Dźbry! O kwestii, którą chciałbym się dziś zająć, w wielu źródłach mówi się już od paru dni. Sam również chciałbym zabrać głos w tej sprawie - zawsze to jakaś drobna "cegiełka", żeby informacja dotarła jak najdalej. A więc (tak, wiem, nie zaczyna się zdania od "a więc" ;)) o czym dziś będzie? Ano będzie o pomysłach i propozycjach Stowarzyszenia Dealerów Volkswagena i Audi, które mają w ich opinii pomóc polskiej branży samochodowej, w szczególności jeśli chodzi o sprzedaż samochodów nowych. Nie przedłużając wstępu, zobaczmy co owo stowarzyszenie dla nas przygotowało...
Postulatów jest osiem. Przedstawione zostaną poniżej, wraz z moją opinią na dany temat.
1. Konieczność wzmocnienia nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów.
Jak zauważyło Stowarzyszenie Dealerów Volkswagena i Audi, zresztą poniekąd słusznie, stan wielu pojazdów na polskich drogach pozostawia nieco do życzenia (choć czasem jest to zbyt łagodne określenie). Zasadniczym problemem jest tu... wróć. Zasadniczych problemów jest kilka.
Pierwszym z nich jest przeprowadzanie tychże badań w sposób nierzetelny. Nie chodzi mi tu bynajmniej przykładowo o przeprowadzanie analizy składu spalin niezgodnie z przepisami (które wymagają utrzymywania jednostki napędowej na wysokich obrotach przez dłuższy czas, co jest moim zdaniem nieco bez sensu i tylko niepotrzebnie zużywa silnik - szczególnie jeśli ktoś do Stacji Kontroli Pojazdów ma blisko i silnik nie zdąży się odpowiednio zagrzać przed dotarciem na miejsce). Chodzi tu po prostu o, nazwijmy to wprost, "olewactwo" niektórych diagnostów, którzy zamiast zwrócić uwagę na każdą usterkę czy uchybienie, mają je po prostu gdzieś i pieczątkę do dowodu wbijają bez żadnego "ale".
Druga kwestia może być w sumie rozpatrywana w niektórych przypadkach jako "rozwinięcie" pierwszej. Mowa o załatwianiu przeglądów "po znajomości" lub po prostu za łapówkę. Chyba każdy z nas słyszał o sytuacjach, że diagnosta nawet danego samochodu na oczy nie widział, a elegancka, świeżutka piecząteczka i tak znalazła się w dowodzie rejestracyjnym pojazdu.
Stowarzyszenie zaproponowało stworzenie systemu ewidencji przeglądów technicznych. Nie jest to co prawda jakiś innowacyjny pomysł (w prasie motoryzacyjnej podobne propozycje padają już od dłuższego czasu). Osobiście ten postulat bardzo popieram - nie dlatego, żeby "uwalić" jak najwięcej osób na przeglądach, ale żeby:
a) poprawić bezpieczeństwo na drogach - ACZKOLWIEK trzeba tu wyraźnie zaznaczyć, że na tle wypadków które były spowodowane przez samych kierowców (obojętne, czy z powodu błędów w technice jazdy czy np. z powodu alkoholu), zdarzenia bezpośrednio wywołane złym stanem technicznym pojazdów to margines;
b) uzdrowić rynek samochodów używanych - miałoby to zostać osiągnięte dzięki wpisywaniu po każdym przeglądzie przebiegu samochodu do ewidencji. Pomogłoby to znacznie ograniczyć proceder "kręcenia liczników", który w chwili obecnej jest wręcz ekstremalnie nasilony i ciężko jest kupić samochód używany, który ma autentyczny przebieg. Gorzej, że nie blokowałoby to możliwości "korygowania licznika" całkowicie - bo przecież można by w samochodzie, który rocznie pokonuje 40-60 tysięcy kilometrów, licznik przestawić przykładowo o 15-20 tysięcy kilometrów "w przód" względem ostatniego przeglądu.
