobile, GT Spirit, Spark czy stawiające wcześniej na metal Kyosho. Trzeba jednak zaznaczyć, że rynek jest w tym zakresie BARDZO bogaty i przytoczone tu firmy to tylko niewielki, wręcz mikroskopijny wycinek.

Kolejna kategoria to plastik.

Plastik jest oczywiście w mniejszej lub większej ilości w niemal każdym modelu 1:18, ale jeszcze kilka lat temu w karoserii często jego udział ograniczał się do zderzaków. Teraz zyskuje on na popularności, za co odpowiada w dużej mierze jeden z najbardziej znanych producentów, firma AutoArt - przez całe lata będąca wyznacznikiem dla innych firm ze średniej półki cenowej. Niestety, AA zaczęło notorycznie obniżać jakość i podnosić ceny. Gdy 10 czy 15 lat temu można było kupić świetny metalowy model tej firmy np. za 200-250 zł (a w promocjach np. za 100-130), to teraz ich plastikowe modele kosztują np. 600 czy 800. Nadal wyglądają znakomicie od strony wizualnej (AutoArt zawsze pod tym względem oferował bardzo wiele na tle innych producentów), ale często pojawiają się opinie, że strach otworzyć drzwi, żeby nie zostały w ręce. Tak więc niby mamy zaletę, że plastiki są otwierane jak większość modeli metalowych, ale z drugiej strony, lepiej z tym uważać...

Lexus LC 500. Zdjęcie prasowe AutoArt.

Nie stanowiłoby to aż tak dużego problemu, gdyby AutoArt dawał wybór pomiędzy plastikiem a metalem, ale niestety - nie ma tak dobrze. Nawet jeśli wydawane są reedycje starszych modeli, to na ogół nie mają już metalowych karoserii. Co do innych producentów zajmujących się plastikowymi modelami, szczerze mówiąc nie mam pewności - nie zgłębiałem za bardzo tematu. Wydaje mi się, że takie produkty w ofercie może mieć m.in. Minichamps (znane też jako PMA: Paul's Model Art), ale ręki sobie uciąć nie dam.

No i właśnie - metal.

Przez wiele osób modele metalowe (no... z metalowymi karoseriami, ale dla uproszczenia będę je nadal nazywać po prostu metalowymi) są najwyżej cenione, ale w wielu przypadkach, jeśli komuś zależy na skompletowaniu setu konkretnych modeli, to musi celować także w żywicę i plastik. Modele metalowe mają opinię najtrwalszych i często przyjemnie ciężkich, choć to ostatnie nie jest regułą.

Land Rover Range Rover Evoque. Producent: GTAutos.

Ba - z trwałością też bywa różnie. Bywają bowiem przypadki tzw. „choroby cynkowej”, która sprawia, że nawet niczym nie niepokojony model przechowywany w dobrych warunkach może zacząć się miejscami kruszyć. Nie ma reguły co do jego klasy i wartości - choroba cynkowa może dotknąć zarówno modeli kosztujących mniej niż 100 zł, jak i rzadkich egzemplarzy wysokiej klasy.

Pomarańczowe Lamborghini Murcielago: Norev. Pozostałe modele: AutoArt.

Wśród producentów modeli metalowych warto wymienić choćby wspomnianego AutoArta (nadal w sprzedaży jest wiele starszych, metalowych modeli tej firmy), Kyosho (również głównie w przypadku starszych modeli), Norev, Hot Wheels (tak, tak!), a także relatywnie świeże i bardzo dobre Almost Real. Coś dla siebie znajdą tu też fani samochodów amerykańskich (m.in. ERTL, GMP, Highway 61). Rzeszę fanów ma też CMC, specjalizujące się w europejskich klasykach - to modele zdecydowanie wyższej klasy niż większość wyżej wspomnianych, ale CMC też notorycznie podnosi ceny, co bynajmniej nie skutkuje podwyższeniem czy choćby utrzymaniem dotychczasowej jakości. Jeśli jednak komuś zależy na postawieniu w witrynie ciężarówki sprzed kilkudziesięciu lat - ta firma będzie nie tylko dobrym wyborem, ale na ogół też... jedynym. I drogim.

BMW Z1. Producent: PMA/Minichamps.

