Volkswagen pozwany, więc też zażądajmy jakichś piniondzów

Od dłuższego czasu na topie wśród tematów okołomotoryzacyjnych znajduje się tak zwana afera "Diesel Gate". W skrócie: Grupa Volkswagena twierdziła, że ich samochody wyposażone w kilka typów silników wysokoprężnych spełniają najnowsze, najsurowsze normy emisji spalin, choć rzeczywistość odbiegała od zapewnień raczej znacząco (delikatnie mówiąc). Jakim cudem dało się tak oszukać wszystkich naokoło? Ano głównie przez fakt stosowania we wspomnianych silnikach specyficznego oprogramowania sterującego pracą jednostki napędowej. Jak wiecie, zużycie paliwa (jak i emisja spalin) badane są zgodnie z określonymi normami. Normy te na ogół zakładają, że samochód umieszczony na hamowni podwoziowej będzie w ściśle określonym czasie przyspieszał, zwalniał, zatrzymywał się i znowu "ruszał" przez kilka cykli. Wykres dla cyklu NEDC (New European Driving Cycle - już nie taki "new", bo pojawił się w latach 90.) możecie zobaczyć poniżej.

Pierwsza część testu ma odwzorowywać jazdę miejską, druga - pozamiejską i autostradową (jak widać, samochód rozpędza rolki hamowni do 120 kilometrów na godzinę). Warto wspomnieć, że NEDC w zasadzie powstał głównie po to, żeby sprawdzać właśnie emisję spalin a nie zużycie paliwa (stąd takie rozbieżności w porównaniu do realnego zużycia paliwa), co nie zmienia faktu, że spalanie ma wpływ także na wielkość emisji spalin. OK, idźmy dalej. Ponieważ badanie wygląda za każdym razem tak samo, Volkswagen wpadł na pomysł stworzenia oprogramowania, które po wykryciu, że dany egzemplarz samochodu jest właśnie w trakcie badania NEDC, automatycznie przestawia silnik w tryb pracy "ekologicznej" - zużycie paliwa spadało, emisja zanieczyszczeń też... a przy okazji też osiągi silnika, choć akurat ta ostatnia kwestia ma w chwili badania drugo-, jeśli nie trzeciorzędne znaczenie.

No i w tym właśnie cała rzecz - w realnej eksploatacji samochód po prostu nie jest w stanie osiągnąć zakładanego poziomu czystości spalin, dlatego też w Stanach Zjednoczonych - mega zakręconego na punkcie norm emisji zanieczyszczeń kraju, któremu nie przeszkadza to produkować do tej pory niemal 7-litrowych, 8-cylindrowych diesli do pickupów - Volkswagen ma szczególnie przekichane. Lekkiego życia nie ma też zresztą w Europie - jak podaje serwis Bezprawnik.pl, VW pozwano właśnie na 3,7 miliarda euro. Można to zrozumieć - samochody zasadniczo nie są takie jakie miały być, nierzadko także firmy cierpią finansowo przez niemiecki koncern. Cała rzecz w tym, że zachęceni pozwami zbiorowymi użytkownicy aut ze znaczkami "TDI" na tylnej klapie, zaczynają również pozywać indywidualnie, nie zawsze zawracając sobie jakoś szczególnie głowę sprawdzeniem, na czym problem polega i dlaczego tak właściwie chcą się z koncernem sądzić. Nie, wróć. Wiadomo dlaczego - dla piniondzów.

TVN23 BiS poinformował, że kilka dni temu do Sądu Rejonowego dla Warszawy-Śródmieście wpłynął pozew przeciwko Volkswagen Leasing GmbH, który sprzedał samochód z "oszukującym" oprogramowaniem silnika. Wniesiono o kwotę 30 tysięcy złotych, która - w opinii poszkodowanego - ma mu zrekompensować fakt, iż (cytując Bezprawnik.pl) serce samochodu nie ma deklarowanej mocy i spala więcej paliwa, generując dużo więcej szkodliwych substancji, niż obiecywał sprzedawca.

