Test Drive! Pt. 37 - Mechaniczna pomarańcza

Pierwsza generacja Kii cee'd pojawiła się na rynku pod koniec 2006 roku. Samochód opracowany wyłącznie z myślą o Europie okazał się ogromnym sukcesem - nie tylko oferował dobre wyposażenie, silniki i ceny, ale był najzwyczajniej w świecie bardzo udanym modelem, dzięki któremu Kia zaczęła mocno deptać po piętach liderom klasy kompakt. Po nieco ponad pół roku od rozpoczęcia produkcji cee'da, do produkcji wprowadzono wersję kombi (SW), natomiast w marcu 2008 roku - wariant trzydrzwiowy, mający pełnić w gamie rolę modelu usportowionego. Otrzymał on nazwę pro_cee'd. pro_cee'da pierwszej generacji (ED) produkowano aż do marca roku 2013 - jest to o tyle ciekawe, że produkcję hatchbacka i kombi wstrzymano już w kwietniu 2012, wtedy też w sprzedaży pojawił się cee'd o oznaczeniu kodowym EU. Nadszedł jednak wspomniany marzec roku 2013 i w końcu na rynku pojawił się także nowy pro_cee'd. Co jest w stanie zaoferować oprócz atrakcyjnej stylistyki? Przekonajmy się.

Salon: Autocentrum Patecki, Kraków, al. 29 Listopada 180
Marka: Kia
Model: pro_cee'd
Wersja wyposażenia: L
Silnik: 1.6 GDI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 135 KM przy 6300 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 164 Nm przy 4850 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 195 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa* (pro_cee'd 1.4 DOHC M): 56.990 zł
Cena wersji testowanej* (bez dodatkowych opcji): 67.990 zł

* - ceny pochodzą z cennika promocyjnego. Inne cenniki nie są dostępne na stronie internetowej Kii.

Podobnie jak w przypadku pro_cee'da ED, tak i aktualnie sprzedawany EU różni się od zwykłej wersji nie tylko liczbą drzwi, ale również kilkoma elementami stylistycznymi. Wśród nich najłatwiej zauważyć inny przedni zderzak (wraz z osłoną chłodnicy) oraz tylne oświetlenie samochodu. Trzeba przyznać, że 3-drzwiowa Kia prezentuje się nad wyraz dobrze, szczególnie w promowanym kolorze Techno Orange (czyli takim jak na zdjęciach). Podobnie dobrze prezentuje się wnętrze samochodu, choć miejscami materiały mogłyby być bardziej miękkie. Krótkiego przyzwyczajenia wymaga również obsługa panelu klimatyzacji oraz przycisków na kierownicy, gdzie jest ich niestety za dużo. Poza tym jednak wnętrze należy uznać za udane. Ciekawostką jest fakt, że w skład tak zwanego "Pakietu funkcjonalnego", w który wyposażono testowany samochód, wchodzi między innymi ekran ciekłokrystaliczny zastępujący tradycyjny prędkościomierz, oferujący kilka dodatkowych funkcji (między innymi przekazywanie informacji z czujników cofania). Grafika ekranu LCD jest utrzymana w dokładnie tym samym stylu co cyferblat standardowego prędkościomierza, dlatego też czytelności nie można mu nic zarzucić. Nieco dziwi natomiast wyjątkowo duży wskaźnik poziomu paliwa - z pewnością lepszym rozwiązaniem byłoby pomniejszenie go i umieszczenie obok wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej.

pro_cee'd jest autem stosunkowo obszernym we wnętrzu; dotyczy to również tylnego rzędu siedzeń. Na tle konkurencji koreański samochód nie musi się wstydzić. Wystarczająco pojemny jest przy tym bagażnik - według producenta oferuje on 380 litrów pojemności, ma także dość regularny kształt. Do najniższych nie należy jednak próg załadunku. Wersja wyposażeniowa L jest również standardowo wyposażana w przegródki pomagające utrzymać porządek pod podłogą bagażnika. Każdy pro_cee'd ma dojazdowe koło zapasowe - nie ma niestety możliwości zamiany go na pełnowymiarowy "zapas".

