Test Drive! Extended (Pt. 68) - Po prostu święty spokój

Opel Grandland X to jeden z pierwszych modeli opracowanych wspólnie przez Opla i koncern PSA, do którego niemiecki producent od 2017 roku należy. Auto dołączyło do mniejszych modeli: Crosslanda X (technicznego bliźniaka Peugeota 2008 i Citroena C3 Aircross) oraz Mokki X (starszy model, własna konstrukcja Opla). Sam Grandland bazuje na Peugeocie 3008 - ma tę samą płytę podłogową i silniki. Wizualnie to jednak znacznie "spokojniejsza" propozycja od francuskiego SUV-a. A jak sprawuje się na drodze? Sprawdźmy.

Salon: J&R Auto-Salon sp. z o.o., Opole, ul.Wrocławska 137
Marka: Opel
Model: Grandland X
Wersja wyposażenia: Innovation
Silnik: 1.2 Turbo (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 130 KM przy 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 230 Nm przy 1750 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,1 sekundy
Prędkość maksymalna: 188 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (Grandland X 1.2 Turbo Enjoy)*: 99 200 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji)**: 106 300 zł
Cena wersji najbardziej zbliżonej do testowanej (Grandland X 1.2 Turbo Design Line)*: 107 800 zł
Aktualna oferta specjalna: na samochody wyprodukowane w roku 2018 obowiązuje rabat w wysokości 15 000 złotych (14 000 rabatu regularnego, plus 1000 zł za zarejestrowanie się na portalu myOpel). W przypadku aut wyprodukowanych w 2019 roku, kwota rabatu wynosi maksymalnie 7000 złotych (z czego również 1000 to dodatkowy rabat za zarejestrowanie się na portalu myOpel).

* - rok produkcji 2019, rok modelowy 2019
** - rok produkcji 2018, rok modelowy 2019

Opel Grandland X wszedł do produkcji w październiku 2017 roku. Jak wspomniałem, auto bazuje na Peugeocie 3008, co oznacza 5-osobowe wnętrze i rozstaw osi równy 2675 milimetrów. Zapowiedziana jest już wersja z dłuższym rozstawem osi (bazująca na wydłużonej wersji platformy EMP2, pochodzącej z Peugeota 5008), ale póki co w sprzedaży jest jeszcze tylko wariant standardowy. Samo nadwozie robi bardzo dobre wrażenie - nie jest tak futurystyczne jak we francuskim odpowiedniku, ale - choć nie ma tu nic nadzwyczaj innowacyjnego - to wygląda bardzo mile dla oka. W testowanym wariancie Innovation (nieoferowanym już w autach z bieżącej produkcji) efekt jest jeszcze lepszy dzięku opcjonalnemu dwubarwnemu malowaniu i również dostępnym za dopłatą dwukolorowym obręczom ze stopów lekkich.

Wnętrze jest dość typowe dla nowszych Opli - ryzyko pomylenia go z inną marką jest niewielkie. Za to z innym modelem - jak najbardziej możliwe. Niestety, do kabiny pasażerskiej można mieć kilka uwag. Dotyczą one przede wszystkim obsługi komputera pokładowego i centralnego wyświetlacza dotykowego - szczerze mówiąc, trudno o mniej logiczne sterowanie tymi elementami, a system nawigacji ma do tego przedpotopową grafikę. Na domiar złego, wnętrze jest zmontowane po prostu słabo - w testowanym egzemplarzu trzeszczały nie tylko boczki drzwiowe, ale i konsola centralna. Niezbyt chwalebne, tym bardziej, że auto nie miało nawet 10 tysięcy kilometrów przebiegu. Niezbyt pocieszający jest fakt, że w dotyku większość materiałów jest co najmniej przyzwoita, a konsola między fotelami wygląda daleko lepiej od tej w... Insignii OPC-Line.

Uwag jest więcej: kierownica ma nieco zbyt cienki wieniec, a najlepsze co można powiedzieć o systemie audio, to że gra zaledwie poprawnie - nic ponadto. Niezbyt fortunnym rozwiązaniem jest też hamulec pomocniczy, który co prawda jest elektryczny, ale nie zaciąga się ani nie zwalnia automatycznie, co stawia pod znakiem zapytania sens jego stosowania.

Na szczęście są i zalety. Kolorystyka wnętrza w testowanym egzemplarzu była przyjemna dla oka, a opcjonalne, obszerne fotele z certyfikatem AGR i wysuwanymi siedziskami to zdecydowanie dobra inwestycja. Prawidłowo rozplanowano umieszczenie przycisków. Nieźle działa też wbudowany system Bluetooth, szczególnie jakość rozmów jest zupełnie wystarczająca - obaj rozmówcy słyszą się bez żadnego problemu. Poza tym, pomimo imponującej kolekcji wad (tak subiektywnych jak i obiektywnych), o dziwo wnętrze Grandlanda X jest po prostu... przyjemne. Miło się w nim siedzi, można się zrelaksować. Nie jest też źle z ilością miejsca - z przodu trudno na to narzekać, a z tyłu - choć Opel oferuje nieco mniej miejsca od większości konkurentów - też jest całkiem przyzwoicie. Pomaga w tym prawidłowe ukształtowanie tylnych części przednich foteli, jak i fakt, że można bez kłopotu wsunąć stopy pod przednie fotele, jeśli zdarzy nam się podróżować na tylnej kanapie.