No a co z moją kolekcją? Skąd się wzięła, jakie były początki?

Cóż, co do początków, to nie ma tutaj nic odkrywczego - zaczęło się po prostu zabawy autkami, gdy wiek był ku temu odpowiedni. Tyle że potem jakoś tak wyszło, że w „garażu” pojawiło się kilka większych aut - zamiast 1:43 i 1:24, wjechały pierwsze 1:18. Kojarzę, że miałem kiedyś np. Ferrari 348 (bodajże z Bburago), a do dziś mam także Porsche 911 Carrerę Cabrio (993) i Chevroleta Corvette C1 z tej samej firmy. Ten ostatni jest o tyle ciekawy, że został zalany przez Powódź Stulecia w 1997 roku i do tej pory nosi po niej liczne ślady. Nie miałem serca go wyrzucić.

Chevrolet Corvette C1. Producent. Bburago. Egzemplarz po powodzi.

Z czasem zacząłem się interesować nieco lepszymi modelami Maisto, które miały tę zaletę nad Bburago, że w tej skali miały resorowane zawieszenie. Często były też nieco lepiej odwzorowane - niektóre zresztą do dziś sprawiają dobre wrażenie, biorąc pod uwagę ich niską wartość (np. Corvette C2 Sting Ray czy też Lamborghini Gallardo Superleggera - tego ostatniego akurat nie mam, ale swego czasu na Lambo był wręcz szał - model dało się kupić za mniej niż 80 zł, a wyglądał na dwa razy tyle).

Lotus Cortina. Producent: AutoArt.

Potem oczywiście modele coraz rzadziej jeździły po podłodze, a coraz częściej stały na półkach. Ja zacząłem marzyć o lepszych producentach, cały czas szukając przy okazji pomysłu na kolekcję (kiedyś chciałem mieć po prostu WSZYSTKO z katalogów Bburago i Maisto - potem na szczęście mi to przeszło).

Nissan Fairlady Z Nismo 380 RS. Producent: AutoArt.

Moim pierwszym modelem z wyższej półki było zarazem moje motoryzacyjne marzenie: Lotus Esprit V8.

Lotus Esprit V8. Producent: AutoArt.

Producent? Oczywiście AutoArt. Choć ich Esprit ma pewne drobne wady odwzorowania (głównie w kwestii wyglądu przedniego zderzaka i przednich otwieranych reflektorów, które powinny mieć czarne obramowania zamiast takich w kolorze nadwozia), i tak jest to fantastycznie odwzorowany model. Nadwozie jest bardzo dobre, wnętrze również, ale tym, co w Espricie robi największe wrażenie, jest... podwozie. Zresztą, zobaczcie sami. W większości modeli żywicznych takich skarbów nie uświadczycie.

Lotus Esprit V8. Producent: AutoArt. Autor zdjęcia: pykpyrykpyk, DiecastClub.pl

Potem przestawiałem się z zakupami w większości na nieco lepszych producentów. Wspomniany AutoArt, ale też Kyosho, Minichamps czy pojedyncze Highway 61, SunStar Platinum, Hot Wheels Elite... Kompletną listę znajdziecie TUTAJ. Choć - jak widać - panuje na niej dość sporych rozmiarów bałagan, to od pewnego czasu staram się tworzyć mini-sety, po kilka pasujących do siebie modeli. Nawet niekoniecznie rocznikowo, ale klimatycznie.

Mercedes 190E Evo2, Sierra RS Cosworth, BMW M3 (E30) i Porsche 924 Carrera GT. Wszystkie produkcji AutoArt.

Przykładowo podoba mi się obstawienie Lamborghini Countacha LP400 (Kyosho) modelami Urraco P250 (również Kyosho) i Espadą (AutoArt), uwielbiam też patrzeć na stojące obok siebie BMW M3 (E30) Sport Evolution, Mercedesa 190E 2.5-16 EVO2 i Forda Sierrę Cosworth (wszystkie AutoArt). Ford GT? Świetnie wygląda przy prototypowym Shelby GR-1 (2x AA).

Shelby GR-1 Concept i Ford GT. Producent: AutoArt.

Co mi się marzy?