Jednostka napędowa cechuje się dobrą kulturą pracy, jest również dobrze wyciszona. Co jednak pozytywnie zaskakuje to fakt, że charakterystyka jej pracy zupełnie nie przypominała tej w testowanym jakiś czas temu Carensie 1.6 GDI - przede wszystkim, nie ma żadnej "dziury w mocy". 135-konny silnik płynnie nabiera obrotów. Lubi przy tym przede wszystkim średnie i wyższe obroty, choć i przy niższych nie jest zawalidrogą. Dynamikę ogólnie można ocenić pozytywnie, choć z drugiej strony szkoda, że w ofercie nie ma jeszcze mocniejszych silników - pomijając 204-konne modele o oznaczeniu GT, 1.6 GDI to najmocniejszy z czterech silników dostępnych w zwykłych cee'dach i pro_cee'dach. Byłoby świetnie, gdyby oferował też nieco bardziej sportowy dźwięk, ale w przypadku samochodu takiego jak standardowy pro_cee'd brak tej cechy nie jest dużą wadą. Przyjemna w obsłudze jest 6-biegowa, manualna skrzynia biegów, choć w moim odczuciu mogłaby działać z nieco większym oporem. Stosunkowo dużo czasu potrzebuje elektryczny hamulec pomocniczy (element Pakietu funkcjonalnego) do zablokowania bądź odblokowania kół.

Kolejną zaletą pro_cee'da jest jego zawieszenie, które bardzo przyzwoicie radzi sobie z polskimi drogami. Należy tu przy tym dodać, że testowany egzemplarz wyposażony był w seryjne, 16-calowe felgi ze stopów lekkich; w opcji dostępne są również "siedemnastki", na których komfort może być nieco niższy. Układ kierowniczy zasługuje na uwagę choćby z tego względu, że można w nim zmieniać siłę wspomagania za pomocą przycisku umieszczonego na kierownicy. Opcja ta jest elementem Pakietu komfortowego, który dla pro_cee'dów w wersjach L i XL jest standardem, natomiast w podstawowej M wymaga dopłaty w wysokości 2500 złotych. Do wyboru są trzy tryby wspomagania kierownicy: Comfort, Normal i Sport. Wybranie pierwszego z nich sprawia, że kierownica obraca się wyjątkowo lekko - do szybszej jazdy wręcz za lekko i dlatego też w mojej opinii lepiej poza miastem z tego trybu zrezygnować. Wybranie ostatniej opcji skutkuje tym, że układ kierowniczy staje się znacznie sztywniejszy - być może nawet nieco zbyt sztywny, ale co kto lubi. Tryb "Normal" nie jest bynajmniej dokładnie "pośrodku" - bliżej mu do ustawienia "Sport" niż "Comfort". To ustawienie jest w mojej ocenie najbardziej optymalne w większości warunków drogowych.

Ceny pro_cee'da startują od 56.990 złotych za wersję M ze 100-konnym silnikiem 1.4. Warto zwrócić uwagę na fakt, że kwota ta dotyczy aut wyprodukowanych w 2013 roku i pochodzi z cennika promocyjnego - niestety na stronie internetowej Kii nie ma dostępnych innych cenników dla tego modelu. W porównaniu z 5-drzwiowym cee'dem kwota niemal 57 tysięcy złotych wydaje się podejrzanie wysoka, trzeba jednak zauważyć, że zwykły cee'd oferowany jest również w wersji wyposażenia S, która kosztuje (z tym samym silnikiem) 49.990 złotych. cee'd 1.4 w wersji M ma dokładnie tę samą cenę co pro_cee'd w analogicznej konfiguracji. W skład wyposażenia seryjnego pro_cee'da M wchodzi między innymi 6 poduszek powietrznych, światła do jazdy dziennej wykonane w technologii LED, radioodtwarzacz CD/MP3 ze sterowaniem z kierownicy, elektrycznie sterowane szyby i lusterka zewnętrzne (podgrzewane), klimatyzacja manualna z funkcją chłodzenia schowka oraz wspomniane 16-calowe felgi aluminiowe. W testowanym wariancie L znajdziemy również między innymi Pakiet komfortowy zawierający opisywany układ progresywnego wspomagania kierownicy KiaFlexSteer oraz automatyczną klimatyzację dwustrefową, elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, chromowane obramowanie szyb bocznych i reflektorów przeciwmgielnych oraz przyciemniane tylne szyby. Cena samochodu z testowanym silnikiem 1.6 w wersji L to co najmniej 67.990 złotych.

