Test Drive! Pt. 59 - Ben fatto!

Fiat jest marką wysoce zasłużoną dla rozwoju polskiego rynku motoryzacyjnego. Nie tylko Maluchy, ale też Fiaty 125p, a później Cinquecento, Seicento czy Punto miały ogromny udział w "zmotoryzowaniu" wielu Polaków. Potem przyszła kolej na kolejne przeboje, czyli produkowane u nas Pandy drugiej generacji i nowe "500tki". W ostatnim czasie można było jednak odnieść wrażenie, że Fiat nieco spoczął na laurach - wyniki sprzedaży spadały, kolejne modele - jak na przykład ostatnie Bravo - choć obiektywnie udane, nie przebiły się do czołówki rankingów sprzedaży. Ofensywa włoskiego producenta jest jednak prowadzona na coraz szerszą skalę; mamy już niewielkiego SUVa 500X, mamy genialnie wyglądającego Spidera, mamy też wreszcie bohatera dzisiejszego testu - nowego Fiata Tipo. Model, w którym pokładane są wielkie nadzieje, jest to bowiem auto, w którym szczególny nacisk położono na uzyskanie jak najlepszego stosunku ceny do jakości, nie skąpiąc przy tym na stylistyce, która naprawdę może się podobać. Czy nowy Fiat Tipo to materiał na przebój? Przekonajmy się.

Salon: Fiat InterAuto, Kraków, ul. Jasnogórska 62
Marka: Fiat
Model: Tipo
Wersja wyposażenia: Lounge
Silnik: 1.4 16V (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 95 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 127 Nm przy 4500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,5 sekundy*
Prędkość maksymalna: 185 km/h*
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Tipo Sedan 1.4 16V): 46.100 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 59.100 zł
Aktualna oferta specjalna: w związku z trwającą wyprzedażą rocznika 2016, Fiat Tipo jest aktualnie oferowany w obniżonych cenach. Promocje mogą sięgać 4000 złotych (zależnie od wersji). Cena bazowa samochodu z rocznika 2016 to 43.200 złotych, choć da się kupić auto taniej - przykładowo na stronie internetowej Fiata z samochodami dostępnymi od ręki, można znaleźć ofertę na Tipo w cenie 42.700 złotych.

* - dane dla wersji Sedan

Nowe Tipo rozpoczęło swój rynkowy żywot jako sedan, choć zamawiać można już także wersje z nadwoziami hatchback i kombi. Samochód pod względem wielkości nadwozia plasuje się w tym samym segmencie co na przykład Peugeot 301 i jego "bliźniak", Citroen C-Elysée. Fiat jest od nich dłuższy (o 9 centymetrów), nieco szerszy i wyższy, ale rozstaw osi jest już minimalnie mniejszy (o 1,6 centymetra). Pod względem ilości miejsca we wnętrzu Tipo nie rozczarowuje, choć - typowo dla sedanów - z miejscem na głowy dla pasażerów tylnej kanapy mogłoby być nieco lepiej. W zamian mają oni za to sporo miejsca na nogi i stopy. Z przodu zwracają uwagę niezłe fotele - wygodne i odpowiednio sprężyste, w wersji Lounge obszyte ciekawą w dotyku tkaniną. Deska rozdzielcza? Ładna i ergonomiczna, z logicznym sterowaniem poszczególnymi funkcjami, o rozsądnie dobranej jakości materiałów i dobrze poskładana. Jedynym drobnym zgrzytem jest tutaj srebrna listwa biegnąca od środka konsoli centralnej aż do skraju deski rozdzielczej po stronie pasażera - odrobina srebra to dobra stylistycznie koncepcja, aczkolwiek listwa ta wizualnie nie sprawia wrażenia zbyt dobrej pod względem jakościowym. Kuleje także widoczność, zwłaszcza po skosie do przodu (z powodu bardzo szerokich słupków A) oraz przez tylną szybę. Cieszy wygodna kierownica, nieco przyzwyczajenia wymaga natomiast drążek zmiany biegów o niemal idealnie okrągłym kształcie (po paru kilometrach można go jednak określić jako całkiem wygodny). Ogółem wnętrze zasługuje na wielki plus.

