Test Drive! Special (Pt. 50) - Ekspresowa salonka

Segment samochodów luksusowych jest obecnie dość mocno obsadzony. Do wyboru mamy BMW serii 7, Audi A8, Lexusa LS, Maserati Quattroporte, Porsche Panamerę... jednak dla wielu nabywców jedyną liczącą się w tej klasie aut marką jest Mercedes-Benz. Jeśli producent ze Stuttgartu zaprezentuje nową generację Klasy S, możemy mieć pewność, że będzie to bardzo groźny konkurent w tym segmencie. Każda nowa wersja "eSki" to kolejne nowinki technologiczne, odpowiednia i elegancka prezencja, znakomity komfort podróżowania i co najmniej adekwatne osiągi. Mamy więc świetne elementy składowe, ale jaki można z nich uzyskać efekt końcowy? Aby się o tym przekonać, w teście przyjrzymy się Mercedesowi S500 L z napędem na obie osie.

Salon: Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k., Kraków, ul. Armii Krajowej 17
Marka: Mercedes-Benz
Model: Klasa S (S 500 L 4MATIC)
Silnik: 500 (4663 cm3, benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, podwójnie turbodoładowany - biturbo)
Moc maksymalna: 455 KM w zakresie od 5250 do 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm w zakresie od 1800 do 3500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła, stały (AWD)
Nadwozie: 4-drzwiowa limuzyna
Cena podstawowa (S 350 BlueTEC): 366.400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 511.800 zł
Aktualna oferta specjalna: ceny zawierają dodatkowy pakiet gwarancyjny, chroniący przed kosztami nieoczekiwanych napraw po upływie gwarancji (dwuletniej) przez okres kolejnych dwóch lat (do 120 tysięcy kilometrów przebiegu). W przypadku rezygnacji z niego, cena końcowa maleje o 1999 złotych (3199 złotych w przypadku Klasy S AMG).

 

Klasa S o kodowym oznaczeniu W222 została po raz pierwszy zaprezentowana 15 maja 2013 roku w Sindelfingen niedaleko Stuttgartu w południowych Niemczech. Miejsce wybrano zapewne nie bez powodu - to właśnie w tym miejscu pod koniec 2012 roku zakończono produkcję samochodów marki Maybach. Nowa Klasa S ma przynajmniej częściowo wypełnić lukę po - jak dotąd - najbardziej luksusowych limuzynach koncernu Daimler AG. Sprzedaż nowego modelu zarówno w Europie jak i w Stanach Zjednoczonych rozpoczęła się we wrześniu 2013 roku, opcję napędu na obie osie wprowadzono dwa miesiące później. Kolejne miesiące stanęły pod znakiem wprowadzania kolejnych wersji silnikowych, w tym najmocniejszych wariantów S 600 oraz S 63 i S 65 AMG.

Podobnie jak poprzednie generacje, także i W222 dostępna jest z dwoma rozstawami osi, choć nie każdą jednostkę napędową zestawimy z dowolnym rozstawem (przykładowo S 600 jest dostępny tylko w wersji przedłużonej - L, fabrycznie oznaczanej jako V222). Oznacza to, że bazowo mamy do dyspozycji samochód o odległości między osiami na poziomie niespełna 3,04 metra i długości niemal 5,12 metra. Klasa S Long może się pochwalić powiększeniem obu tych wymiarów o 13 centymetrów. W222 jest więc dłuższa od poprzedniej W221 o ponad 3,5 centymetra (w obu wersjach nadwoziowych) choć, co ciekawe, zachowuje ten sam rozstaw osi. Nie stanowi to jednak żadnego problemu - w obu rzędach siedzeń ilość miejsca jest po prostu ogromna, zwłaszcza z tyłu. Jeśli ktoś jednak nie potrzebuje aż takiej ilości przestrzeni na nogi jak w Klasie S Long, w bazowym nadwoziu jest to jedyny wymiar wnętrza, który ulegnie zmniejszeniu. Miejsca na głowy pozostaje tyle samo (czyli sporo). Pojemność bagażnika jest przyzwoita i wynosi - w zależności od wersji - od 500 do 530 litrów. Komora ma przy tym dość regularny kształt - nie jest to ideał, ale do podróży biznesowych i nie tylko przestrzeń bagażowa powinna wystarczyć.

Z przodu pierwsze co rzuca się w oczy to rozbudowana deska rozdzielcza, która jednak nie wygląda nazbyt ciężko dzięki stylizacyjnej sztuczce sprawiającej, że konsola wydaje się "unosić". Uwagę zwracają również dwa duże ekrany - jeden na szczycie konsoli centralnej, drugi za kierownicą (nietypową jak na tę klasę aut, bo dwuramienną). Co ciekawe, żaden z nich nie jest dotykowy - wszystkie funkcje wywołuje się za pomocą przełączników, pokrętła i opcjonalnego gładzika na tunelu między przednimi fotelami. Obsługa bardziej zaawansowanych opcji jest dość absorbująca i wymaga przyzwyczajenia, zdecydowanie prostsze jest na przykład ustawienie temperatury nawiewu (odpowiedzialnym za to przełącznikiem). Wygodna i prosta w obsłudze jest także elektryczna regulacja foteli, włączając w to ich zagłówki. Jakość wnętrza? Genialna, zwłaszcza że testowany egzemplarz wyposażono w pakiet Exclusive. Skórzana tapicerka, drewniane wykończenia, materiał dywaników - wszystko to zasługuje na najwyższe wyrazy uznania, podobnie jak jakość montażu. Jest jednak jeden drobny zgrzyt - wybierak siedmiobiegowej, automatycznej skrzyni biegów przejęto praktycznie bez zmian z tańszych modeli - w Klasie C tworzywo z jakiego jest wykonany jest jak najbardziej wystarczające, ale w topowej limuzynie Mercedesa można by jednak pomyśleć o wymianie na materiał przyjemniejszy w dotyku. Czego jednak wybierakowi odmówić nie można, to bardzo prosta obsługa, do której można się szybko przyzwyczaić.