Bagażnik oferuje bazowo 514 litrów, choć warto mieć na uwadze, że nie jest to wynik zgodny z normą VDA, a ECIE/GM. Po złożeniu siedzeń uzyskamy 1652 litry (do dachu). Komora ma regularny kształt i oferuje dobry dostęp do wnętrza. Niezbyt ładnie wygląda wykończenie boczków bagażnika twardym tworzywem sztucznym, ale to pomijalna wada. Wszystkie wersje oprócz bazowej seryjnie dysponują podwójną podłogą bagażnika (w Grandlandzie Enjoy to koszt 900 złotych). Nie można narzekać na ładowność - zależnie od wersji silnikowej i wyposażeniowej, wynosi ona od 577 do 608 kilogramów - z rodziną bez problemu wybierzemy się na wakacje. Ciekawostką dla uważnych jest fakt, że choć ten SUV jest w dużej mierze konstrukcją francuską i wszedł do produkcji już po wejściu Opla do koncernu PSA, to na niektórych elementach znajdziemy jeszcze loga General Motors - jednym z takich elementów jest podnoszona półka bagażnika.

3-cylindrowy silnik 1.2 to jednostka, która w Peugeotach i Citroenach jest znana pod handlową nazwą PureTech. W Oplu motor ten rozwija 130 koni mechanicznych. Uruchomienie silnika odrobinę wstrząsa nadwoziem, co jest zauważalne, choć nieszczególnie uciążliwe. Niestety, ze względu na obecność systemu start-stop (przyzwoitego) będziemy mieli okazję częściej doświadczać tego drżenia auta przy uruchamianiu, dlatego też wcale niezłym pomysłem wydaje się być wyłączenie wspomnianego systemu. Nie trzeba zbytnio obawiać się hałasu - na postoju i przy utrzymywaniu stałej prędkości silnik jest bardzo słabo słyszalny. Sytuacja zmienia się podczas przyspieszania - wtedy charakterystyczny "warkot" 3 cylindrów jest wyraźnie słyszalny, ale można to polubić - dźwięk mimo wszystko nie jest jakoś szczególnie napastliwy. Zastanawia jedynie wygląd silnika - tak tanio wyglądającej osłony nie widziałem jeszcze nigdy...

Pomimo że 130-konny silnik 1.2 to bazowa jednostka napędowa Grandlanda (są też 130- i 177-konne diesle, a od niedawna - 180-konny "benzyniak"), to ze swojej roli wywiązuje się bardzo dobrze. Dynamika jest zaskakująco dobra, a choć w zakresie najwyższych obrotów Opel dość wyraźnie traci siły, to trzeba uczciwie powiedzieć, że niewiele osób będzie próbowało takiej jazdy. Niestety, oprócz "braku pary" w górnym zakresie obrotów, 1.2 Turbo ma też wyczuwalną turbodziurę przy niższych prędkościach obrotowych. Ciekawostką jest zeskalowanie prędkościomierza - poszczególne wartości najpierw są rozstawione co 10 kilometrów na godzinę (aż do 60 km/h), by dopiero potem przyjąć tradycyjne odstępy "co 20 km/h". Oznacza to, że subiektywne wrażenie przyspieszania jest dodatkowo spotęgowane przez wskazówkę prędkościomierza początkowo pnącą się jak szalona w górę. Tak czy owak, katalogowo Grandland X 1.2 Turbo jest w stanie przyspieszyć do "setki" w 10,1 sekundy, co jest bardzo przyzwoitym wynikiem. Pomaga w tym utrzymana w ryzach masa własna, która w bazowych wersjach nie przekracza 1350 kilogramów. Przyzwoita jest także skrzynia biegów, choć byłaby jeszcze lepsza, gdyby nie okazjonalne kłopoty z haczeniem, a także dość długie drogi prowadzenia drążka.

Do układu jezdnego niestety jest znacznie więcej zastrzeżeń niż do silnika i skrzyni biegów. Powód jest prosty - podwozie nadaje się raczej tylko do spokojnej jazdy. Wtedy sprawuje się dobrze - dość komfortowo wybiera nierówności (z czym zresztą zdaje się radzić sobie tym lepiej, im szybciej się jedzie), a układ kierowniczy - choć nie daje zbyt wiele czucia jezdni - jest przyjemny w obsłudze. Ale spróbujmy bardziej dynamicznej jazdy po zakrętach, a każda taka próba szybko się zemści dużą podsterownością. Samochód jest oczywiście wyposażony w system kontroli stabilności, więc w razie nagłych manewrów nie wytrącimy go z równowagi - ale osoby jeżdżące dynamicznie powinny udać się do konkurencji. A przecież Opel oferuje jeszcze 180-konnego Grandlanda X z cięższymi silnikami: 1,6-litrowym benzynowym i 2-litrowym wysokoprężnym.

Humor poprawia się, gdy nastanie noc. Testowany egzemplarz niemiecko-francuskiego SUV-a wyposażony był w reflektory diodowe - nie można im odmówić skuteczności. Szybko i sprawnie działa też automatyczne przełączanie pomiędzy światłami drogowymi a mijania. Drobną  niedogodnością może być brak możliwości wyłączenia czujnika zmierzchu, ale to - przyznajmy - szukanie dziury w całym.

