Volkswagen pozwany, więc też zażądajmy jakichś piniondzów

Od dłuższego czasu na topie wśród tematów okołomotoryzacyjnych znajduje się tak zwana afera "Diesel Gate". W skrócie: Grupa Volkswagena twierdziła, że ich samochody wyposażone w kilka typów silników wysokoprężnych spełniają najnowsze, najsurowsze normy emisji spalin, choć rzeczywistość odbiegała od zapewnień raczej znacząco (delikatnie mówiąc). Jakim cudem dało się tak oszukać wszystkich naokoło? Ano głównie przez fakt stosowania we wspomnianych silnikach specyficznego oprogramowania sterującego pracą jednostki napędowej. Jak wiecie, zużycie paliwa (jak i emisja spalin) badane są zgodnie z określonymi normami. Normy te na ogół zakładają, że samochód umieszczony na hamowni podwoziowej będzie w ściśle określonym czasie przyspieszał, zwalniał, zatrzymywał się i znowu "ruszał" przez kilka cykli. Wykres dla cyklu NEDC (New European Driving Cycle - już nie taki "new", bo pojawił się w latach 90.) możecie zobaczyć poniżej.

Pierwsza część testu ma odwzorowywać jazdę miejską, druga - pozamiejską i autostradową (jak widać, samochód rozpędza rolki hamowni do 120 kilometrów na godzinę). Warto wspomnieć, że NEDC w zasadzie powstał głównie po to, żeby sprawdzać właśnie emisję spalin a nie zużycie paliwa (stąd takie rozbieżności w porównaniu do realnego zużycia paliwa), co nie zmienia faktu, że spalanie ma wpływ także na wielkość emisji spalin. OK, idźmy dalej. Ponieważ badanie wygląda za każdym razem tak samo, Volkswagen wpadł na pomysł stworzenia oprogramowania, które po wykryciu, że dany egzemplarz samochodu jest właśnie w trakcie badania NEDC, automatycznie przestawia silnik w tryb pracy "ekologicznej" - zużycie paliwa spadało, emisja zanieczyszczeń też... a przy okazji też osiągi silnika, choć akurat ta ostatnia kwestia ma w chwili badania drugo-, jeśli nie trzeciorzędne znaczenie.

No i w tym właśnie cała rzecz - w realnej eksploatacji samochód po prostu nie jest w stanie osiągnąć zakładanego poziomu czystości spalin, dlatego też w Stanach Zjednoczonych - mega zakręconego na punkcie norm emisji zanieczyszczeń kraju, któremu nie przeszkadza to produkować do tej pory niemal 7-litrowych, 8-cylindrowych diesli do pickupów - Volkswagen ma szczególnie przekichane. Lekkiego życia nie ma też zresztą w Europie - jak podaje serwis Bezprawnik.pl, VW pozwano właśnie na 3,7 miliarda euro. Można to zrozumieć - samochody zasadniczo nie są takie jakie miały być, nierzadko także firmy cierpią finansowo przez niemiecki koncern. Cała rzecz w tym, że zachęceni pozwami zbiorowymi użytkownicy aut ze znaczkami "TDI" na tylnej klapie, zaczynają również pozywać indywidualnie, nie zawsze zawracając sobie jakoś szczególnie głowę sprawdzeniem, na czym problem polega i dlaczego tak właściwie chcą się z koncernem sądzić. Nie, wróć. Wiadomo dlaczego - dla piniondzów.

TVN23 BiS poinformował, że kilka dni temu do Sądu Rejonowego dla Warszawy-Śródmieście wpłynął pozew przeciwko Volkswagen Leasing GmbH, który sprzedał samochód z "oszukującym" oprogramowaniem silnika. Wniesiono o kwotę 30 tysięcy złotych, która - w opinii poszkodowanego - ma mu zrekompensować fakt, iż (cytując Bezprawnik.pl) serce samochodu nie ma deklarowanej mocy i spala więcej paliwa, generując dużo więcej szkodliwych substancji, niż obiecywał sprzedawca.