2. Wprowadzenie podatku "Bezpieczna Droga" dla firm ubezpieczeniowych.
Jak zauważa Stowarzyszenie, w Polsce nie prowadzi się statystyk, które wiążą ze sobą szkodowość oraz wiek pojazdów biorących udział w zdarzeniu, choć w przypadku pojazdów w wieku 12 lat i starszych, w niektórych przypadkach wymagana może być indywidualna zgoda ubezpieczyciela na wykupienie AutoCasco. Stowarzyszenie postuluje, aby wprowadzić rodzaj publicznej "daniny" od obowiązkowych polis OC dla samochodów w podanym powyżej wieku - opłata ta miałaby wynosić 10% kwoty ubezpieczenia.
Ponieważ w Polsce około 60% samochodów ma 12 lat lub więcej, dodatkowe wpływy do budżetu z tego tytułu wyniosłyby ponad 500 milionów złotych.
Jestem przeciwny temu rozwiązaniu. Po pierwsze, to oznaczałoby podwyżkę cen ubezpieczeń, czyli innymi słowy, ponownie sięgnięto by głębiej do kieszeni kierowców. Ba - określiłbym to nawet jako rodzaj "kary" dla kogoś, kto jeździ nieco starszym samochodem. Po drugie - tak jak to doskonale znamy, 500 milionów które budżet by od nas dostał i tak by nie przyniosło żadnych efektów. W każdym razie nie dla nas, kierowców - w "optymistycznym" wypadku kwota ta zostałaby rozdysponowana na wszystko inne, tylko nie na motoryzację (pół biedy, jeśli za te pieniądze zrobiono by coś sensownego w Polskich Kolejach Państwowych), w pesymistycznym - wzrosłyby premie osób, które i tak nic dobrego dla kierowców i dla polskich dróg nie zrobiły.
3. Wprowadzenie obowiązku zawarcia na umowach sprzedaży aktualnego przebiegu według wskazań licznika.
Obok wspomnianej już ewidencji przeprowadzonych badań technicznych, umowy kupna-sprzedaży miałyby zostać drugim źródłem informującym o przebiegu pojazdu. Generalnie wydaje mi się, że ważniejsza jest kwestia wprowadzenia tej informacji do ewidencji przeglądów, jednak zawarcie dodatkowego punktu na umowach też by nie zaszkodziło.
5. Zmiany systemu złomowania samochodów.
Tak, zdaję sobie sprawę, że teraz powinien być punkt 4. - ale pozwolę sobie zostawić go na koniec. Zatem przechodzimy do "piątki".
Obecnie sprawa złomowania samochodów wygląda tak, że w punkcie skupu można dostać za to, co kiedyś było samochodem, kwotę w okolicach 300-400 złotych. No chyba, że ktoś sobie wcześniej wymontuje i posprzedaje to co chce (co na dobrą sprawę jest "nie do końca" zgodne z prawem), wtedy nierzadko trzeba dopłacić do złomowania - choć jeśli na sprzedanych elementach zarobek był dobry, to i tak bywa to lepszą opcją od oddania kompletnego samochodu na złom. Stowarzyszenie proponuje wprowadzenie tak zwanego świadectwa złomowania - byłoby ono ważne przez okres jednego roku i miało wartość tysiąca złotych. Kwota ta byłaby odejmowana od ceny nowego samochodu przy ewentualnym zakupie takowego. Jestem przeciwny temu rozwiązaniu. Najtańsze samochody na polskim rynku, nie uwzględniając ewentualnych promocji, kosztują w granicach bodajże 26-27 tysięcy złotych. 1 tysiąc ze świadectwa złomowania to więc w najlepszym wypadku około 4% wartości samochodu - jasne, zawsze to fajnie, że ciut taniej, ale...
...ale w innych krajach "testowano" już system dopłat do nowego samochodu po złomowaniu starego. Efekt był taki, że na złom trafiło całe mnóstwo perełek, które w niedługim okresie czasu mogłyby być pełnoprawnymi zabytkami lub co najmniej tak zwanymi youngtimerami (podobno zdarzały się nawet rozmaite Porsche, w tym 911), a także wiele pojazdów co prawda w "słusznym wieku", ale w bardzo dobrym stanie. Oczywiście, wysokość dopłat była znacząco większa (przykładowo w Niemczech było to 2,5 tysiąca euro, a więc, lekko licząc, kwota dziesięciokrotnie wyższa niż zaproponowana w postulacie...). Mamy tu więc dwie wizje - albo Polacy połakomiliby się na ten "tysiączek" i powyciągali z garaży stare Fordy Escorty, Ople Ascony, Renault 9 i inne samochody, które do tej pory były oczkami w głowie, i zamienili je na przykład na Citroeny C1, Chevrolety Spark czy inne Dacie, albo mieliby taką dopłatę w serdecznym poważaniu - bo o ile przy kwocie poniżej 30 tysięcy złotych ta dopłata może się jeszcze ledwo-ledwo broni, to co z droższymi samochodami? Wtedy taki tysiąc, a nierzadko wielokrotność tej kwoty, można po prostu wynegocjować u dilera, a swój stary samochód odsprzedać z większym zyskiem.