Testowany egzemplarz wyposażono w ośmiocylindrową, widlastą jednostkę wspomaganą dwoma turbosprężarkami. Jest ona świetnie wyciszona, co bynajmniej nie znaczy, że podczas jazdy w ogóle jej nie słychać - uprzyjemnia ona podróż cichym, basowym bulgotem. Na postoju jest natomiast z wnętrza praktycznie niesłyszalna. Doskonałe maniery to jednak tylko przykrywka dla możliwości tego motoru - moc 455 koni mechanicznych i moment obrotowy wynoszący 700 niutonometrów sprawiają, że pasażerowie Klasy S mogą nabrać podejrzeń, że jedynym powodem, dla którego 4,7-litrowego V8 nie zamontowano w tankowcu jest fakt, że tankowiec byłby wtedy szybszy od większości sportowych motorówek, co rzutowałoby negatywnie na jego sterowność. V8 pojawiło się zatem pod maską Klasy S, co z kolei sprawia, że pasażerowie przednich foteli podczas mocnego przyspieszania (zaledwie 4,8 sekundy do "setki"!) mogą mieć pewne wątpliwości, czy aby na pewno wsiedli do eleganckiej limuzyny czy do pocisku rakietowego typu ziemia-ziemia. Z drugiej strony, płynności w rozpędzaniu się limuzynie Mercedesa odmówić nie można, co jest zasługą delikatnie i sprawnie działającej, automatycznej skrzyni biegów 7G-TRONIC PLUS o siedmiu przełożeniach. Nieco gorzej sprawuje się niestety tryb manualnej zmiany biegów - nawet w sportowym trybie pracy układu napędowego, skrzynia potrzebuje trochę zbyt dużo czasu na wykonanie polecenia kierowcy. Na szczęście tryb automatyczny jest tak dobry, że pozwala przymknąć oko na tę niedogodność. Ciekawostkę stanowi fakt, że w trybie Eco samochód rusza z drugiego biegu. Jeszcze ciekawsze jest to, że - według danych technicznych - S 500 4MATIC powinno się zadowalać w mieście maksimum 13,3 litra paliwa na 100 kilometrów, a średnio poniżej 10 litrów - nawet jeśli te rezultaty od faktycznie możliwych do uzyskania różnią się o jeden lub dwa litry, to nadal genialne wyniki biorąc pod uwagę możliwości samochodu. W teście niestety nie można było się do tego nawet zbliżyć, głównie przez długotrwałe postoje z włączonym silnikiem i powolną jazdę także w korkach i po wąskich uliczkach - trzeba więc mieć świadomość, że widoczne na wyświetlaczu we wnętrzu egzemplarza testowego wyniki zużycia paliwa na poziomie 25 litrów na 100 kilometrów są całkowicie niemiarodajne. A co jeśli komuś mimo wszystko takie osiągi by nie wystarczyły? Cóż, wtedy można także wybrać modele S 600 (530 koni mechanicznych), S 63 AMG (585 KM) lub S 65 AMG (630 KM) - najbardziej dynamiczny z nich, S 63 AMG 4MATIC, jest w stanie rozpędzić się do "setki" w równe 4 sekundy. Prędkość maksymalna dla wszystkich wersji (wyłączając S 300 BlueTEC HYBRID) jest taka sama i wynosi 250 kilometrów na godzinę (jest ograniczona elektronicznie).

Jak natomiast wypada przy układzie napędowym kwestia podwozia? Każdy Mercedes Klasy S jest seryjnie wyposażony w zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC, które ma dwa tryby pracy - Comfort oraz Sport. Różnica między nimi jest najbardziej wyczuwalna na kostce brukowej, po której V222 sunie niewzruszony przy ustawieniu komfortowym, natomiast tryb sportowy zauważalnie obniża komfort (co nie znaczy, że jest zły; zwłaszcza że na zwykłej nawierzchni sprawuje się bardzo dobrze). Z drugiej strony, można by się spodziewać nieco większego komfortu resorowania na co bardziej dziurawych i nierównych drogach, ale winowajcy trzeba tu raczej upatrywać nie w układzie zawieszenia, lecz w kołach - testowaną "eSkę" wyposażono w dwudziestocalowe felgi AMG z lekkich stopów, czyli w największy możliwy rozmiar w tym modelu, na dodatek z oponami typu Run-flat (umożliwiają jazdę po utracie ciśnienia na przykład wskutek ich przebicia). Dla porównania, bazowe egzemplarze wyjeżdżają z salonów na felgach w rozmiarze siedemnastu cali. W zwiększeniu komfortu pomógłby na pewno system Magic Body Control, który dzięki kamerze stereo z przodu pojazdu monitoruje stan nawierzchni i potrafi dostosować charakterystykę zawieszenia nie tylko do tego, co akurat się z nim dzieje, ale też do tego, co zaraz nastąpi - innymi słowy, na jakiego typu nierówność najedziemy. System ten działa tylko za dnia. Niestety, stanowi on wyposażenie opcjonalne. Warto jednak mieć na uwadze, że Klasa S - szczególnie w wersji z przedłużonym rozstawem osi - została zaprojektowana ze szczególnym uwzględnieniem komfortowych warunków podróżowania pasażerów tylnych foteli - znacznie słabiej są tam odczuwane nie tylko wszelkie nierówności, ale także przyspieszanie (nawet gwałtowne). Jeśli chcemy się w pełni zrelaksować, to właśnie tam powinniśmy zająć miejsce - typowa sofa przed telewizorem nie ma żadnych szans w porównaniu z komfortem oferowanym tam przez Mercedesa. Trzeba jednak mieć na uwadze, że informacja ta dotyczy tylko miejsc skrajnych - środkowe należy traktować raczej jako rozwiązanie awaryjne, bo pomimo że miejsca nie brakuje i w teorii Klasą S może podróżować pięć osób, to miejsce środkowe jest twardsze i niespecjalnie dobrze wyprofilowane - nie jest to pełnowymiarowy fotel, co akurat w limuzynie nie dziwi - w końcu to nie van. Topowego Mercedesa można też jednak zamówić w wersji czteromiejscowej, co wydaje się być godnym zastanowienia rozwiązaniem.

Komfort to jedno, ale pozostaje jeszcze kwestia prowadzenia - już od dłuższego czasu wiadomo, że dobre warunki podróżowania nie muszą jednocześnie oznaczać "kanapowej" charakterystyki zawieszenia i kompletnie pozbawionego czucia układu kierowniczego. Jak w takim razie można ocenić pod tym względem topowy model Mercedesa? Dość powiedzieć, że jakiekolwiek określenie gorsze od "znakomity" byłoby tutaj obelgą. Nawet w trybie Comfort Klasa S prowadzi się bardzo pewnie i precyzyjnie, wybór trybu Sport tylko te wrażenia poprawia. W praktyce samochodem o długości znacznie przekraczającej pięć metrów jeździ się niczym pojazdem o dwa segmenty mniejszym - jedyny problem stanowić mogą wąskie uliczki i przejazdy, kiedy to spore wymiary zewnętrzne dają o sobie znać.