Zacznijmy od środka. Zużycie paliwa to generalnie dość kontrowersyjny temat, ponieważ - jak już zostało wspomniane - warunki panujące podczas testu NEDC nijak mają się do realnej eksploatacji pojazdu. Dlatego też o ile w pełni zrozumiałe jest zdenerwowanie, że samochód nie pali przykładowo 6,5 litra na 100 kilometrów, a o dwa litry więcej, to należy też zauważyć, iż "podziękowania" należą się tutaj Unii Europejskiej - żadne szefostwo koncernu motoryzacyjnego przy zdrowych zmysłach nie zacznie nagle podawać w katalogach danego modelu realnego zużycia paliwa, skoro CAŁA konkurencja nadal podaje dane zgodne z NEDC. Dlaczego? Ano dlatego, że wtedy dla potencjalnego Kowalskiego (a prawda jest taka, że większość osób kupujących samochody - czy to nowe czy używane - jest właśnie takim "potencjalnym Kowalskim", a nie obeznanym w temacie elektromechanikiem samochodowym czy automaniakiem) będzie to jasny sygnał, że "marka ABC w ogóle nie wie nic o budowie silników, przecież to jakaś tragedia, wszystkie samochody w segmencie zużywają po 5-6 litrów paliwa, a model ABC XYZ aż 7,5 litra? Toż to się nie godzi, idę gdzie indziej."  Innymi słowy - albo wszyscy jednocześnie zaczną podawać realne dane, albo nie zrobi tego nikt, bo po prostu słupki sprzedaży po takim kroku poleciałyby błyskawicznie w dół. W praktyce jest to więc zależne tylko i wyłącznie od aktualnych uwarunkowań prawnych i obowiązujących norm według których bada się zużycie paliwa i emisję spalin, co oczywiście nie zmienia faktu, że postępowanie Grupy VW jest w tym przypadku naganne. Podsumowując tę część - nie dałbym głowy, że akurat ta kwestia będzie jakoś szczególnie ważna dla sądu rozpatrującego sprawę, ponieważ w przypadku uznania jej za wysoce istotną dla ostatecznego wyroku, niewiele niższe wyroki należałoby zastosować wobec wszystkich obecnych na naszym rynku producentów (czy raczej importerów) samochodów.

Kolejna kwestia - zbyt niska moc silnika. Zaczyna się robić interesująco, albowiem silniki TDI które mają wgrane kontrowersyjne oprogramowanie wcale nie mają ograniczonych osiągów. No, poza jedną sytuacją - podczas badania NEDC... W realnej eksploatacji szansa, aby to właśnie oprogramowanie było powodem zbyt niskich osiągów jednostki napędowej, jest bardzo niska. Poza tym należałoby tutaj zadać jedno ważne pytanie, a mianowicie: jak posiadacz samochodu to stwierdził. Bo jeśli nie udał się swoim pojazdem na hamownię podwoziową (a wcale nie tak trudno takową znaleźć, w szczególności w Warszawie), to ze sporym prawdopodobieństwem można stwierdzić, iż osoba ta nie bardzo wie o czym mówi. Chyba że wypróbowała kilka samochodów z identycznym silnikiem i na przykład próbowała się nimi po kilka razy rozpędzać ze startu zatrzymanego do 100 kilometrów na godzinę, za każdym razem mierząc czas i różnice wyszły naprawdę spore, wtedy faktycznie mogłyby się pojawić jakieś podejrzenia, że z danym egzemplarzem jest coś nie tak. No właśnie - danym egzemplarzem, a nie każdym autem z silnikiem 1.6 czy też 2.0 TDI. Poza tym mogą też się pojawić kwestie związane po prostu z zużyciem sprzęgła, uszkodzeniem turbosprężarki czy zastosowaniem tanich opon, które z dobrą trakcją mają z grubsza tyle wspólnego co krowa z lotami w kosmos. To wszystko ma spory wpływ na osiągi i wrażenia z jazdy.

Generowanie większej ilości szkodliwych substancji niż przewiduje norma to akurat informacja potwierdzona i zresztą główny powód złożenia pozwu, więc nie będę się tutaj rozdrabniał. Pozostaje jednak jeszcze kwestia, KOGO właściciel samochodu pozwał. A pozwał Volkswagen Leasing GmbH. Pracowałem przez pewien czas w salonie samochodowym (choć nie jako sprzedawca) i - choć nie mam tutaj całkowitej pewności - chciałbym się podzielić kilkoma myślami. Po pierwsze: owszem, podmiotem od którego nabywca kupił samochód, jest Volkswagen Leasing. Jednak Volkswagen Leasing - jak każdy inny leasing, przynajmniej te motoryzacyjne - jest instytucją związaną z finansowaniem samochodu. Nie reklamuje go, nie oferuje jazd próbnych. Generalnie leasing jako taki ma gdzieś, ile samochód pali i czy jest wygodny. Widzieliście kiedyś reklamę leasingu, w której skupiono by się głównie na cechach samochodu zamiast na warunkach jego finansowania? Bo ja chyba nie. Leasing jest po to, żeby zaoferować klientowi dodatkową, potencjalnie opłacalną formę finansowania pojazdu. Natomiast samochód został sprzedany przez pracownika przede wszystkim danego salonu samochodowego - jako pracownika wykonującego czynności firmy leasingowej należy go w mojej opinii traktować dopiero w drugiej kolejności. Oczywiście, mamy też w większości salonów działy sprzedaży flotowej, gdzie auta sprzedaje się praktycznie wyłącznie w leasingu, ale przypomnę, że rozważamy jedną osobę, która kupiła jeden samochód - flota z tego raczej marna. Dochodzimy więc do kolejnego problemu - salon jako taki (a więc i jego pracownicy) również nie ma absolutnie żadnego wpływu na przykład na to, ile paliwa zużywa samochód. Jest więc niejako między młotem a kowadłem - albo będzie przekazywać informacje zgodnie z informacjami zawartymi w katalogu, które - podkreślam po raz kolejny - najczęściej zupełnie się rozmijają z rzeczywistym spalaniem (i ryzykuje takim krokiem nieprzyjemnościami ze strony importera), albo mówi wprost klientowi, że samochód zużyje tego paliwa więcej - co z kolei wiąże się z ryzykiem, że wspomniany już potencjalny Kowalski pójdzie do innego salonu, bo tam mają auta które przecież zużywają mniej paliwa. A w ogóle to doradca się nie znał w tym poprzednim salonie i próbował sprzedać zepsute auto. Dlatego też w mojej opinii jeśli już chciałoby się koniecznie kogoś pozwać, to prędzej sam salon niż leasing (ciekawe czy pan pozwałby na przykład GetIn czy Pekao Leasing gdyby tam finansował swojego Volkswagena), przy czym jest to też działanie niekoniecznie sprawiedliwe dla samego salonu - no chyba że doradca ds. sprzedaży usilnie twierdzi, że tak, oczywiście, samochód pali tyle co w katalogu, a nawet o dwa litry mniej, on służbowo już przejeździł takim autem nie mniej niż 2 miliony kilometrów i on wie i można mu ufać bo on wie. Podsumowując, nie ma sytuacji w pełni czarno-białych, choć w skrócie można to ująć tak, że salon poprzez swojego pracownika może być winny lub niewinny (zależy od podejścia właścicieli i pracowników danego obiektu), Volkswagen Group jest w "Diesel Gate" winny bez żadnych "ale", natomiast Volkswagen Leasing... cóż, Volkswagen Leasing zapewne się zdziwi, dlaczego to akurat oni są oskarżani.

