Test Drive! Pt. 44 - Rodzinny ideał?

Gdy wprowadzono do sprzedaży pierwszą generację Renault Scenica (wtedy jeszcze jako Megane Scenic), co miało miejsce już 18 lat temu, francuski producent zakładał, że będzie to model niszowy - dziennie miało być produkowanych jedynie 450 egzemplarzy. Szybko okazało się jednak, że popyt na niewielkiego minivana opartego na technice kompaktowej "Meganki" znacznie przewyższył oczekiwania - dzienna produkcja sięgała 2500 egzemplarzy, a więc ponad pięciokrotnie więcej, niż pierwotnie zakładano. Czas jednak nie stoi w miejscu - konkurencja szybko odrobiła lekcje i wprowadziła podobne samochody do oferty. Oczywiście, nie próżnowało również Renault - od pięciu lat w salonach dostępna jest już trzecia generacja Scenica, a w pierwszej połowie 2013 roku przeszła ona lifting. Co może zaoferować bogato wyposażona wersja Intens z niewielkim silnikiem wysokoprężnym i dwusprzęgłową skrzynią biegów EDC? Pora się przekonać.

Salon: Renault FOR.CAR, Kędzierzyn-Koźle, ul. Łukasiewicza 23
Marka: Renault
Model: Scenic
Wersja wyposażenia: Intens
Silnik: 1.5 dCi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 110 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 240 Nm przy 1750 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 13,4 sekundy
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, dwusprzęgłowa
Napęd: na przednie koła (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy minivan (MPV)
Cena podstawowa (Scenic 1.6 16V Start): 69.990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, z dwusprzęgłową skrzynią biegów): 98.650 zł
Aktualna oferta specjalna: rabat 8000 zł, pakiet wyposażenia Techno w cenie samochodu.

Trzecia generacja minivana francuskiej marki w dalszym ciągu jest samochodem bazującym na Megane - konkretnie na Megane Grandtour, o czym świadczy taki sam rozstaw osi, większy niż w 3- i 5-drzwiowych wersjach kompaktowego Renault. Lifting przeprowadzony w zeszłym roku polegał przede wszystkim na odświeżeniu przodu samochodu - Scenic zyskał między innymi nowe reflektory i większe logo na osłonie chłodnicy. W miejsce znanych od dłuższego czasu wersji wyposażeniowych Authentique, Expression, Dynamique i Privilege wprowadzono nowe, znane już choćby z modelu Captur: Life, Zen i Intens. Dodatkowo potencjalny nabywca ma do wyboru jeszcze dwie możliwości: bazowy wariant Start oraz topowy Bose.

Stylistyka jest typowa dla Renault. Łagodne linie są przyjemne dla oka, a chromowane akcenty dobrze pasują do całości. Całości dopełniają 17-calowe felgi z lekkich stopów - standard w testowanej wersji Intens. Wcale nie gorzej wygląda wnętrze. O ile jednak jasna tapicerka może się podobać, to niestety nie jest to szczególnie praktyczne rozwiązanie - zwłaszcza dla rodzin z dziećmi. Lista wyposażenia Scenica kryje jednak pewną ciekawostkę - tapicerka wersji Zen i Intens jest fabrycznie zabezpieczana powłoką DuPont Teflon, która uniemożliwia wchłanianie różnych płynów na bazie wody i oleju. Istnieje więc szansa na łatwiejsze utrzymanie porządku we wnętrzu. Warto mieć na uwadze, że tapicerka topowej wersji Bose nie ma już takiego zabezpieczenia. Testowany wariant ma jasne wykończenie wnętrza jako jedyny w gamie, jednak opcjonalnie można je zamienić na grafitowe - takie jak w innych Scenicach. Pod względem użytych do wykończenia wnętrza materiałów jest nieźle - Scenic nie odstaje tutaj od średniej klasowej, może nawet jest od niej nieco lepszy. Z drugiej strony, nie jest to jeszcze poziom Citroena C4 Picasso - zwłaszcza pod względem jakości montażu. Podejrzanych hałasów podczas jazdy co prawda nie ma, ale niektóre szpary w kabinie mogłyby być nie tyle mniejsze, co mieć równą szerokość na całej swojej długości. Zdecydowanie lepsza niż w Citroenie jest natomiast ergonomia, co jest zasługą między innymi tego, że ekran dotykowy na szczycie deski rozdzielczej nie steruje wszystkim od A do Z. Obok jest również drugi ekran, służący już tylko jako wyświetlacz - podaje on między innymi aktualną prędkość, obroty silnika czy też ilość paliwa w baku. Podobnie jak u konkurencji, również we francuskim minivanie kierowca ma do dyspozycji dodatkowe lusterko wewnętrzne, które ma za zadanie ułatwić kontrolę zachowania dzieci zajmujących miejsca w drugim rzędzie siedzeń - jest ono standardem od wersji Zen (w Life dostępne w pakiecie).