Bazowym Mercedesem Klasy S wyjedziemy z salonu po wpłaceniu nieco ponad 366 tysięcy złotych. Otrzymamy w tej cenie wysokoprężny silnik o pojemności trzech litrów i mocy 258 koni mechanicznych; taka wersja nosi oznaczenie S 350 BlueTEC. Niewiele droższa (o 4 tysiące złotych) jest, co ciekawe, odmiana hybrydowa - S 300 BlueTEC HYBRID. Ma ona jednak znacznie niższą moc - oferuje 204 konie mechaniczne i 500 niutonometrów (pochodzące z zaledwie 2,1-litrowego, 4-cylindrowego diesla) oraz dodatkowe 27 koni mechanicznych i 250 niutonometrów płynące z silnika elektrycznego. Bazowy model S 500 kosztuje 475.200 złotych. Jeśli wolelibyśmy egzemplarz z napędem na obie osie, dołożyć trzeba będzie 15 tysięcy złotych. Przedłużony rozstaw osi? 21.600 złotych. Konfiguracja taka jak w samochodzie testowym, czyli połączenie przedłużonego rozstawu osi z napędem na cztery koła, kosztować nas będzie w przypadku "eSki" z 4,7-litrowym V8 biturbo co najmniej 511.800 złotych.

Co znajdziemy w wyposażeniu seryjnym? Lista jest długa, choć nie tak długa jak lista opcji, o czym za chwilę. Oczywistością jest komplet poduszek powietrznych, łącznie z poduszkami bocznymi dla pasażerów tylnych miejsc. Co ciekawe, Klasa S nie ma przy tym poduszki kolanowej dla kierowcy. Do wyposażenia należy także kilkuczłonowy system Pre-Safe, którego jedną z funkcji jest rozpoznawanie krytycznych sytuacji jezdnych i zapobiegawcze uruchamianie systemów bezpieczeństwa (przykładowo wstępne napięcie pasów bezpieczeństwa, wyprostowanie oparcia fotela i domknięcie okien). Bardzo ciekawym elementem wyposażenia standardowego jest Asystent bocznego wiatru - potrafi on za pośrednictwem systemu stabilizacji toru jazdy ESP przyhamować koła po stronie samochodu narażonej na działanie silnego wiatru, co poprawia stabilnosć jazdy. Kolejnym elementem jest zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC z dwoma trybami pracy (Comfort/Sport). Umożliwia ono również podniesienie samochodu w celu na przykład wjechania na krawężnik lub przejechania odcinkiem drogi w szczególnie złym stanie. Z innych elementów wyposażenia warto także wymienić system COMAND Online z nawigacją i odtwarzaczem DVD czy też diodowe oświetlenie pojazdu (łącznie z reflektorami przednimi; w samochodzie nie ma ani jednej żarówki!). Modele od S 500 wzwyż nie wymagają również dopłaty do lakieru metalizowanego. Niestety, bazowe wersje Klasy S mają to do siebie, że przykładowo na drzwiach zamiast wielu przycisków odpowiedzialnych za opcjonalne (a więc nieobecne) funkcje mamy... zaślepki - nie pokuszono się o na przykład wydłużenie obecnych przycisków funkcyjnych w taki sposób, aby te zaślepki wyeliminować.

Opcje... cóż, tych jest multum. Jedną z najciekawszych dla mnie była zdecydowanie funkcja masażu. Przetestowana funkcja masażu gorącymi kamieniami... trudno pojąć, jak skomplikowanymi konstrukcjami muszą być fotele, ale to naprawdę działa! Wśród innych opcji warto wymienić pakiet inteligentnych reflektorów ILS (8412 złotych), pakiet Keyless-Go za 8440 złotych czy też system AIR-BALANCE, który aromatyzuje, filtruje i jonizuje powietrze (2089 złotych). Pakiet First-Class, zamieniający tylną kanapę na dwa osobne fotele przedzielone rozbudowaną konsolą centralną, kosztować nas będzie 6492 złote, dach panoramiczny niespełna 8200 złotych, natomiast wyświetlacz Head-Up Display na przedniej szybie - 5702 złote, a wycieraczki Magic Vision Control z wbudowanymi dyszami spryskiwaczy - 2202 złote. Szkoda, że dopłaty wymaga również panel sterowania klimatyzacją automatyczną dla tylnego rzędu siedzeń - i to niemałej, bo wynoszącej ponad 6400 złotych. Poza tym mamy jeszcze całe mnóstwo innych opcji, począwszy od podgrzewanych i wentylowanych foteli i systemu Parktronic, poprzez system Magic Body Control i asystenta jazdy nocnej Nightview Assist Plus, aż po ogrzewanie postojowe, system nagłaśniający Burmester Surround (6210 złotych) lub Burmester High-End 3D Surround (ponad 35 tysięcy złotych!), tuner telewizyjny czy też ekran typu Splitview, dzięki któremu pasażer przedniego fotela widzi na ekranie inny obraz niż kierowca - innymi słowy, gdy kierowca obserwuje wskazania nawigacji, pasażer może na przykład oglądać film. Klasa S oferuje też opcjonalne poduszki powietrzne ulokowane w... pasach bezpieczeństwa - pozwalają one na zmniejszenie obciążenia klatki piersiowej w razie wypadku. Oczywiście nie można zapomnieć o pakietach wyposażenia i pakietach stylizacyjnych - zaczynając od pakietów AMG (33 tysiące złotych) czy Exclusive (36 tysięcy złotych) obecnych w testowanym egzemplarzu, kończąc na limitowanym pakiecie Edition 1 za 79 tysięcy złotych. Jak widać, dobierając kolejne opcje bardzo łatwo jest znacząco zwiększyć cenę samochodu. Dość powiedzieć, że testowy egzemplarz wart był ponad 700 tysięcy złotych.

Wszystkie spośród podanych cen opcji pochodzą z konfiguratora dostępnego na stronie www.mercedes-benz.pl i dotyczą wersji S 500 L 4MATIC.

Mercedes-Benz Klasy S to doskonały przykład możliwości niemieckiego producenta. Samochód ma oczywiście kilka wad, ale żadna z nich go nie dyskwalifikuje. Jednostka napędowa jest nieprawdopodobnie mocna, wnętrze obszerne i wygodne, a prowadzenie proste i precyzyjne niczym w samochodzie klasy średniej. Do tego mamy cały szereg nowinek technologicznych, choć zarazem szkoda, że tak niewielka ich część znalazła się w wyposażeniu standardowym. Nie zmienia to jednak faktu, że Mercedes W222/V222 jest godnym następcą poprzedniej generacji Klasy S i w chwili obecnej jednym z najnowocześniejszych samochodów na świecie - o ile nie najnowocześniejszym.

