Test Drive! Pt. 61 - Z mocnym sercem

Typów i kategorii samochodów użytkowych jest na rynku całkiem sporo - poczynając od niewielkich pojazdów dostawczych typu Peugeot Bipper czy Ford Transit Courier, przez większe modele takie jak Mercedes Sprinter lub Fiat Ducato, aż do wszelkiego rodzaju ciężarówek. Wśród tych wszystkich pojazdów wyróżniają się pick-upy, które łączą zalety auta dostawczego z zaletami auta terenowego. Duży prześwit, spora głębokość brodzenia, duża wytrzymałość konstrukcji, często także możliwość holowania ciężkich przyczep - to typowe cechy tego segmentu. Od wielu lat producenci pikapów starają się jednak, by ich propozycje w tym segmencie trafiały do szerszej grupy odbiorców, kładzie się więc nacisk na to, by poszczególne modele były bardziej komfortowe, wygodne w prowadzeniu i dynamiczne. W niemal wszystkich przypadkach dany model oferowany jest w znacząco różniących się od siebie wersjach roboczych oraz takich, które mają stanowić kompromis pomiędzy "wołem roboczym" a luksusowym SUVem. Wyjątkiem nie jest najnowsze Mitsubishi L200 - w teście w topowej wersji Instyle i z automatyczną skrzynią biegów.

Salon: Mitsubishi Auto Krak, Kraków, ul. Jasnogórska 105
Marka: Mitsubishi
Model: L200
Wersja wyposażenia: Instyle
Silnik: 2.4 DI-D MIVEC DOHC High Power (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 181 KM przy 3500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 430 Nm przy 2500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 177 km/h
Skrzynia biegów: 5-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła Super Select (4WD)
Nadwozie: 4-drzwiowy pick-up
Cena podstawowa (L200 4WORK 4WD Club Cab 154 KM): 114.990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 148.990 zł
Aktualna oferta specjalna: oferowane są jeszcze samochody wyprodukowane w 2016 roku. Ich ceny obniżone są o 3000 złotych niezależnie od wersji. Samochody są z roku modelowego 2017.

Mitsubishi L200 to jeden z najbardziej znanych i cenionych pick-upów w Europie, na ogół porównywany z inną legendą - Toyotą Hilux. Nowa, piąta już generacja L200 - znanego na niektórych rynkach jako Triton - została zaprezentowana w Tajlandii w listopadzie 2014 roku, a w roku kolejnym rozpoczęto produkcję. W nowym modelu skupiono się przede wszystkim na tym, by samochód nieco "ucywilizować" i zwiększyć komfort podróżowania, bez uszczerbku dla możliwości przewozowych i terenowych. Znakiem rozpoznawczym pozostał stały napęd na cztery koła o nazwie Super Select, dostępny w lepiej wyposażonych wersjach Intense Plus oraz w topowej, testowanej Instyle. W bazowej, roboczej wersji 4WORK Invite do dyspozycji pozostaje dołączany napęd Easy Select z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego.

Piąte L200, w porównaniu do poprzedniego modelu, zachowało ten sam rozstaw osi na poziomie równych trzech metrów, ale nieco rozrosło się na długość, szerokość i wysokość. Szczególnie duże wrażenie robi długość testowanej wersji, wynosząca 5285 milimetrów, w czym jednak wydatnie "pomaga" tylny zderzak, który w pozostałych wersjach wyposażenia po prostu nie występuje - jest w nich zastąpiony przez prostą belkę. L200 nie jest oferowane w wersji z pojedynczą kabiną (do wyboru są tylko kabina powiększona Club Cab oraz podwójna Double Cab), długość skrzyni ładunkowej w zależności od wersji wynosi 1850 lub 1520 milimetrów. Większym problemem pozostaje zbyt mała szerokość pomiędzy nadkolami (której zresztą Mitsubishi nawet oficjalnie nie podaje), z powodu której niemożliwe jest przewiezienie dwóch europalet umieszczonych poprzecznie nawet w wersji z krótszą kabiną. Należy mieć jednak na uwadze, że Mitsubishi nie jest w tym zakresie gorsze od większości konkurentów, ponieważ jedynym pick-upem dostępnym na naszym rynku, w którym taki manewr jest możliwy do wykonania, jest Volkswagen Amarok. Wysokość skrzyni ładunkowej wynosi 475 milimetrów, a jej szerokość całkowita 1470 milimetrów. Ładowność wszystkich wersji zawiera się w przedziale od 1030 do 1035 kilogramów. Konkurenci, w zależności od modelu i wersji, na pokład zabierają od mniej więcej 750 do nawet 1400 kilogramów. Lepiej wygląda kwestia masy własnej holowanych przyczep - o ile dla tych bez hamulców jest to standardowe 750 kilogramów, to dla przyczep hamowanych dopuszczalna masa wynosi od 3 ton (dla bazowego L200 Invite Club Cab) do 3,1 tony (dla pozostałych wersji). Nie są to co prawda wartości najlepsze w klasie, ale należy je uznać za dobre.

Wnętrze japońskiego pick-upa cechuje się przyjemną dla oka (choć raczej konserwatywną) stylistyką i bardzo dobrą ergonomią - jedynym drobnym zgrzytem w tym zakresie jest, podobnie jak w Outlanderze, brak możliwości przysłaniania nawiewów pokrętłami, musi nam wystarczyć panel sterujący układu klimatyzacji i grupowa regulacja siły nawiewu. Pod względem jakościowym kabina L200 to klasowy standard - większość tworzyw jest twarda, pochwalić należy natomiast jakość ich spasowania. Miejscami można mieć natomiast zastrzeżenia do jakości szwów skórzanej tapicerki - po pewnym czasie mogą się zacząć rozchodzić w środkowej części siedziska; pozostaje mieć nadzieję, że to jedynie przypadek jednostkowy. Kabina Double Cab oferuje całkiem sporo miejsca nawet z tyłu, aczkolwiek wygodniej w tylnym rzędzie będzie na przykład pasażerom Forda Ranger. Jako całość, wnętrze Mitsubishi wypada jednak jak najbardziej pozytywnie.