Co ciekawe, podobny pomysł miał już Związek Dealerów Samochodów w zeszłym roku - tyle że proponował wtedy dopłaty w wysokości 7 tysięcy złotych (dla pojazdów o maksymalnej wartości fakturowej 70 tysięcy złotych). Gdyby kwota dopłat była właśnie taka - wtedy bardzo realna byłaby moim zdaniem wizja złomowania wielu ciekawych i po prostu zupełnie dobrych samochodów, o której wspomniałem wyżej. W przypadku wprowadzenia mniejszych dopłat - bardzo liczę na opcję typu "mamtogdzieś" polskich kierowców. Podsumowując: jestem bardzo "na nie".
Dodatkowo w punkcie tym postuluje się wprowadzenie dodatkowej opłaty od każdego wprowadzonego po raz pierwszy na polskie terytorium samochodu - obojętnie czy nowego, czy używanego. Obecnie podobna opłata istnieje, ale dotyczy wyłącznie samochodów nowych. Jej wysokość to 500 złotych. Nowa opłata miałaby wynosić 1500 złotych brutto, przy czym importerzy i inne podmioty sprowadzające samochody nowe dostawałyby zwrot w wysokości 1000 złotych za każdy samochód. Innymi słowy - opłaty za samochody nowe byłyby takie jak do tej pory, do wszystkich samochodów używanych doliczono by po 1500 złotych. W mojej opinii jest to po prostu idiotyzm, a jedynym efektem takiego działania byłoby wnerwienie większej części zmotoryzowanych Polaków sięgające zenitu.
6. Podatek ekologiczny dla pojazdów mechanicznych o wysokości uzależnionej od wieku danego pojazdu.
Jak piszą przedstawiciele Stowarzyszenia Dealerów VW i Audi, samochody spełniające normy emisji spalin EURO 1 lub EURO 2 zanieczyszczają atmosferę 4-5 razy bardziej od aktualnie produkowanych pojazdów, które muszą spełniać normę EURO 5 (niektóre modele spełniają już EURO 6, która ma zostać wprowadzona w przyszłym roku). Proponują wobec tego kolejną opłatę dla samochodów ponad 12-letnich, w wysokości 100 złotych rocznie. Z jednej strony nie jest to straszna kwota, ale z drugiej, ten postulat jest robieniem ludziom wody z mózgu - nie zapominajmy, że długie użytkowanie jednego samochodu i dbanie o niego jest dla środowiska znacznie zdrowsze, niż wymiana samochodu na nowy na przykład co 3-4 lata. Pojazdów, które mają wręcz wybitnie słabą czystość spalin (na przykład samochodów dwusuwowych) praktycznie na drogach się już nie spotyka, a Stowarzyszenie chce tylko dowalić dodatkową opłatę wszystkim, którzy mają "czelność" jeździć czymś, co nie pasuje do ich wizji świata idealnego. Przewidywane wpływy do budżetu z tego tytułu miałyby wynieść ponad 1,1 miliarda złotych. No, powodzenia.
7. Tymczasowe utrzymanie podatku akcyzowego bez zmian lub prawie bez zmian.
Jak czytamy w kolejnej propozycji, "obecna sytuacja wydaje się nie pozwalać na redukcję przychodów do
budżetu państwa i dlatego nasze stowarzyszenie proponuje w 2014 roku
pozostawienia podatku akcyzowego bez zmian lub zmniejszenie akcyzy dla
aut z silnikami powyżej 2 litrów do poziomu akcyzy dla mniejszych
silników". Szczerze mówiąc, mam w serdecznym poważaniu "obecną sytuację". "Obecna sytuacja" jest jaka jest między innymi dlatego, że większość pieniędzy znika w jakiejś czarnej dziurze i nie wiadomo co się z nimi dzieje, a jak wiadomo, to dowiadujemy się, iż pieniądze z podatków drogowych idą na remonty torów kolejowych. W związku z tym uważam, że akcyza w wysokości 18,6% dla samochodów z silnikami powyżej dwóch litrów pojemności powinna zostać natychmiast zmniejszona do normalnej wysokości 3,1%, bo obecna sytuacja to po prostu zwykłe złodziejstwo. W Polsce ciągle obowiązują przepisy, które samochody z silnikami o pojemności powyżej dwóch litrów traktują jako "dobra luksusowe", nawet jeśli jest to Honda Civic z 2,2-litrowym dieslem pod maską.