Pod względem ilości oferowanej przestrzeni dla pasażerów, francuski minivan nie musi się niczego wstydzić - w obu rzędach siedzeń miejsca jest sporo zarówno na nogi jak i na głowy. Jeśli komuś to nie wystarczy, może również zamówić model Grand Scenic, który jest nieco dłuższy i ma większy rozstaw osi, dzięki czemu jest w stanie przewieźć dodatkowych dwóch pasażerów - inna rzecz, że raczej tylko na krótszych dystansach, ponieważ komfort jazdy może być tam istotnie ograniczony w porównaniu z 1. i 2. rzędem siedzeń. Bagażnik Scenica (KLIK!) pomieści co najmniej 470 litrów bagażu (dane producenta, pomiar zgodny z normą VDA). Maksymalny "litraż" to 1837, przy czym należy mieć na uwadze, że tylne fotele trzeba niestety wyjąć z samochodu, ponieważ nie chowają się one w podłodze. Jeśli brak równej powierzchni załadunkowej nie jest problemem, można te fotele oczywiście po prostu złożyć - wtedy do dyspozycji będzie 1637 litrów. Schować w podłodze można jedynie dwa "nadprogramowe" miejsca w wersji Grand Scenic. Jeśli samochód wyposażony jest w zestaw do naprawy opon (koło zapasowe jest opcjonalne), dodatkowo można wykorzystać schowek o pojemności 33 litrów.

Testowanego Scenica wyposażono w doskonale znanego turbodiesla o pojemności 1,5 litra - tutaj w wersji 110-konnej. Pod maską jest jednak niewiele miejsca, dlatego nawet ten motor wraz z osprzętem szczelnie wypełnia komorę silnika. Ciekawostką jest w przypadku opisywanego Renault dwusprzęgłowa skrzynia biegów oznaczana przez Renault skrótem EDC. W Scenicu oferowana jest tylko w tej wersji silnikowej, co jest dość zastanawiające zważywszy na to, że w ofercie jest też mocniejszy, 130-konny diesel. Zastępuje on poniekąd starsze silniki 2.0 dCi, które po liftingu wycofano z oferty. Nowa jednostka ma pojemność 1,6 litra. A jak sprawuje się podstawowy motor wysokoprężny? Kulturze pracy ciężko coś zarzucić - 110-konne dCi ma dość przyjemny dla ucha dźwięk i jest dobrze wyciszone. Dwusprzęgłowa skrzynia zarówno podczas spokojnej jazdy jak i po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu działa dość płynnie, niezły jest także czas reakcji na polecenie zmiany biegu w trybie manualnym (pod warunkiem, że zmieniamy biegi jeden po drugim, a nie chcemy od razu "przerzucić" dwóch lub trzech przełożeń). Inna rzecz, że nawet w trybie manualnym EDC nie pozwala na osiąganie zarówno zbyt wysokich, jak i zbyt niskich obrotów i w razie potrzeby samodzielnie zmienia bieg na wyższy bądź niższy. W obecnych czasach to nie dziwi i może być pożądane (zmniejszone ryzyko awarii silnika), ale z drugiej strony, odbiera nieco sensu istnieniu trybu manualnego. Chyba, że komuś frajdę przyjemność sprawia sama sekwencyjna zmiana biegów dźwignią, ale i tu mamy mały zgrzyt - podobnie jak w samochodach koncernu Volkswagena, "odwrócone" jest sterowanie - redukcja biegu odbywa się w Scenicu poprzez pociągnięcie dźwigni zamiast popchnięcie jej. A jak wypada zestaw dCi + EDC pod względem dynamiki? Póki samochód nie jest obciążony, jest nieźle - kompaktowy minivan nie jest co prawda rakietą, ale nie protestuje przykładowo przy próbie wyprzedzenia ciężarówki. Samochód wiozący pięć osób i pełen bagażnik walizek może być jednak dla niektórych kierowców zbyt ociężały, zwłaszcza że skrzynia EDC dość zauważalnie pogarsza osiągi 1,5-litrowego turbodiesla - już "na pusto" ma o ponad sekundę gorsze przyspieszenie do "setki" od wersji z manualną skrzynią biegów, wynosi on 13,4 sekundy (bez EDC 12,3 sekundy).

Po rodzinnym minivanie spodziewać się można przede wszystkim wysokiego komfortu jazdy, często kosztem własności jezdnych. Scenic pozytywnie zaskakuje pod tym względem - na 17-calowych alufelgach komfort jazdy pozostaje dobry, ale tym, co dziwi najbardziej (i przy okazji wywołuje uśmiech na twarzy), jest układ kierowniczy pracujący z relatywnie dużym oporem - miła odmiana po samochodach ze zbyt mocnym wspomaganiem kierownicy. Całkiem nieźle "trzymają" na boki również przednie fotele, choć na to nie wyglądają. Na 16-calowych kołach (seryjnych w niższych wersjach) odczucia w kwestii oporu stawianego przez kierownicę powinny być podobne, ponieważ szerokość opon pozostaje stała i wynosi w każdym Scenicu 205 milimetrów. Oczywiście, przy mniejszych felgach nieco lepszy będzie komfort jazdy, ale może trochę ucierpieć precyzja prowadzenia ze względu na wyższy profil opon. Tak czy owak, na tle konkurencji minivanowi Renault ciężko coś na tym polu zarzucić. Niestety wysokie nadwozie i wysoko położony środek ciężkości sprawiają, że Scenic jest wrażliwy na mocniejsze podmuchy wiatru.