Ceny aktualnie produkowanych Grandlandów zaczynają się od 99 200 złotych (92 200 po uwzględnieniu 7000 złotych rabatu), egzemplarze z zeszłego roku można kupić za 97 900 złotych (82 900 po uwzględnieniu 15 000 złotych rabatu). Ceny te dotyczą bazowej wersji Enjoy z takim samym układem napędowym jak w testowanym aucie, czyli ze 130-konnym silnikiem 1.2 i skrzynią manualną. W wyposażeniu każdego egzemplarza tego modelu Opla znajdziemy między innymi 6 poduszek powietrznych, system multimedialny IntelliLink z ekranem dotykowym, 6 głośnikami i złączami AUX i USB czy też system głośnomówiący Bluetooth. Standardem jest też klimatyzacja manualna, 17-calowe felgi aluminiowe, elektrycznie sterowany hamulec postojowy, "elektryka" szyb przednich i tylnych oraz czujniki parkowania z tyłu. Każdy Opel Grandland X ma też tempomat z ogranicznikiem prędkości, kamerę odczytującą ograniczenia prędkości ze znaków drogowych (niezłą) oraz układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu.

Testowany egzemplarz to powoli wycofywana ze sprzedaży wersja Innovation - widnieje ona jeszcze w cenniku dotyczącym aut z produkcji zeszłorocznej. Tutaj w wyposażeniu standardowym znalazły się także takie elementy jak 18-calowe felgi oraz Pakiet Dobrej Widoczności, w skład którego wchodzą między innymi: światłoczułe lusterko wewnętrzne, asystent świateł drogowych i czujnik deszczu. Grandland X Innovation ma też seryjne czujniki parkowania z przodu, dwustrefową klimatyzację automatyczną, fotel kierowcy z certyfikatem AGR oraz elektrycznie składane lusterka boczne z lampkami oświetlającymi podłoże, a także dobrze działający układ ostrzegania przed pojazdami znajdującymi się w martwym polu lusterek. Co ciekawe, pomimo takiego zestawu interesujących dodatków, seryjnie nie stosowano tu reflektorów przeciwmgielnych.

Obecnie najbardziej zbliżonym cenowo wariantem Grandlanda do wersji Innovation jest model Design Line. Nie jest on seryjnie wyposażony w klimatyzację automatyczną ani w Pakiet Dobrej Widoczności, ale w zamian dostajemy tu reflektory przeciwmgielne, czarny dach i osłony lusterek bocznych oraz kamerę cofania. Design Line ma też seryjnie przyciemnione szyby tylne boczne i klapy bagażnika.

Lista opcji jest dość bogata. Warto w tym miejscu zacząć od przyzwoicie wycenionych pakietów: na uwagę zasługuje szczególnie Pakiet Kierowcy za 5950 złotych (zawiera reflektory LED-owe, Pakiet Dobrej Widoczności, podgrzewaną przednią szybę i gniazdko 230V dla pasażerów tylnych siedzeń), Pakiet Techno za 4000 złotych (system multimedialny z nawigacją, odtwarzacz CD, indukcyjna ładowarka telefonu) czy też Pakiet Zimowy 1 za 1500 złotych - znajdziemy w nim podgrzewane przednie fotele i kierownicę. Osoby, które będą od czasu do czasu zjeżdżać z asfaltu mogą zainteresować się Pakietem Na Wszystkie Drogi - jego cena to również 1500 złotych. Zawiera on układ IntelliGrip ułatwiający jazdę po bardziej wymagających nawierzchniach oraz opony wielosezonowe M+S. W wersji Enjoy pakiet ten zawiera także 18-calowe obręcze zamiast seryjnych 17-calowych. Nie jest niestety dostępny układ napędu na obie osie.

Wśród pojedynczych opcji wyposażenia warto wymienić między innymi klimatyzację automatyczną (1500 złotych), pakiet ze sportowymi fotelami i tapicerką z elementami ze sztucznej skóry (pakiet zawiera już fotel kierowcy AGR) za 2500 złotych, fotel pasażera AGR (1000 złotych, ale wymaga wymienionego przed chwilą pakietu) czy też rolety tylnych bocznych szyb (400 złotych). Alarm kosztuje 1600 złotych (2000 złotych w Pakiecie Flotowym, zawierającym też dojazdowe, 18-calowe koło zapasowe i dywaniki welurowe), a tempomat adaptacyjny (z funkcją Stop&Go dla aut ze skrzynią automatyczną) - 3000 złotych. Sama 8-biegowa przekładnia automatyczna to koszt 8000 złotych dla aut z silnikami benzynowymi lub 9000 dla diesli. Tuner cyfrowy DAB kosztuje 800 złotych. Niestety, dokupienie odtwarzacza CD (600 złotych) możliwe jest tylko w autach, które mają system multimedialny z nawigacją (dostępny we wspomnianym wcześniej Pakiecie Techno lub za 3900 złotych poza pakietem, co jest nieszczególnie opłacalne). Lakier metaliczny kosztować nas będzie 2500 złotych (lub 3500 złotych za lakier specjalny), srebrne relingi dachowe - 800 złotych. Panoramiczne okno dachowe (niedostępne z relingami) to 2900 złotych. Widoczne na zdjęciach dwukolorowe obręcze kół kosztują 800 złotych. Dostępny jest także hak holowniczy - jego koszt to 3300 złotych.