W tym punkcie można więc uznać, że opinia moja i Stowarzyszenia jest częściowo zbieżna - z tą różnicą, że według mnie powinno się dążyć do jak najszybszego ograniczenia wysokości akcyzy dla większych jednostek napędowych. Na temat całkowitego zlikwidowania podatku akcyzowego nie wypowiem się - nie czuję się w tej kwestii wystarczająco kompetentny. ;)
8. Wprowadzenie obowiązkowych badań technicznych sprawdzających, czy dany pojazd emituje dwutlenek węgla zgodnie z założoną w homologacji normą.
Z tekstu postulatu wynika, że takie badania miałyby być również przeprowadzane przez diagnostów. Nie ukrywam, że bardzo ciekawi mnie, w jaki sposób mieliby to robić. Emisja dwutlenku węgla jest ściśle powiązana z zużyciem paliwa, a na postoju (a więc na przykład podczas badania w Stacji Kontroli Pojazdów) samochód nie zużywa go zbyt wiele, chyba że jest po prostu skrajnie zdezelowany i zamiast na przykład 0,5 litra na godzinę pali 5 litrów. Tak więc byłyby dwie opcje: albo wspomniane przeze mnie badanie składu spalin polegające na utrzymywaniu silnika przez dłuższy czas na wysokich obrotach, albo jazda próbna. Tak, już to widzę, jak diagnosta "podpina" się z laptopem do gniazda diagnostycznego OBDII i sprawdza, jak tam się ma zużycie paliwa. Poza tym, jak długa ta trasa testowa musiałaby być? W jakich warunkach musiałaby być przeprowadzana? Czy musiałaby przebiegać podczas pełni księżyca, czy wystarczyłby wschód słońca? Bezsens. Ewentualnie pozostaje jeszcze kwestia wyposażenia SKP w hamownie podwoziowe - korzystanie z nich pozwoliłoby na przeprowadzenie analizy składu spalin, gdy silnik jest pod jakimśtam realnym obciążeniem (którego chyba i tak nie można porównać z warunkami drogowymi?), a nie tylko był bez sensu "przegazowywany".
No i wracamy do punktu 4...
4. Wprowadzenie zakazu ponownej rejestracji auta powyżej 12 lat w przypadku zmiany właściciela, jeżeli uprzednio było zarejestrowane za granicą.
Oddajmy najpierw głos Stowarzyszeniu...
Polska uchodzi za złomowisko Europy. Nie chcemy, by utylizacja starych
pojazdów z Europy nadal polegała na sprzedawaniu ich do Polski, ze
szkodą dla nas wszystkich. Proponujemy wprowadzenie zakazu, który
uniemożliwiałby rejestrację starego samochodu przez nowego właściciela w
Polsce, ale nie ograniczałby prawa do zbywania auta, możliwa byłaby
dalsza odprzedaż za granicę. Zakaz nie dotyczyłby aut zabytkowych.