Jeśli miałbym rozpatrywać całą grupę modeli, to zapewne wygrałyby tu modele australijskie. Z nimi jest ten problem, że - z nielicznymi wyjątkami - raczej nie są dostępne na Starym Kontynencie, trzeba je często ściągać z drugiej półkuli, co swoje kosztuje.

Ford XA Falcon GT Superbird Show Car. Producent: Classic Carlectables. Autor zdjęcia: madej, DiecastClub.pl

No i trzeba się spieszyć - wiele Holdenów, HSV i australijskich Fordów wyprzedaje się stosunkowo szybko. Wśród producentów warto wymienić tutaj przede wszystkim Biante (w wielu przypadkach blisko współpracujące z AutoArtem) czy też Classic Carlectables.

Holden HQ Sandman Panel Van. Producent: Biante. Autor zdjęcia: madej, DiecastClub.pl

Jeśli mowa o modelach pojedynczych, to marzy mi się głównie Lexus LC 500 od AutoArt. Tak, to niestety plastik - ale LC zajmuje w moim sercu szczególne miejsce obok Lotusów, więc chciałbym kiedyś i to auto dołączyć do kolekcji. Poza tym planów jest oczywiście zawsze więcej niż faktycznych możliwości - nie bardzo jest sens tu wszystkie wypisywać. W każdym razie, zakres jest szeroki: od wspomnianego Lexusa po Porsche 356 pierwszej serii.

Lexus LS 600h L. Producent: AutoArt.

Gdzie kupować?

Sklepów zajmujących się sprzedażą modeli jest sporo. Sam korzystałem z oferty niewielu, więc moja wiedza na ten temat jest - delikatnie mówiąc - ograniczona, ale warto zajrzeć choćby na strony wymienione niżej:

www.modeliki.pl

www.pansamochodzik.com.pl

www.ck-modelcars.com

www.modelissimo.de 

www.modelcarworld.com

www.e-scala18.com

Oprócz tego wchodzą też oczywiście w grę platformy zakupowe w rodzaju Allegro czy eBaya, ale niestety trzeba uważać na oszustów. Na początku przygody z modelami warto raczej zainteresować się sklepami.

Ford Sierra RS Cosworth. Producent: AutoArt.

Wiele przydatnych informacji (w tym o nowościach i planach wydawniczych) znajdziecie też na polskim forum modelarskim DiecastClub.pl - jeśli zamierzacie założyć swoją kolekcję modeli lub już ją macie, to zdecydowanie warto zajrzeć.

Chevrolet Bel Air. Producent: Highway 61.

A gdyby pojawiły się jakieś pytania lub komentarze dotyczące powyższego wywodu - zachęcam do zamieszczania ich w komentarzach.

Diecast Series - część IV - Caterham Super Seven

Znowu zaniedbałem wpisy z serii Diecast... pora więc i to niedopatrzenie naprawić. :) Dziś zerkniemy na...

[Kyosho] Caterham Super Seven (Cycle Fender)

Jak wiadomo, Caterham Super Seven wywodzi się wprost od Lotusa Super Seven, którego oferowano w latach od 1957 do 1972, kiedy to firma Caterham odkupiła od Lotusa prawa do produkcji "Siódemki". Ciekawostką jest jednak fakt, że praktycznie wszystkie Caterhamy nie opierają się konstrukcyjnie na ostatniej, czwartej serii Lotusa Seven (1970-1972), lecz na serii trzeciej (1968-1969). A w każdym razie opierały się, ponieważ w czasach dzisiejszych praktycznie nie ma już żadnych współzamiennych elementów między aktualnie oferowanymi wersjami Caterhamów, a Lotusami Seven Mk3. Podobnie jak kiedyś było z Lotusem, tak i teraz Caterhamy oferuje się zarówno w wersjach kit-car (do samodzielnego montażu) oraz jako samochody gotowe. Samochody dostępne są ze zwykłym nadwoziem S3 lub z nieco poszerzonym, określanym jako SV (nie jest ono jednak dostępne do wszystkich wersji pojazdu).