Wśród najciekawszych opcji warto wymienić między innymi tylne czujniki parkowania (1000 złotych), Pakiet funkcjonalny (oprócz ekranu LCD w miejscu prędkościomierza i elektrycznego hamulca postojowego, zawiera również czujniki parkowania tyłem, elektryczną regulację podparcia lędźwiowego dla fotela pasażera oraz regulację wysokości siedziska tegoż fotela; koszt to 3000 złotych), system automatycznego parkowania równoległego KiaAutoParkAssist (zawiera czujniki parkowania z przodu i z tyłu; opcja kosztuje 2000 złotych), system nawigacji satelitarnej (5500 złotych), lakier metalizowany (1900 złotych) oraz 17-calowe felgi aluminiowe (1000 złotych). Możliwe jest dokupienie również dwusprzęgłowej skrzyni biegów z możliwością zmiany przełożeń za pomocą łopatek umieszczonych za kierownicą - skrzynia ta kosztuje 6000 złotych w przypadku pro_cee'da 1.6 GDI (tylko wersje L i XL) lub 4000 złotych, jeśli wybierzemy turbodiesla 1.6 CRDi. Niestety, pogarsza ona osiągi i podwyższa zużycie paliwa (szczególnie w dieslu).

Kia pro_cee'd drugiej generacji pokazuje, że samochody koreańskie już nie są "chłopcami do bicia" - stają w szranki z bardziej utytułowaną konkurencją jak równy z równym i mają ku temu powody. 3-drzwiowy cee'd jest jednym z przykładów na to, że dobry samochód klasy kompaktowej nie musi pochodzić z Europy ani z Japonii. W obliczu tych argumentów nie przeszkadza nawet to, że ceny aut z Korei są już takie jak konkurencji - nadal koreański kompakt pozostaje modelem wartym zainteresowania.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 18 - Optima(lny) wybór?

Kia od wielu lat próbowała stać się poważnym graczem w klasie średniej, jednak ani Clarus, ani późniejszy Magentis nie były wystarczająco konkurencyjne, by to umożliwić. W końcu jednak i segment D w wykonaniu koreańskiej marki doczekał się poważnego przedstawiciela - w 2010 roku zaprezentowano Optimę (choć samą nazwę na innych rynkach znano już wcześniej, gdzie oferowano pod nią właśnie Magentisa). Choć aktualny model nadal nie ma na rynku łatwego żywota (porównując choćby z Passatem czy Mondeo), to może nam zaoferować znacznie więcej niż starsze modele Kii - szczególnie jeśli chodzi o design i jakość wykonania. A czy to jedyne zalety, czy może są jakieś jeszcze... pora, by się przekonać.

Salon: Autocentrum Patecki, Kraków, al. 29 Listopada 180
Marka: Kia
Model: Optima
Wersja wyposażenia: XL
Silnik: 1.7 CRDi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 136 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 325 Nm w zakresie 2000-2500 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (2.0 GDi M): 84,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 112,900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

 

Optima w obecnej formie powoli dociera do końca rynkowego żywota, ponieważ czeka ją lifting w niedługim okresie czasu. Kia zaprezentowała już zdjęcia zmodyfikowanej wersji. Najbardziej rzuca się w oczy nowe oświetlenie z tyłu nadwozia:

Zmiany zostaną wprowadzone również z przodu, jednak w zaparkowanym samochodzie zauważyć je relatywnie ciężko. W pojeździe z włączonym silnikiem powinno to być znacznie łatwiejsze, ponieważ - wzorem Sorento po liftingu - pod kloszami reflektorów umieszczono oświetlenie diodowe do jazdy dziennej (w testowanym egzemplarzu LEDy są w zderzaku, nad światłami przeciwmgielnymi, których kształt po liftingu również będzie nieco inny).

Należy jednak mieć przy tym wszystkim na uwadze, że samochody poliftingowe ze zdjęć powyżej są modelami w specyfikacji amerykańskiej (na dodatek w topowej, niemal 280-konnej wersji 2.0 Turbo, która nie jest oferowana w Europie - przynajmniej póki co). Słabsze wersje mogą być więc nieco "grzeczniejsze".