Nieco "na sumieniu" ma natomiast komora bagażnika. O ile pojemność (520 litrów według producenta) i ukształtowanie są jak najbardziej w porządku, to mamy tutaj niestety aż trzy większe wady. Po pierwsze, zawiasy klapy bagażnika nie są niczym osłonięte, co może skutkować tym, że zgniotą one bagaż przy próbie zamknięcia pokrywy. Jest to oczywiście dość typowe dla samochodów, w projektowaniu których budżet stanowił szczególnie istotną kwestię, ale trudno o tym nie wspomnieć. Kolejny problem jest również bezpośrednio związany z zamykaniem klapy bagażnika, choć z innego powodu. Mianowicie, Fiat poskąpił uchwytu na wewnętrznej stronie klapy, w związku z czym użytkownik na ogół będzie musiał łapać "za blachę" i brudzić sobie ręce zamykając bagażnik. Trzeci problem nie dla wszystkich będzie już tak istotny, albowiem dotyczy tylko osób, które od czasu do czasu korzystają z możliwości rozłożenia tylnej kanapy, by powiększyć przestrzeń bagażową. W Tipo Sedan składa się jedynie oparcie kanapy, bez siedziska. Byłoby to jeszcze dość zrozumiałe (w wielu samochodach siedzisko jest nieruchome), gdyby nie fakt, że powstały w ten sposób próg jest po prostu ogromny. Nie wiem, jak zostało to rozwiązane w wersji z nadwoziem kombi (gdzie taki próg byłby dużo większym problemem) - pozostaje mieć nadzieję, że chociaż "zatuszowano" to zastosowaniem podwójnej podłogi bagażnika.

Pod maską testowanego egzemplarza znajdował się bazowy silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra, pochodzący z rodziny FIRE (Fully Integrated Robotised Engine). Jest to jednostka wolnossąca, w Tipo osiągająca moc 95 koni mechanicznych. Oprócz niej w ofercie znajduje się także (również wolnossący) 110-konny silnik 1.6 E-Torq (łączony jednak tylko z 6-biegową skrzynią automatyczną) oraz 120-konna, turbodoładowana jednostka 1.4 T-Jet - również znana od dłuższego czasu i bardzo ceniona na przykład przez użytkowników kilkuletnich Fiatów Bravo. Niestety, wariant T-Jet dostępny jest w Tipo tylko w wersjach Hatchback i Station Wagon (kombi) - wielka, wielka szkoda. Wracając do bazowego motoru 1.4 16V, trzeba przyznać, że jak na podstawowy silnik w gamie, robi on naprawdę bardzo dobre wrażenie - przyspiesza całkiem ochoczo, a dłuższe podróżowanie z prędkościami rzędu 140-150 kilometrów na godzinę nie stanowi tu wielkiego problemu, choć za optymalną prędkość autostradową należy tu raczej uznać zakres 120-130 km/h. Jest do tego wyciszony na tyle dobrze, że nigdy nie przeszkadza, a na dodatek ma naprawdę przyjemny dźwięk - co zresztą w przypadku silników benzynowych Fiata jest raczej regułą niż wyjątkiem. Zmiana biegów - po przyzwyczajeniu się do okrągłej końcówki drążka - jest wystarczająco precyzyjna jak na tę klasę auta i nie sprawia żadnych problemów. Pod maską znajdziemy także ciekawostkę: niektóre elementy noszą logo Mopar, która wielu automaniakom będzie się kojarzyć (całkiem słusznie zresztą) z muscle i pony carami pokroju Dodge'a Chargera czy Plymoutha HEMI 'Cudy. Nazwa "Mopar" wzięła się jednak po prostu od słów "MOtor PARts", a firma należy obecnie do koncernu Fiat Chrysler Automobiles - stąd poszczególne komponenty z takim a nie innym logiem. Pochwalić należy także zwrócenie uwagi na takie detale, jak zabezpieczenie przewodów przed przetarciami za pomocą specjalnych osłonek w newralgicznych miejscach.