Opel Grandland X nie jest autem idealnym. To zresztą dość delikatnie powiedziane w obliczu trzeszczącego wnętrza testowanego egzemplarza (choć warto podkreślić, że fabrycznie nowa sztuka w salonie takiego problemu nie miała), beznadziejnej ergonomii systemu multimedialnego czy też wyraźnej podsterowności w czasie dynamicznej jazdy. Jest i druga strona medalu: auto już w tej bazowej wersji silnikowej jest zaskakująco dynamiczne, komfort jazdy można polubić, a diodowe reflektory i fotele AGR są po prostu znakomite. Świetnie działa też system utrzymywania pasa ruchu. Pomimo wad, autem podróżuje się zaskakująco przyjemnie - spore znaczenie ma tu bardzo dobre wyciszenie przy stałej prędkości podróżowania. Relaks za kierownicą Grandlanda nie jest bynajmniej żadnym pustym sloganem. Niestety, pewną niedogodność może stanowić wspomniany brak napędu 4x4, choćby opcjonalnego - ale nie ma się co oszukiwać, w tej klasie aut nie byłby to często zamawiany dodatek.

Auto pozostawia więc nieco ambiwalentne uczucia - ale optymistycznie zakładając, że wspomniane kilkukrotnie trzeszczenie to problem jednostkowy, to SUV Opla mimo wszystko pozostaje dość ciekawą propozycją. O ile nasz styl jazdy jest w najlepszym razie umiarkowany, a za kierownicą szukamy po prostu świętego spokoju.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 67 - Nowe szaty bestsellera

Moi Drodzy, dziś wpis o tyleż ważny, co nietypowy. Nietypowy, bo to nie ja jestem jego autorem, a Camryt, którego możecie kojarzyć po świetnych zdjęciach Lexusa LC. Ważny - bo nie tylko dotyczy jednego z najpopularniejszych aut świata, Toyoty Corolli, to jeszcze jest pierwszym w polskich mediach testem nowej generacji tego samochodu na naszych drogach (pomijam oczywiście jazdy prasowe za granicą). Dlatego też na początek zachęcam do zapoznania się ze skróconą tabelą z danymi technicznymi i cenami, a następnie oddaję Was w ręce Camryta. Miłej lektury!

Marka: Toyota
Model: Corolla
Wersja wyposażenia: Comfort
Silnik: 1.6 Valvematic (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 132 KM przy 6400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm przy 4400 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Corolla Sedan Active 1.6 Valvematic 6 M/T): 66.830 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 87.400 zł

Nowa Toyota Corolla z perspektywy użytkownika

W najbliższy weekend (30-31.03.2019) odbędą się dni otwarte nowej Toyoty Corolli w wersji nadwozia sedan. Ja chciałbym opisać najnowszą wersję tego auta, ale z perspektywy użytkownika obu generacji – poprzednią jeździłem przez dwa lata, a nową odebrałem pod koniec lutego. Ciekawym jest zatem fakt, że przez jakiś czas najrzadszym, bo w ilości dosłownie jednej sztuki, samochodem w Krakowie był… najpopularniejszy samochód świata.

Moja poprzednia Corolla była w wyposażeniu Comfort z pakietem Tech, nowa zaś to Comfort z pakietami Tech i Style. Oba samochody napędza(ł) ten sam silnik: 1.6 Valvematic o mocy 132 KM, więc porównanie generacji powinno być dosyć sprawiedliwe. Prezentowany samochód to wersja, którą prawdopodobnie najczęściej będziemy widzieć za niedługo na polskich drogach.

Stylistyka

O nowej linii stylistycznej Toyoty można mieć skrajnie różne zdania, natomiast Corolli 12. generacji trudno odmówić elegancji i nowoczesnego designu. Gdy postawimy obok siebie obie generacje, ta starsza wygląda jakby była z poprzedniej dekady. Z przodu można doszukać się podobieństw w postaci listwy wychodzącej z loga marki oraz pionowych krawędzi zderzaka, które zakręcają w stronę logo. Z tyłu to zupełnie inna bajka. Kształt klapy został zmieniony (z obłego na bardziej wklęsły), cały tył sprawia wrażenie bardziej masywnego. „Ciekawa”, by nie napisać „dziwna”, jest faktura chromowanej listwy przy tylnych reflektorach – identycznie wyglądający element znajdziemy w gran turismo Lexusa, modelu LC.

Wspomniana klapa bagażnika otwiera się z kluczyka, natomiast odskakuje ona zdecydowanie mniej niż w poprzednim modelu – z tego powodu otwarcie jej mając zakupy w rękach jest problematyczne. Otwór załadunkowy jest znacznie mniejszy niż w dotychczasowej Corolli – nieprzyjemnie się zaskoczyłem, gdy pierwszy raz wsadzałem ulubioną walizkę. Sam bagażnik jest nieźle wykończony, choć zawiasy nadal nie są zakryte.