Jedną z największych zmian wprowadzonych wraz ze zmianą generacji L200 było skierowanie do produkcji nowego silnika 2.4 DI-D (na innych rynkach samochód oferowany jest także z benzynowym silnikiem 2.4 oraz starszym dieslem o pojemności 2,5 litra). Nowa jednostka oferowana jest w dwóch wersjach mocy: 154- oraz 181-konnej (testowanej). Różnice nie ograniczają się wyłącznie do oprogramowania obu silników - mocniejszy, określany mianem High Power, posiada system zmiennych faz rozrządu MIVEC. Warto tu zauważyć, że Mitsubishi jako pierwszy producent na świecie wprowadziło tę technologię do silników wysokoprężnych (w silniku 1.8 DI-D stosowanym między innymi w modelu ASX). W testowanym egzemplarzu silnik połączono z klasyczną, hydrokinetyczną przekładnią automatyczną o pięciu biegach. Choć przełożeń jest jak na dzisiejsze standardy raczej niewiele, to taki tandem zasługuje na pochwały. Kultura pracy układu napędowego jest wysoka pomimo charakterystycznego dźwięku silnika, skrzynia łagodnie zmienia biegi i jest nieźle zestopniowana, poprawnie reaguje na kick-down i nawet przy dynamicznej jeździe bez większych problemów "nadąża" za kierowcą, nieco tylko przytrzymując wysokie obroty silnika bezpośrednio przed zmianą biegu. Poprawnie i wystarczająco szybko reaguje także na używanie łopatek do zmian przełożeń. Choć według danych technicznych, "automat" pogarsza przyspieszenie o niemal półtorej sekundy w stosunku do wersji ze skrzynią manualną, za kierownicą ciężko jest mieć jakieś uwagi do dynamiki - szczególnie dobre wrażenie robi przyspieszanie ze średnich i... wysokich prędkości, autostrady nie są dla L200 żadnym problemem. Cechą, dzięki której Mitsubishi cieszy się szczególnym uznaniem, jest także wspomniany układ stałego napędu na obie osie Super Select - pozwala on na jazdę z napędem 4x4 nawet po suchym i czystym asfalcie bez ryzyka, że uszkodzimy układ napędowy. Pomiędzy napędem na oś tylną a na wszystkie cztery koła można się przełączać także podczas jazdy z prędkością do 100 kilometrów na godzinę. Napęd Super Select jest także odpowiednio przystosowany do użytku w terenie - oferuje blokadę centralnego mechanizmu różnicowego oraz reduktor. Głębokość brodzenia L200 wynosi 600 milimetrów.

Pod względem prowadzenia aktualne L200 należy ocenić pozytywnie, zwłaszcza jak na pojazd zawieszony z tyłu na resorach piórowych - nawet przy braku ładunku, nie odnosi się wrażenia, że oś tylna "żyje własnym życiem". Zwiększonej uwagi wymagają jedynie krótkie nierówności poprzeczne, szczególnie jeśli kilka takowych następuje bezpośrednio po sobie - pick-up nieco wtedy podskakuje. Układ kierowniczy w zakresie niższych prędkości, mniej więcej do 90 kilometrów na godzinę, jest w zupełności wystarczający, niestety przy 120-140 km/h staje się nieco za mało precyzyjny przy jeździe na wprost, co może nieco zaboleć zwłaszcza w odniesieniu do znakomitego, dynamicznego silnika. Z drugiej strony, ciężko traktować to jako dużą wadę w pojeździe tego typu, zwłaszcza że podczas jazdy terenowej precyzja kierowania jest już bardzo przyzwoita - bardziej w takich warunkach razi bardzo twarde resorowanie, szczególnie podczas przejazdów przez kamienie.

Mitsubishi jest nadal oferowane na wyprzedaży rocznika 2016, dzięki czemu ceny wszystkich wersji są obniżone o 3000 złotych. Za testowaną, topową wersję Instyle należy więc zapłacić 145.990 złotych. Na tle konkurentów jest to przyzwoita cena - Toyota Hilux dysponuje co prawda w wersji SR5 lepszym wyposażeniem, ale ma tylko 150 koni mechanicznych i w wersji z "automatem" kosztuje obecnie niespełna 155 tysięcy złotych (wyprzedaż rocznika 2016). Podobną cenę ma także nowy Nissan Navara w wersji N-Connecta z mocnym, 190-konnym dieslem, ale nie posiadający w tej wersji na przykład ksenonowych czy też diodowych reflektorów oraz blokady tylnego mechanizmu różnicowego.  Warto jednak mieć na uwadze, iż w Mitsubishi L200 praktycznie nie istnieje coś takiego jak "wyposażenie opcjonalne" - jedyną opcją oferowaną do wszystkich wersji jest lakier metalizowany lub perłowy (za 3250 złotych) oraz ewentualne akcesoria, choć akurat gama tych ostatnich jest całkiem szeroka. Do wyposażenia seryjnego wszystkich wersji należy napęd na obie osie (zależnie od modelu, dołączany Easy Select lub stały Super Select), klimatyzacja (w wersji Invite manualna, w Intense Plus automatyczna, w Instyle dwustrefowa automatyczna), elektrycznie sterowane szyby, radioodtwarzacz CD/MP3 z gniazdem USB, zdalnie sterowany zamek centralny, czołowe poduszki powietrzne kierowcy i pasażera (wersja Invite Double Cab ma także poduszki boczne i kurtyny) czy też system stabilizacji toru jazdy przyczepy. Wariant Instyle dysponuje między innymi dodatkowymi dwoma głośnikami (6 zamiast 4), 17-calowymi obręczami aluminiowymi, skórzaną tapicerką, reflektorami biksenonowymi, diodowymi światłami do jazdy dziennej, tempomatem, cyfrowym tunerem DAB, zestawem głośnomówiącym Bluetooth, dostępem bezkluczykowym, kamerą cofania oraz kompletem poduszek powietrznych, wliczając w to poduszkę kolanową kierowcy. Standardem jest tutaj także automatyczna skrzynia biegów - fani przekładni manualnych muszą zdecydować się na tańsze L200 Intense Plus. Wśród akcesoriów warto wyróżnić między innymi chromowane dodatki stylizacyjne różnych części nadwozia (na przykład widoczne na zdjęciach ramki tylnych lamp za 569 złotych), owiewkę na pokrywę silnika (1449 złotych), dwubarwne srebrno-czarne felgi aluminiowe (17-calowe, brak danych odnośnie ceny), osłonę podwozia (1552 złote) oraz oczywiście wszelkie akcesoria do skrzyni ładunkowej: zabudowy, pokrywy, plandeki czy kuwety - koszt to od 1076 złotych za kuwety do 11.287 złotych za zabudowę z uchylnymi oknami.