Wracając jednak do Optimy takiej jak testowana, warto wspomnieć, że samochód ten zdobył kilka nagród za design, w tym prestiżowe wyróżnienie "Red Dot Design Award - Best of The Best 2011". Osobiście przyznam jednak, że nieszczególnie podoba mi się chromowana listwa z boku nadwozia, poprowadzona nietypowo, bo nie pod, nie wokół, ale nad szybami bocznymi. Styliści postanowili ją dodatkowo przedłużyć aż do dolnej krawędzi szyby tylnej - jest to faktycznie oryginalne i niespotykane w innych samochodach, jednak będę się upierać przy tym, że rozwiązanie to jest dyskusyjne. Ot, kwestia gustu - jak zawsze. ;) Nie da się jednak ukryć, że Optima jest jednym z najbardziej dynamicznie stylizowanych aut w segmencie D, za co ode mnie ma dużego plusa. Intrygująco wyglądają również 18-calowe felgi ze stopów lekkich, sprawiające wrażenie jakby wzięto je prosto z jakiegoś prototypu. Są one dostępne jedynie w topowej wersji XL, za to w standardzie. Niejako "w zestawie" z tymi felgami nabywca Optimy XL otrzymuje również system kontroli ciśnienia w ogumieniu oraz, co ciekawe, powiększone tarcze hamulcowe.

Wnętrze wygląda wcale nie gorzej od nadwozia. W pierwszej chwili może co prawda nieco przytłaczać konsola centralna w postaci niemal pionowej "ściany", ale w praktyce łatwo się do kokpitu przyzwyczaić - jedynym drobnym zgrzytem pod względem ergonomii może być obsługa systemu audio. Dobre wrażenie wywołują także materiały zastosowane w kabinie pasażerskiej, jednak psują je dwa wyjątki. Testowana Kia miała przebieg około 22-23 tysięcy kilometrów i już na tym etapie bardzo mocno wytarta była gałka dźwigni zmiany biegów. Mam ogromną nadzieję, że przy okazji liftingu ta kwestia zostanie poprawiona. Drugą kwestią jest kierownica, której skórzane wykończenie wydawało się być bardzo "cienkie". Na zdjęciach modelu po liftingu widać już jednak inne "kółko", miejmy nadzieję, że lepiej wykończone. Zaskakująco dobrze wygląda natomiast drewnopodobne wykończenie obecne w wersji XL, co wcale takie oczywiste w innych markach nie jest (o ile nie mamy do czynienia z prawdziwym drewnem).

Miejsca w przednim rzędzie siedzeń jest wystarczająco dużo. Z tyłu nieco brakuje do czołówki klasowej, ale jeśli tylko fotele przednie nie są maksymalnie obniżone (co utrudnia wsunięcie pod nie stóp pasażerom kanapy), to przestrzeni raczej nie powinno zabraknąć - przynajmniej dopóty, dopóki potencjalny pasażer nie należy do szczególnie wysokich. Również pojemność bagażnika nie prezentuje się najgorzej (505 litrów według producenta), jednak niestety ma on bardzo nieregularne kształty. Ponadto zawiasy klapy wnikają do środka, co może grozić uszkodzeniem bagażu.

Naciśnięcie przycisku uruchamia dieslowską jednostkę o dość niewielkiej jak na tę klasę pojemności 1,7 litra. Do ruszania samochodem trzeba się nieco przyzwyczaić z powodu specyficznej pracy pedału sprzęgła, jednak po paru chwilach można się już skupić na wrażeniach z jazdy. A te, trzeba przyznać, są bardzo dobre. Pomimo parametrów silnika, które "na papierze" nie oszałamiają, samochód jest wystarczająco dynamiczny (dane techniczne mówią między innymi o przyspieszeniu do "setki" w 10,3 sekundy). Co więcej - jednostka napędowa czuje się dobrze w praktycznie każdym zakresie obrotów, nie wyłączając wysokich. W połączeniu z nieco "twardym", ale przyjemnym dla ucha dźwiękiem i precyzyjnie pracującym mechanizmem zmiany biegów, układ napędowy oceniam jak najbardziej pozytywnie.

Komfort jazdy w Optimie także jest na dobrym poziomie, do spółki z prowadzeniem. Komfort oczywiście można by nieco poprawić stosując mniejsze felgi, jednak ogółem - również na tym polu w mojej opinii nie powinno się mieć większych uwag.