Podstawowym Scenikiem w ofercie jest wersja Start, wyposażona w prosty konstrukcyjnie silnik 1.6 16V - jednostka ta nie jest dostępna w innych wersjach wyposażenia, podobnie jak inne silniki nie są dostępne w wariancie Start. Taki samochód kosztuje 69.990 złotych (przed rabatem) i wbrew pozorom nie ma wcale złego wyposażenia - standardowo znajdziemy w nim nie tylko sześć poduszek powietrznych, elektrycznie sterowane szyby z przodu i lusterka (podgrzewane), centralny zamek czy komputer pokładowy, ale także diodowe światła do jazdy dziennej, klimatyzację manualną i radioodtwarzacz. Obecnie dla wersji Start, Life i Zen darmowy jest również pakiet Navigation, czyli system nawigacji Carminat TomTom Live z mapą Europy. Testowany Scenic Intens to, jak zostało wspomniane, jeden z dwóch topowych wariantów (obok modelu Bose). W porównaniu do niższych wersji wyposażenia, w Intens otrzymamy również kartę Hands Free (umożliwia otwarcie i zamknięcie samochodu przyciskiem na klamce, a także uruchomienie silnika bez wsunięcia karty do czytnika), czujniki parkowania z tyłu, elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, 17-calowe felgi z lekkich stopów oraz brązowo-beżowe wykończenie wnętrza. W skład pakietu Techno (obecnie oferowanego w cenie samochodu) wchodzą czujniki parkowania również z przodu samochodu, a także kamera cofania oraz Visio System. Ten ostatni element opiera się na kamerze zamontowanej za przednią szybą - w ciągu dnia monitoruje ona poziome oznakowania jezdni, ostrzegając kierowcę przed niezamierzoną zmianą pasa (bez włączenia kierunkowskazu), a w nocy samodzielnie przełącza oświetlenie pomiędzy drogowym a mijania (w razie wykrycia samochodu nadjeżdżającego z naprzeciwka). Cena tak wyposażonego samochodu to co najmniej 86.350 złotych (1.2 TCe 130 KM). 1.5 dCi ze skrzynią manualną jest niestety w tej wersji wyposażenia niedostępny, jednak dopłacając do modelu 1.5 dCi EDC 500 złotych można wyjechać z salonu Scenikiem ze 130-konnym turbodieslem 1.6 i 6-biegowym "manualem".

Wśród ciekawszych opcji dla Scenica Intens warto wymienić między innymi reflektory biksenonowe ze spryskiwaczami i funkcją doświetlania zakrętów (4780 złotych), dach panoramiczny, w przedniej części otwierany elektrycznie (3200 złotych) czy też tapicerkę skórzaną z elementami z alcantary i skóry ekologicznej (5300 złotych). Lakier metalizowany to wydatek 2100 złotych (metalizowany specjalny jest o 700 złotych droższy), natomiast koło zapasowe - 310 złotych. Dość ciekawą propozycją jest też pakiet Relax - w jego skład wchodzą zagłówki o tej samej nazwie i podgrzewanie przednich foteli. Swoją drogą ciekawe, że tych elementów nie zaproponowano osobno, poza pakietem.

Można powiedzieć, że Renault Scenic kontynuuje tradycję - trzecia generacja tego modelu w dalszym ciągu jest jednym z najbardziej godnych uwagi samochodów w segmencie MPV. Na dodatek cenowo również wypada całkiem nieźle, a konfiguracja nawet podstawowej wersji wyposażenia Start jest bardzo dobrze przemyślana. Do tego zaskakująco dobre prowadzenie i przyjemna dla oka stylistyka. Czy można chcieć czegoś więcej? Chyba tylko lepszego systemu składania siedzeń, nieco mocniejszych silników w ofercie i lepszego trybu manualnego w skrzyni EDC. Jeśli te kwestie nie są dla nas problemem - Scenic jest propozycją godną rozważenia.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 7 - Odkryj miasto na nowo

Captur to próba wejścia francuskiego Renault na rynek stosunkowo młodej klasy aut, określanej mianem "crossover". Idea tej klasy jest generalnie rzecz ujmując taka, by w jednym samochodzie połączyć zalety pojazdów różnych klas - na ogół chodzi, jak w wypadku Captura, o hatchbacki i małe SUVy. Mamy więc w tu do czynienia z samochodem zbudowanym na bazie Clio, ale sporo wyższym. Czy taka konstrukcja ma sens?

Salon: Renault FOR.CAR, Kędzierzyn-Koźle, ul. Łukasiewicza 23
Marka: Renault
Model: Captur
Wersja wyposażenia: Intens
Silnik: 0.9 TCe (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 90 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na przednią oś
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback/crossover
Cena podstawowa (0.9 TCe Life): 53,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 63,500 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

 

Wliczając istniejącego w ofercie, choć praktycznie niewidywanego na polskich drogach podwyższonego Scenica Conquest, Captur jest trzecim w ofercie Renault samochodem z relatywnie sporym prześwitem, a przy tym z tej trójki najmniejszym. Wspomniany Scenic okupuje "średnią półkę", największy jest zaś model Koleos (jest on przy tym konstrukcją koreańskiego Samsunga, z którym Renault współpracuje). Ciekawostką jest fakt, że według materiałów prasowych Renault, Captur ma nieco większy rozstaw osi od "bazowego" Clio (2606 mm kontra 2589 mm). Jeśli chodzi o pozostałe wymiary, nowe Renault jest o 6 centymetrów dłuższe (4122 mm kontra 4062 mm) i o niemal 12 centymetrów wyższe (1566 mm kontra 1448 mm) niż Clio Hatchback. Nie jestem w stanie niestety podać różnic na temat szerokości, ponieważ dla Clio Renault podaje tylko szerokość nadwozia wraz z lusterkami, natomiast dla Captura - bez nich. Sprawdziłem dla pewności także niemiecką stronę tego producenta, efekt niestety był ten sam. To, że samochód jest nieco szerszy od swojej "bazy" jest akurat pewne (ma nieco większy rozstaw kół zarówno z przodu jak i z tyłu), ale o ile?...