Nowe L200 ma wiele cech typowych dla pick-upów - niezbyt finezyjnie wykończone wnętrze, nieco ograniczony komfort jazdy czy też układ kierowniczy oferujący ograniczoną precyzję przy wyższych prędkościach. To wszystko są jednak cechy, których w tym segmencie można się spodziewać i nie można dyskwalifikować z ich powodu danego auta. Widać jednak, że w kategoriach najważniejszych nie próżnowano i stworzono pojazd bardzo dopracowany. Mamy więc do czynienia z solidną, przyzwoicie wyposażoną konstrukcją, która może się pochwalić przede wszystkim znakomitym układem napędowym, zaczynając od kulturalnie pracującego, bardzo dynamicznego silnika, przez udaną i płynnie pracującą skrzynię biegów, kończąc na doskonałym, stałym napędzie na obie osie Super Select. Mitsubishi L200 nada się nie tylko do pracy, ale także - przy naprawdę niewielkich wyrzeczeniach - jako samochód na co dzień, solidniejsza alternatywa dla typowego SUVa. Na koniec warto także wspomnieć, że samochód jest oferowany także jako Fiat Fullback z nieco innym wyposażeniem i cenami - warto więc zainteresować się także i "włoskim" odpowiednikiem.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 49 - Kuracja odświeżająca

W świecie motoryzacji określenia "lifting", "face-lifting" i podobne stosowane są nad wyraz często. Cała rzecz w tym, że dziś, aby dotrzymać kroku konkurencji, co kilka lat trzeba samochód nieco zmodyfikować. Czasem zmiany są na tyle poważne, że dany model uzyskuje nawet nowe oznaczenie fabryczne lub handlowe, czasem natomiast niemal niezauważalne na pierwszy rzut oka. Nie zawsze modyfikacje przeprowadza się też po tym samym czasie - Mitsubishi stwierdziło, że będący w produkcji od zaledwie niespełna dwóch lat Outlander wymaga lekkiej "kosmetyki". W salonach można już oglądać i zamawiać odświeżony model. Co się zmieniło i jak wypadnie SUV spod znaku Trzech Diamentów w naszym teście? Przekonajmy się.

Salon: Mitsubishi Auto Krak, Kraków, ul. Jasnogórska 105
Marka: Mitsubishi
Model: Outlander
Wersja wyposażenia: Instyle Navi
Silnik: 2.0 SOHC MIVEC (1998 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 150 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 195 Nm przy 4200 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 12,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 185 km/h
Przekładnia: bezstopniowa CVT
Napęd: na cztery koła, dołączany (AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (Outlander 2.0 2WD Invite Plus): 89.990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, z automatyczną skrzynią biegów): 133.990 zł
Aktualna oferta specjalna: Outlander po liftingu (rok modelowy 2014) oferowany jest również w limitowanej wersji wyposażeniowej City Style. Dostępna jest ona tylko z silnikiem benzynowym 2.0 z napędem na przednią oś i pięciobiegową, manualną skrzynią biegów. Jej cena jest taka sama jak bazowej wersji Invite Plus i wynosi 89.990 złotych.

Mitsubishi Outlander nie dość, że otrzymało modyfikacje wyjątkowo szybko na tle samochodów konkurencji, to jeszcze są one na tyle nieznaczne, że najwygodniej byłoby po prostu postawić obok siebie modele sprzed i po zmianach, a i wtedy trzeba by było wytężyć wzrok. Co zatem się zmieniło? Nieco zmodyfikowano między innymi "grill" i reflektory przeciwmgielne. W wersjach z napędem na obie osie pojawiły się także czarne listwy nad nadkolami, a relingi dachowe są teraz lakierowane na kolor srebrny. Wszystkie egzemplarze Outlandera MY2014 z napędem 4x4 otrzymały także diodowe lampy tylne, a w ofercie pojawił się nowy wzór felg aluminiowych (widoczne na zdjęciach) oraz nowy kolor nadwozia (czerwony metalik). Drobnym zmianom poddano także wnętrze, a także elementy, których nie da się ocenić bez przejażdżki - nastawy zawieszenia oraz zestrojenie bezstopniowej przekładni CVT.

Outlander bazuje na tej samej płycie podłogowej co ASX, jest jednak od niego aż o 36 centymetrów dłuższy. Relatywnie niewielki jest natomiast wzrost masy własnej porównywalnych wersji - podczas gdy ASX 1.8 DI-D 4WD waży 1520 kilogramów, to Outlander 2.2 DI-D 4WD - od 40 do 85 kilogramów więcej (dane dla samochodów z manualną skrzynią biegów). Można to uznać za dobry wynik, zwłaszcza biorąc pod uwagę znaczący wzrost ilości miejsca dla pasażerów większego modelu. Outlander ma też tę zaletę, że jest w stanie przewieźć siedem osób (w wersjach Intense Plus oraz Instyle Navi), co w mniejszym modelu jest niemożliwe. Kanapa drugiego rzędu jest przesuwana w zakresie 25 centymetrów, co jest przydatne, gdy zamierzamy "wziąć na pokład" komplet pasażerów. Jak natomiast wypada kwestia jakości materiałów użytych do wykończenia wnętrza i ich montażu? Gdzieniegdzie znajdziemy co prawda twarde plastiki (co przy wyborze jasnego wykończenia wnętrza może szczególnie rzucać się w oczy), ale w praktyce "Czarny Diament" wcale nie jest pod tym względem gorszy od konkurencji, a jego wnętrze może się podobać. Problemy są tutaj dwa: pierwszym z nich jest oczywiście wykończenie konsoli centralnej błyszczącym plastikiem, na którym widać dosłownie każdy pyłek. Drugi problem jest już związany ściśle z obsługą samochodu - mianowicie, automatyczna klimatyzacja Outlandera jest co prawda dwustrefowa, ale aby wybrać konkretne kierunki nawiewu, należy przebrnąć przez dostępne możliwości klikając przycisk "MODE". Innymi słowy, jeśli chcielibyśmy, aby nawiew kierowany był wyłącznie na przednią szybę i niechcący klikniemy przyciskiem o jeden raz za dużo, będziemy musieli się znowu naklikać, żeby po raz drugi dotrzeć do tej opcji. Nie jest to niestety zbyt fortunne rozwiązanie, zwłaszcza że tak jak w mniejszym ASX-ie, Outlandera nie wyposażono w pokrętła pozwalające na "zamknięcie" danej kratki wentylacyjnej. Z racji niezbyt dużych przycisków, nieszczególnie wygodna może być też obsługa systemu nawigacji/audio. Na pochwałę zasługuje natomiast wygodna kierownica, choć można odnieść wrażenie, że jej skórzane wykończenie mogłoby być odrobinę grubsze. Bardzo miłym dodatkiem są obecne w testowanej wersji pedały gazu i hamulca wykończone aluminium i wyposażone w gumowe wypustki, dzięki którym nawet mokre obuwie nie powinno się po nich ślizgać.