Wnętrze

To tutaj odnajdziemy największy skok jakościowy. Przy zamawianiu samochodu nieco obawiałem się jasnego wnętrza, ponieważ w poprzedniej generacji było dość paskudne. Tutaj wygląda to zaskakująco dobrze. Znowu przychodzi mi do głowy stwierdzenie „eleganckie” – przeszycia na desce rozdzielczej, satynowe pokrycie przycisków, wykończenie foteli… To wszystko sprawia wrażenie samochodu wyższego segmentu – Avensis nigdy nie był tak ładnie i solidnie wykończony! Do tego kwestia pracy przycisków i pokręteł - także i tu można by pomyśleć, że są ze sporo droższego auta. Zdecydowanie lepiej niż w starszej Corolli działają też przyciski zlokalizowane przy ekranie systemu multimedialnego. W zasadzie jedyne jakościowe potknięcia to plastik wokół cupholderów oraz wykończenie boczków drzwiowych twardym plastikiem, który nie jest zbyt przyjemny dla łokcia. Powinien być wykonany z tego samego materiału co miękka deska rozdzielcza.

Nie obyło się bez kilku ergonomicznych błędów. Podłokietnik jest dosyć krótki i nie można go regulować. Na podłokietniku wspomnianego boczku drzwiowego jest bardzo mało miejsca na łokieć, mam 180 centymetrów wzrostu i lubię siedzieć blisko kierownicy, a mimo wszystko łokieć opieram na samej krawędzi podpórki – w „starej” Corolli miejsca na lewy łokieć było zdecydowanie więcej. Wejście USB jest bardzo skrzętnie schowane, by nie zaburzało designu deski rozdzielczej, ale przez to wsadzenie kabla jest trudne w czasie jazdy, a po ciemku praktycznie niemożliwe - nawet przy włączonym oświetleniu kabiny. Nie podoba mi się także zmiana położenia przycisków przełączania stacji radiowej/piosenek na prawą stronę kierownicy, wcześniej można było to zrobić lewą dłonią. Szkoda, że panel klimatyzacji jest umiejscowiony zdecydowanie wyżej niż wcześniej, przez to nie można już zmieniać jego ustawień nie odrywając ręki z lewarka zmiany biegów.

Całe wnętrze jest niestety mniej funkcjonalne niż w poprzednim modelu. Zniknął schowek po lewej stronie kierownicy, schowek na okulary, zamykany schowek pod panelem klimatyzacji... Schowek w podłokietniku jest mniejszy i zniknęła z niego półeczka, a w drzwiach nie zmieści się już duża butelka wody. Możliwe, że osoby o wyższym wzroście będą uderzać kolanem o wystającą deskę rozdzielczą przy wsiadaniu, mnie nie sprawia to problemów. Dość ciekawy jest fakt, że z tyłu „wyrósł” tunel środkowy, którego nie było w poprzedniej generacji.

We wnętrzu znajdziemy kilka technologicznych różnic. Najważniejszą jest nowy system multimedialny MM17 znany z Lexusów, natomiast tutaj obsługiwany dotykowo (na szczęście!). Działa on zdecydowanie szybciej, ekran jest czuły, parowanie telefonu nie sprawia problemu, wybieranie głosowe działa stosunkowo dobrze. Ciekawa jest funkcja odczytywania SMS-ów (chociaż komunikat o przychodzącej wiadomości znika stanowczo zbyt szybko). Sam ekran ma przekątną 8 cali, czyli ciut więcej niż wcześniej i jest on „doczepiony” na górze deski rozdzielczej jak w nowej RAV4 czy CH-R. Nie jestem fanem takich rozwiązań ze względów wizualnych (gdyby ten ekran usunąć sama deska jest bardzo ładnie zaprojektowana), nie mogę jednak odmówić mu łatwości spoglądania nań podczas jazdy, w poprzednim modelu ekran umiejscowiony był bardzo nisko. Plusem jest fakt, że nie muszę odrywać pleców od fotela by z niego korzystać i nie zasłania ani centymetra drogi. Ale uwaga przy konfigurowaniu! Z jakiegoś dziwnego powodu, nawigacja jest dostępna tylko w samochodach, które posiadają... przycisk startera zamiast tradycyjnej stacyjki.

W tej wersji wyposażeniowej jest także 7-calowy wyświetlacz pomiędzy zegarami. Jeżeli spodziewacie się czegoś podobnego do Virtual Cockpit z aut koncernu VAG, czeka was potężne rozczarowanie. Niestety jest on po prostu fatalny – ilość wyświetlanych informacji jest bardzo niewielka i duża część ekranu jest nieużywana, niektóre czcionki są tak małe, że wymagają nachylenia się nad kierownicą, brakuje liczbowego wskaźnika chwilowego spalania. Możliwość konfiguracji jest minimalna, nawet na tle małego wyświetlacza TFT z poprzedniego modelu. Przynajmniej nie męczy oczu po zmroku i ma całkiem ładną animację powitalną. Sam design zegarów z boku wyświetlacza po prostu nie jest atrakcyjny.