Podstawowa Optima to wydatek niemal 85 tysięcy złotych. Nie jest to niska kwota, jednak otrzymamy za to samochód z dwulitrowym silnikiem benzynowym o sporej mocy (zwłaszcza jak na silnik wolnossący), wynoszącej 165 koni mechanicznych. Również wyposażenie wariantu M jest przyzwoite: w standardzie jest między innymi 6 poduszek powietrznych, reflektory z funkcją doświetlania zakrętów, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, radioodtwarzacz CD/MP3 ze złączem AUX i portem USB, felgi aluminiowe (16-calowe) i, co ciekawe, pełnowymiarowe koło zapasowe. Opcji dla wariantu M nie znajdziemy wiele: dostępny jest jedynie lakier metalizowany (2000 złotych), czujniki parkowania z tyłu (1000 złotych), autoalarm (również 1000 złotych) oraz Kia Safety System, czyli system ratunkowy, który potrafi między innymi rozpoznać, kiedy samochód miał wypadek (i zarejestrować jego parametry), a także poinformować o zdarzeniu odpowiednie służby. Za Kia Safety System zapłacić będziemy musieli 3390 złotych, niezależnie od wersji wyposażenia.

Kilka opcji więcej można dokupić do wariantu L, który tak czy owak ma w standardzie elementy wyposażenia, których w M nie można mieć nawet w opcji. Wymienić tu można elektrycznie regulowany fotel kierowcy z pamięcią ustawień, fotochromatyczne lusterko wewnętrzne, spryskiwacze reflektorów i 17-calowe felgi ze stopów lekkich. Ponadto, do "eLki" można już dokupić przykładowo reflektory ksenonowe (3500 złotych; samochody z "ksenonami" mają także tylne lampy wykonane w większości w technice diodowej; w standardzie oświetlenie tylne wykorzystuje LEDy tylko w światłach stopu), pakiet Navi Sound System (7000 złotych) czy też panoramiczny szklany dach, sterowany elektrycznie (4000 złotych). Ten ostatni element jest zresztą jedną z niewielu opcji dla Optimy XL, ponieważ większość wymienionych tu już elementów wyposażenia ma ona w standardzie. Poza szklanym dachem, alarmem, lakierem metalizowanym i Kia Safety System, dokupimy jeszcze do niej co najwyżej pakiet "Executive", w skład którego wchodzą elektryczna regulacja fotela pasażera, podgrzewana tylna kanapa, podgrzewane koło kierownicy (tylko w wersji z manualną skrzynią biegów) oraz system monitorowania zmiany pasa ruchu KiaLaneAssist. Jasne, to wszystko kosztuje - ale 107,900 złotych za Optimę 2.0 XL (no, 109,900 złotych, biorąc pod uwagę lakier metaliczny) to nie taka zła cena.

Diesle są droższe od wersji benzynowych o 5 tysięcy złotych. Nie jest to mała dopłata, tym bardziej, że różnica w mocy silnika to niemal 30 koni mechanicznych na niekorzyść "ropniaka". Biorąc jednak pod uwagę, że według danych technicznych benzynowe 2.0 wcale nie mają jakichś znacząco lepszych osiągów (przyspieszenie od 0 do 100 km/h w "benzyniaku" z manualną skrzynią biegów zajmuje 9,5 sekundy, co jest wynikiem lepszym o 0,8 sekundy od uzyskiwanego przez diesla) i fakt, że GDi, jako silnik wolnossący, może wymagać częstszego "wkręcania" na wysokie obroty, to motor wysokoprężny może faktycznie okazać się trafnym wyborem. Tym bardziej, że - jak wspomniałem - jazda Optimą CRDi jest bardzo przyjemna i dynamiki brakować na co dzień raczej nie powinno, jeśli tylko ktoś nie oczekuje przyspieszeń na poziomie F-16. No i jeśli samochód będzie często wyjeżdżać w trasę, bo filtry cząstek stałych stosowane w dieslach nadal "nie lubią" jazdy wyłącznie miejskiej.

Czy po podsumowaniu wszystkich za i przeciw brałbym pod uwagę Optimę przy zakupie samochodu z segmentu D? W chwili obecnej - nie, ale tylko i wyłącznie dlatego, że materiały wykończeniowe w opisanych miejscach nie przystają do klasy pojazdu (podkreślam jednak jeszcze raz, że cała reszta łącznie z tapicerką jest w porządku - przynajmniej w wersji XL). No i dlatego, że lada chwila lifting. Dlatego mój typ to poliftingowa Optima CRDi w wersji L, z lakierem metalicznym i reflektorami ksenonowymi. I być może pakietem "Premium" zawierającym między innymi czujniki parkowania z tyłu i skórzaną tapicerkę (skóra ekologiczna, dopłata do pakietu to 3000 złotych). Taka konfiguracja (tyle że oczywiście sprzed liftingu) to koszt 104,400 złotych. Sporo? Sporo. Warto? Według mnie warto.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe: materiały prasowe Kia, NetCarShow.com.