Bagażnik Outlandera nie ma nad wyraz regularnego kształtu, pochwalić jednak należy fakt, że trzeci rząd siedzeń chowa się w podłodze. W podłodze chowa się również oparcie kanapy drugiego rzędu, pod warunkiem jednak, że najpierw postawimy do pionu jej siedzisko. Pojemność bagażnika przy złożonym ostatnim rzędzie siedzeń wynosi 490 litrów. Jeśli samochodem podróżuje komplet pasażerów, maleje ona do 124 litrów. W wersjach z napędem na obie osie, ale pięcioosobowych bazowa pojemność przestrzeni bagażowej wynosi 477 litrów, natomiast w modelach z napędem na przednią oś - 591 litrów. Ładowność - w zależności od wersji - oscyluje w zakresie od 580 do nawet 700 kilogramów. Pod podłogą bagażnika każdej wersji Mitsubishi znajdziemy dojazdowe koło zapasowe, co w dobie wyposażania wielu modeli jedynie w zestawy naprawcze do opon warto pochwalić.

Testowy Outlander wyposażony był w benzynową, wolnossącą jednostkę o pojemności dwóch litrów. Jest ona o tyle ciekawa, że pomimo wykonania jej w technice czterech zaworów na cylinder, posiada ona tylko jeden wałek rozrządu w głowicy (zwykle w podobnych konstrukcjach stosowane są dwa). Ponadto, jednostka o oznaczeniu kodowym 4J11 ma wielopunktowy wtrysk benzyny (a nie coraz popularniejszy, w teorii bardziej efektywny, ale i potencjalnie bardziej problematyczny wtrysk bezpośredni) oraz zmienne fazy rozrządu MIVEC. Gdyby komuś jeszcze było mało ciekawostek, połączono ją z bezstopniową przekładnią CVT - jeśli wolelibyśmy skrzynię manualną, jesteśmy niestety zmuszeni pozostać przy napędzie na przednią oś. Chyba, że zamiast silnika benzynowego wybierzemy diesla - każdy Outlander 2.2 DI-D ma napęd 4x4, niezależnie od tego, czy ma skrzynię manualną czy sześciobiegowy "automat". Wróćmy jednak do "zestawu" obecnego w testowanym samochodzie. Na postoju i przy spokojnej jeździe benzynowy silnik 2.0 pracuje kulturalnie i cicho, daje o sobie znać praktycznie dopiero wtedy, gdy mocniej wciśniemy pedał gazu. Niestety, jego 150 koni mechanicznych i 195 niutonometrów okazują się być nieco zbyt małymi wartościami - "Mitsu" nie jest co prawda zawalidrogą, ale zdecydowanie przydałoby mu się trochę więcej siły, zwłaszcza przy wyższych prędkościach. Niestety, w Polsce nie są oferowane silniki 2.4 oraz 3.0 V6. Bardzo pozytywnie zaskakuje natomiast przekładnia CVT. O ile w zwykłym trybie pracy zachowuje się mniej więcej tak, jak można by się tego po tego typu konstrukcji spodziewać, to zaskakująco dobry jest tryb sekwencyjnej zmiany "zaprogramowanych" ("wirtualnych"?) biegów. Daje się co prawda wyczuć, że nie jest to klasyczna skrzynia automatyczna czy chociażby dwusprzęgłowa, ale pokuszę się o stwierdzenie, że działa to zdecydowanie lepiej niż podobny tryb pracy przekładni w Lexusie IS 300h. Wygodne w obsłudze są również łopatki do zmiany przełożeń ulokowane za kierownicą. Niestety, komfort związany z brakiem konieczności samodzielnej zmiany biegów oznacza zarazem zauważalne pogorszenie osiągów, zwłaszcza przyspieszenia (o dwie sekundy w porównaniu do wersji z "manualem" i napędem na przednią oś).

Prowadzenie Outlandera można określić jako przyjemne. Samochód całkiem nieźle wybiera nierówności, zachowując przy tym wystarczającą precyzję prowadzenia. Trzeba jednak brać poprawkę na niewielką podsterowność - wydaje się ona co prawda być zauważalnie mniejsza niż w ASX-ie, ale testowy Outlander jeździł już na oponach letnich, podczas gdy ASX na zimowych (przy temperaturze otoczenia przekraczającej 10 stopni Celsjusza), dlatego też ciężko porównać ze sobą te modele. Ponadto, przy mocniejszych podmuchach wiatru może zajść konieczność drobnego korygowania toru jazdy japońskiego SUVa, co jest w pełni zrozumiałe przy tego typu nadwoziu. Charakterystyka prowadzenia pozostaje przy tym przewidywalna i bezpieczna. Podsumowując: poprawnie i zadowalająco, choć bez "pazura".

Ceny? W przypadku benzyniaka nie jest źle, bowiem można go kupić już za niespełna 90 tysięcy złotych - Mitsubishi jest co prawda droższe od podobnego pod względem wymiarów zewnętrznych Chevroleta Captivy, ale o kilka tysięcy złotych tańsze przykładowo od Forda Kugi (biorąc przy tym pod uwagę ofertę promocyjną Forda). Gorzej dla "Mitsu", że podstawowy silnik Kugi ma co prawda też 150 koni mechanicznych, ale to jedna z najlepszych obecnie w tej klasie mocy konstrukcji na rynku (1,6-litrowy EcoBoost). Bazowa Captiva ma aż o 17 koni więcej od obydwóch tych modeli, ale jest z kolei znacznie cięższa, więc osiągi ma bardzo podobne do Outlandera 2.0 FWD. Nieco gorzej wygląda sprawa dla tych klientów, którzy nie zadowolą się bazową wersją wyposażenia - pomijając limitowaną edycję City Style, zmuszeni są oni do wyboru samochodu z napędem na cztery koła, a w przypadku Outlandera z silnikiem benzynowym wybór napędu 4x4 oznacza zarazem wybór skrzyni CVT. Za najtańszy model z napędem na obie osie zapłacimy niespełna 105 tysięcy złotych. Okazuje się jednak, że chętni na diesla mają znacznie gorzej - Outlander produkowany jest w Japonii, więc fakt, że jego jednostka wysokoprężna ma więcej niż dwa litry pojemności oznacza, że stawka akcyzy na taki samochód jest znacznie wyższa. Efekt? Niezbyt przyjazna dla kieszeni cena. Najtańszy diesel w ofercie to wersja Intense ze skrzynią manualną i napędem na obie osie. Kosztuje ona 120.990 złotych. Jeśli chcielibyśmy do tego skrzynię automatyczną, wydamy co najmniej 137.990 złotych.