Czytając te brednie, zaczynam się zastanawiać, czy osoba za nie odpowiedzialna upadła na głowę, i dlaczego tak wiele razy. To, że samochód ma 12 lat lub więcej, nie oznacza "z automatu", że jest kompletnym złomem. Dodajmy, że wiek ten osiągnęło już sporo samochodów, które nadal uchodzą za całkiem nowoczesne i bezpieczne. Można tu wspomnieć na przykład o Renault Megane II, Volvo V70, Saabie 9-5, Audi A6 (C5), Subaru Imprezie (GD/GG), Lexusie IS... ba, można tu podać nawet bardziej "hardkorowe" przykłady: Audi RS4, Honda NSX, Mazda RX-7 (FD), Ford Escort RS Cosworth, Mercedes E500 (W124), Porsche 911 Turbo... tu można wspomnieć o CAŁEJ MASIE samochodów, które w żadnej kwestii nie odstają od aktualnie produkowanych, jeśli tylko są w dobrym stanie technicznym, a według wielu ludzi są po prostu lepsze (choćby ze względu na mniejszy stopień skomplikowania w przypadku wielu z nich). I to stanem technicznym sprowadzanych samochodów należałoby się zająć, a nie ich wiekiem. Podam tu za przykład swoje auto - staram się o nie dbać, ewentualne usterki naprawiać na bieżąco. Ba, powiem więcej - inwestycje w samochód nie ograniczają się do zastępowania zepsutych bądź zużytych elementów jakimiś najtańszymi "chińszczyznami". Mój samochód jeździ na oponach Yokohamy. Ma na przedniej osi nacinane tarcze hamulcowe i klocki hamulcowe na bazie ceramiki. Co roku zlecam regulację geometrii obu osi (tylna jest wielowahaczowa). Z wprowadzaniem na wyższe obroty czekam, aż silnik (a właściwie olej silnikowy) się nagrzeje. Jasne, wóz parę wad też ma, jak choćby pojawiająca się tu i ówdzie rdza (która jednak w tym przypadku nie atakuje żadnych ważnych pod względem konstrukcyjnym elementów i stanowi jedynie problem wizualny). Jednak jest to już samochód 10-letni - czyli zakładając, że ten samochód byłby za granicą, to po wprowadzeniu tego debilnego postulatu, za 2 lata nie mógłbym go sobie sprowadzić, mimo tego, że jest doinwestowany i mam pewność, że "sam z siebie" nie zabije ani mnie, ani nikogo innego, jak również, że wszędzie mnie bezpiecznie dowiezie bez poważnej awarii. Według Stowarzyszenia Dealerów Volkswagena i Audi, za 2 lata to będzie po prostu złom.
"Furtka" w postaci łaskawej zgody na rejestrację samochodów zabytkowych nie jest tu bynajmniej żadnym ratunkiem - choćby z tego powodu, że jeśli ktoś chce korzystać z samochodu na co dzień, a w okresie wakacyjnym skoczyć sobie za granicę, to w świetle prawa musi każdorazowo przed takim wyjazdem zagranicznym uzyskać... zgodę konserwatora zabytków. Są też oczywiście pewne zalety rejestracji samochodu jako zabytek, ale nie o tym ten wpis. Tak czy owak - żeby zarejetrować w Polsce samochód jako zabytkowy, musi on mieć co najmniej 25 lat (jest kilka kryteriów, które pozwalają ten warunek "ominąć", jest on jednak warunkiem podstawowym). Weźmy więc na przykład takie Porsche 911 Turbo serii 993 z 1995 roku, albo jeszcze lepiej - 911 Turbo (996) z roku 2001. Samochód w chwili obecnej doładnie 12-letni. A na status zabytku musi czekać jeszcze kolejne 13 lat. Pomimo tego, że wśród aut sportowych Porsche są w czołówce samochodów najbardziej doinwestowanych, zwłaszcza takie modele jak 911 Turbo czy 911 GT3, to i tak po wprowadzeniu tych debilizmów do polskiego prawa, byłyby traktowane niemal jak odpad, jak zdezelowany Opel Omega, który trzyma się kupy tylko dzięki rdzy.
Pamiętam, jak parę lat temu w Polsce powstała inicjatywa, by po prostu wprowadzić nakaz złomowania wszystkich aut w wieku powyżej iluśtam lat - postulat opisany wyżej można spokojnie uznać za "wersję light" takiego rozumowania. Tak czy owak, podsumowanie może być tylko jedno: debilizm i idiotyzm do sześcianu.
Dziękuję, dobranoc.
Na podstawie motoryzacja.interia.pl. Grafiki pochodzą m.in. ze stron http://www.pgkimterespol.pl oraz http://www.thetruthaboutcars.com.