Testowany egzemplarz Captura to najbogatsza wersja Intens. Samochód w tej wersji wyposażeniowej standardowo jest malowany na dwa kolory, co w wariancie Zen kosztuje 1000 złotych. W podstawowej wersji Life opcja ta nie jest oferowana. Generalnie indywidualizacja ma być jedną z największych zalet tego samochodu, o czym zresztą utwierdzamy się zaglądając w cenniki; dostępnych dodatków i akcesoriów jest naprawdę dużo. Zacząć można od kolorowego wykończenia detali wnętrza, by po wspomnianym dwukolorowym lakierowaniu dołożyć jako przysłowiową wisienkę na czubku jeden z zestawów kalkomanii na karoserię. Pozostaje kwestią nierozstrzygniętą, jak w Polsce ta oferta się przyjmie - Polacy nie przepadają raczej za wyróżnianiem się z tłumu, a jeśli już - to "oby nie za bardzo". Doskonałym przykładem są tu chociażby Fiaty 500, które również mają wręcz multum dostępnych opcji indywidualizacji, a na ogół na ulicach widzi się jakie? Białe, na stalowych felgach i bez żadnych kalkomanii czy naklejek. Choć z drugiej strony, czasem śmignie tu czy tam Skoda Fabia z białym, odróżniającym się od reszty nadwozia dachem... Pozostaje mieć nadzieję, że Captury będą się od siebie choć trochę różnić. A jak będzie faktycznie - zobaczymy.

Po zajęciu miejsca we wnętrzu, mamy przed sobą dość mocno przestylizowaną względem Clio deskę rozdzielczą. Inny jest kształt środkowych nawiewów, konsoli centralnej, a także "daszka" nad wskaźnikami, przy czym te ostatnie, wraz z kierownicą i szeregiem innych elementów, przejęto już z "cliówki". W Capturze znajdziemy jednak jeszcze kilka różnic w kategorii "zgadnij gdzie to schowałem". Pierwszą z tych różnic jest całkiem pojemny, zamykany schowek na szczycie konsoli centralnej, widoczny na poniższym zdjęciu.

Druga różnica zauważalna jest dopiero, gdy zapragniemy otworzyć schowek znajdujący się przed pasażerem. Nie ma on standardowej klapki na zawiasach, lecz skonstruowany jest na zasadzie... szuflady. Pojemnej szuflady, dodajmy - ma 11 litrów pojemności. Renault wymyśliło nawet nazwę dla tego rozwiązania - Easy Life. Nie powiem, żeby ta nazwa mi się jakoś szczególnie kojarzyła z wszelkiej maści schowkami i skrytkami, no ale...

Można mieć oczywiście obawy odnośnie miejsca na nogi pasażera i tak dalej... ale zastanówmy się. W ilu samochodach ze zwykłymi schowkami pasażer nie musi podkurczać nóg, gdy trzeba ten schowek otworzyć? No właśnie. W Capturze pod tym względem nie jest ani lepiej ani gorzej, a dostęp do schowka jest dzięki takiemu rozwiązaniu co najmniej dobry (jeśli mamy pasażera) lub wręcz rewelacyjny (jeśli zdecydowaliśmy się na jazdę w ciszy i spokoju). Dodatkowo mamy tu jeszcze tę zaletę, że dzięki konstrukcji "szufladowej" komora schowka (albo "maszyny losującej", jak kto woli) jest lepiej oświetlona i nie trzeba się najpierw schylać, a następnie niemal na ślepo przekopywać sterty szpargałów, które są oczywiście szczególnie nieodzowne i nie, nie można ich przełożyć do bagażnika czy gdziekolwiek indziej (coś o tym wiem...). Schowek można także bardziej dopasować do kolorystyki wnętrza, wyposażając go w ciekawsze pod względem kolorystyki wnętrze (oferowane są kolory: niebieski, zielony i pomarańczowy). Taka przyjemność kosztuje 100 złotych w wersji Intens, w Zen wymagane jest dokupienie odpowiedniego pakietu wyposażenia.

Zamykając schowek, zauważamy jeszcze jedną ciekawostkę. Zamki błyskawiczne? Na siedzeniach? Taaa jest. Renault zaoferowało w Capturze możliwość wymiany obić tapicerskich, co dzięki wspomnianym zamkom nie powinno przysporzyć większych trudności. Taka tapicerka nie jest niestety dostępna w podstawowej wersji Life (podobnie jak skórzane wykończenie kierownicy - wiem, zawsze się tego czepiam...). W "środkowej" Zen jej koszt to 500 złotych, natomiast w topowej Intens należy do wyposażenia standardowego.

Jeśli mowa o materiałach wykończeniowych - tu mamy generalnie to samo co w Clio. Twardo, ale "gatunkowo" dobrze. Nie ma się również czego przyczepić pod względem jakości wykonania. Tak jak i w Clio, także Captur ma metalowe klamki wewnętrzne, za co ode mnie otrzymuje kolejnego plusa do oceny wnętrza.

Ilość miejsca jest, co oczywiste, większa niż w modelu na którym Captur bazuje - przede wszystkim na głowy. Nie spodziewam się co prawda, aby ktoś Capturem jeździł w kapeluszu, ale powinno to być możliwe bez większych komplikacji. Z wad wnętrza wskazałbym głównie dwie: pierwszą, niezbyt poważną, są... eee, "kieszenie" w oparciach przednich foteli. Piszę w cudzysłowiu, ponieważ mają one postać "gumek" - fakt, wygląda to znakomicie, jednak w moim odczuciu jest niezbyt praktyczne.