Każdy Outlander wyposażony jest standardowo między innymi w siedem poduszek powietrznych (przednie, boczne i kurtynowe oraz poduszkę kolanową kierowcy), felgi aluminiowe (16-calowe dla wersji Invite Plus i Intense, "osiemnastki" dla Intense Plus oraz Instyle Navi), kierownicę i drążek zmiany biegów wykończone skórą, automatyczną klimatyzację wraz z kratkami nawiewu dla drugiego rzędu siedzeń (od wersji Intense klimatyzacja jest dwustrefowa) oraz system audio CD/MP3 (od wariantu Intense Plus jest to system firmowany przez Rockford Fosgate). Topowy wariant Instyle Navi dorzuca do tego między innymi skórzaną tapicerkę, szyberdach, podgrzewane fotele przednie, elektryczną regulację fotela kierowcy, system nawigacji czy też elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika. Ceny opcji? Nie ten adres. Wzorem na przykład Chevroleta, Mitsubishi konfiguruje poszczególne wersje wyposażeniowe "na sztywno" - zamówić dodatkowo możemy co najwyżej lakier metalizowany lub perłowy (2900 złotych) lub akcesoria. Biorąc jednak pod uwagę całkiem sensowną listę wyposażenia poszczególnych wersji, nie jest to duża wada.

Poprzednia generacja Outlandera była jednym z najchętniej kupowanych SUVów. Nowa nie ma już niestety tak bojowej stylizacji, choć biorąc pod uwagę coraz większą ilość tych aut na drogach, nabywcy chyba się przyzwyczaili do nowej wizji tego modelu Mitsubishi - ba, polubili ją. A jeśli dorzucimy do tego fakt, że poważnych uchybień po prostu nie ma, otrzymamy całkiem interesującą propozycję w tym segmencie pojazdów. Gdyby tylko zaoferowano w Polsce jakąś wersję o większej mocy...

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe: NetCarShow.com, materiały prasowe Mitsubishi.

Test Drive! Pt. 42 - Nadal na posterunku

Crossovery to stosunkowo świeża klasa samochodów, jednak obecnie już praktycznie każdy liczący się producent ma podobny samochód w ofercie. Nissan ma Qashqaia, Suzuki ma SX4 S-Cross, Fiat ma 500L i Freemonta, natomiast Mitsubishi oferuje model ASX. Ten stosunkowo popularny na rynku polskim (i nie tylko) samochód od końca 2012 roku oferowany jest w nieco odświeżonej wersji i bez wahania staje w szranki z nowszymi przedstawicielami tego mocno już obsadzonego segmentu. Czy faktycznie ma ku temu predyspozycje? Przekonajmy się.

Salon: Mitsubishi Auto Krak, Kraków, ul. Jasnogórska 105 
Marka: Mitsubishi
Model: ASX
Wersja wyposażenia: Intense
Silnik: 1.8 DI-D MIVEC (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 150 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 300 Nm w zakresie od 2000 do 3000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,0 sekundy
Prędkość maksymalna: 198 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na cztery koła, dołączany (AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy crossover
Cena podstawowa (ASX 1.6 Inform 2WD): 75.300 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 108.390 zł
Aktualny rabat: od 10 do 12 tysięcy złotych, w zależności od wersji samochodu. Rabat dotyczy aut wyprodukowanych w 2013 roku, zarówno roku modelowego 2013 jak i 2014.

ASX wszedł do produkcji w roku 2010, jednak można powiedzieć, że jego historia sięga roku 2007, kiedy na Franfurt Motor Show zaprezentowano prototyp Concept-cX. O ile w samochodzie koncepcyjnym można się oczywiście dopatrzyć elementów zastosowanych potem w modelu produkcyjnym (przede wszystkim charakterystycznej osłony chłodnicy, określanej mianem "jet fighter", czyli "myśliwiec"), to przypomina on raczej skrzyżowanie Colta, Outlandera drugiej generacji po liftingu oraz lokomotywy EU44. Na szczęście finalny produkt, który możemy kupić w salonie spod znaku Trzech Diamentów, ma bardziej stonowaną stylistykę, zwłaszcza w tylnej części nadwozia - skojarzenia z pociągami można sobie już darować. Pomijając "grill", chyba jedynymi podobnymi elementami w obu samochodach są charakterystyczne przetłoczenia z boku nadwozia. Model seryjny zachował również nieduże zwisy nadwozia, co jest efektem tego, że rozstaw osi ASX-a jest relatywnie duży w porównaniu do jego długości (4295 milimetrów).

Crossover Mitsubishi zbudowany jest na platformie GS, nazywanej także "Project Global". ASX dzieli ją między innymi z aktualną i poprzednią generacją Outlandera (mają ten sam rozstaw osi, wynoszący 2670 milimetrów), aczkolwiek na jej skróconej bądź wydłużonej formie bazuje także wiele innych samochodów, w tym między innymi Mitsubishi Lancer i Proton Inspira, Dodge Caliber, Chrysler Sebring, Jeep Compass i Fiat Freemont. Na niektórych rynkach ASX jest sprzedawany pod innymi nazwami: RVR lub Outlander Sport. Ta ostatnia nazwa jest zresztą dość logiczna, ze względu na wspomniane pokrewieństwo techniczne ASX-a z Outlanderem, czego nie można powiedzieć o modelach Pajero i Pajero Sport (ten drugi bazuje na pick-upie L200). Pomimo tego, że do nadwozia niewielkiego Mitsubishi zdążyliśmy się już przyzwyczaić, nie można go uznać za przestarzałe - przy odpowiednim doborze lakieru i felg aluminiowych, jeszcze przez długie lata powinno być na czasie.