Na przestrzeni lat do Caterhamów montowano wiele różnych silników. W latach 70. były to jednostki Lotus Twin-Cam oraz motory z regałów Forda. W 1983 roku pojawiły się w ofercie pierwsze silniki Coswortha. 1990 rok to data pojawienia się kolejnego typu silnika w Super Seven - 2-litrowej jednostki Vauxhall HPC, generującej 165-175 BHP mocy. Ciekawostką jest, że wyścigowej, około 450-konnej wersji tego silnika użyto w 1993 roku w odelżonym do 530 kg Caterhamie Super Seven JPE. Wersja ta potrafiła rozpędzić się do 60 mph w 3,5 sekundy, a mając za kierownicą Jonathana Palmera (brytyjski kierowca wyścigowy), mogła wykonać manewr 0-100-0 mph (0-160-0 km/h) w ciągu niesamowitych 12,6 sekundy.

Równolegle, od 1991 roku, w ofercie znajdowały się silniki Rovera popularnej serii K (silniki tej serii można znaleźć m.in. w Polonezach 1.4 16V). Aktualnie nie oferuje się już silników Vauxhalla, a jednostki Rovera niemal we wszystkich modelach zostały zastąpione zespołami napędowymi Forda - w słabszych modelach są to silniki serii Sigma, w mocniejszych Duratec. Na świecie istnieje także oczywiście wiele przerobionych "Siódemek", np. z silnikami motocykli, ale najmocniejszym "oficjalnym" modelem jest Super Seven Levante z ~500-konnym silnikiem V8 i zmodyfikowanym nadwoziem. Pomijając to monstrum, aktualnie Caterhamy dostępne są z silnikami o mocach od 105 BHP (Rover K-Series 1.4 16V, w modelu Classic), aż do 311 BHP (Ford Duratec 2.0 z kompresorem, w modelu Seven 620R). Masy własne wahają się od 506 kg (Superlight R500) do 575 kg (CSR). Silniki łączone są z 5- lub 6-biegowymi manualnymi skrzyniami biegów. W Superlight R500 i 620R dostępna jest także 6-biegowa skrzynia sekwencyjna. Warto dodać, że nawet najsłabszy model potrafi przyspieszyć do 60 mph (97 km/h) w 6,5 sekundy. Najmocniejszy (R620) "załatwia to" w 2,79 sekundy.

Model Seven brał także od samego początku udział w wyścigach, w tym także już jako prototypowy Lotus w 1957 roku. Samochód był tak szybki, że w USA w latach 60. zabroniono startów tym samochodem, a potem w latach 70. taki zakaz wprowadzono również w Wielkiej Brytanii. Powód? "Samochód za szybki do ścigania". W swoim czasie wydano nawet serię koszulek z napisem "Caterham Seven, the car that's >Too Fast to Race...<". W latach późniejszych, zakazy uchylono. W 1986 roku stworzono serię wyścigową przeznaczoną tylko dla tych aut, a w 1995 roku powstała Caterham Academy, przeznaczona dla początkujących kierowców wyścigowych. W 2002 roku Caterham Superlight R400 zajął 1. miejsce w swojej klasie (i 11. miejsce w klasyfikacji generalnej) w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring, ze stratą 10 okrążeń do zwycięzcy. R400 wyprzedził wiele pojazdów wyścigowych takich marek jak Porsche czy BMW. Zaowocowało to... kolejnym zakazem startów w kolejnych latach.

Model odwzorowany przez Kyosho to prawdopodobnie wersja Sprint z początku lat 80., wyposażona w silnik Ford Cross-Flow o pojemności 1,6 litra i mocy 110 BHP. Z aktualnej oferty Caterhama najbardziej zbliżonym modelem do wytworu Kyosho jest prawdopodobnie model Roadsport, między innymi ze względu na posiadanie z tyłu koła zapasowego (którego podstawowy Classic nie ma). "Miniaturka" prawdopodobnie ma węższe nadwozie typu S3.

Źródła: NetCarShow.com | en.wikipedia.org

Diecast Series - część III - Ford Cougar

Dawno nie było już nic ze świata "dużych resoraków", więc nadróbmy troszkę i ten brak :) W dniu dzisiejszym przedstawię pokrótce coś nowszego niż w poprzednich dwóch wpisach (wpis z Fiatem 124 Spider jest póki co niedostępny, ponieważ muszę w nim pokombinować nieco ze zdjęciami), mianowicie...