Zacznijmy od środka. Zużycie paliwa to generalnie dość kontrowersyjny temat, ponieważ - jak już zostało wspomniane - warunki panujące podczas testu NEDC nijak mają się do realnej eksploatacji pojazdu. Dlatego też o ile w pełni zrozumiałe jest zdenerwowanie, że samochód nie pali przykładowo 6,5 litra na 100 kilometrów, a o dwa litry więcej, to należy też zauważyć, iż "podziękowania" należą się tutaj Unii Europejskiej - żadne szefostwo koncernu motoryzacyjnego przy zdrowych zmysłach nie zacznie nagle podawać w katalogach danego modelu realnego zużycia paliwa, skoro CAŁA konkurencja nadal podaje dane zgodne z NEDC. Dlaczego? Ano dlatego, że wtedy dla potencjalnego Kowalskiego (a prawda jest taka, że większość osób kupujących samochody - czy to nowe czy używane - jest właśnie takim "potencjalnym Kowalskim", a nie obeznanym w temacie elektromechanikiem samochodowym czy automaniakiem) będzie to jasny sygnał, że "marka ABC w ogóle nie wie nic o budowie silników, przecież to jakaś tragedia, wszystkie samochody w segmencie zużywają po 5-6 litrów paliwa, a model ABC XYZ aż 7,5 litra? Toż to się nie godzi, idę gdzie indziej."  Innymi słowy - albo wszyscy jednocześnie zaczną podawać realne dane, albo nie zrobi tego nikt, bo po prostu słupki sprzedaży po takim kroku poleciałyby błyskawicznie w dół. W praktyce jest to więc zależne tylko i wyłącznie od aktualnych uwarunkowań prawnych i obowiązujących norm według których bada się zużycie paliwa i emisję spalin, co oczywiście nie zmienia faktu, że postępowanie Grupy VW jest w tym przypadku naganne. Podsumowując tę część - nie dałbym głowy, że akurat ta kwestia będzie jakoś szczególnie ważna dla sądu rozpatrującego sprawę, ponieważ w przypadku uznania jej za wysoce istotną dla ostatecznego wyroku, niewiele niższe wyroki należałoby zastosować wobec wszystkich obecnych na naszym rynku producentów (czy raczej importerów) samochodów.

Kolejna kwestia - zbyt niska moc silnika. Zaczyna się robić interesująco, albowiem silniki TDI które mają wgrane kontrowersyjne oprogramowanie wcale nie mają ograniczonych osiągów. No, poza jedną sytuacją - podczas badania NEDC... W realnej eksploatacji szansa, aby to właśnie oprogramowanie było powodem zbyt niskich osiągów jednostki napędowej, jest bardzo niska. Poza tym należałoby tutaj zadać jedno ważne pytanie, a mianowicie: jak posiadacz samochodu to stwierdził. Bo jeśli nie udał się swoim pojazdem na hamownię podwoziową (a wcale nie tak trudno takową znaleźć, w szczególności w Warszawie), to ze sporym prawdopodobieństwem można stwierdzić, iż osoba ta nie bardzo wie o czym mówi. Chyba że wypróbowała kilka samochodów z identycznym silnikiem i na przykład próbowała się nimi po kilka razy rozpędzać ze startu zatrzymanego do 100 kilometrów na godzinę, za każdym razem mierząc czas i różnice wyszły naprawdę spore, wtedy faktycznie mogłyby się pojawić jakieś podejrzenia, że z danym egzemplarzem jest coś nie tak. No właśnie - danym egzemplarzem, a nie każdym autem z silnikiem 1.6 czy też 2.0 TDI. Poza tym mogą też się pojawić kwestie związane po prostu z zużyciem sprzęgła, uszkodzeniem turbosprężarki czy zastosowaniem tanich opon, które z dobrą trakcją mają z grubsza tyle wspólnego co krowa z lotami w kosmos. To wszystko ma spory wpływ na osiągi i wrażenia z jazdy.