Test Drive! Pt. 11 - Ofensywa trwa

Dobrý den! Dziś, jak tytuł notki wskazuje, kolejny "test drajw" z naszego worka z rozmaitościami. Co tym razem? Ano tym razem najnowsza Kia Carens... zapraszam!

Salon: Kia Filipowicz, Kraków, ul. Klimeckiego 25
Marka: Kia
Model: Carens
Wersja wyposażenia: L
Silnik: 1.6 GDi (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 135 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy minivan/MPV
Cena podstawowa (wersja 1.6 GDi S): 65,990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 77,990 zł

Zdjęcia:

Najnowsza generacja Carensa jest już czwartą w historii tego modelu. Ciekawostką jest fakt, że jak do tej pory, każda kolejna generacja pozostawała w europejskiej ofercie producenta przez coraz dłuższy okres czasu. Pierwszego Carensa sprzedawano jedynie przez dwa lata (2000-2002), drugą generację przez cztery, kolejną już przez sześć. Zapewne wpływ na tę kwestię ma również to, że Carens jest jednym z modeli Kii, po którym znakomicie widać rozwój tej marki; o ile pierwsza generacja może i nie była złym autem (choć nie ulega wątpliwości, że jej popularność na polskim rynku była chyba ujemna, że zacytuję Złomnika), to kolejne modele były dużymi krokami naprzód. Nie inaczej jest z Carensem Mk4 - przekonajmy się zatem, co nowy minivan ma nam do zaoferowania i czy ma szansę, by zawojować rynek.

Pod względem stylistyki jest całkiem nieźle, choć nie da się ukryć, że samochód wygląda trochę "ciężko". Troszkę szkoda designu tylnej części nadwozia - sam w sobie zły nie jest, jednak gdyby nie obecne tam logo Kii, można by się zastanawiać, czy nie stoimy na przykład za Hyundaiem (i to, że Kia i Hyundai to jeden koncern, stylistów nie usprawiedliwia ;)). Podobnie jak w poprzednich generacjach, koreański producent nie zdecydował się na montaż tylnych drzwi przesuwnych - te są "zarezerwowane" dla większego Carnivala (którego ostatniej generacji już się jednak w Polsce nie oferuje i generalnie jest on powoli wycofywany z produkcji).

Po zajęciu miejsca w całkiem pojemnym (w obu rzędach siedzeń) wnętrzu, mamy przed sobą ergonomiczną deskę rozdzielczą, wykonaną z bardzo dobrych materiałów. Jedynym "zgrzytem" jest tutaj znacząco gorsze wykończenie okolic dźwigni hamulca ręcznego. Również sama dźwignia nie jest zbyt przyjemna w dotyku - Kia w swoich materiałach prasowych twierdzi, że w wersji L "ręczny" ma skórzane wykończenie, mam jednak co do tego pewne wątpliwości. W najwyższym wariancie wyposażenia (XL), widocznym na poniższym zdjęciu, standardowym wyposażeniem jest elektryczny hamulec postojowy, aktywowany przyciskiem.

Testowany egzemplarz wyposażony był w system KiaSmartKey, który można rozpoznać na przykład po obecności niewielkich czarnych przycisków na klamkach przednich drzwi - przyciski te służą do ryglowania bądź odryglowywania zamków drzwi. Po dokupieniu KiaSmartKey, Carens otrzymuje również przycisk START/STOP do uruchamiania jednostki napędowej. Ta ostatnia cechuje się dobrą kulturą pracy i przyzwoitym wyciszeniem. Osiągi nie porażają, jednak jak na samochód tego typu są całkiem przyzwoite, tym bardziej, że to podstawowy wariant Carensa; przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje (według danych technicznych) 11,3 sekundy, prędkość maksymalna to 185 km/h. Niestety, jednostka 1.6 GDi ma jedną dość nieprzyjemną cechę (przynajmniej w testowanym egzemplarzu) - przy choć odrobinę żwawszym przyspieszaniu, praktycznie zawsze przy niecałych 3 tysiącach obrotów ma "chwilę zastanowienia". Gdyby ta "dziura" w charakterystyce silnika była umieszczona przy dużo niższych lub dużo wyższych obrotach, byłoby dobrze - niestety, sytuacja wygląda tak jak wygląda. Sytuację na szczęście nieco ratuje bardzo przyjemna w obsłudze i precyzyjna, 6-biegowa skrzynia biegów.