Większym problemem jest natomiast marne wyprofilowanie tylnej kanapy - biorąc pod uwagę wysoko położony środek ciężkości Captura, na dynamiczniej pokonywanych zakrętach człowiek jeździłby od drzwi do drzwi, gdyby nie zapięty pas bezpieczeństwa.

Odchodząc już od kwestii związanych z wnętrzem, zajmijmy się w końcu aspektami dotyczących techniki i jazdy samej w sobie. Testowany egzemplarz Captura wyposażono w testowany już przeze mnie silnik 0.9 TCe o mocy 90 KM, także zestawiony z manualną skrzynią biegów o 5 przełożeniach. Nie ma tu za bardzo sensu rozpisywać się o "manierach" tej jednostki (odczucia są pod tym względem podobne jak w opisywanym wcześniej Clio 0.9 TCe), można za to wspomnieć co nieco o osiągach. Tu już niestety takich rewelacji nie ma, i to pomimo relatywnie podobnych mas własnych obu pojazdów. Captur już według danych technicznych przyspiesza o 0,7 sekundy wolniej od 0 do 100 km/h w porównaniu do Clio Grandtour 0.9 TCe, a testowany egzemplarz był ponadto wyposażony w standardowe dla wersji Intens 17-calowe felgi ze stopów lekkich (w porównaniu do 15-calowych w Clio; w podstawowych Capturach montuje się felgi 16-calowe), co również nie było bez znaczenia dla osiągów. Na niskich i średnich obrotach odczucia są dość podobne jak w Clio (choć jednak jest ciut bardziej "ociężale"). Nieco zdziwiła mnie natomiast reakcja silnika na wysokie obroty - odniosłem wrażenie, że 0.9 TCe w Capturze to nie to samo co 0.9 TCe w Clio... Szczerze mówiąc, nie mam zielonego pojęcia, w czym rzecz - mógłbym oczywiście snuć podejrzenia i przykładowo zwalić sprawę na inne oprogramowanie jednostki sterującej silnika, obawiam się jednak, że problemem mógł tu być czynnik ludzki - innymi słowy, po prostu moja skromna osoba. Tym niemniej, Clio jeździło mi się przyjemniej.

Resorowanie i tłumienie nierówności jest na poprawnym poziomie, choć ponownie - 17-calowe alufelgi tu nie pomagają. Mogą jednak mieć pozytywny wpływ na prowadzenie, które jest również jest przyzwoite - choć trzeba mieć na uwadze, że samochód ma wyżej położony środek ciężkości od niższych Clio i to się po prostu czuje. Nikt jednak nie powiedział, że Captur konstruowany był do rajdów po górskich serpentynach. Nie oznacza to bynajmniej, że kierowca czuje się niepewnie - może po prostu mniej komfortowo przy wychyłach nadwozia. Wszystko jest jednak pod kontrolą, a samochód prowadzi się równie łatwo jak Clio. Warto tu jeszcze dodać, że Renault nie oferuje w najnowszym modelu napędu 4x4 - uznano, że popularność takiego wariantu nie byłaby wystarczająco wysoka, ponieważ Captur z założenia nie ma służyć do jazdy choćby w bardzo lekkim terenie, a raczej do "atakowania terenów miejskich". Podwyższone zawieszenie jest więc tu raczej "skutkiem ubocznym" mody na crossovery, choć oczywiście nie można mu odmówić pewnej praktyczności w polskich warunkach drogowych.

Przy okazji, warto jeszcze wspomnieć o opcjonalnym systemie R-Link, w który wyposażony był testowy egzemplarz. R-Link (koszt 2200 złotych, dostępny tylko w wersji Intens). Renault opisuje ten system jako "multimedialny tablet z 7-calowym ekranem dotykowym, nawigacją TomTom®, radioodtwarzaczem (...)". Generalnie opis mówi już niemal wszystko - R-Link ma relatywnie spore możliwości, łącznie z pokazywaniem czystości powietrza na zewnątrz pojazdu, oceną stylu jazdy kierowcy czy też rejestrowaniem parametrów podróży. Obsługa systemu jest relatywnie łatwa, nawet dla osobnika, który na co dzień nie korzysta ani z tableta, ani nawet ze smartfona (pozdrawiam).

Pozostaje nam kwestia kosztów. Podstawowy Captur (0.9 TCe Life) to wydatek 53,900 złotych. Wydaje się to być na pierwszy rzut oka relatywnie sporą ceną, szczególnie w porównaniu z Clio, które w tej samej wersji silnikowej i lepszej pod względem wyposażenia (Expression) kosztuje 49,500 złotych. Podstawowy Captur ma natomiast podobne braki w wyposażeniu jak podstawowe Clio, brakuje choćby klimatyzacji (manualna to koszt 2000 złotych) czy radioodtwarzacza (1000 złotych). Wersja Life praktycznie nie umożliwia też za bardzo indywidualizacji pojazdu - możemy co najwyżej dokupić lakier metalizowany. Ciekawostką jest jednak fakt, że w Life można wybierać między jasną a ciemną tonacją wnętrza (bez dopłaty), co jest raczej rzadko praktykowane u innych producentów. Testowany wariant Intens to już wydatek co najmniej 63,500 złotych - spory i ciężki "worek dukatów", jednak należy tu zauważyć, jak uczynili to zresztą redaktorzy "Motoru" (nr 24/2013), że jedynymi podobnymi autami na rynku w niższej cenie są Dacia Sandero Stepway (kierowana raczej do innej grupy odbiorców) i Kia Soul (nooo, to już lepszy konkurent dla Captura). Inne modele w teorii konkurencyjne (Fiat Sedici, Suzuki SX4 czy też Nissan Juke) są droższe (najtańszy z tej trójki Fiat "startuje" od 54,900 złotych, bez uwzględniania ofert promocyjnych), a niekoniecznie bardziej atrakcyjne czy "przebojowe". Tyle tylko, że w klasie crossover ciężko o jednoznaczne wskazanie konkurentów - o ile Soula, Captura i Juke'a jeszcze można ze sobą zestawić, to Sandero, Sedici i SX4, jakkolwiek nie uważam żeby coś im brakowało, są jednak... z nieco innego, "bardziej zwykłego" świata. Jeśli chodzi o paletę silników - w Capturze dostępne są jedynie trzy. Są to jednostki 0.9 TCe (testowana), 1.2 TCe (łączona tylko z dwusprzęgłową skrzynią biegów EDC) oraz 1.5-litrowy diesel dCi. Są one droższe od 0.9 odpowiednio o 8500 oraz 7750 złotych (1.2 TCe EDC nie jest przy tym dostępny w wersji Life).