Generowanie większej ilości szkodliwych substancji niż przewiduje norma to akurat informacja potwierdzona i zresztą główny powód złożenia pozwu, więc nie będę się tutaj rozdrabniał. Pozostaje jednak jeszcze kwestia, KOGO właściciel samochodu pozwał. A pozwał Volkswagen Leasing GmbH. Pracowałem przez pewien czas w salonie samochodowym (choć nie jako sprzedawca) i - choć nie mam tutaj całkowitej pewności - chciałbym się podzielić kilkoma myślami. Po pierwsze: owszem, podmiotem od którego nabywca kupił samochód, jest Volkswagen Leasing. Jednak Volkswagen Leasing - jak każdy inny leasing, przynajmniej te motoryzacyjne - jest instytucją związaną z finansowaniem samochodu. Nie reklamuje go, nie oferuje jazd próbnych. Generalnie leasing jako taki ma gdzieś, ile samochód pali i czy jest wygodny. Widzieliście kiedyś reklamę leasingu, w której skupiono by się głównie na cechach samochodu zamiast na warunkach jego finansowania? Bo ja chyba nie. Leasing jest po to, żeby zaoferować klientowi dodatkową, potencjalnie opłacalną formę finansowania pojazdu. Natomiast samochód został sprzedany przez pracownika przede wszystkim danego salonu samochodowego - jako pracownika wykonującego czynności firmy leasingowej należy go w mojej opinii traktować dopiero w drugiej kolejności. Oczywiście, mamy też w większości salonów działy sprzedaży flotowej, gdzie auta sprzedaje się praktycznie wyłącznie w leasingu, ale przypomnę, że rozważamy jedną osobę, która kupiła jeden samochód - flota z tego raczej marna. Dochodzimy więc do kolejnego problemu - salon jako taki (a więc i jego pracownicy) również nie ma absolutnie żadnego wpływu na przykład na to, ile paliwa zużywa samochód. Jest więc niejako między młotem a kowadłem - albo będzie przekazywać informacje zgodnie z informacjami zawartymi w katalogu, które - podkreślam po raz kolejny - najczęściej zupełnie się rozmijają z rzeczywistym spalaniem (i ryzykuje takim krokiem nieprzyjemnościami ze strony importera), albo mówi wprost klientowi, że samochód zużyje tego paliwa więcej - co z kolei wiąże się z ryzykiem, że wspomniany już potencjalny Kowalski pójdzie do innego salonu, bo tam mają auta które przecież zużywają mniej paliwa. A w ogóle to doradca się nie znał w tym poprzednim salonie i próbował sprzedać zepsute auto. Dlatego też w mojej opinii jeśli już chciałoby się koniecznie kogoś pozwać, to prędzej sam salon niż leasing (ciekawe czy pan pozwałby na przykład GetIn czy Pekao Leasing gdyby tam finansował swojego Volkswagena), przy czym jest to też działanie niekoniecznie sprawiedliwe dla samego salonu - no chyba że doradca ds. sprzedaży usilnie twierdzi, że tak, oczywiście, samochód pali tyle co w katalogu, a nawet o dwa litry mniej, on służbowo już przejeździł takim autem nie mniej niż 2 miliony kilometrów i on wie i można mu ufać bo on wie. Podsumowując, nie ma sytuacji w pełni czarno-białych, choć w skrócie można to ująć tak, że salon poprzez swojego pracownika może być winny lub niewinny (zależy od podejścia właścicieli i pracowników danego obiektu), Volkswagen Group jest w "Diesel Gate" winny bez żadnych "ale", natomiast Volkswagen Leasing... cóż, Volkswagen Leasing zapewne się zdziwi, dlaczego to akurat oni są oskarżani.

