Eko-terroryści & Lobbyści Sp. z o.o. - czyli dlaczego nowe auta są najeżone minami technologicznymi?

Przez dziesiątki lat motoryzacja na całym świecie rozwijała się dynamicznie, okresowo nawet bardzo. Jednak, pomijając "rewolucje konstrukcyjne" (takich jak np. stosowanie opływowych nadwozi badanych w tunelach aerodynamicznych) zawsze można było wiadomo, czego się można było chociaż "z grubsza" spodziewać po autach z danego okresu. Od pewnego czasu jednak zaczyna się to zmieniać w sposób niepokojący. Fakt, do pojazdów latających, i to bez udziału człowieka, jeszcze daleka droga, ale już dziś znacząca część nowych samochodów może być wyposażona w elementy, o których często można powiedzieć, że jeszcze 5 czy 10 lat temu się nikomu nawet nie śniły.

Niektóre z tych elementów, jak np. wykrywanie pojazdów w martwym polu lusterka (system najbardziej znany pod oznaczeniem BLIS), są jak najbardziej przydatne, a do tego relatywnie proste konstrukcyjnie. Za to niektóre opcje wołają wręcz o pomstę do nieba - czasem nie ze względu na pomysł, bo ten bywa dobry - ale ze względu na to, że są po prostu niedopracowane, ale przeforsowano ich przedwczesne wdrożenie do produkcji. Weźmy przykład pierwszy z brzegu - filtry cząstek stałych DPF, stosowane w silnikach Diesla. Idea jest szczytna - ograniczenie emisji spalin, a dzięki temu spełnienie coraz nowszych, coraz bardziej rygorystycznych norm. Realizacja za to kuleje. Oczywiście, są ludzie którzy z DPF nie mają żadnych problemów - ale oni pokonują rocznie spore dystanse, z których większość przebiega na trasie a nie w miastach i korkach. Cóż to ma za znaczenie? Ano ma, i to bardzo duże. Idea filtra DPF polega na tym, że zatrzymuje on co większe cząstki ze spalin - ale aby się nie zatkać, muszą one co jakiś czas zostać "przepalone". W większości rozwiązań tego typu, aby zaszło to "dopalanie", samochód musi poruszać się dłuższy czas (kilka-kilkanaście minut) z prędkością na ogół co najmniej 60 km/h - wtedy sterownik silnika wtryskuje dodatkową porcję paliwa, dzięki której znacznie zwiększana jest temperatura gazów spalinowych, a cząstki stałe są wypalane - układ się oczyszcza. Cały problem w tym, że często diesle z DPF często użytkowane są głównie w miastach, w których nie ma warunków do przeprowadzenia wyżej opisanego procesu. Często jest on inicjowany, a następnie przerywany z powodu sytuacji panującej na drodze - a to prowadzi do rozrzedzania oleju silnikowego paliwem (a w konswekwencji drastycznym pogorszeniem właściwości smarnych oleju). Efekt tego jest jeden - częste (nawet co kilka tysięcy kilometrów) wizyty w serwisach i zostawianie tam nierzadko kilku tysięcy złotych na oczyszczanie filtra oraz wymianę oleju. Rozwiązanie? Na ogół jedno. Wycięcie filtra z układu wydechowego i przeprogramowanie układu sterującego silnika tak, aby tego braku "nie zauważył". Koszt takiego rozwiązania jest podobny jak koszt czyszczenia filtra - ale za to pozbywamy się jednego z potencjalnych problemów (powiem to jeszcze raz - DPF nie jest tak bardzo złym rozwiązaniem, ale do polskich warunków drogowych się na ogół nie nadaje i wymaga dopracowania). Pozbywamy się też jednak rzeczy ważniejszej - gwarancji mechanicznej, dlatego takie postępowanie mimo wszystko należy przemyśleć.

Idźmy dalej - systemy start-stop. Ich zasada działania polega na tym, że unieruchamiają one silnik samochodu podczas postoju (na ogół gdy wrzucimy "luz" i zdejmiemy nogę ze sprzęgła). Jak wyżej - cel szczytny, ponieważ w ruchu miejskim pozwala na kilkuprocentowe oszczędności w zużyciu paliwa. A jak jest w rzeczywistości? Oczywiście - na ogół gorzej. Zdarzają się oczywiście samochody które mają dopracowane systemy start-stop, przykładem jest tu choćby Porsche z modelem Panamera (choć pozostaje pytanie, czy w autach o tak wybitnie sportowym charakterze system start-stop, i to instalowany w standardzie, na pewno był koniecznością?). Zdarzają się jednak również marki, w których urządzenia tego typu zainstalowano jak najniższym kosztem i "nie zwracają" one uwagi na zbyt wiele czynników. Pół biedy, jeśli samochód ma silnik wolnossący. Gorzej, jeśli turbodoładowany (praktycznie wszystkie diesle i coraz więcej silników benzynowych na rynku ma już turbosprężarki). Niektóre mało zaawansowane systemy start-stop potrafią wyłączyć silnik przy postoju nawet jeśli przez pół godziny samochód prowadziło się z gazem wciśniętym w podłogę - a jak wiadomo, nagłe wyłączenie rozgrzanej turbosprężarki skutkuje nagłą utratą smarowania (brak odpowiedniego ciśnienia oleju w układzie) i w konsekwencji może doprowadzić do jej zatarcia, a na pewno co najmniej zmniejszenia trwałości. Kierowca świadomy po dłuższej i/lub bardziej dynamicznej jeździe powinien ostudzić turbo poprzez pozostawienie silnika na wolnych obrotach jeszcze przez co najmniej minutę (po bardzo forsownej jeździe nawet dwie minuty lub więcej) po zakończeniu jazdy - pozwala to na zachowanie satysfakcjonującej trwałości drogiego przecież urządzenia (nowe turbosprężarki to koszt co najmniej 2500 zł w przypadku najprostszych modeli, na ogół jednak ceny w ASO są na poziomie 6-8 tysięcy złotych; ratunkiem może być regeneracja za około 700-1800 zł, w zależności od modelu samochodu i typu turbosprężarki). Co prymitywniejsze systemy start-stop na to nie pozwalają i w moim odczuciu powinno się je po prostu wyłączać. Sęk w tym, że po każdym uruchomieniu silnika niemal wszystkie systemy tego typu uruchamiają się znowu samoczynnie - więc trzeba je znowu wyłączyć, i tak na okrągło... Zarówno lepsze jak i gorsze urządzenia mają też jedną wspólną cechę... nie zawsze działają. Wystarczy, że temperatura otoczenia będzie za niska, w aucie będzie włączona klimatyzacja, nawiew bądź ogrzewanie tylnej szyby, a system może uznać, że to za wiele i nie wyłączy silnika, bo mógłby zaistnieć problem z automatycznym rozruchem. Ostatnim aspektem jest konstrukcja samochodów z tym systemem - muszą być one wyposażone w specjalne rozruszniki, alternatory i akumulatory (zwykły akumulator długo by w aucie z takim rozwiązaniem nie wytrzymał). Podwyższa to koszt samochodu, co więcej - podwyższa też koszty eksploatacji (specjalne, bardziej wytrzymałe akumulatory są znacznie droższe od zwykłych, poza tym ich trwałość jest obliczona tylko na około 3 lata).