[Action Performance] Ford Cougar V6

Ford Cougar zaprezentowany został w 1998 roku, jako kolejny obok Pumy i Focusa przedstawiciel nurtu stylistycznego nazywanego przez Forda "New Edge Design". Samochód zastąpił niezbyt popularnego Probe'a, będącego w praktyce inaczej "ubraną" Mazdą MX-6. Cougar zerwał z techniką poprzednika, opierał się mechanicznie na Mondeo Mk2. Można w nim już jednak znaleźć pewne rozwiązania techniczne zastosowane w Mondeo Mk3, jest to, można powiedzieć, "przejściówka" ;) Warto tutaj dodać, że pierwszy prototyp Cougara zaprezentowany został w roku 1997, jako Mercury MC2 (http://wikicars.org/en/Mercury_MC2).

Mimo dobrych recenzji, chwalących przede wszystkim zachowanie samochodu na drodze, Cougar nie sprzedawał się wcale lepiej niż Probe. Winą za taki stan rzeczy obarcza się na ogół zbyt wysoką cenę, w jakiej oferowane było nowe coupe. Wpływ na to mogła mieć też przeciętna jakość materiałów we wnętrzu - nie ma w tym nic dziwnego, ponieważ Cougar produkowany był w USA. Egzemplarze na rynek europejski były jedynie wykańczane w fabryce w Köln (Niemcy), gdzie montowano m.in. europejskie oświetlenie, znaczki Forda (na rynku amerykańskim Cougara sprzedawano pod marką Mercury - nie miał jednak na nadwoziu żadnego logo tej firmy, lecz własne, tak jak Mustangi). W przypadku samochodów na rynek brytyjski, w Köln robiono też "przekładki" kierownicy na prawą stronę. Ostatnim "gwoździem do trumny" prawdopodobnie była odważna, dyskusyjna stylistyka, której najbardziej charakterystycznymi elementami były duże reflektory i tylne lampy. Warto wspomnieć, że w Cougarze zarówno światła mijania, drogowe jak i przeciwmgielne były "obsługiwane" przez lampy projektorowe, co w 1998 roku było sporą nowością ("soczewki" stosowano wtedy raczej do świateł mijania, zaś do reszty - oświetlenie konstruowane na zasadzie swobodnych pól, określane mianem FF).

Ford Cougar przejął z Mondeo między innymi silniki. Do wyboru były dwie jednostki benzynowe: 130-konna "dwulitrówka" z rodziny Zetec oraz 2,5-litrowe V6 o mocy 170 koni mechanicznych, pochodzący z serii Duratec (która teoretycznie jest nowsza od Zeteców, jednak ten konkretny silnik był od dawna rozwijaną, starszą konstrukcją). W obu silnikach standardowa była 5-biegowa, manualna skrzynia biegów MTX-75 (montowana zresztą do dnia dzisiejszego w niektórych Fordach), do wersji V6 można było zamówić w opcji 4-biegową skrzynię automatyczną o oznaczeniu CD4E.

Pojazd dostępny był w dwóch wersjach wyposażeniowych: standardowej (opierającej się na Mondeo Ghia) oraz X (opartej na Mondeo Ghia X). Mimo konstrukcyjnego podobieństwa do Mondeo, wnętrze Cougara było zupełnie inne, jednymi z nielicznych elementów wspólnych były: radioodtwarzacz, panel klimatyzacji czy też lewarek skrzyni biegów. Na kierownicy umieszczono logo Cougar zamiast fordowskiego. Każdy Cougar seryjnie wyposażony był w 4 poduszki powietrzne, ABS i centralny zamek z podwójnym ryglowaniem. Wersja X "dorzucała" do tego skórzaną tapicerkę, podgrzewane fotele przednie i radioodtwarzacz CD ze zmieniarką na 6 płyt. W opcji znajdowały się m.in. szyberdach, podgrzewana przednia szyba oraz lakier metallic.

Jeśli chodzi o wyposażenie "zewnętrzne" - każdy Cougar seryjnie wyposażany był w 16" felgi aluminiowe z oponami o szerokości 215 mm. Fordy Cougar wyglądały dość "czysto", podczas gdy Mercury charakteryzowały się nieco "poszarpaną" stylistyką (w czym pomagały inne zderzaki i zastosowanie spoilera na tylnej klapie). Mercury także były dostępne w dwóch wersjach - C2 (http://www.netcarshow.com/mercury/2001-cougar_c2/) oraz Zn (http://www.netcarshow.com/mercury/2001-cougar_zn/). Zn stawiał na jeszcze agresywniejszą stylistykę i żywszą kolorystykę (dostępny był tylko w kolorze żółtym, niedostępnym zresztą w Europie).