Warto odnotować, że udane wnętrze i układ napędowy to nie wszystko, co Fiat Tipo ma do zaoferowania. Ba, okazuje się, że jego układ jezdny i kierowniczy to jedne z największych zalet samochodu - auto jest komfortowe i wystarczająco dobrze wyciszone (zawieszeniu zdarza się lekko "dobić" i wydać z siebie jakiś głośniejszy dźwięk jedynie na największych, najgorszych wyrwach, o które nawet w Polsce trudno). Układ kierowniczy, choć ma wspomaganie elektryczne Dualdrive, jest zadziwiająco bezpośredni i - co nawet bardziej zaskakujące - oferuje naprawdę dobre czucie jezdni. Poza tym, typowo dla Fiata, mamy tutaj też bardzo lubiany przez użytkowników tryb "City", dzięki któremu w czasie parkowania siła wspomagania może zostać znacznie zwiększona - do tego stopnia, że kierownicą można kręcić jednym palcem. Koła 16-calowe, w jakie wyposażony był testowany egzemplarz, wydają się być optymalnym wyborem, choć i "piętnastki" powinny spełnić oczekiwania. Koła 17-calowe, choć zauważalnie poprawiają prezencję nowego Fiata, istotnie pogarszają niestety komfort jazdy.

Ceny Fiata Tipo, bez uwzględniania promocji, rozpoczynają się od 46.100 złotych za wersję 1.4 16V w bazowej specyfikacji (nazwanej zresztą po prostu "Tipo"). Na pierwszy rzut oka to sporo, zważywszy na to, że Peugeota 301 można mieć już za 41.900 złotych, a jego "bliźniaka", Citroena C-Elysée, nawet za 39.900 złotych. Tyle tylko, że Tipo już w standardzie oferuje między innymi klimatyzację manualną, 6-biegową skrzynię biegów, systemy kontroli trakcji i wspomagania podjazdu pod wzniesienie, 6 poduszek powietrznych (choć tutaj trzeba uważać na ewentualne samochody "ze stocku" - bazowe Tipo wyprodukowane przed 22 sierpnia 2016 roku mogą nie mieć airbagów bocznych i kurtynowych), kolumnę kierownicy regulowaną w dwóch płaszczyznach czy radioodtwarzacz ze złączami USB i AUX. Do tego Fiat ma mocniejszy o 13 koni mechanicznych silnik (Citroen i Peugeot w bazowych wersjach wyposażane są w 82-konną, trzycylindrową jednostkę 1.2 VTi PureTech). Citroena - tańsze z francuskich aut - można co prawda nabyć w bogatszej wersji Seduction ze 115-konnym silnikiem 1.6 VTi już za naprawdę dobre 44.490 złotych, nie zmienia to jednak faktu, że jest to samochód starszy... i że nadal nie dostaniemy w nim na przykład systemu kontroli trakcji czy chociażby regulacji kolumny kierowniczej w dwóch płaszczyznach, a radioodtwarzacz w tej wersji ma tylko 2 głośniki (w Tipo - 4) i nie ma gniazda USB (dodatkowe 2 głośniki, Bluetooth i USB to koszt 1000 złotych, w Tipo sam system Bluetooth wymaga dopłaty 650 złotych). Niestety, wybór innej wersji nadwozia niż sedan wiąże się w przypadku Tipo z wyraźną dopłatą. Jest to spowodowane po części tym, że wersji Hatchback i SW nie oferuje się w bazowej wersji wyposażenia, ale nawet gdy porównamy ceny Tipo Sedan w wersji Pop (kosztującego 50.100 złotych) do jego odpowiedników z innymi nadwoziami, to do Hatchbacka będziemy musieli dopłacić 2900 złotych, a do SW - 6400 złotych.