No i pozostaje kwestia ostatnia: według Bezprawnik.pl, koszt montażu urządzeń które pozwoliłyby na spełnianie odpowiedniej normy emisji spalin w samochodach Grupy Volkswagena, waha się pomiędzy 20 a 30 tysiącami złotych. Ciężko w to uwierzyć, albowiem VW podał już, jakie kroki zostaną podjęte, aby odpowiednio zmodyfikować samochody trafiające na akcję serwisową. Mianowicie: w przypadku silników 1.6 TDI z rodziny EA189 ma zostać zamontowany za przepływomierzem "regulator przepływu powietrza" oraz - oczywiście - ma zostać zmienione kontrowersyjne oprogramowanie, natomiast w drugim typie jednostek napędowych - 2.0 TDI EA189 - zmiana będzie dotyczyć tylko i wyłącznie oprogramowania. Aktualizacja oprogramowania w samochodzie, choćby był to Rolls-Royce Phantom, nie kosztuje 30 kafli. 30 kafli nie kosztuje też regulator przepływu powietrza. Być może 30 tysięcy to jakaś kwota wynikająca z dziwnych przeliczników typu "ile potencjalnie stracimy na każdym aucie w ciągu najbliższych 2 lat, 3 miesięcy i 1,5 tygodnia przy założeniu, że nasi inżynierowie nadal będą pili tyle kawy ile obecnie", choć wątpię. Problemem jest natomiast, iż faktycznie PO przeprowadzeniu akcji serwisowej, samochody mogą mieć nieco gorsze osiągi silnika. Jeśli więc osoba która wniosła pozew do Sądu Rejonowego dla Warszawy-Śródmieście pojedzie do ASO na akcję serwisową, to nawet nie chcę widzieć jej miny po odebraniu samochodu i pierwszych przejechanych kilometrach. Na koniec należy natomiast dodać, że akcja serwisowa nie jest obowiązkowa - jeśli mamy w głębokim poważaniu ile spalin nasz VW, Audi, Skoda czy Seat produkuje, a obawiamy się ewentualnego pogorszenia osiągów - nikt nas do pojawienia się w ASO konkretnie w tym celu nie zmusi. I tym wesołym akcentem kończymy na dziś.


AKTUALIZACJA

Po krótkiej dyskusji z jednym z Czytelników na temat pozywania leasingu, prawdopodobnie ma to nawet jakiś sens. Pozwolę sobie posłużyć się tu przykładem z tejże dyskusji, który w bardzo prosty i obrazowy sposób pokaże problem. Mianowicie, przykład pozywania leasingu za wady samochodu można porównać do sytuacji, gdy Kowalski pożycza Nowakowi samochód. Nowak nie jest zadowolony z samochodu, ponieważ uważa, iż pojazd sprawia wrażenie niedopracowanego, trzęsie się, spod maski dobiegają podejrzane dźwięki... choć jest prawie nowy. Nowak jednak nic nie wskóra poprzez poskarżenie się producentowi, dlatego też skarży się Kowalskiemu i informuje go, że auto to chłam i że jak on mógł to zrobić przyjacielowi. Naturalnie, w tym przypadku Nowak (użytkownik) nie bardzo ma powód, by żądać jakiegoś odszkodowania od Kowalskiego (prawie-jak-leasing), ale w przypadku opisanym powyżej pozwala to nieco szerzej spojrzeć na sprawę. Tym niemniej podejrzewam, że jeśli Volkswagen Leasing sprawę w sądzie przegra, to "będzie miał do pogadania" z Volkswagen Group.

Na podstawie: Bezprawnik.pl, Autokult.pl, Auto-Swiat.pl, 40ton.net.