Europejski Cougar nigdy nie doczekał się liftingu, w przeciwieństwie do modeli amerykańskich, modernizowanych w 2001 roku. W USA dostępna była także w 2002 roku wersja specjalna upamiętniająca 35-lecie muscle cara o tej samej nazwie. W 2002 roku podjęto jednak też decyzję o zakończeniu produkcji pojazdu.

Źródła: NetCarShow.com | en.wikipedia.org

Diecast Series - część II - Fiat 124 Spider

Jedziem dalej z "resorakami" ;) Dziś pora na...

[AutoArt] Fiat 124 Spider

 

Produkcję Fiata 124 Spider (znanego też pod innymi nazwami, o czym później) rozpoczęto w roku 1966 - pierwszymi egzemplarzami były modele AS z rzędowymi, czterocylindrowymi silnikami DOHC o pojemności 1438 cm3 i mocy 90 KM. Masa własna nie przekraczała jednej tony (dla tej konkretnej wersji wynosiła 945 kg). Seria AS charakteryzowała się lekką sylwetką, małymi światłami z tyłu oraz białymi kierunkowskazami z przodu. W roku 1969 zakończono produkcję tej serii, na rynku pojawił się model BS, stylistycznie identyczny z AS, za wyjątkiem nowej atrapy chłodnicy (z fakturą typu "plaster miodu") i logo Fiata przesuniętego z maski właśnie na atrapę.

Model BS nie miał długiego żywota na rynku - już rok później, w 1970, wprowadzono serię BS1. Zastosowano w niej znakomity silnik o pojemności 1608 cm3 i mocy 110 KM. Ciekawostką jest, że mimo tego, że dosłownie wszystkie silniki stosowane w Fiatach 124 Spider to na dobrą sprawę ta sama konstrukcja bazowa, to modele z silnikiem 1,6 są szczególnie polecane, między innymi dlatego, że lubią wysokie obroty. Egzemplarze z tym silnikiem łatwo poznać po obrotomierzach wyskalowanych do 9 tys. obr./min. Wracając do BS1 - wersje na rynek europejski miały dwa gaźniki i można je było poznać po podwójnym przetłoczeniu na masce. Modele na rynek amerykański miały gaźnik pojedynczy, nie miały przetłoczeń na masce i posiadały inne, większe lampy z tyłu. BS1 można było także kupić z silnikiem 1,4-litrowym.

W 1972 roku pojawiły się modele CS (niestety nie mam tu danych nt. zmian wizualnych). Niestety, znakomity silnik 1608 cm3 wymieniono w nich na gorszy o pojemności 1592 cm3 i mocy 106 KM. Błąd jednak szybko (już po roku) naprawiono i pod maską pojazdu (seria CS1) pojawił się kolejny znakomity silnik. Była to jednostka pochodząca z Fiata 132. Miała pojemność 1756 cm3 i moc 116 KM (zarówno w Europie jak i USA). Niestety, od 1974 roku Spider sprzedawany był tylko w Ameryce Północnej. W latach 1972-1975 powstało około 1000 sztuk wersji Abarth Rallye (1756 cm3, moc 128 KM).

 Rok 1978 to zmiana nazewnictwa - pojawia się oznaczenie Spider 2000 (lub, zgodnie ze wcześniejszym schematem, CS2), a wraz z nim kolejna ewolucja silnika DOHC - 1995 cm3 z katalizatorem. Niemiłą niespodzianką była moc agregatu - jedyne 78 KM. W opcji pojawiła się też trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów - można sobie tylko wyobrazić, jak bardzo "kastrowała" i tak już przeciętną dynamikę samochodu... W stylistyce także zmiany - szeroka atrapa chłodnicy, znaczek wraca na maskę, przetłoczenia na masce zostają powiększone (a właściwie dodane, bo w wersji na rynek USA ich wcześniej nie było). Rok później (w 1979) moc powróciła do w miarę sensownego poziomu 100 KM dzięki zastosowaniu wtrysku paliwa Bosch (oznaczenie modelu: CSO, produkowano go do 1982 roku).