W testowanej, topowej wersji Lounge do wyposażenia seryjnego należą także między innymi elektrochromatyczne lusterko wsteczne, czujniki deszczu i zmierzchu, klimatyzacja automatyczna (jednostrefowa), chromowane wykończenia z zewnątrz, 16-calowe felgi aluminiowe czy też radioodtwarzacz Uconnect z 5-calowym, dotykowym ekranem i obsługą Bluetooth. Opcji dla Tipo Lounge nie ma zbyt wiele, ale warto tu wymienić między innymi tylne czujniki parkowania za 1450 złotych, podgrzewanie przednich foteli za 700 złotych, gniazdko 12V w bagażniku za jedyne 100 złotych (gniazdko w konsoli centralnej należy do wyposażenia standardowego każdej wersji), kamerę cofania za 1350 złotych czy też lakier metalizowany za 2200 złotych. Ciekawą opcją jest też podgrzewacz PTC, czyli dodatkowy podgrzewacz powietrza w kabinie - taki element można zamówić za 550 złotych; można się spodziewać, że będzie on szczególnie przydatny w samochodach wyposażonych w 1,3-litrowego turbodiesla. Do Tipo można również zamówić pełnowymiarowe koło zapasowe, co kosztuje 450 złotych - seryjnie otrzymujemy zestaw naprawczy. Koła 17-calowe to koszt - zależnie od wersji wyposażenia samochodu - od 700 złotych (Lounge), przez 2200 złotych (Easy), do 2700 złotych (Pop). System nawigacji satelitarnej w przypadku Tipo Lounge kosztuje 1650 złotych. Warto zwrócić uwagę na pakiet wyposażenia Business Lounge, w którym za kamerę cofania, radio z nawigacją, tylne czujniki parkowania, tylny podłokietnik oraz regulację odcinka lędźwiowego fotela kierowcy obecnie zapłacimy jedynie 2800 złotych (wartość pakietu to 5550 złotych). Również do pozostałych wersji wyposażenia oferowane są pakiety w obniżonych cenach; obniżki wahają się od 400 do nawet ponad 2 tysięcy złotych.

Tipo to (kolejny) dowód na to, że Fiat obudził się z letargu. Nie jest to żadna wyścigówka czy luksusowa limuzyna, jest to natomiast kawał porządnego samochodu w dobrej cenie - czyli taki samochód, do jakich wielu z nas Fiat przez lata przyzwyczaił. Oczywiście, jest drożej niż było kiedyś, ale poszła za tym lepsza jakość wykonania czy też wzbogacona lista seryjnego wyposażenia. Auto zdecydowanie może się podobać (co w klasie niewielkich sedanów nie jest wcale oczywiste), ma sensownie dobrane konfiguracje w każdej wersji, a ceny nie przerażają. Do tego zaskakująco dobre zawieszenie i układ kierowniczy i naprawdę niezły silnik 1.4 16V - zwłaszcza gdy pamiętamy, że to przecież jednostka bazowa. Gdyby jeszcze Hatchbacka i SW oferowano także w bazowej wersji wyposażenia, a do oferty Sedana wprowadzono wersję 1.4 T-Jet - byłoby super. Ale nie od razu Kraków Turyn zbudowano, prawda? Ben fatto, Fiat!

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 13 - Jak nadmuchać Fiata 500?

Odpowiedź na pytanie zawarte w tytule wpisu jest bardzo prosta. Zgodnie z poniższym schematem (cytując dr. Emmetta Browna z "Powrotu do przyszłości" - proszę wybaczyć, nie wyskalowałem), bierzemy pompkę i dmuchamy. Należy przy tym uważać, aby z każdej strony nadmuchać tyle samo, coby efekt końcowy był symetryczny:

A teraz już na poważnie... ;)

Fiat 500 jest na polskim rynku stosunkowo popularnym modelem. Nie ma się co temu dziwić - oryginalne, atrakcyjne nadwozie, sprawdzona i stosunkowo prosta technika (bazująca na Pandzie poprzedniej generacji), a także relatywnie przyzwoite ceny na pewno mają w tym swoją rolę. Od pewnego czasu Fiat oferuje też jednak znacznie większy model 500L, który w praktyce ze zwykłą "Pięćsetką" dzieli jedynie podobną stylistykę. Samochód można zaliczyć do popularnej klasy "crossoverów" (jak Nissana Qashqai czy Renault Captur). Fiat stara się przy tym uatrakcyjniać ofertę poprzez wprowadzanie kolejnych wersji tego modelu - w ostatnim czasie pojawiły się wersje 500L Trekking o "uterenowionym" wyglądzie zewnętrznym, jak również siedmioosobowy 500L Living. W naszym teście przyjrzymy się wariantowi standardowemu. Zaczynamy!