 

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor oraz Dawid Krzemień. Za pomoc w przygotowaniu sesji dziękuję p. Dawidowi oraz pracownikom salonu Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k. w Krakowie.

Test Drive! Pt. 46 - Rzucona rękawica

Klasa C to jeden z najważniejszych modeli w gamie Mercedesa. Ten model nie tylko poszedł w ślady poprzednika, modelu 190 W201 (zwanego czasem "Baby Benz") i pozwolił producentowi ze Stuttgartu na zainteresowanie swoimi samochodami klienteli, dla której inne oferowane modele były zbyt duże lub drogie; pozwolił również na kontynuowanie nawiązanej przez W201 walki z BMW i jego serią 3. Następca modelu W201 ze swojego zadania wywiązał się znakomicie i został jednym z najlepiej sprzedających się Mercedesów, będąc przy tym najmniejszym modelem w gamie aż do 1997 roku (wtedy to miano to zyskała nowa Klasa A). Nadszedł rok 2014 i w sprzedaży pojawiła się już czwarta generacja bestselleru. Stara szkoła? Może i tak, ale w nowej formie.

Salon: Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k., Kraków, ul. Armii Krajowej 17
Marka: Mercedes-Benz
Model: Klasa C (C 180)
Wersja wyposażenia: Exclusive
Silnik: 180 (1595 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 156 KM przy 5300 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie od 1200 do 4000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 8,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 223 km/h
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna
Napęd: na koła tylne (RWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (C 180): 125.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, z automatyczną skrzynią biegów): 149.986 zł*
Aktualna oferta specjalna: ceny zawierają dodatkowy pakiet gwarancyjny, chroniący przed kosztami nieoczekiwanych napraw po upływie gwarancji (dwuletniej) przez okres kolejnych dwóch lat (do 120 tysięcy kilometrów przebiegu). W przypadku rezygnacji z niego, cena końcowa maleje o 499 złotych.

* - tutaj mogłem się pomylić. Mercedes nie udostępnia na swojej stronie internetowej cenników dla każdego modelu z osobna, a jedynie cennik "zbiorczy" dla wszystkich modeli. Jeśli chcemy sprawdzić cenę "naszego" samochodu, trzeba użyć konfiguratora (i tak też zrobiłem).

 

Nowa Klasa C jest często porównywana do aktualnej Klasy S. Trzeba przyznać, że ma to sporo sensu, bo W205 (takie jest fabryczne oznaczenie nowego modelu) faktycznie wygląda jak miniaturka topowego modelu Mercedesa. Tę uwagę można odnieść zwłaszcza do tylnej części nadwozia - gdyby nie fakt, że lampy w W205 mają nieco inne proporcje i o jedną sekcję diod świecących mniej, można by łatwo pomylić ją z topowym W222. Z przodu też mamy sporo cech wspólnych - podobna linia diodowych świateł do jazdy dziennej i sam kształt reflektorów. Samo ich "wypełnienie" jest już jednak inne, inny jest również kształt wlotów powietrza w zderzaku. Klasa C wygląda też nieco bardziej sportowo dzięki temu, że poziomych poprzeczek w osłonie chłodnicy jest mniej niż w "eSce" - samochód wydaje się być wizualnie szerszy. O ile jednak bryła samochodu jest elegancka i nowoczesna, to jest także na tyle masywna, że standardowe w bazowej wersji felgi w rozmiarze 16 cali są zwyczajnie za małe. Niestety, wiele spośród wzorów felg w większych rozmiarach także wygląda na wizualnie mniejsze - tę uwagę można odnieść między innymi do felg widocznych na zdjęciach, stosowanych standardowo w wersji Exclusive (a mają one 17 cali).

Wykończenie wnętrza testowanego wariantu Exclusive zasługuje na uznanie. Już w W204 było pod tym względem dobrze (można to zresztą sprawdzić samemu, ponieważ modele poprzedniej generacji z nadwoziami kombi i coupe nadal są w produkcji), ale w W205 wykonano kolejny krok naprzód. Zarówno jakość materiałów jak i ich spasowania jest doskonała i w niczym nie ustępuje BMW serii 3. Trzeba jedynie mieć na uwadze, że - jak w wielu innych produkowanych obecnie samochodach - duża część konsoli centralnej jest pokryta materiałami, na których zbyt wyraźnie widać kurz bądź odciski palców. Jeśli chodzi o ilość miejsca we wnętrzu, to z przodu jest dobrze. Nawet za dobrze, ponieważ fotele w testowanym egzemplarzu były aż za szerokie - trzymanie boczne na zakrętach nie było więc najlepsze. Przynajmniej częściowym rozwiązaniem tego problemu mogłoby być zamówienie tapicerki z mikrofazy - testowany samochód miał tapicerkę skórzaną. Jak natomiast można się poczuć na tylnej kanapie? Cóż, tutaj już nie jest aż tak różowo. Pomimo tego, że W205 jest o ponad 6 centymetrów dłuższe od BMW serii 3 (F30) i ma od niego o 3 centymetry dłuższy rozstaw osi, to pasażerowie z tyłu raczej tego nie odczują. Co więcej, miejsca na głowy jest w Mercedesie mniej o 1,5 centymetra. Nieco więcej mogłoby być także miejsca na nogi. Nie można powiedzieć, że Klasa C jest ciasna, ale na pewno nie należy też do najbardziej obszernych samochodów w segmencie.

Niestety, zbyt wielu pochwał nie zbiera komora bagażnika. Ma co prawda całkiem sensowne 480 litrów (tak jak BMW), jednak jej kształty są niezbyt foremne. Nie chodzi tu bynajmniej jedynie o boczne ścianki bagażnika, ponieważ równa nie jest także podłoga - jej powierzchnia jest zakłócona "garbem" umiejscowionym dość blisko tylnej kanapy. Na zdjęciu niestety słabo to widać, ponieważ nie poprawiłem przed jego wykonaniem wykładziny w bagażniku, za co przepraszam. To o czym piszę potwierdzają jednak również inne źródła, na przykład MSN Cars UK. Nie do końca zrozumiałe są jednak ich słowa o dobrym ukształtowaniu komory bagażnika, podczas gdy samochodu z nadwoziem typu sedan, który jest pod tym względem lepszy od Mercedesa, nie trzeba wcale długo szukać - to ponownie BMW F30. Zawiasy klapy są osłonięte, co się chwali. O ile jednak pojemność bagażnika jest okej, to zdecydowanie nie można tego powiedzieć o zbiorniku paliwa - seryjny ma zaledwie 41 litrów, co jest wręcz bardzo złym wynikiem, porównywalnym raczej z samochodami miejskimi. Można co prawda zamówić większy, 66-litrowy zbiornik, jednak wiąże się to z dopłatą 262 złotych, choć powinien on być w mojej opinii oferowany standardowo. Dla porównania, w BMW pojemność seryjnego zbiornika paliwa wynosi 57 litrów w wersjach wysokoprężnych i 60 litrów w benzynowych. Co jeszcze ciekawsze - nawet Mercedes CLA ma większy zbiornik, jego pojemność wynosi 50 litrów.