Rok 1982 to przejęcie produkcji i sprzedaży samochodu przez Pininfarinę i powrót pojazdu do Europy. W USA od tej pory samochód znany był jako Spider Azzura, w Europie jako Spidereuropa. Silnik ten sam - 1995 cm3 z katalizatorem i wtryskiem paliwa. W 1983 roku w Europie pojawiła się krótka seria z silnikiem wspomaganym kompresorem Volumex (1995 cm3, 133 KM). Ostatni Spider zjechał z taśmy w roku 1985.

Model AutoArta to prawdopodobnie wersja CS2 lub CSO (chyba CSO z wtryskiem paliwa, ale jeśli ktoś tam widzi gaźnik pod maską to proszę dać znać, poprawię info :)).

Opis napisany na podstawie "Poradnika kupującego" nt. Fiata 124 Spider z pisma Classic Auto, nr 51 (grudzień 2010).

Diecast Series - część I - Lotus Europa Special

Cóż...znowu pustki, tym razem bardziej z braku weny niż czasu, ale liczę, że niedługo się w tej kwestii poprawi ;) Oby... W międzyczasie postanowiłem jednak wprowadzić jeszcze jedną serię newsów - Diecast Series. Zamysł jest prosty - przybliżyć Wam nieco moje hobby, czyli kolekcjonowanie modeli samochodów w skali 1:18, a przy okazji przedstawiać historię i czasem parę ciekawostek na temat prezentowanych modeli. Mówiąc wprost, przedstawiane tutaj teksty to zmodyfikowane kopie moich postów z forum DiecastClub.pl, ale dostępne dla szerszej grupy odbiorców (na DC.pl konieczna jest rejestracja, by zajrzeć na forum, za to do każdego mojego modelu zamieszczam tam więcej zdjęć niż poniżej). Ale dość już gadania - na "pierwszy ogień" idzie...

[Kyosho] Lotus Europa Special

Lotus Europa to pierwszy model tej brytjskiej marki z silnikiem umieszczonym centralnie. Silnik pierwszej serii pochodził (wraz ze skrzynią biegów) z Renault 16 - samochód miał być zresztą nawet sprzedawany w sieci salonów tej marki. Silnik nie był najnowocześniejszą konstrukcją (wałek rozrządu w kadłubie - OHV), został jednak wzmocniony z 52 BHP do 82 BHP. Osiągi tak wyposażonego samochodu były dobre, ale "bez szaleństw". Dzięki niskiej masie własnej (zaledwie 610 kg) można było rozpędzić się do 60 mph (97 km/h) w 10 sekund, prędkość maksymalna wynosiła 180 km/h. Skrzynia biegów cechowała się wysoce pożądaną niską masą własną, była to przekładnia 4-biegowa.

Nadwozie Europy wykonywana była z włókna szklanego. W Europach S1 było ono przyklejane do podwozia, co utrudniało ewentualne naprawy. Serię pierwszą można jeszcze podzielić na podserie 1A i 1B - różniące się głównie wnętrzem (S1B posiadało już pewne elementy spotykane później w S2). W serii drugiej nadwozie było już nie przyklejane, lecz przykręcane do podwozia. Tutaj pojawia się ciekawe spostrzeżenie - mianowicie, w aktualnych Elise i Exige (a może i w innych modelach) także korzysta się z metody klejenia paneli karoserii do jej szkieletu.