Dużym plusem nowej generacji jest widoczność. Cała deska rozdzielcza jest umiejscowiona niżej, słupki wydają się ciut cieńsze, lusterka umiejscowiono na drzwiach. Fotel kierowcy ma większy zasięg regulacji i można go ustawić naprawdę nisko, a dzięki osiowej regulacji w najniższym położeniu siedzisko jest pod takim kątem, że nie uwiera podczas wciskania sprzęgła jak w poprzedniej Corolli. Same fotele są wygodne, choć zarazem dość twarde. W tej wersji kierowca ma regulację podparcia odcinka lędźwiowego (w końcu!), oparcie jest zdecydowanie mocniej wyprofilowane niż poprzednio. No i są elegancko wykończone. Niestety, podgrzewanie foteli jest dużo słabsze niż wcześniej (pozycja High w poprzedniku dosłownie parzyła) i potrzebuje bardzo dużo czasu żeby zaczęło być w ogóle odczuwalne. Muszę przyczepić się także do kąta podstopnicy. Jeździłem niedawno CH-R, gdzie jest tak spionizowana, że wręcz uwiera w stopę, w nowej Corolli podstopnica jest umiejscowiona bardzo płytko i też nie jest to do końca wygodne. W starym modelu zupełnie o tym nie myślałem, więc musiało być idealnie.

Jazda

Kolejne bardzo pozytywne zaskoczenie. Nowa Corolla jest oparta na płycie podłogowej TNGA i ma z tyłu niezależne zawieszenie, przez co jest zdecydowanie stabilniejsza przy wyższych prędkościach. Nowy układ kierowniczy jest bardziej precyzyjny, zniknęła chwila zawahania w centralnym położeniu, choć nadal jest dość martwy i nie przenosi informacji co się dzieje z kołami na kierownicę, ale przełożenie wydaje się być „krótsze”. Jestem zaskoczony jak duży jest skok amortyzatorów – mam w okolicy wybój, na którym zawieszenie większości samochodów, w tym poprzedniej Corolli, dobija, a z którym nowa generacja radzi sobie bez problemu. Jednym z celów platformy TNGA jest minimalizacja przechyłów bocznych i zdecydowanie czuć różnicę względem poprzedniego modelu. Wszystko to zapewnia bardzo pewne i przewidywalne prowadzenie przy jednoczesnym zachowaniu komfortu resorowania, ale nawet agresywne atakowanie zakrętów i „przerzucanie” masy nie wyprowadza samochodu z równowagi. Teraz hamulec postojowy jest obsługiwany przyciskiem. Ma on tryb automatyczny, więc jest zwalniany w momencie ruszenia oraz zaciągany po zgaszeniu silnika i tak naprawdę nie musimy o nim pamiętać - przynajmniej o ile zapniemy pasy przed ruszeniem.

Podczas jazdy w trasie zwróciłem uwagę na dwie rzeczy związane z hałasem w kabinie – silnik i szum wiatru jest lepiej wyciszony, natomiast doskwiera hałas kół. Obwiniam opony Dunlop SP Sport Maxx 050 (poprzednio Michelin EnergySaver). Do tego koła są nieco większe (225/45R17 kontra 205/55R16), przez co mam wrażenie, że ucierpiała zwrotność i opony przez mniejszy profil gorzej radzą sobie na pęknięciach asfaltu, przenosząc do wnętrza delikatne wibracje.

Póki co spalanie utrzymuje się na niemal tym samym poziomie, co poprzednia generacja. Na trasie o długości około 600 kilometrów z tempomatem ustawionym na 130 km/h samochód zapakowany 4 osobami i bagażami spalił średnio 7,2l na 100 km, co pokrywało się z danymi z komputera pokładowego. Z moich testów wynika, że Corolla z silnikiem 1.6 przy 90 km/h pali około 4,2 litra, przy 120 km/h - 6, przy 130 km/h - 7, a przy 140 km/h - około 8 litrów na 100 kilometów. Po trasie z prędkościami wahającymi się między 160-215 km/h (oczywiście w Niemczech) komputer pokładowy pokazywał zużycie 9,4l na 100 km. W zakorkowanym Krakowie spalanie oscyluje w okolicy 8l na 100 km. Samochód jak dotąd przejechał 1500 km, więc możliwe, że spalanie jeszcze odrobinę spadnie, gdy silnik się  „ułoży”.

Podsumowanie

Drogi Czytelniku, skoro dotrwałeś do końca tego przydługiego tekstu, musisz być poważnie zainteresowany Corollą. Pozostaje odpowiedzieć na pytanie: czy warto kupić nową generację, skoro ma ten sam silnik, a cena poprzednika kusi?

Zdecydowanie, definitywnie… tak. Nie spodziewałem się takiej różnicy pomiędzy generacjami. Krok, który dokonała Toyota jest naprawdę bardzo duży i w dobrym kierunku. Moim zdaniem kilka ergonomicznych chochlików nie przysłania diametralnej różnicy w jakości i solidności wykonania oraz prowadzeniu, które docenimy za każdym razem, gdy wsiadamy do samochodu. Poprzednia generacja to uczciwy, poprawny samochód, do bólu nudny stylistycznie i nie wywołujący zbyt wielu emocji za kierownicą. Teraz Corolla jest po prostu świetnym autem kompaktowym, w którym można czepiać się w zasadzie tylko małej gamy silnikowej i kilku drobiazgów. Chociaż będę trochę tęsknić nad zaskakującą nadsterownością poprzednika, zwłaszcza na mokrej nawierzchni, w której „pomagały” belka z tyłu i wajcha hamulca ręcznego.