Wnętrze crossovera nie szokuje. Przy okazji liftingu zmieniono kierownicę i kilka innych szczegółów. Pod względem użytych materiałów "Mitsu" nie należy co prawda do klasowych prymusów, jednak w najważniejszych miejscach znajdziemy miękkie tworzywa lub tapicerkę (na przykład na podłokietnikach drzwi). Nic nie można również zarzucić jakości montażu. Ergonomia także prezentuje się co najmniej zadowalająco, szkoda jednak, że producent nie wyposażył ASX-a w pokrętła służące do regulacji siły nawiewu przy kratkach wentylacyjnych - możemy więc jedynie sterować kierunkiem strumienia powietrza, a siłę nawiewu regulować będziemy jedynie "zbiorczo" - pokrętłem na panelu klimatyzacji. Niektórym osobom może jednak przeszkadzać, że wnętrze nie jest jakoś szczególnie żywe pod względem kolorystycznym - do wyboru, w zależności od wersji wyposażenia, są trzy rodzaje tapicerek, tyle tylko, że wszystkie czarne.

Mitsubishi ASX oferuje przyzwoitą ilość miejsca w kabinie. Z przodu większość kierowców powinno znaleźć dogodną pozycję. Dla pasażerów tylnej kanapy byłoby jednak lepiej, gdyby nie należeli do najwyższych przedstawicieli społeczeństwa, może im bowiem brakować wtedy nieco miejsca, szczególnie nad głowami. Podobnie jednak jak ma to miejsce z przodu, także i z tyłu większość osób średniego wzrostu powinna znaleźć komfortową pozycję również na dłuższe trasy - całkiem przyzwoita jest ilość miejsca na nogi. Generalnie można więc uznać, że zachowanie rozstawu osi z większego Outlandera wyszło mniejszemu modelowi na dobre. Pojemność bagażnika jest wystarczająca (według oficjalnych danych, wynosi 442 litry przy niezłożonej tylnej kanapie), jednak kształt komory nie jest zbyt regularny.

Testowanego ASX-a wyposażono w 1,8-litrową jednostkę wysokoprężną, która znana jest z tego, że jest pierwszym na świecie dieslem ze zmiennymi fazami rozrządu (u Mitsubishi rozwiązanie to określa się mianem MIVEC). Motor osiąga moc 150 koni mechanicznych i moment obrotowy na poziomie 300 niutonometrów. Pomimo tego, że ASX-y z tym silnikiem zawsze mają napęd na cztery koła i ważą przez to relatywnie dużo (okolice 1520 kilogramów, przy 1270 kilogramów wersji 1.6 z napędem na przednią oś), to okazuje się, że nieźle wyciszony i o przyjemnym dla ucha dźwięku diesel wręcz wgniata w fotel, gdy tylko przekroczy się półtora tysiąca obrotów na minutę. Co prawda pod koniec skali obrotomierza "kręci" się już wyraźnie mniej chętnie, ale zakres użytecznych obrotów tak czy owak należy uznać za całkowicie wystarczający zarówno podczas codziennej jazdy jak i przy dynamiczniejszym poruszaniu się. Trzeba się co prawda przyzwyczaić do pracy pedału sprzęgła, ale gdy z tym już sobie poradzimy, to wrażenia z jazdy są - jak na taki silnik - niemalże piorunujące. Co lepsze, 1.8 DI-D nie traci "pary" nawet na wyższych biegach i raźnie przyspiesza nawet na szóstym biegu! Jest to tym bardziej zaskakujące, że wiele silników konkurencji może się pochwalić wyższymi wartościami momentu obrotowego, co niekoniecznie przekłada się na podobne wrażenia z jazdy. Warto także dodać, że na rynku polskim niedawno pojawiła się także topowa wersja ASX-a, 2.2 DI-D Ralliart AT. Moc silnika jest co prawda taka sama jak w 1.8 DI-D, jednak moment obrotowy jest zauważalnie większy. Ten silnik jednak, co ciekawe, nie ma układu zmiennych faz rozrządu (a zatem określenie go na stronie Mitsubishi jako "MIVEC" jest błędne). Układ ten jest obecny w mocniejszej, 177-konnej wersji tego silnika, który jest oferowany w niektórych krajach w Outlanderze. ASX Ralliart jest także pierwszą wersją tego modelu na polskim rynku, w której (standardowo) montowana jest automatyczna przekładnia INVECS-III. W trybie automatycznym działa ona jako przekładnia bezstopniowa (CVT), natomiast w trybie manualnym ma zaprogramowanych sześć przełożeń. Testowany egzemplarz wyposażony był oczywiście w przekładnię manualną (jedyną dostępną w tym modelu). Jest to dość udana konstrukcja - jedynie przy próbach szybkiej zmiany biegów można się czasem trochę "pogubić", ale podczas normalnej jazdy jest jest jak najbardziej w porządku. Niestety, oferta silników benzynowych na polskim rynku została dość uszczuplona; przykładowo w Rosji ASX-a można kupić także z niespełna 140-konnym motorem 1.8 i nieco mocniejszym 2.0.

Crossover spod znaku Trzech Diamentów nieźle radzi sobie z nierównościami i jest dobrze wyciszony - mocniej niż szum wiatru jest słyszalny dźwięk silnika, jednak nie jest to poziom głośności obniżający komfort jazdy. Pojazd prowadzi się także dość pewnie - ważną zaletą jest to, że nie czuć w nim dość wysoko położonego środka ciężkości. Jeśli przesadzi się z prędkością, samochód jest trochę podsterowny, łatwo to jednak wyłapać i odpowiednio zareagować. Nie bez znaczenia był tu najprawdopodobniej fakt wyposażenia testowanego ASX-a w opony zimowe - przy panujących obecnie warunkach sprawują się one gorzej niż opony letnie. Układ kierowniczy należy uznać za precyzyjny i wystarczająco komunikatywny - nie mamy wrażenia, jakbyśmy prowadzili samochód w grze komputerowej.