Czy warto zatem zainteresować się Capturem? Jeśli szukamy podobnego samochodu, dlaczego nie - nowy model Renault jest udany, dobrze wykonany i wygląda atrakcyjnie. Zastrzeżenie jest jednak takie, że osobiście nie schodziłbym poniżej wersji Zen. I że nadal wolę Clio. ;)

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe fotografie: KlubRenault.pl, AutoWeek.nl, materiały prasowe Renault.

Test Drive! Pt. 5 - Dylemat rozwiązany?

Silnik wolnossący? A może turbo? Wielu z Was ma już zapewne wyrobioną jakąś opinię na ten temat, nie da się jednak ukryć, że na każdą jednostkę napędową trzeba patrzeć indywidualnie. Tak jak nie każdy "wolnossak" jest równy innemu, tak również nie każdy silnik z turbo zachowuje się tak jak inne teoretycznie podobne jednostki, co można było zresztą zauważyć czytając moje opinie na temat Abartha Punto i Audi A1. Dziś jednak po raz pierwszy wpis, w którym bezpośrednio porównamy ze sobą dwie "szkoły" konstruowania silników w jednym samochodzie. Przed nami porównanie Renault Clio 1.2 16V oraz nowego Renault Clio Grandtour 0.9 TCe. Za udostępnienie samochodów podziękowania należą się salonowi Renault FOR.CAR (Clio Grandtour) oraz Ośrodkowi Szkolenia Kierowców "I-Kar" (Clio hatchback).

Zacznijmy standardowo od tabelek:

Podmiot udostępniający pojazd: Ośrodek Szkolenia Kierowców "I-Kar", Kędzierzyn-Koźle, ul. Kochanowskiego 10A
Marka: Renault
Model: Clio
Wersja wyposażenia: Authentique
Silnik: 1.2 16V (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 74 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (zarazem cena wersji testowanej, bez dodatkowych opcji): 40,950 zł

Salon: Renault FOR.CAR, Kędzierzyn-Koźle, ul. Łukasiewicza 23
Marka: Renault
Model: Clio Grandtour
Wersja wyposażenia: Expression + pakiet Alize
Silnik: 0.9 TCe (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 90 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowe kombi
Cena podstawowa (Grandtour 1.2 16V Authentique): 43,950 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 52,500 zł

Ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Małą "przygodę" z Clio rozpocząłem od egzemplarza z silnikiem 1.2. Po zajęciu miejsca w środku można bardzo szybko odgadnąć, że mamy do czynienia właśnie z podstawową wersją Authentique, ponieważ tylko ona nie posiada bardziej rozbudowanej konsoli centralnej wykończonej błyszczącym czarnym lakierem. Wnętrze prezentuje się tak (na fotografiach poniżej i powyżej przedstawiono egzemplarz z ekspozycji salonu FOR.CAR):

Jak widać, wnętrzu na dobrą sprawę niczego nie brakuje pod względem wizualnym. Na uznanie zasługuje pokrycie górnej części deski rozdzielczej relatywnie miękkim i przyjemnym w dotyku materiałem, niestety poskąpiono go na drzwi, gdzie użyto twardszego odpowiednika. Ciekawostką jest, że już podstawowy radioodtwarzacz (dostępny w pakiecie), widoczny na powyższym zdjęciu, oferuje gniazda AUX i USB, a także Bluetooth. Jeszcze większą ciekawostką jest natomiast fakt, iż każde Clio wyposażane jest w standardzie w system HSA (Hill Start Assist; wspomaganie ruszania ze wzniesienia) oraz w tempomat, jednak w wyposażeniu standardowym nie znajdziemy już przykładowo klimatyzacji. Szczerze mówiąc, nie do końca pojmuję logikę którą się w tym miejscu kierowano - o ile tempomat w dłuższych trasach to faktycznie przydatny element, to jednak system HSA... cóż. Doświadczonemu kierowcy raczej nie będzie zbyt potrzebny, a niedoświadczonemu może i tak nie pomóc ;) Biorąc jednak pod uwagę relatywnie niski stopień komplikacji HSA, nie podnosi on raczej znacząco ostatecznej ceny samochodu, nie ma się więc czego czepiać.

Do uruchomienia silnika we wszystkich wersjach nowego Clio potrzebna jest znana już karta - w wersjach Authentique i Expression zastępująca pilot centralnego zamka i kluczyk, natomiast w wersji Dynamique przyjmująca postać karty HandsFree, której nie trzeba wyjmować z kieszeni by otworzyć drzwi lub uruchomić jednostkę napędową. W naszym przypadku, karta wędruje do odpowiedniego "slotu", co zarazem włącza zapłon. Naciśnięcie przycisku po lewej stronie slotu uruchamia silnik. Poza tym elementem, obsługa samochodu nie różni się niczym od tego, do czego jesteśmy przyzwyczajeni - a więc w drogę!