Salon: Fiat InterAuto, Kraków, ul. Jasnogórska 60A
Marka: Fiat
Model: 500L
Wersja wyposażenia: Pop Star
Silnik: 1.4 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 95 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy crossover
Cena podstawowa (500L Fresh 1.4): 49,990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 62,000 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Stylistyka "Pięćset-eLki" to połączenie motywów znanych ze zwykłego Fiata 500 oraz z aktualnej generacji Pandy (głównie we wnętrzu, gdzie - tak jak w Pandzie - mamy do czynienia z designem wykorzystującym "zaokrąglone prostokąty"). Nie da się ukryć, że samochód, podobnie jak jego mniejszy "brat", wyróżnia się na drodze i zdecydowanie może się podobać. Pomijając podstawową wersję Fresh, we wszystkich pozostałych można także zamówić dwukolorowe nadwozie, co staje się ostatnio popularnym dodatkiem w coraz większej liczbie samochodów. Po połączeniu tego z felgami aluminiowymi (16-calowe są standardem w testowanej wersji Pop Star oraz Lounge), otrzymujemy w mojej ocenie bardzo atrakcyjną wizualnie konfigurację.

Wnętrze jest równie oryginalne jak nadwozie (na czele z "ukwadratowioną" kierownicą). Zarówno ergonomia jak i spasowanie poszczególnych elementów są całkowicie poprawne. Niektóre materiały wykończeniowe są twarde, jednak wnętrze jako całość sprawia dobre wrażenie. Pochwalić należy bardzo dużą ilość miejsca w obu rzędach siedzeń. Szczerze mówiąc, z przodu miejsca na szerokość jest tyle, że przy pierwszej próbie oparcia ręki o podłokietnik... nie trafiłem w niego. ;)

Ozdobne, kolorowe elementy na desce rozdzielczej są w zależności od wersji wykonane z twardego, gładkiego plastiku dobrej jakości (jak w testowanym Pop Star), mogą też jednak być wykonane z bardziej miękkiego, "matowego" materiału, sprawiającego równie dobre wrażenie. Tak wykończone wnętrze można spotkać w wersjach Easy (fot.) i Lounge.

Przekręcenie kluczyka w stacyjce budzi do życia 1,4-litrową jednostkę napędową o mocy 95 koni mechanicznych. Silnik ten jest znany od lat, ale jest ciągle dopracowywany przez Fiata, dzięki czemu spełnia już nawet normę emisji spalin Euro 6, która wejdzie w życie w 2014 roku. Motor połączono z manualną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach. Lewarek skrzyni w pierwszej chwili wydaje się być niewygodny z powodu "kwadratowego" kształtu, a z powodu swojej znacznej długości przywodzi na myśl stare Jelcze i Ikarusy. W praktyce okazuje się jednak, że skrzynia jest całkiem precyzyjna i da się nawet przyzwyczaić do kształtu lewarka (co nie znaczy, że nie dałoby się go uczynić wygodniejszym). Niestety, testowany egzemplarz miał ze skrzynią jeden problem, za to duży - za nic w świecie nie dało się wrzucić szóstego biegu. Nie udało mi się to ani mi, ani koledze z którym odbywamy wspólnie większość jazd próbnych. Należy to zapewne traktować jako wadę pojedynczego egzemplarza a nie całej serii samochodów, tym niemniej - niesmak pozostał.

Silnik zaskakuje bardzo pozytywnie (o ile ktoś nie oczekuje "ciągu" od samego początku skali obrotomierza; jednostka 1.4 nie ma turbodoładowania). Mimo tego, że 500L nie należy do najmniejszych ani najlżejszych pojazdów (masa własna to 1245 kilogramów, a masa własna pojazdu gotowego do jazdy według normy DIN - 1320 kilogramów), to dynamika jest naprawdę całkiem przyzwoita - przynajmniej wtedy, gdy samochód nie jest maksymalnie obciążony. Według danych technicznych, przyspieszenie do 100 kilometrów na godzinę ze startu zatrzymanego zajmować ma jedynie 12,4 sekundy, co należy uznać za dobry wynik. Mocniejsza wersja benzynowa, turbodoładowana, 2-cylindrowa 0.9 TwinAir o mocy 105 koni mechanicznych, pozwala poprawić ten wynik jedynie o dwie dziesiąte sekundy. Jednostki dieslowskie o pojemności 1,3 litra i mocy 85 koni (zestawiane z 5-biegowymi manualnymi lub zautomatyzowanymi skrzyniami biegów) potrzebują na ten manewr nieco ponad 15 sekund, natomiast diesel o pojemności 1,6 litra - 11,3 sekundy.