Punkt trzeci - samochody elektryczne i hybrydowe. O tym można by książkę napisać. W internecie można się natknąć na wyliczenia wskazujące, że wyprodukowanie, kilkuletnia eksploatacja i złomowanie Hummera H2 (terenówka z 6-litrowym, benzynowym silnikiem V8) jest dla środowiska naturalnego mniej obciążająca niż wyprodukowanie, eksploatacja i wycofanie z użytku Toyoty Prius. Ważnym aspektem jest tutaj trwałość baterii - pierwsza generacja Priusów nie mogła się za bardzo popisać pod tym względem, natomiast co do poprzedniej i aktualnej nie można zbyt wiele na ten temat jeszcze powiedzieć bo są po prostu za młode (choć trzeba przyznać, że Prius II rokuje dobrze - zajął czołowe miejsce w rankingu bezawaryjności TÜV w kategorii aut 2-/3- letnich). Faktem jest jednak, że baterie (/akumulatory) samochodów hybrydowych i elektrycznych to po prostu składowisko toksycznych substancji i związków. Wyprodukowanie czegoś takiego to jeszcze nie taki problem - ale co z późniejszym składowaniem? W polskich warunkach dochodzi tu kolejny problem, dotyczący jednak głównie aut stricte elektrycznych (zacznie też jednak niedługo dotyczyć hybryd typu "plug-in", czyli doładowywanych z gniazdka). Owszem, ekolodzy i producenci takich pojazdów mogą sobie twierdzić, że koszt przejechania kilometra takim samochodzikiem jest niesamowicie niski. Ale nie dość, że takie pojazdy są niesamowicie drogie (koronny przykład - Mitsubishi i-MiEV, samochód nie większy od Chevroleta Sparka, kosztuje horrendalne 160 tysięcy złotych!), to jeszcze w Polsce ich użytkowanie jest możliwe tylko jeśli właściciel:

a) jest szpanerem,

b) nie wierzy w żadne wyliczenia i "wie lepiej", jest ignorantem,

c) jest normalnym człowiekiem, ale ktoś mu wmówił, że takie auta faktycznie są ekologiczne.

 Fakty są takie, że kupując takiego Chevroleta Sparka, za pozostałe 120 tysięcy złotych (lekko licząc) można kupić paliwo na jakieś 480 tysięcy kilometrów... zakładając cenę benzyny na poziomie 5 zł za litr i średnie spalanie na poziomie 5 litrów na 100 kilometrów. Jednak najważniejszym czynnikiem przeciwko samochodom elektrycznym w polskich realiach jest właśnie ekologia. Zdecydowana większość energii elektrycznej w Polsce uzyskiwana jest z elektrowni opalanych węglem. Czyli, innymi słowy - jeśli naładujemy baterie samochodu elektrycznego "polskim" prądem - owszem, samo auto nie będzie emitować szkodliwych substancji, ale prąd potrzebny do jego napędzania zostanie pozyskany z węgla. Z tego też powodu do atmosfery dostanie się więcej szkodliwych związków niż podczas jazdy autem ze zwykłym silnikiem benzynowym. Jak widać, to kolejne rozwiązanie które jest dobre, dopóki nie zastosujemy go w Polsce... No i jeśli ktoś naprawdę myśli o ekologii - niech przypomni sobie o składowaniu zużytych baterii i o tym, że rząd każdego państwa najchętniej kazałby każdemu obywatelowi wymieniać samochód najdalej co 5 lat - bo "tak będzie ekologicznie". Warto tu podkreślić jedną rzecz - nawet organizacja Greenpeace (za którą generalnie nie przepadam, bo w niektórych sprawach moim zdaniem przesadzają ze swoim stanowiskiem) jest przeciwko samochodom elektrycznym i ostatnio w Niemczech organizowała w związku z tym demonstracje. To chyba coś znaczy?

Oczywiście, na rynku jest więcej chybionych rozwiązań - kolejnych kilka rozpatrzymy następnym razem. Dzięki za lekturę i zapraszam do komentowania (ewentualna konstruktywna krytyka również mile widziana).