Pierwszymi elementami, które zwracają uwagę, jest lekko działający układ kierowniczy, a także szybko "łapiący" pedał hamulca. Do wybierania nierówności raczej nie można się przyczepić - osiągnięto kompromis pomiędzy komfortem a "nie podpieraniem się w zakrętach lusterkami". Bardzo miły dla ucha jest dźwięk stosowanego już przez Renault od dość dawna 4-cylindrowego silnika. Odnosi się jedynie wrażenie, że silnik ten niespecjalnie szybko wkręca się na obroty - może to być wywołane relatywnie długimi przełożeniami skrzyni biegów, jak również nietypowym stylistycznie obrotomierzem, na którym, w moim odczuciu, dodatkowe "kreski" nadrukowane na cyferblacie nieco "zaciemniają obraz" i sprawiają, że mimo sporej wielkości wskaźnik ten nie jest tak czytelny jak mógłby być. Osiągi nie należą, mówiąc wprost, do rewelacyjnych (15,4 sekundy zajmuje przyspieszenie od 0 do 100 km/h), ale nie jest to bardzo odczuwalne. Subiektywnie takie Clio jest żwawsze np. od 90-konnego Forda B-Max (który według oficjalnych danych powinien "zbierać się" lepiej).

W tym miejscu następuje mała "przerwa" w jeździe i bliższe przyjrzenie się wymiarom wewnętrznym samochodu. Wnioski? Biorąc pod uwagę, że Clio jest, jakby nie patrzeć, samochodem miejskim - jest nieźle. Z przodu jest dobrze, z tyłu wyżsi pasażerowie mogą skarżyć się na zbyt mało miejsca na głowę i na kolana. Na szczęście konstrukcja foteli przednich umożliwia wsunięcie pod nie stóp pasażerów tylnych siedzeń, co bynajmniej nie jest takie oczywiste.

Przesiadamy się do Grandtoura, który jest na polskim rynku bardzo świeżym modelem - pojawił się w salonach w ostatnich tygodniach. Testowy egzemplarz w wersji Expression prezentował się następująco:

 

Wygląd jest oczywiście kwestią gustu, osobiście jednak uważam, że o ile już Clio hatchback wygląda dobrze, tak w przypadku Grandtoura jest jeszcze lepiej. Bardzo udanym zabiegiem stylistycznym było zastosowanie czarnych plastikowych nakładek na narożnikach nadwozia, dzięki czemu samochód sprawia wrażenie bardziej "przeszklonego". Na zdjęciach widać również, że testowany Grandtour miał wykonane z błyszczącego plastiku niektóre elementy ozdobne nadwozia. O ile nie jestem fanem takich elementów we wnętrzu, tak z zewnątrz prezentuje się to bardzo dobrze. Jest i druga strona medalu - takie elementy niestety szybko będą tracić blask w miarę brudzenia się samochodu. Wrając do kwestii mniej "subiektywnych" - wymiary zewnętrzne tej wersji Clio nie różnią się od hatchbacka za wyjątkiem długości (choć, co ciekawe, z materiałów promocyjnych Renault można wyczytać, iż kombi jest o 3 milimetry... niższe). Rozstaw osi jest ten sam, zatem ilość miejsca dla pasażerów jest dokładnie taka sama jak w hatchbacku. W Grandtourze miałem również wrażenie, że widoczność do tyłu w lusterku wstecznym jest lepsza, choć podobne rozmiary tylnych szyb w obu autach raczej na to nie wskazują. Hatchbackowi nie pomagają jednak szerokie słupki "C" ani wręcz mikroskopijne okienka w tychże słupkach. Szybki rzut oka na oba nadwozia...

...i na wnętrze wariantu Expression...

 

...i możemy wracać do pisania. Jak widać powyżej, Expression wzbogacony jest o błyszczące czarne elementy deski rozdzielczej, wyposażony jest również w bardziej rozbudowany od zwykłego radia system multimedialny o nazwie MEDIA NAV. Troszkę szkoda, że dopłaty wymaga kierownica obszyta skórą (300 zł; w Authentique niedostępna). Materiały wykończeniowe, z pominięciem oczywistych i widocznych na pierwszy rzut oka elementów, nie różnią się względem wersji podstawowej. Czyli - jak już pisałem - deska rozdzielcza bardzo przyjemna, z drzwiami można by w moim odczuciu nieco popracować. Miłym akcentem jest za to zastosowanie chromowanych klamek wewnętrznych. Co ciekawe, są one standardowym wyposażeniem w każdym Clio.