W połączeniu z dobrze zestopniowaną skrzynią i, o dziwo, całkiem sztywnym i sprężystym zawieszeniem, nie jest dziwne, że samochodem miło się jeździ nawet po krętych drogach, przynajmniej dopóty, dopóki nie siedzimy na tylnej kanapie - jej wyprofilowanie (a właściwie jego brak) wymusza kurczowe trzymanie się czegokolwiek na mocniejszych wirażach. W związku z zaskakująco zestrojonym zawieszeniem, komfort jest nieco niższy od oczekiwanego, co bynajmniej nie znaczy, że jest zły - w moim odczuciu konstruktorzy Fiata spisali się w trudnej kwestii kompromisu co najmniej na solidną "czwórkę", a może nawet czwórkę z plusem.

Standardowo, ostatnią kwestią do omówienia są koszty. Cena podstawowa wynosząca niespełna 50 tysięcy złotych na pierwszy rzut oka wydaje się być wręcz znakomitą ofertą, jednak okazuje się, że do takiego samochodu nie można nawet dokupić klimatyzacji. Co gorsza, manualna "klima" do wersji Pop kosztuje aż 4 tysiące złotych (dla przypomnienia: w Renault Captur jest o połowę tańsza, poza tym można ją tam dokupić nawet do podstawowego wariantu wyposażenia). Pozostałe wersje mają już to urządzenie w standardzie, w wersji manualnej (Pop Star, Easy) lub dwustrefowej automatycznej (Lounge). Aby w wersjach Pop Star i Easy otrzymać taki układ jak w Lounge, należy dopłacić 1500 złotych. Przesadą jest też oferowanie trzeciego zagłówka z tyłu jako opcji (za 400 złotych); jedynie w topowych 500L jest on elementem wyposażenia standardowego. Drogą opcją jest też radioodtwarzacz - jako że Fiat nie oferuje do swojego crossovera żadnego prostego urządzenia, to za "grajka" z 5-calowym ekranem LCD w wersjach Pop i Pop Star będziemy musieli dopłacić... 2900 złotych. Jednak nie to jest największym hitem - to miano należy przyznać faktowi, że w podstawowej wersji Fresh jest instalacja do montażu radia, którego jednak według oficjalnego cennika nie możemy zamówić! A ponieważ radioodtwarzacz montowany w 500L nie ma standardowego kształtu/rozmiaru DIN lub 2DIN (a przynajmniej nie wynika tak ze zdjęć), to jestem ogromnie ciekaw, co ma zrobić potencjalny nabywca 500L w wersji Fresh. Powiesić swój radioodtwarzacz na kablach? Przybić gwoździami? A może przykleić superklejem? Pół biedy, jeśli można by było do Fresha dokupić jakiś pakiet zawierający odpowiednie elementy, ale znowu - pudło. W praktyce, JEDYNĄ opcją którą da się dokupić do podstawowego Fiata 500L, jest... lakier metalizowany. Łaaaaał. KTO UKŁADAŁ TEN CENNIK?!