Nowa Corolla to wciąż auto ukierunkowane głównie na komfort, ale w awaryjnych sytuacjach potrafi pozytywnie zaskoczyć pokładami stabilności i trakcji. A takie połączenie wbrew pozorom nie zawsze jest oczywiste.

Tekst i zdjęcia: Camryt. Zdjęcie wnętrza: materiały prasowe Toyota.

Test Drive! Pt. 66 - Nie oceniaj książki po okładce

Choć w Stanach Zjednoczonych Ford od dawna specjalizuje się w SUV-ach (wystarczy wymienić choćby popularnego Explorera), to w Europie segment ten zdawał się traktować raczej po macoszemu. Za przykład może tu posłużyć choćby pierwsza Kuga - samochód skądinąd udany, ale wprowadzony do sprzedaży relatywnie późno i ze skromną ofertą silników. Ford mocno się też spóźnił jeśli chodzi o klasę niewielkich, miejskich crossoverów - dopiero w 2014 roku wprowadzono do sprzedaży w niektórych krajach Europy drugą generację EcoSporta (pierwsza była dostępna tylko w Ameryce Południowej). Problem w tym, że auto było niedostosowane do wymagań Europejczyków i sprzedawało się słabo. Karty miał odwrócić model po zaawansowanym liftingu, wprowadzony do sprzedaży w 2017 roku. Przekonajmy się zatem, czy EcoSport jest po tych zmianach godny uwagi.

Salon: FordStore BCH Chwaliński, Opole, ul. Agnieszki Osieckiej 1
Marka: Ford
Model: EcoSport
Wersja wyposażenia: ST-Line
Silnik: 1.0 EcoBoost (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 125 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 170 Nm w zakresie od 1400 do 5000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,0 sekund
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy crossover
Cena podstawowa (EcoSport Trend 1.0 EcoBoost 100 KM): 66.830 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 88.430 zł
Aktualna oferta specjalna: obecnie ze względu na wyprzedaż rocznika 2018 obowiązują obniżone ceny wszystkich wersji Forda EcoSport. Zależnie od wariantu, są niższe o co najmniej o 8180 złotych (maksymalnie 10.000 złotych), oprócz tego większość wersji ma nieco wzbogacone wyposażenie.

Ford EcoSport to model zbudowany na bazie Fiesty, ma jednak od niej minimalnie większy rozstaw osi - wynosi on 2519 milimetrów. Długość całkowita w wersjach bez koła zapasowego na klapie bagażnika wynosi 4096 milimetrów, szerokość 1765 milimetrów, a wysokość bez relingów - 1653 milimetry (z religami - 1713). Efektem jest samochód o dość osobliwych proporcjach nadwozia, na szczęście znacznie ładniejszy od poprzednika w detalach. Najlepsze wrażenie zdecydowanie robi przód auta, który pozwala przynajmniej w pewnym stopniu wybaczyć specyficzną linię auta. Z tyłu w niektórych wersjach opcjonalnie możemy znaleźć koło zapasowe zawieszone na drzwiach bagażnika. EcoSport oferowany jest jedynie z 5-drzwiowym nadwoziem.

Względem wersji przedliftingowej, zastosowano całkowicie nowe wnętrze. Deska rozdzielcza przypomina tę z aktualnej Fiesty i jest wykonana z podobnych jakościowo - przyzwoitych jak na tę klasę - materiałów. Trudno też mieć uwagi do jakości spasowania czy ergonomii, wszystko co potrzeba znajduje się pod ręką. Na uznanie zasługują czytelne wskaźniki i bardzo wygodna kierownica wersji ST-Line. Ilość miejsca w przednim rzędzie siedzeń jest wystarczająca także dla wyższych osób, z tyłu - ze względu na relatywnie niewielki rozstaw osi - trzeba będzie pamiętać o pewnych ograniczeniach w zakresie ilości miejsca na nogi. Często krytykowanym pomysłem są drzwi bagażnika, które w EcoSporcie otwierają się na bok zamiast do góry - choć osobiście nie uważam, żeby była to wada - nie skutkuje to bowiem większym ryzykiem uderzenia w stojące blisko auto za nami, a w niektórych miejscach - jak choćby w niskich garażach - może być rozwiązaniem wręcz pożądanym.

EcoSport oferowany jest w Polsce z benzynowymi silnikami 1.0 EcoBoost w trzech wersjach mocy (100, 125 i 140 KM) oraz z dieslem 1.5 TDCi - ten jest dostępny w wersjach 100 i 125 KM, przy czym tą drugą można nabyć także z napędem na obie osie. Wszystkie pozostałe wersje dysponują napędem na przednią oś. Miałem okazję sprawdzić egzemplarz ze 125-konnym EcoBoostem - silniki tej serii są w produkcji już od 2012 roku i dały się poznać jako wyjątkowo kulturalnie pracujące trzycylindrówki. EcoSport nie jest pod tym względem wyjątkiem, choć nie da się ukryć, że wyciszenie jednostki napędowej nie należy do najlepszych w klasie. W zamian zaskakująco dobre jest wyciszenie od szumów opływającego nadwozie powietrza, więc jeśli poruszamy się poza miastem ze stałą prędkością, warunki panujące w kabinie powinny być satysfakcjonujące.