Silnik uruchamiamy identycznie jak w 1.2, czyli poprzez umieszczenie karty w slocie i naciśnięcie przycisku. Z oczywistych względów, dźwięk silnika nawet odrobinę nie przypomina jednostki 4-cylindrowej i może wymagać przyzwyczajenia. Nie generuje jednak zauważalnych wibracji ani innych negatywnych efektów. Pomijając osiągi, również w jeździe 0.9 TCe nie różni się niczym od 1.2, dlatego potencjalny Kowalski może nawet nie zauważyć, że ktoś "zabrał mu cylinder". Gdy dochodzimy do osiągów, okazuje się jednak, że... mniej znaczy więcej. Oczywiście, efekt osiągnięty jest dzięki turbodoładowaniu, w które wyposażona jest jednostka TCe. Ma ona o 16 koni mechanicznych więcej od motoru 1.2, moment obrotowy jest wyższy o 28 niutonometrów i rozłożony w szerszym zakresie obrotów. Z jednej strony, wartość 135 Nm przy mocy wynoszącej 90 KM w silniku turbo może nie wydawać się oszałamiającą wartością, trzeba jednak mieć na uwadze, iż jeszcze kilka lat temu takie parametry osiągały wolnossące jednostki o pojemnościach rzędu 1,4-1,6 litra. Teraz dostajemy to z silnika o pojemności mniejszej od kartonu soku... wot, technika. Nie to jednak robi największe wrażenie. W zdziwienie wprawia sposób, w jaki silnik 0.9 rozwija moc. O ile Abarth Punto zdecydowanie najlepiej czuł się na niskich i średnich obrotach a Audi A1 miało dość "wyrównaną" charakterystykę, to Clio przy niskich obrotach zachowuje się niemal jak samochody z silnikami wolnossącymi, by potem dostać zauważalny zastrzyk energii. Jedynie pod koniec skali obrotomierza TCe łapie trochę zadyszki, ale jak na tak niewielki silnik turbodoładowany wrażenia i tak są wręcz piorunujące. I przy tym wszystkim mamy dodatkowy bonus: wymuszone smarowanie turbiny, dzięki któremu nie trzeba, jak w starych silnikach z turbo, odczekać przed wyłączeniem silnika. Cechą wspólną obu testowanych silników jest średni czas reakcji na dodanie gazu. Nie jest to element wymagający jakiejś poprawy i można się do tego bardzo szybko przyzwyczaić, ale do najlepszych jednak trochę brakuje. Zdjęcia obu silników (wyżej 0.9 TCe, niżej 1.2 16V):

Zbliżamy się ku finałowi, a więc pasowałoby jakoś to wszystko podsumować... O ile wybór wersji wyposażeniowej to już kwestia stricte indywidualna (w moim odczuciu Authentique z klimatyzacją i radiem to naprawdę wariant optymalny, brakowałoby mi w nim jedynie skórzanej kierownicy), tak z silnikiem mamy nieco cięższą sytuację. Spójrzmy więc na ceny... aaaaale hola hola. W wersji Authentique silnika TCe nie dostaniemy, zatem sytuacja przedstawia się następująco (różnice podano dla hatchbacków):

1) jesteśmy zdecydowani na wariant Expression? Za 1.2 16V zapłacimy co najmniej 44,550 zł (bez dodatkowych opcji), 0.9 TCe będzie wymagało wysupłania z kieszeni 49,500 zł, co daje nam różnicę na poziomie 4950 zł.

2) wystarczyłby nam Authentique, ale zależy nam na nowocześniejszym silniku? Dopłata od Authentique 1.2 16V do Expression 0.9 TCe to już 8550 zł. Warto zauważyć, że w Expression również dopłaty wymaga klimatyzacja, dostępna w pakiecie.

Dopłata do nadwozia Grandtour wynosi 3000 zł.

Warto także zauważyć, iż w hatchbacku silniki 1.2 16V oraz 1.5 dCi 75 KM dostępne są we wszystkich wersjach wyposażeniowych (Authentique, Expression, Dynamique), podczas gdy w Grandtourze jednostek tych nie można łączyć z wersją Dynamique.

Wracając jednak do kwestii sprzed chwili - czy w moim odczuciu wydanie dodatkowych funduszy na mniejszy silnik z turbodoładowaniem jest tego warte? Cóż - i tak, i nie. Uważam, iż w przypadku zakupu wersji Expression jest to opcja godna rozważenia, ponieważ na tle wersji 1.2, 0.9 nie dość że ma duży zapas mocy w większości sytuacji i znacznie lepsze osiągi, to jeździ się nim praktycznie tak samo i nie trzeba zmieniać żadnych przyzwyczajeń. Ot, po prostu na wyższych obrotach mamy wrażenie umiejscowienia gdzieś w samochodzie małego dopalacza. Jedynym problemem może być dźwięk silnika, który - co tu dużo mówić - niewiele osób uzna za przyjemniejszy od dźwięku "czterocylindrowca", pozostaje jednak kwestia, czy dźwięk powinien być argumentem o takiej sile, by odwieść potencjalnego kupującego od zakupu mocniejszego silnika. Jednak gdy popatrzymy na sytuację numer 2 - tu już zaczynają się schody. Ponad 8,5 tysiąca złotych dopłaty za wyposażenie którego pewnie osoba mająca taki dylemat nie będzie potrzebować po to, żeby mieć 15 koni mechanicznych więcej... Nie, to już za dużo. Można jedynie ubolewać, że nie da się zestawić jednostki TCe z podstawową wersją wyposażenia, ale obecnie praktycznie wszyscy producenci na rynku stosują podobne praktyki (a na pewno większość).

Ceny Clio prezentują w sumie średni poziom rynkowy - nie są nadzwyczaj niskie, ale nie są też na szczęście "wzięte z kosmosu" i wydając około 41-43 tysiące złotych na podstawowe Clio nie miałbym w żadnym wypadku wrażenia, że to źle wydane pieniądze, choć zarazem nie jest to samochód który w pełni mi odpowiada charakterem (między innymi ze względu na zbytnią "lekkość" w prowadzeniu). Odsuwając jednak na bok subiektywne odczucia i skupiając się na pozostałych cechach - myślę, że Clio można spokojnie polecić potencjalnym chętnym - w obu wersjach nadwoziowych.