Na szczęście, są też w nim pozycje które nie powodują nagłego pogorszenia samopoczucia, jak na przykład poduszka kolanowa kierowcy (1000 złotych), światła przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów (800 złotych; standard w Lounge) czy też niektóre pakiety stylizacyjne bądź pakiety wyposażenia, tym niemniej - lista opcji jest chyba nawet bardziej bezsensowna niż w Citroenie. By nieco ochłonąć, zastanówmy się jeszcze nad optymalną wersją w przypadku 500L. W mojej opinii, diesle 1,3-litrowe mają zbyt słabe osiągi, natomiast 1,6-litrowy ma zbyt wysokie ceny (od 78 tysięcy złotych za wersje Pop Star i Easy, nie uwzględniając promocji). Pozostają zatem "benzyniaki" - tyle tylko, że dwucylindrowy 0.9 TwinAir tam, gdzie jest oferowany równolegle z jednostką 1.4 16V jest od niej droższy aż o 4 tysiące złotych, podczas gdy jedyne, co może zaoferować, to niższe zużycie paliwa i minimalnie lepsze osiągi (no, może elastyczność byłaby zauważalnie lepsza, ale to wszystko). Nie dziwota, że szansa na znalezienie zarejestrowanego 500L 0.9 TwinAir jest zapewne podobna do szansy na spotkanie w piekarni na rogu Davida Hasselhoffa. Zatem - 1.4. I co dalej? Jak już wykazałem powyżej, wersji Fresh nie ma sensu wybierać, bo jest ona typową cennikową "zapchajdziurą", stworzoną wyłącznie po to, żeby można było napisać: "500L już od 49,990 złotych!". Rozmowa zaczyna się od wersji Pop, jednak biorąc pod uwagę wspomnianą już dopłatę do klimatyzacji w wysokości 4 tysięcy złotych, lepiej wybrać droższą o 5 tysięcy wersję Pop Star (czyli taką jak testowana). Oprócz "klimy", dostaniemy w niej także dodatkowo elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne (lakierowane w kolorze nadwozia), 16-calowe felgi aluminiowe oraz bardziej atrakcyjne wizualnie boczne listwy ochronne, ponadto do Pop Star dostępnych jest więcej elementów wyposażenia opcjonalnego. W tej samej cenie co Pop Star, oferuje się także wersję Easy. Znajdziemy w niej miękkie wykończenie deski rozdzielczej (widoczne na zdjęciu z wnętrzem w czerwonej tonacji), gałkę zmiany biegów i kierownicę pokrytą skórą (kierownica otrzymuje też sterowanie radioodtwarzaczem, który otrzymujemy również w standardzie). Największą różnicą "in minus" jest w zasadzie to, że wariant Easy wyposażony jest w 16-calowe felgi stalowe w miejsce aluminiowych; dopłata do "alusów" wynosi 1600 złotych, co i tak jest lepszą inwestycją niż chociażby samo dokupienie radioodtwarzacza do Pop Star (czy nawet tańszego pakietu Sound za 2500 złotych).

Tak więc mamy nasz typ: Fiat 500L 1.4 16V Easy, w cenie 62 tysięcy złotych. Kwota niemała, ale w praktyce co najmniej tyle musimy wydać, aby ten samochód był naprawdę sensownie wyposażony. Oczywiście, należaloby tu dorzucić kilka opcji (zagłówek za 400 złotych...), ale powiedzmy, że za taki przyciężki worek dukatów z salonu możemy wyjechać dobrym samochodem. Dopłata do lakieru pastelowego to tysiąc złotych, do metalizowanego dwa tysiące, natomiast do nadwozia dwukolorowego - 3500 złotych. Do wariantu Lounge dorzucić należy kolejne... siedem tysiący złotych (69,000 zł, choć zauważyć trzeba, że w topowym 500L jednym ze standardowych elementów jest szklany dach, który w tańszych wersjach kosztuje 3000 złotych), co sprawia, że od konkurenta - Renault Captur 0.9 TCe w najbogatszej wersji Intens - jest droższy (bez dodatków) o 5500 złotych.

Podsumowując, muszę przyznać, że mimo całej mojej sympatii do tego samochodu, w ogóle nie dziwię się, że nie widuje się go niemal w ogóle na polskich drogach. Jasne, można trafić na promocje, ale samochód nadal do najtańszych nie należy, a w Polsce często jeszcze pokutuje przekonanie "przecież to tylko Fiat". Z tego samego powodu niezbyt dobrze sprzedawała się ostatnia Croma, o której można powiedzieć wiele, ale na pewno nie to, że jest nieudana. Ja tego typu negatywnego myślenia na temat włoskiej marki nie mam, ale gdyby nie promocje, to nad zakupem bym nie pomyślał. A szkoda, bo oprócz wadliwej skrzyni biegów samochód nie miał według mnie żadnych poważnych mankamentów.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.