Jak wiadomo, Caterham Super Seven wywodzi się wprost od Lotusa Super
Seven, którego oferowano w latach od 1957 do 1972, kiedy to firma
Caterham odkupiła od Lotusa prawa do produkcji "Siódemki". Ciekawostką
jest jednak fakt, że praktycznie wszystkie Caterhamy nie opierają się
konstrukcyjnie na ostatniej, czwartej serii Lotusa Seven (1970-1972),
lecz na serii trzeciej (1968-1969). A w każdym razie opierały się,
ponieważ w czasach dzisiejszych praktycznie nie ma już żadnych
współzamiennych elementów między aktualnie oferowanymi wersjami
Caterhamów, a Lotusami Seven Mk3. Podobnie jak kiedyś było z Lotusem,
tak i teraz Caterhamy oferuje się zarówno w wersjach kit-car (do
samodzielnego montażu) oraz jako samochody gotowe. Samochody dostępne są
ze zwykłym nadwoziem S3 lub z nieco poszerzonym, określanym jako SV
(nie jest ono jednak dostępne do wszystkich wersji pojazdu).
Na
przestrzeni lat do Caterhamów montowano wiele różnych silników. W latach
70. były to jednostki Lotus Twin-Cam oraz motory z regałów Forda. W
1983 roku pojawiły się w ofercie pierwsze silniki Coswortha. 1990 rok to
data pojawienia się kolejnego typu silnika w Super Seven - 2-litrowej
jednostki Vauxhall HPC, generującej 165-175 BHP mocy. Ciekawostką jest,
że wyścigowej, około 450-konnej wersji tego silnika użyto w 1993 roku w
odelżonym do 530 kg Caterhamie Super Seven JPE. Wersja ta potrafiła
rozpędzić się do 60 mph w 3,5 sekundy, a mając za kierownicą Jonathana
Palmera (brytyjski kierowca wyścigowy), mogła wykonać manewr 0-100-0 mph
(0-160-0 km/h) w ciągu niesamowitych 12,6 sekundy.
Równolegle,
od 1991 roku, w ofercie znajdowały się silniki Rovera popularnej serii K
(silniki tej serii można znaleźć m.in. w Polonezach 1.4 16V). Aktualnie
nie oferuje się już silników Vauxhalla, a jednostki Rovera niemal we
wszystkich modelach zostały zastąpione zespołami napędowymi Forda - w
słabszych modelach są to silniki serii Sigma, w mocniejszych Duratec. Na
świecie istnieje także oczywiście wiele przerobionych "Siódemek", np. z
silnikami motocykli, ale najmocniejszym "oficjalnym" modelem jest Super
Seven Levante z ~500-konnym silnikiem V8 i zmodyfikowanym nadwoziem.
Pomijając to monstrum, aktualnie Caterhamy dostępne są z silnikami o
mocach od 105 BHP (Rover K-Series 1.4 16V, w modelu Classic), aż do 311 BHP (Ford Duratec 2.0 z kompresorem, w
modelu Seven 620R). Masy własne wahają się od 506 kg (Superlight
R500) do 575 kg (CSR). Silniki łączone są z 5- lub 6-biegowymi
manualnymi skrzyniami biegów. W Superlight R500 i 620R dostępna jest także
6-biegowa skrzynia sekwencyjna. Warto dodać, że nawet najsłabszy model
potrafi przyspieszyć do 60 mph (97 km/h) w 6,5 sekundy. Najmocniejszy (R620) "załatwia to" w 2,79 sekundy.
Model
Seven brał także od samego początku udział w wyścigach, w tym także już
jako prototypowy Lotus w 1957 roku. Samochód był tak szybki, że w USA w
latach 60. zabroniono startów tym samochodem, a potem w latach 70. taki
zakaz wprowadzono również w Wielkiej Brytanii. Powód? "Samochód za
szybki do ścigania". W swoim czasie wydano nawet serię koszulek z
napisem "Caterham Seven, the car that's >Too Fast to Race...<". W
latach późniejszych, zakazy uchylono. W 1986 roku stworzono serię
wyścigową przeznaczoną tylko dla tych aut, a w 1995 roku powstała
Caterham Academy, przeznaczona dla początkujących kierowców wyścigowych.
W 2002 roku Caterham Superlight R400 zajął 1. miejsce w swojej klasie
(i 11. miejsce w klasyfikacji generalnej) w 24-godzinnym wyścigu na
torze Nürburgring, ze stratą 10 okrążeń do zwycięzcy. R400 wyprzedził
wiele pojazdów wyścigowych takich marek jak Porsche czy BMW. Zaowocowało
to... kolejnym zakazem startów w kolejnych latach.