Jednostka napędowa stosowana w C 180 jest tą samą, z którą mieliśmy już do czynienia w Mercedesie CLA 200. O ile jednak w CLA jest też do wyboru jej 136-konny wariant, to wersja o mocy 156 koni mechanicznych jest podstawową jednostką napędową dla Klasy C. Aktualnie zresztą wybór jest bardzo ograniczony, ponieważ w ofercie są jedynie dwie jednostki benzynowe (opisywany model C 180 z silnikiem 1.6 turbo i C 200 z 2.0 turbo) oraz jeden diesel (C 220 BlueTEC). Kolejne silniki powinny pojawić się w najbliższym czasie, jednak oprócz najmocniejszych wariantów wszystkie będą czterocylindrowe. Podobna sytuacja ma miejsce w nadal oferowanych S204 i C204 (kombi i coupe poprzedniej generacji) - jedynie warianty 350, 300 CDI i 350 CDI mają sześć cylindrów, a modele C 63 AMG - osiem. Wracając do układu napędowego w testowanym samochodzie - tak jak w CLA, cechuje się on znakomitą kulturą pracy i wyważeniem. Podobnie jak dwusprzęgłowa skrzynia biegów 7G-DCT stosowana w CLA, także tradycyjny hydrokinetyczny "automat" 7G-TRONIC PLUS nie ma oporów, by utrzymywać silnik w okolicy 1200 obrotów na minutę, a jednostce napędowej to zupełnie nie przeszkadza - pracuje bardzo cicho i równo. Nawet gdy przy tak niskich obrotach mocno wciśniemy pedał gazu, to silnik nie będzie szarpał przez krótką chwilę potrzebną skrzyni na redukcję (określaną w przypadku skrzyń automatycznych mianem "kick down"). Skrzynia 7G-TRONIC PLUS jest zresztą bardziej udaną konstrukcją niż dwusprzęgłowa 7G-DCT - największą różnicę można odczuć podczas używania manualnego trybu jej pracy, w którym skrzynia biegów działa zauważalnie szybciej. Dynamika samochodu w większości sytuacji jest najzupełniej wystarczająca i ciężko się do niej przyczepić zarówno jeśli mowa o niższych, jak i wyższych zakresach prędkości. Czasem chciałoby się co prawda mieć jeszcze trochę więcej mocy, ale jako podstawowa jednostka benzynowa ten silnik sprawdzi się znakomicie. Ma również przyjemniejszy dźwięk niż w CLA.

Każda Klasa C wyposażana jest w układ Agility Control z selektywnym systemem amortyzacji (choć przełącznik tego systemu na konsoli centralnej nie w każdej wersji należy do wyposażenia standardowego). Dzięki niemu można wybrać charakterystykę pracy układu jezdnego, a także reakcję silnika na gaz czy też sposób pracy automatycznej skrzyni biegów. Wybranie trybu Eco wpływa również na charakterystykę działania na przykład klimatyzacji. Możliwe jest również indywidualne dobieranie ustawień. Jak całość sprawdza się w praktyce? Największe różnice można zauważyć w kwestiach związanych z dynamiką samochodu, czyli pracy skrzyni biegów i reakcji silnika na gaz - przykładowo, jeśli w trybie Sport+ nie korzystamy z manualnego trybu pracy skrzyni biegów, to "automat" utrzymuje jednostkę na niższych przełożeniach wyjątkowo długo, by w razie potrzeby jak najszybciej samochód był w stanie przyspieszyć. Da się wyczuć także zmiany siły wspomagania układu kierowniczego, choć nie są to kolosalne różnice. Układ kierowniczy należy zresztą pochwalić za precyzję, choć gdyby w nieco mniejszym stopniu izolował kierowcę od wrażeń, byłby jeszcze lepszy. Nieco dyskusyjna jest praca zawieszenia - zarówno na równej drodze jak i na dziurach jest co prawda bardzo komfortowe, a na dodatek dobrze sprawdza się także podczas ostrzejszej jazdy po zakrętach, ale łyżką dziegciu jest zachowanie na łagodnych, dłuższych nierównościach nawierzchni - Klasa C sprawia wrażenie, jakby mogła wtedy potrzebować nieco większego obciążenia.

Pod względem cenowym trudno coś Mercedesowi Klasy C zarzucić - jest co prawda o równych 5 tysięcy złotych droższy od bazowego BMW serii 3, ale "Beemka" ma tylko 136 koni mechanicznych, natomiast Mercedes o 20 więcej. Za wersje o mocy 184 koni (zarówno BMW jak i Mercedes mają takie w ofercie) zapłacimy u BMW co najmniej 138.900 złotych, natomiast u Mercedesa - 139.200 złotych. Bardzo ciekawą informacją jest fakt, że nowa Klasa C jest droższa od bazowego CLA 180 tylko o 6 tysięcy złotych, natomiast CLA 200 z tym samym silnikiem jest... o 2 tysiące droższe od W205. No i ma napęd na przednią oś, czyli coś, co wiele osób powstrzymuje przed zakupem tego modelu; w Klasie C jest oczywiście napęd tylny. Co jeszcze można znaleźć w standardowym wyposażeniu, oprócz wspomnianego systemu Agility Control? Między innymi siedem poduszek powietrznych (w tym poduszkę kolanową kierowcy), układ ECO Start-Stop (całkiem przyzwoicie działający), system Attention Assist rozpoznający zmęczenie kierowcy, elektryczny hamulec postojowy, cztery elektrycznie sterowane szyby oraz elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne.