Na papierze osiągi 125-konnego crossovera prezentują się dość przyzwoicie. Przejażdżka to potwierdza - samochód nie ma większych problemów z dynamiką nawet poza miastem, o ile tylko mamy na uwadze, że lepiej czuje się na nieco wyższych obrotach. Charakterystyka litrowego EcoBoosta bardziej przypomina starsze silniki wolnossące niż jednostki turbodoładowane o większych pojemnościach. Bardzo udana jest 6-biegowa skrzynia biegów - włączanie kolejnych przełożeń to frajda sama w sobie. Nie odstaje od niej układ kierowniczy - choć EcoSport jest wysokim autem, to zakręty pokonuje się z przyjemnością,  nie odnosimy też wrażenia ograniczonej stabilności. Ba - auto jest mniej czułe na boczne podmuchy wiatru niż niektóre niższe auta miejskie. Komfort jazdy na felgach w rozmiarze 17 cali (standard w ST-Line) jest zupełnie satysfakcjonujący - można rzec, że dla wersji usportowionej to optymalna wielkość kół. Wybór osiemnastek widocznych na zdjęciach z niebieskim autem to na naszych drogach wysoce dyskusyjny pomysł.

Gdy Ford EcoSport wchodził na rynek, szeroko krytykowano wysoką cenę. Faktem jest, że oferty spoza promocji nie wyglądają nad wyraz zachęcająco, ale w praktyce natrafić na rabat nie jest tu wcale trudno - a auto staje się tym samym ciekawą propozycją. Tym niemniej, tradycyjnie w tym fragmencie będziemy bazować na cenach bez uwzględnienia rabatów - a to oznacza co najmniej 66.830 złotych za bazowego EcoSporta Trend ze 100-konnym silnikiem 1.0 EcoBoost. Takie auto ma w wyposażeniu seryjnym między innymi diodowe światła do jazdy dziennej, przednie światła przeciwmgielne, klimatyzację manualną, radioodtwarzacz z gniazdami USB i systemem głośnomówiącym Bluetooth, kierownicę wykończoną skórą oraz komplet poduszek powietrznych - wliczając w to poduszkę kolanową kierowcy. Testowany wariant ST-Line to topowy model w gamie EcoSporta. Bez promocji kosztuje z testowanym 125-konnym silnikiem 88.430 złotych, ale w wyposażeniu seryjnym znajdziemy także halogenowe reflektory projekcyjne, dach lakierowany na czarno (opcjonalnie na srebrno, bez dopłaty), czujniki zmierzchu i deszczu, tempomat, automatycznie ściemniające się lusterko wsteczne, klimatyzację automatyczną czy też radioodtwarzacz SYNC 2.5. Obecnie do specyfikacji ST-Line dołożono także czujniki parkowania (przednie i tylne), kamerę cofania oraz elektrycznie składane lusterka boczne z lampkami oświetlającymi podłoże.

Wśród najciekawszych opcji dla testowanego auta można wymienić między innymi reflektory ksenonowe (2660 złotych), system monitorowania martwego pola w lusterkach (BLIS) łączony z systemem monitorowania ruchu poprzecznego przy cofaniu (za naprawdę znakomite 1560 złotych) czy też radioodtwarzacz SYNC 3 Bang&Olufsen z możliwością odbioru cyfrowych stacji radiowych DAB+. Taki sprzęt będzie nas kosztować 3590 złotych. Ciekawostką jest możliwość dokupienia odtwarzacza CD - szkoda, że nie ma go w standardzie, ale dobrze, że chociaż pozostawiono tę opcję - jest ona warta według cennika 670 złotych. Wartą uwagi opcją w naszym klimacie jest też Pakiet Winter - za 1450 złotych pozwala on doposażyć samochód w podgrzewane przednie fotele, kierownicę, przednią szybę i dysze spryskiwaczy. Gorzej wygląda kwestia 6-biegowej przekładni automatycznej - zależnie od wersji wyposażenia tego Forda kosztuje ona 8500 lub równe 10.000 złotych. Oprócz tego pozostaje jeszcze kwestia koloru auta - bez dopłaty dostępny jest tylko niebieski lakier Blazer Blue. Wybór czerwieni lub bieli wiąże się z wydatkiem w kwocie 750 złotych, a lakiery metalizowane i specjalne będą nas kosztować od 2250 do 2950 złotych.

Ford EcoSport jest autem, które nieco ucierpiało przez nietypowe proporcje nadwozia i przez początkowe kłopoty ze zbyt wysokimi cenami. Sam w sobie samochód jest jednak dopracowany i bardzo przyjemny w prowadzeniu, a choć pod względem technologicznym należy go traktować jako model starszy od bieżącej Fiesty, to EcoSport nie bardzo daje to po sobie odczuć. Miłym zaskoczeniem są też przyzwoite ceny większości opcji - szczególnie wspomnianego pakietu systemów BLIS i CTA. Jako całość - zdecydowanie jest to auto godne polecenia. O ile upolujemy jakąś obniżkę ceny. Najwidoczniej to się udaje, bowiem w Europie EcoSport w 2018 roku sprzedał się niemal dwukrotnie lepiej niż rok wcześniej.

Zdjęcia: materiały prasowe Ford.