Carens, jako pojazd rodzinny, nastawiony jest raczej na komfort niż pokonywanie zakrętów z pedałem gazu w podłodze - tym niemniej, prowadzi się całkiem nieźle i pewnie. Nierówności wybierane są poprawnie, choć nie da się powiedzieć, że pasażerowie ich nie zauważą; wertepy nie powinny być jednak uciążliwe, przynajmniej na kołach 16-calowych, w jakie wyposażono testowy egzemplarz.

Dochodzimy wreszcie do kwestii cen. Podstawowy Carens to wydatek niecałych 66 tysięcy złotych. Dostajemy za to samochód z 135-konną benzynową jednostką 1.6, 6 poduszkami powietrznymi, asystentem podjazdu pod wzniesienia (w nomenklaturze Kii określanym mianem HAC - Hillstart Assist Control), regulacją kolumny kierownicy w dwóch płaszczyznach, klimatyzacją manualną, radioodtwarzaczem CD/MP3/AUX z możliwością sterowania z koła kierownicy, elektrycznie sterowane lusterka i wszystkie szyby, a także regulację podświetlenia deski rozdzielczej i możliwość złożenia oparcia fotela pasażera w 1 rzędzie. Można więc bez żadnych "ale" uznać, że w tej cenie dostajemy samochód bez żadnych braków w "pakiecie minimum". Z ciekawszych opcji można w tym momencie wymienić na przykład "Pakiet Komfort" za 1000 złotych (skórzane wykończenie kierownicy i drążka zmiany biegów oraz system Bluetooth z rozpoznawaniem komend głosowych), dwustrefową klimatyzację automatyczną (dopłata wynosi 1500 złotych) czy lakier metaliczny (2000 złotych).

Testowana wersja L ma "na pokładzie" zasadniczo niemal wszystko, czego w moim mniemaniu można wymagać od samochodu tej klasy, łącznie z czujnikami parkowania z tyłu, roletami przeciwsłonecznymi w tylnych drzwiach i elektrochromatycznym, samościemniającym się lusterkiem wstecznym. Pomyśleć można o dokupieniu wspomnianego lakieru metalicznego - chyba, że ktoś nadal ma jeszcze zbędne 1000 złotych, wtedy być może zainteresuje go "Pakiet zimowy", który zawiera podgrzewane koło kierownicy, instalację antyoblodzeniową wycieraczek przedniej szyby oraz podgrzewanie foteli obu rzędów (z przodu stopniowe). Do wersji L i XL można dokupić także panoramiczny szklany dach za 4000 złotych. Trzeci rząd siedzeń (dzielony 50:50) jest dostępny w każdej wersji wyposażenia i kosztuje 2500 złotych. Szkoda jedynie, że reflektory ksenonowe (w pakiecie z tylnymi lampami wykonanymi w technologii LED) dostępne są jedynie w wersji XL - co prawda w standardzie, ale w innych wersjach tych elementów nie dostaniemy nawet za dopłatą.

Podsumowując, Carens w mojej opinii jest całkiem dobrą ofertą. Ma przyzwoite ceny (może z wyjątkiem wersji XL), natomiast koszty opcji nie przyprawiają o zawrót głowy. Największym problemem jest w mojej opinii silnik, który na papierze wygląda lepiej niż w rzeczywistości. Oczywiście zamiast 1.6 można wybrać inną jednostkę, do wyboru mamy jeszcze benzynowego 2.0 GDi o mocy 166 koni mechanicznych oraz diesla 1.7 CRDi w dwóch wersjach mocy (115 i 136 KM). Optymalny w moim przekonaniu wariant M 2.0 GDi to wydatek 74,990 złotych (76,990 złotych po dokupieniu lakieru metalicznego), chyba że preferujemy diesle - wtedy stawiam na 1.7 CRDi 136 KM w cenie 79,490 złotych za wariant M (81,490 złotych z "metalikiem").

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe: materiały prasowe Kia, NetCarShow.com.