W chwili obecnej, na oficjalnej stronie Mitsubishi nie ma informacji o cenach i ewentualnych upustach na samochody wyprodukowane w tym roku, a jedynie w zeszłym. Po rabacie w wysokości 12 tysięcy złotych najtańszego ASX-a kupimy więc za 63.300 złotych - otrzymamy za to model w wersji Inform, z benzynowym, 117-konnym silnikiem 1.6, pięciobiegową, manualną skrzynią biegów i napędem na przednią oś. Cena jest o kilka tysięcy złotych wyższa, niż podstawowej Skody Yeti (również po uwzględnieniu promocji), Mitsubishi ma jednak znacznie lepsze wyposażenie. Gdyby rabatu nie uwzględniać, okaże się, że podstawowy ASX kosztuje o 800 złotych więcej od nowego Nissana Qashqai 1.2 DIG-T Visia, przy bardzo podobnym wyposażeniu - Mitsubishi nie ma co prawda seryjnego w każdym Qashqaiu systemu start/stop czy też świateł do jazdy dziennej, ma jednak w standardzie kolanową poduszkę powietrzną dla kierowcy, która nie jest dostępna w żadnej wersji Nissana. Poduszek powietrznych otrzymujemy więc w "Mitsu" siedem, a oprócz tego między innymi manualną klimatyzację, radioodtwarzacz CD/MP3 z czterema głośnikami, cenralny zamek sterowany pilotem i elektrycznie sterowane wszystkie szyby i lusterka boczne. ASX ma również wielowahaczowe zawieszenie tylne - w Nissanie takowe otrzymamy dopiero w wariancie z napędem na cztery koła (pozostałe mają prostszą konstrukcyjnie belkę skrętną). Mitsubishi jest kolejną marką, która poszczególne wersje wyposażeniowe konfiguruje "na sztywno" - możemy jedynie dokupić lakier metalizowany lub perłowy (2300 złotych) i akcesoria (na przykład hak holowniczy).

Testowany wariant to "drugi od góry" model Intense - wyżej jest już tylko Intense+ (i ewentualnie limitowany Ralliart). W porównaniu do podstawowego ASX-a Inform, w Intense otrzymamy również 17-calowe felgi aluminiowe, system Auto Stop & Go (czyli system typu "start/stop"), reflektory ksenonowe, przyciemniane tylne szyby, elektrycznie składane lusterka boczne z kierunkowskazami, system głośnomówiący Bluetooth, tempomat, automatyczną klimatyzację (niestety jednostrefową) z chłodzonym schowkiem, dodatkowe dwa głośniki i czujniki parkowania z tyłu (przy czym ostatnich kilka elementów (od tempomatu włącznie) ma już wersja Invite, którą wyposaża się również w felgi ze stopów lekkich - tyle, że 16-calowe), kosztująca w promocji 69.990 złotych. Intense to wydatek co najmniej... 92.390 złotych, również w promocji. Różnica jest ogromna, jednak powód jest prosty - topowe wersje wyposażeniowe crossovera Mitsubishi dostępne są jedynie z silnikiem wysokoprężnym i napędem na cztery koła, co winduje cenę. Gdyby brać pod uwagę cenę bez promocji, taki samochód będzie o niespełna dwa tysiące złotych tańszy od Qashqaia 4x4 ze 130-konnym dieslem w "środkowej" wersji Acenta, a wyposażenie jest nadal bardzo podobne. Na dodatek ASX ma lepsze osiągi od porównywalnej wersji Nissana. Wnioski są więc dwa: po pierwsze, Mitsubishi dobrze skalkulowało ceny. Po drugie: tak, ASX z pewnością ma predyspozycje, by nie odpuszczać jeszcze walki w tym segmencie.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 31 - Kieszonkowy myśliwiec

Pęd do nowości często towarzyszy nam w życiu codziennym, choć nierzadko nawet nie zdajemy sobie z tego sprawy; coś co jest nowe, często kupujemy niejako "z automatu", bo przecież "nowe jest lepsze". Ale czy zawsze? Zakup samochodu jest jednak na tyle poważną sprawą i wydatkiem, że można przysiąść i się zastanowić, czy nie lepiej by było postawić na coś sprawdzonego, obecnego na rynku od pewnego czasu. Cóż, w przypadku Mitsubishi Colta z tego typu rozważaniami lepiej się pospieszyć, ponieważ samochód jest już nieprodukowany i w salonach dostępne są ostatnie egzemplarze (z rocznika 2012). Ma zostać zastąpiony przez nowy model, który - w zależności od rynku - ma być oferowany pod nazwą Mirage (już starsze generacje Colta bywały tak nazywane) lub... Space Star, co akurat jest dość dyskusyjnym pomysłem zważywszy na fakt, że poprzednia generacja Space Stara była minivanem pozycjonowanym w innym segmencie. Do zakupu Colta zachęca dodatkowo rabat w wysokości aż ośmiu i pół tysiąca złotych. Czy warto więc przymknąć oko na datę produkcji i się skusić na - jakby nie patrzeć - fabrycznie nowy samochód spod znaku trzech diamentów?

Salon: Mitsubishi Auto Krak, Kraków, ul. Jasnogórska 105
Marka: Mitsubishi
Model: Colt
Wersja wyposażenia: Inform
Silnik: 1.3 MIVEC (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 95 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 125 Nm przy 4000 obr./min.
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa* (Colt 1.3 Invite 3D): 43.690 zł (bez promocji) / 35.190 zł (po rabacie w wysokości 8500 złotych)**
Cena wersji testowanej* (bez dodatkowych opcji): brak danych

*Wyjątkowo podaję też ceny promocyjne Colta ze względu na końcówkę jego rynkowego "żywota".

**Dopłata do wersji pięciodrzwiowej wynosi 1800 złotych.

Zdjęcia:

Colt po liftingu otrzymał charakterystycznie stylizowaną przednią część nadwozia znaną już z Lancera, określaną często jako "jet fighter" (myśliwiec). W podobny sposób zrestylizowano poprzednią generację Outlandera na rok modelowy 2008. Można się oczywiście kłócić, czy każdemu z tych modeli taka stylistyka pasuje, jednak o ile w moim odczuciu Outlander wyglądał lepiej przed liftingiem, tak Colt zdecydowanie nabrał charakteru. Na poniższym zdjęciu widać modele po oraz sprzed face liftingu.

Pewne obawy nasuwają się natomiast po zerknięciu na nowego Mirage'a - wygląda on co prawda znacznie nowocześniej, jednak z drugiej strony - jego stylistyka nie ma już tego mitycznego "czegoś". W mojej opinii Mirage/Space Star wygląda zresztą jak daleki kuzyn Nissana Micry. Póki co jednak, kwestia dostępności nowej generacji Mitsubishi w Polsce stoi pod znakiem zapytania. Powinna się wyjaśnić w niedługim czasie.