Bardzo ciekawym epizodem w historii Lotusa Europy był wyścigowy Lotus Type 47 - najpoważniejszą zmianą w nim była zmiana silnika na 1,6-litrowy agregat Lotus/Ford/Cosworth z dwoma wałkami rozrządu w głowicy (w drogowych Europach to rozwiązanie pojawiło się dopiero w 1971 roku, o czym za chwilę), legitymujący się mocą 165 BHP - był on budowany na bazie zmodyfikowanego przez Coswortha popularnego bloku znanego jako Kent. Silnik ten połączono z 5-biegową skrzynią Hewland FT-200. Z daleka Lotusa Type 47 można było dość łatwo rozpoznać - nad dachem pojawiły się dwa sporej wielkości wloty powietrza (auto zyskało przez to przydomek "Snorkel Car"), sporo niższe było także zawieszenie. Type 47 zgarnął dwa pierwsze miejsca już w pierwszym wyścigu w którym brał udział - na torze Brands Hatch, 26 grudnia 1966 roku. Lotus prawdopodobnie zbudował w latach 1966-1970 około 55 egzemplarzy "czterdziestki-siódemki". W 1969 roku powstały jeszcze 2 egzemplarze prototypowych Lotusów Type 62, z bardziej rozbudowanym pakietem aerodynamicznym. Ciekawostką jest powstanie w 1968 roku jednego egzemplarza Type 47 z Roverowskim silnikiem V8 (egzemplarz ten potrafił się podobno rozpędzić do 180... mph, co daje prawie 290 km/h!).

W 1968 roku pojawiła się druga seria Europy (Type 54). Silnik przejęto z S1, wprowadzono jednak w samochodzie wiele zmian, jak np. elektrycznie sterowane szyby, w pełni regulowane fotele (w S1 można było o tym pomarzyć - tam regulowane były tylko pedały, i to za pomocą narzędzi) czy też nowe wnętrze z polerowanymi wstawkami drewnianymi. Odmianą Type 54 była wersja Type 65 - model skierowany na rynek USA (znany także jako S2 Federal). Charakteryzował się on między innymi powiększonym silnikiem (zamiast 1470 miał 1565 cm3), podwyższonym przednim zawieszeniem oraz mechanizmem podnoszącym przednie lampy ("bug-eye"; nie mogłem znaleźć żadnych zdjęć, ale prawdopodobnie chodzi o podobne rozwiązanie jak np. w Porsche 928).

Rok 1971 to czas, w którym drogowa Europa dostała wreszcie to, na co od zawsze zasługiwała - silnik określany mianem "big valve" ("wielkozaworowy"), Lotus-Ford Twin Cam (czyli z dwoma wałkami rozrządu). Miał on pojemność 1558 cm3 i moc 115 BHP (wersja na rynek amerykański - 105 BHP). Połączono go z nową skrzynię biegów (nadal od Renault i nadal 4-biegową, Type 352). W Europie Twin Cam, bo tak się ten samochód oficjalnie nazywał, zmieniono także nieco stylistykę tylnej części nadwozia by poprawić widoczność. Powstało 1580 takich aut - potem Lotus wzmocnił silnik do 126 BHP (dzięki zastosowaniu gaźników Dell'Orto/Weber), "dorzucił" do tego 5-biegową skrzynię Renault (Type 365) i ponownie zmienił nazwę - na Europa Special. Wóz ważył 740 kg (nadal niewiele, ale warto porównać z 610 kg w modelu S1), mógł osiągać prędkość maksymalną na poziomie 198 km/h i przyspieszać do 60 mph w 7 sekund. Powstało 100 egzemplarzy Europy Special. W 1973 roku, dla uczczenia sukcesów Lotusa w Formule 1 (w sezonach 1972 i 1973) powstała wersja John Player Special* - można ją poznać po czarnym lakierze ze złotymi akcentami i tabliczkach z indywidualnym numerem. W 1975 roku zakończono produkcję samochodu. W 2006 roku pojawił się na rynku Lotus Europa S, który jednak nie jest jakoś szczególnie "powiązany" z poprzednikiem (aczkolwiek koncepcja jest ta sama - dwuosobowe małe, sportowe auto z silnikiem umieszczonym centralnie).

* - nie jestem pewien, czy dobrze zrozumiałem źródło - ale chyba część z tych 100 egzemplarzy to modele JPS.

Mój egzemplarz Kyosho to prawdopodobnie właśnie Europa Special JPS - no chyba, że zwykłe czarne Europy Special też miały te złote "ramki", do tej informacji nie udało mi się dotrzeć. Źródłem z którego korzystałem przede wszystkim to angielska Wikipedia - tamtejszy artykuł nt. Europy jest po prostu rewelacyjny. Wspomogłem się też nieco innymi stronami. Oczywiście, ewentualne komentarze i konstruktywna krytyka będą mile widziane. :)