Lista opcji jest o tyle ciekawa, że wcale nie trzeba wybrać Klasy C która "od A do Z" miałaby wyposażenie z jednej linii stylistycznej. Możemy przykładowo zamówić samochód z nadwoziem w stylizacji Exclusive i wnętrzem z pakietem AMG lub odwrotnie. Ba, można nawet zamówić samochód z bazową stylizacją nadwozia (wliczając w to 16-calowe felgi stalowe z kołpakami) i wnętrzem wyglądającym jak milion dolarów. Ceny pakietów zewnętrznych Avantgarde i Exclusive są takie same i wynoszą 5498 złotych; pakiet AMG jest znacznie droższy, kosztuje bowiem nieco ponad 12 tysięcy złotych. Wśród pakietów wyposażenia wnętrza najtańszy jest Avantgarde - kosztuje 4451 złotych. Exclusive to koszt 6545 złotych, natomiast AMG - 7854 złotych. Do wyboru są również pakiety designo, pozwalające na większą swobodę w dobieraniu konfiguracji wnętrza. Takie pakiety są dwa, a cena każdego z nich to 15.447 złotych. Lakiery metalizowane kosztują od niespełna 4100 do 7802 złotych. Z ciekawszych opcji warto również wymienić reflektory w technologii LED (statyczne - 4529 złotych, bardziej zaawansowane ILS z doświetlaniem zakrętów - 7592 złotych), ogrzewanie postojowe (7173 złote), bardziej zaawansowaną klimatyzację automatyczną Thermotronic (4398 złotych), podgrzewane i wentylowane fotele przednie (5655 złotych; samo podgrzewanie to koszt 1702 złotych), system audio Burmester Surround (4058 złotych) czy też system COMAND Online w cenie 17 tysięcy złotych - ma on między innymi wbudowany system nawigacji satelitarnej, pozwala również łączyć się z internetem. Za funkcję dotykowego sterowania ekranem zapłacimy dodatkowo 1047 złotych. Testowany "automat" 7G-TRONIC PLUS to kolejne 11 tysięcy, szyberdach 5,5 tysiąca, a szklany dach panoramiczny niespełna 9,3 tysiąca złotych. Tapicerka skórzana to co najmniej 6231 złotych, ale nie do każdej konfiguracji zamówimy konkretny jej rodzaj. Dziwi konieczność dopłacania za składaną tylną kanapę (1518 złotych), aczkolwiek trzeba tu oddać sprawiedliwość - BMW też nie ma tego w standardzie, na dodatek bawarski producent życzy sobie za to jeszcze więcej, bo aż 1763-2160 złotych (zależnie od wersji... silnikowej). Większość opcji w Mercedesie jest więc niestety raczej droga, ale - jak widać - nie są to kwoty odbiegające od konkurencji, a niektóre dodatki bywają nieco tańsze.

Nowy Mercedes Klasy C jest bardzo udanym samochodem, choć w kwestii kilku detali można by go nieco dopracować. Najbardziej szkoda tego, że nie popracowano nad bagażnikiem i przestrzenią dla pasażerów tylnej kanapy, bo było tu większe pole do popisu. Czym najbardziej C 180 przekonuje do siebie? Jakością wnętrza oraz tandemem silnik-skrzynia biegów. Już w obecnej chwili W205 jest w stanie namieszać w klasie premium, a wprowadzenie kolejnych jednostek napędowych i wersji nadwoziowych do oferty tylko mu to ułatwi. Mercedes rzucił konkurentom rękawicę - to będzie nad wyraz ciekawy pojedynek.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 29 - Star Drive

Mercedes co jakiś czas lubi zaskakiwać. W 1993 roku przedstawiono pierwszą generację klasy C - był to pierwszy pojazd tej marki, do którego kupna zachęcano niską (jak na Mercedesa, oczywiście) ceną. W 1997 do produkcji wszedł Mercedes klasy A - pierwszy model marki ze Stuttgartu z napędem na przednią oś. Kolejnych 7 lat później na rynku pojawił się model CLS, uznawany za pierwsze auto w sprzedaży z nadwoziem "czterodrzwiowego coupe" (choć nie jest pierwszym w ogóle; wyprzedził go chociażby Dodge Charger Concept z 1999 roku). Teraz na rynku mamy trzecią generację klasy A, drugą generację CLSa oraz model, który powstał po przeniesieniu CLSa do "mniejszego formatu" - CLA. Jest on zarazem - po klasach A i B - najtańszym sposobem, by dołączyć do klubu posiadaczy samochodu z gwiazdą na masce. Czy takie nagromadzenie "ciekawostek" w jednym modelu ma sens? Miejmy nadzieję, że po bliższym przyjrzeniu się małemu sedanowi uda się na to pytanie odpowiedzieć. Do dzieła!

Salon: Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k., Kraków, ul. Armii Krajowej 17
Marka: Mercedes-Benz
Model: CLA
Linia wyposażenia: Urban
Silnik: 1.6 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 156 KM przy 5300 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie 1250-4000 obr./min.
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (CLA 180/CLA 180 BlueEFFICIENCY): 118,900 zł
Cena wersji testowanej (z dwusprzęgłową skrzynią biegów; bez innych opcji): 142,310 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Przód niewielkiego Mercedesa bardzo przypomina klasę A - nic w tym zresztą dziwnego, ponieważ oba te samochody są konstrukcyjnie takie same. Nie da się jednak ukryć, że z powodu znacznie niższego, smuklejszego nadwozia bardziej eleganckim, a przy tym sportowo wyglądającym samochodem jest CLA. Ogólne wrażenia są bardzo pozytywne, choć tył nadwozia niektórym przypomina samochody marek południowokoreańskich. Wygląd samochodu (pomijając oczywistą kwestię felg) można jeszcze w pewnym zakresie zmodyfikować, ponieważ dostępne są w sumie trzy typy zderzaków przednich i tylnych; pierwszy z nich, standardowy, obecny jest również w testowanym CLA Urban* (a także w pakiecie Night). Drugi z nich znajdziemy w AMG Line i wersji specjalnej Edition 1. Trzecia możliwość to już pełny zestaw AMG, dostępny jedynie w topowej wersji CLA 45 AMG. Ponadto, po dokupieniu reflektorów biksenonowych, otrzymamy również lampy tylne wykonane w techonlogii LED - widoczne są one na zdjęciach. Standardowe lampy tylne mają konstrukcję w większości standardową, jedynie cienkie paski diodowe służą w nich za światła pozycyjne. Lampy te można obejrzeć TUTAJ.

* - w przeciwieństwie do klasy C czy też klasy E, w CLA nie ma podziału na wersje wyposażeniowe Classic, Elegance czy Avantgarde. W zamian postawiono właśnie na stworzenie linii i pakietów dodatkowego wyposażenia, zawierających głównie (choć nie tylko) elementy stylizacyjne nadwozia i wnętrza.