Wróćmy jednak do bohatera dzisiejszego wpisu. Samochód należy do bardzo lubianej przeze mnie grupy samochodów, które określam po prostu jako "wsiadać i jechać". Wnętrze jest bardzo proste i ergonomiczne. Jest niestety także wykonane wyłącznie z twardych tworzyw sztucznych. Bardzo dobre wrażenie sprawia jednak materiał użyty na większej części deski rozdzielczej; dzięki charakterystycznej fakturze z "wypustkami" wygląda znacznie lepiej niż tworzywa "płaskie" stosowane w większości samochodów (w tym, niestety, w nowym Mirage, sądząc po zdjęciach jego wnętrza znalezionych w sieci). Aż dziw, że tak prosta sztuczka jest tak rzadko stosowana. Spasowanie należy ocenić jako dobre - co prawda w testowanym egzemplarzu na desce rozdzielczej było widać jedną nieco za dużą szparę, jednak w mało widocznym miejscu. Ponadto, w czasie jazdy z deski rozdzielczej nie dochodziły żadne podejrzane odgłosy. Generalnie ciężko się jeszcze do czegoś przyczepić - no chyba, że do niewielkiej pojemności schowka przed pasażerem.

Mitsubishi pozytywnie zaskakuje ilością miejsca, szczególnie na tylnej kanapie. Jak już wspominałem kilkukrotnie, nie jestem osobnikiem szczególnie wysokim, mam jednak porównanie z innymi samochodami z tego segmentu i mogę śmiało powiedzieć, że Colt pod tym względem nie musi się niczego wstydzić. Kolejny plus. Minus za to za słabe wyprofilowanie foteli i kanapy, ale to raczej klasowy standard, a nie wyjątek.

Gorzej jest niestety z pojemnością bagażnika, ponieważ minimalna wynosi jedynie 169 litrów według producenta. Na zakupy co prawda powinno wystarczyć, ale na niewiele więcej. Co ciekawe, komora bagażnika nie cierpi na "niedobór litrażu" z powodu marnej długości, jak często ma to miejsce w autach miejskich, ale przez to, że jest dość płytka. Z drugiej strony, model pięciodrzwiowy ma dwupoziomową podłogę bagażnika, dzięki czemu możliwe jest schowanie tam jakichś drobnych przedmiotów. Pojemność można zwiększyć poprzez złożenie tylnej kanapy (dzielonej w stosunku 60/40) - zaletą jest fakt, że powstała wtedy podłoga jest płaska.

 

Pora ruszać. 1,3-litrowy silnik zarówno na postoju jak i na drodze wykazuje się dobrymi manierami, przy czym zdecydowanie potrafi pokazać pazur (co zresztą znakomicie pasuje do stylistyki samochodu). Colt jest bardzo dynamiczny i lubi wysokie obroty. Co lepsze, dźwięk silnika w wyższych partiach obrotów jest bardziej rasowy, niż w wielu samochodach, które za sportowe bądź usportowione chciałyby uchodzić, a przy tym nie jest męczący dla uszu. Dodajmy do tego, że na przyspieszenie do "setki" potrzeba tylko 11,1 sekundy - w samochodzie miejskim "powinno" w zupełności wystarczyć... Aż strach pomyśleć, jak musiał jeździć Colt Ralliart, wyposażony w... 150-konny, 1,5-litrowy silnik z turbodoładowaniem, biorąc pod uwagę, że ważył niewiele ponad tonę. Myślę, że raczej należałoby tu już wtedy mówić o "locie koszącym".

Mimo niezbyt sportowo wyglądającej dźwigni zmiany biegów, również zmiana przełożeń odbywa się sprawnie i precyzyjnie. Dodając do tego układ kierowniczy, który nie jest "przewspomagany" oraz odpowiednio zestrojone zawieszenie, otrzymujemy samochód, któremu jeszcze kilkanaście lat temu niewiele by brakowało, by można go określić jako tak zwanego "sleepera" (lub, po naszemu, "śpiocha" lub "cichociemnego"). Przy tym wszystkim, Colt zachowuje zupełnie dobry komfort resorowania. Konstrukcyjnie samochód może i swoje lata ma, ale chyba nie sposób tego stwierdzić po jego prowadzeniu.

Dzięki znacznemu rabatowi, ceny Coltów startują już od 35.190 złotych za model trzydrzwiowy. Chodzi tutaj przy tym o bogatszą wersję wyposażeniową, Invite. Podstawowa Inform - taka jak testowana - nie figuruje już w oficjalnych cennikach na stronie internetowej Mitsubishi. W Colcie Invite znajdziemy między innymi: cztery poduszki powietrzne (w Inform dwie), 15-calowe felgi aluminiowe (Inform - koła stalowe o tej samej średnicy), kierownicę i dźwignię zmiany biegów pokryte skórą, fotel kierowcy regulowany na wysokość, klimatyzację półautomatyczną z chłodzonym schowkiem (obecna nawet w wersji podstawowej!), zdalnie sterowany centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby przednie i lusterka (podgrzewane), tempomat (!) i radioodtwarzacz CD/MP3 z sześcioma głośnikami i sterowaniem z koła kierownicy. Jedyną opcją, pomijając ewentualne akcesoria, pozostaje lakier metalizowany lub perłowy za 1500 złotych lub oczywiście druga para drzwi za 1800 złotych.

Niedawno miałem przyjemność testować Toyotę Corollę. Był to samochód, który bardzo zaskoczył mnie tym, co oferuje i tym, jak przyjemnie się nim jeździ. Szczerze mówiąc, podobnie jest w przypadku Mitsubishi - miałem trochę mieszane uczucia na jego temat (szczególnie po liftingu), ale okazuje się, że zupełnie niesłusznie. Colt jest w mojej opinii bardzo udanym samochodem miejskim. Pomimo tego, że pierwsza seria tej generacji została wprowadzona na rynek aż 11 lat temu (w Japonii; w Europie 9 lat temu), to z ręką na sercu muszę stwierdzić, że widać to głównie po "kanciastej" stylistyce i wykończeniu wnętrza (które jednak - jak wspomniałem - tak czy owak wygląda całkiem sensownie). Jednak charakterystyka podwozia, silnika i skrzyni biegów sprawia, że Colt jest przyjemniejszy w prowadzeniu od wielu nowocześniejszych konkurentów. No i oferuje naprawdę znakomite wyposażenie - brakuje na dobrą sprawę jedynie systemu stabilizacji toru jazdy, ale przypomnijmy znowu o wieku konstrukcji - w 2002 roku, ani nawet w 2008 (lifting) ESP nie było bynajmniej oczywistością w samochodach miejskich. Pozostaje się więc "jedynie" przełamać, by kupić samochód wyprodukowany rok temu - utrata wartości nie powinna stanowić problemu, jeśli chcemy pojeździć samochodem kilka lat, a gwarancja jest "na swoim miejscu".

Nowy Space Star będzie mieć ciężkie zadanie, by godnie Colta zastąpić.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.