Na wszystkich miejscach w CLA siedzi się relatywnie nisko, jednak bardzo wygodnie - spora w tym zasługa nieźle wyprofilowanych foteli (testowany egzemplarz wyposażono w fotele sportowe). Z tyłu może jedynie brakować trochę miejsca wysokim pasażerom, z przodu powinno być już jednak w porządku. Drobną wadą - ponownie z punktu widzenia pasażerów tylnej kanapy - może być fakt, że z powodu takiego a nie innego ukształtowania dachu (a co za tym idzie, również linii szyb), widoczność z tylnych siedzeń jest w pewnym stopniu ograniczona w porównaniu do typowego sedana. Nie jest to jednak żadna "skrajność" i da się do tego przyzwyczaić. Do całkiem sporych zaliczyć można bagażnik (według oficjalnych danych ma on 470 litrów) - oczywiście, ze względu na typ nadwozia nie poraża on może wielkością otworu załadunkowego, jednak pochwalić należy obudowane zawiasy klapy, jak również dość regularny kształt komory.

Na usta ciśnie się wręcz pytanie o jakość materiałów wykończeniowych. Może to i jeden z najtańszych modeli Mercedesa, ale jednak Gwiazda zobowiązuje, prawda? Ano prawda, dlatego też wnętrze niewielkiej, usportowionej limuzyny wykonane jest bardzo przyjemnie. Miejscami natkniemy się jeszcze co prawda na "niedobitki" twardych materiałów, jednak większość tworzyw sztucznych jest miękka i przyjemna w dotyku, a spasowanie poszczególnych elementów - bardzo dobre. Również jakość skórzanej tapicerki (element pakietu Exclusive, również obecnego w testowanym CLA) nie budzi absolutnie żadnych zastrzeżeń. Trzeba mieć jednak na uwadze, że jeśli pakietu Exclusive nie dokupimy, to w wariancie Urban do wyboru pozostanie nam jedynie tapicerka materiałowa lub ze sztucznej skóry.

Ciekawostką jest sporej wielkości ekran widoczny nad okrągłymi kratkami nawiewu. Nie jest on - jak może się wydawać - urządzeniem sterowanym dotykowo. Tłumaczone jest to między innymi trwałością urządzenia, choć biorąc pod uwagę takie "kwiatki" jak dotykowy panel klimatyzacji w Citroenie C4 Picasso, zdecydowanie wolę rozwiązanie zastosowane w Mercedesie. Wyświetlacz może oczywiście służyć również jako ekran nawigacji satelitarnej - o ile takowa zainstalowana jest w samochodzie - czy po prostu ekran radioodtwarzacza. Tak czy owak, deska rozdzielcza CLA jest raczej łatwa w obsłudze. Trzeba się jedynie przyzwyczaić do obsługi panelu klimatyzacji - nie ma tam co prawda zbyt wiele przycisków, ale ponieważ osiem środkowych jest identycznych, dopóki kierowca nie nauczy się "gdzie co jest", musi odwracać wzrok od drogi aby zmienić ustawienia "klimy".

Pod maską CLA 200 znajduje się turbodoładowany silnik czterocylindrowy o pojemności 1,6 litra - jest to zresztą ten sam motor co w podstawowym CLA 180, jednak wzmocniono go ze 122 do 156 koni mechanicznych. Nie jest to jakiś demon mocy, ale jeśli ktoś potrzebuje czegoś mocniejszego, może również wybrać dwulitrowego CLA 250 o mocy 211 koni lub... 360-konnego CLA 45 AMG. Jednostka napędowa w standardzie napędza przednią oś (pomijając CLA 250 4MATIC oraz CLA 45 AMG), co jest zresztą wytykane przez wiele osób. Oczywiście, napęd na oś tylną jest lepszy, tyle tylko, że:

a) klasa A napędu na tył nie ma, więc dlaczego CLA - zbudowany na tej samej płycie podłogowej - miałby mieć?

b) kierowcy zwracający uwagę na typ napędu w samochodzie tej klasy to mniejszość. Widać to było zresztą na przykładzie BMW, którego szefostwo było zapewne przerażone gdy okazało się, że zdecydowana większość nabywców podstawowego BMW serii 1 - będącego nawiasem mówiąc jedynym samochodem kompaktowym z napędem na tylną oś - sądzi, że ich pojazd ma napęd na przód.

Fanom RWD zostaje więc dopłacić na przykład do klasy C. Inną opcją jest dopłata do napędu na 4 koła, w nomenklaturze Mercedesa oznaczanego jako 4MATIC.

Jednostka napędowa cechuje się znakomitą kulturą pracy. Jest nie tylko bardzo dobrze wyciszona, ale również wyrównoważona - pomimo tego, że skrzynia biegów nie miała oporów przed tym, aby utrzymywać silnik w okolicach 1200 obrotów na minutę, o jakichkolwiek nieprzyjemnych drganiach można zapomnieć. Szkoda jednak, że dźwiękowi silnika zdecydowanie daleko było do sportowego.

Mieszane uczucia pozostawia dwusprzęgłowa skrzynia biegów 7G-DCT. Biegi zmienia w trybie ekonomicznym bardzo płynnie i spokojnie, również w trybie sportowym radzi sobie całkiem nieźle (choć nadal nie jest to żaden "ekspres"). Tym, co razi, jest natomiast tryb manualnej zmiany biegów. Oczywiście, CLA 200 to nie AMG, dlatego też można skrzyni wybaczyć, że nie pozwala na przykład na przetrzymanie silnika na czerwonym polu obrotomierza i sama wtedy zmienia bieg. Wybaczyć jednak ciężko to, że ma wręcz ogromne opóźnienia - nawet jeśli obroty silnika są odpowiednie, od kliknięcia manetką do zmiany przełożenia mija niepokojąco długi ułamek sekundy. Sprawia to wrażenie, że nasze polecenie zmiany biegu jest przesyłane Pocztą Polską, a następnie dwukrotnie awizowane. Biorąc pod uwagę raczej spokojny charakter skrzyni, tryb manualnej zmiany przełożeń można by chyba równie dobrze wyrzucić. Zawsze pozostaje jednak jeszcze "furtka" w postaci 6-biegowej, manualnej skrzyni biegów, która w CLA 180, CLA 200 oraz w dieslowskich CLA 180 CDI oraz CLA 200 CDI oferowana jest w standardzie. Nabywcy CLA 220 CDI oraz CLA 250 "skazani" są na przekładnię 7G-DCT, natomiast nabywcy 360-konnego AMG otrzymają sportową przekładnię DCT Speedshift AMG.

Kolejnym wartym uwagi faktem dotyczącym CLA jest to, że samochód ten można zamówić z zawieszeniem sportowym lub komfortowym (testowane). Co ciekawe, wybór nie wiąże się z żadną dopłatą. Zawieszenie o nastawach komfortowych jest wyższe o 1,5 centymetra względem sportowego, co również może się przydać w naszych warunkach drogowych. Jak sprawuje się w praktyce? Ano zupełnie nieźle, choć nie można się oprzeć wrażeniu, że jednak optymalne felgi dla CLA powinny mieć 17 cali średnicy. Na seryjnych w pakiecie Urban "osiemnastkach" jest okej, choć w zestawieniu z zawieszeniem sportowym mogłoby już być niewesoło.

18-calowe felgi oznaczają również niższy profil opon, a co za tym idzie - lepsze prowadzenie. A pod tym względem CLA zarzucić w mojej opinii niczego nie można. Pomimo napędzanej przedniej osi i zainstalowanego zawieszenia komfortowego, samochód prowadzi się jak po szynach, "celując" groźnie stylizowanymi wlotami powietrza dokładnie tam, gdzie chce kierowca. Samochód nie izoluje przy tym kompletnie kierowcy od czucia drogi - co prawda również i tu producent postawił bardziej na komfort niż sport, ale osiągnięty kompromis powinien zadowolić większość nabywców.

Cena podstawowej wersji "przepustki" do klubu posiadaczy aut z gwiazdą na masce to niemal 120 tysięcy złotych. Taki samochód nie prezentuje się jednak jakoś szczególnie wybitnie (przeszkadzają 16-calowe alufelgi montowane w słabszych wersjach silnikowych; w CLA 220 CDI i CLA 250 otrzymamy koła 17-calowe), nie jest też zbyt szybki. 9,3 sekundy (9,9 w wariancie BlueEFFICIENCY) potrzebne na przyspieszenie do 100 km/h obiektywnie rzecz biorąc nie jest złym wynikiem jak na 122 konie mechaniczne, jednak po Mercedesie, szczególnie po TAKIM Mercedesie człowiek spodziewa się nieco więcej. Dlatego w praktyce rozmowa powinna się raczej zacząć od CLA 200 za 126,900 złotych (z manualną skrzynią biegów; 8,6 sekundy do "setki"), a według niektórych nawet od CLA 250 (przyspieszenie do 100 km/h w 6,7 sekundy). W praktyce, zgodnie z podejściem "eee, to nie jest takie drogie, to też nie... dorzucę jeszcze to..." wychodzi na to, że na egzemplarz taki jak testowany wydamy co najmniej 160-170 tysięcy złotych. Samochód jest niestety zauważalnie droższy od klasy A - różnice wynoszą od niemal 28 tysięcy złotych (A 180/CLA 180) do... prawie 36 tysięcy (A 45 AMG/CLA 45 AMG). Cóż, wyższe pozycjonowanie w gamie ma swoją cenę...

W standardzie w Mercedesie CLA otrzymamy między innymi 7 poduszek powietrznych (w tym poduszkę kolanową kierowcy), system ostrzegający o spadku ciśnienia w oponach, system sygnalizacji kolizyjnej Collision Prevention Assist, funkcję ECO (czyli start-stop; swoją drogą działający całkiem sprawnie), sprzęt audio z sześcioma głośnikami, elektrycznie sterowane wszystkie szyby boczne i lusterka zewnętrzne, elektryczny hamulec postojowy oraz klimatyzację manualną. W każdym CLA znajdziemy także aktywną maskę silnika, która zmniejsza ryzyko odniesienia obrażeń przez pieszych i rowerzystów - jeśli samochód porusza się z prędkością od 25 do 55 kilometrów na godzinę, w razie takiego wypadku ładunek pirotechniczny powoduje odskoczenie tylnej części maski o około 6 centymetrów, co pozwala na lepszą amortyzację uderzenia.

Wyposażenia opcjonalnego jest sporo - zacząć by tu należało oczywiście od linii wyposażenia i pakietów. Tyle tylko, że ceny tychże zależą od tego, z jakim silnikiem wybraliśmy CLA. Ogółem jednak można w skrócie podać, że za najtańszy pakiet stylizacyjny (Night) wydamy około 1700 złotych, natomiast za najdroższy - Edition 1 - nawet 26 i pół tysiąca. Dopłata do lakieru metalicznego to koszt 3141 złotych. Dopłata do innych felg wynosi od 638 złotych do nieco ponad 6 tysięcy złotych (w przypadku, jeśli wybrany CLA jest wersją posiadającą seryjnie koła 16-calowe; jeśli większe, koszty "podmiany" felg są odpowiednio niższe). Aktywny asystent parkowania to wydatek 3313 złotych, boczne poduszki powietrzne dla pasażerów tylnych siedzeń - 1840 złotych. Za reflektory biksenonowe (w zestawie z tylnymi lampami LED) zapłacimy 4147 lub 6871 złotych (ILS - inteligentne reflektory biksenonowe). Otwierany dach panoramiczny? Również możemy go sobie zamówić, jeśli tylko mamy dodatkowe 4613 złotych. Klimatyzacja automatyczna Thermotronic to koszt 2503 złotych. Niestety, drogą opcją jest system Comand Online, który pozwala połączyć się z internetem (w jego skład wchodzi również nawigacja satelitarna i system rozpoznawania znaków drogowych); zapłacimy za niego co najmniej 13,153 złote. Wymagane jest przy tym posiadanie telefonu komórkowego z Bluetooth, ponieważ to za jego pomocą Comand Online łączy się z siecią. Na szczęście, możliwe jest także dokupienie samego systemu nawigacji Becker (niespełna 3800 złotych). Nieco dziwi konieczność dopłacania za kierownicę wykończoną skórą (nie we wszystkich wersjach jest taka konieczność; 859 złotych) i za podłokietnik dla pasażerów tylnych siedzeń (810 złotych). Jeśli ktoś natomiast bardzo chciałby się pozbyć jeszcze zalegających mu w portfelu 5889 złotych, na pewno ucieszy go fakt, iż Mercedes za dokładnie taką kwotę oferuje karbonowe obudowy lusterek zewnętrznych.

Na wstępie postawiłem pytanie: czy nagromadzenie różnych ciekawostek w CLA ma sens? Cóż, wychodzi na to, że... i owszem. Jasne, nie każdy to zdanie podzieli, ale osobiście podoba mi się, jak Mercedes przygotował ten model i co ten samochód oferuje. Największym problemem jest tutaj w moim odczuciu cena - chodzi nie tyle o jej wysokość samą w sobie, co o dysproporcję względem klasy A. Pozycjonowanie pozycjonowaniem, ale czy aż taka różnica była konieczna? Tak czy owak, CLA jest jednym z samochodów, które na drodze są w stanie się wyróżnić, do tego jeździ naprawdę przyjemnie. Największą wadą pozostaje dla mnie tryb manualny dwusprzęgłowej skrzyni biegów 7G-DCT, ale - jakby nie patrzeć - włączać go nie trzeba.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.