No i pozostaje kwestia ostatnia: według Bezprawnik.pl, koszt montażu urządzeń które pozwoliłyby na spełnianie odpowiedniej normy emisji spalin w samochodach Grupy Volkswagena, waha się pomiędzy 20 a 30 tysiącami złotych. Ciężko w to uwierzyć, albowiem VW podał już, jakie kroki zostaną podjęte, aby odpowiednio zmodyfikować samochody trafiające na akcję serwisową. Mianowicie: w przypadku silników 1.6 TDI z rodziny EA189 ma zostać zamontowany za przepływomierzem "regulator przepływu powietrza" oraz - oczywiście - ma zostać zmienione kontrowersyjne oprogramowanie, natomiast w drugim typie jednostek napędowych - 2.0 TDI EA189 - zmiana będzie dotyczyć tylko i wyłącznie oprogramowania. Aktualizacja oprogramowania w samochodzie, choćby był to Rolls-Royce Phantom, nie kosztuje 30 kafli. 30 kafli nie kosztuje też regulator przepływu powietrza. Być może 30 tysięcy to jakaś kwota wynikająca z dziwnych przeliczników typu "ile potencjalnie stracimy na każdym aucie w ciągu najbliższych 2 lat, 3 miesięcy i 1,5 tygodnia przy założeniu, że nasi inżynierowie nadal będą pili tyle kawy ile obecnie", choć wątpię. Problemem jest natomiast, iż faktycznie PO przeprowadzeniu akcji serwisowej, samochody mogą mieć nieco gorsze osiągi silnika. Jeśli więc osoba która wniosła pozew do Sądu Rejonowego dla Warszawy-Śródmieście pojedzie do ASO na akcję serwisową, to nawet nie chcę widzieć jej miny po odebraniu samochodu i pierwszych przejechanych kilometrach. Na koniec należy natomiast dodać, że akcja serwisowa nie jest obowiązkowa - jeśli mamy w głębokim poważaniu ile spalin nasz VW, Audi, Skoda czy Seat produkuje, a obawiamy się ewentualnego pogorszenia osiągów - nikt nas do pojawienia się w ASO konkretnie w tym celu nie zmusi. I tym wesołym akcentem kończymy na dziś.


AKTUALIZACJA

Po krótkiej dyskusji z jednym z Czytelników na temat pozywania leasingu, prawdopodobnie ma to nawet jakiś sens. Pozwolę sobie posłużyć się tu przykładem z tejże dyskusji, który w bardzo prosty i obrazowy sposób pokaże problem. Mianowicie, przykład pozywania leasingu za wady samochodu można porównać do sytuacji, gdy Kowalski pożycza Nowakowi samochód. Nowak nie jest zadowolony z samochodu, ponieważ uważa, iż pojazd sprawia wrażenie niedopracowanego, trzęsie się, spod maski dobiegają podejrzane dźwięki... choć jest prawie nowy. Nowak jednak nic nie wskóra poprzez poskarżenie się producentowi, dlatego też skarży się Kowalskiemu i informuje go, że auto to chłam i że jak on mógł to zrobić przyjacielowi. Naturalnie, w tym przypadku Nowak (użytkownik) nie bardzo ma powód, by żądać jakiegoś odszkodowania od Kowalskiego (prawie-jak-leasing), ale w przypadku opisanym powyżej pozwala to nieco szerzej spojrzeć na sprawę. Tym niemniej podejrzewam, że jeśli Volkswagen Leasing sprawę w sądzie przegra, to "będzie miał do pogadania" z Volkswagen Group.

Na podstawie: Bezprawnik.pl, Autokult.pl, Auto-Swiat.pl, 40ton.net.

Test Drive! Pt. 51 - Przykładny obywatel

Volkswagen Group to jeden z najpotężniejszych koncernów samochodowych na świecie. W jego skład wchodzą nie tylko takie marki jak Volkswagen, Audi czy Skoda, ale również Bentley, Bugatti czy Porsche. Jeśli pomyślimy o jakimś segmencie pojazdów - obojętnie czy o samochodach sportowych, użytkowych, osobowych czy ciężarówkach - pewnym jest, że Volkswagen Group może w danej grupie wystawić swojego reprezentanta (jeśli nie kilku). W samym tylko segmencie B mamy Audi A1, Seata Ibizę i Volkswagena Polo. Ten ostatni został właśnie zmodernizowany, by jeszcze skuteczniej walczyć o klientów. Czy jest warty uwagi? Przekonajmy się.

Salon: Volkswagen Auto Special, Modlniczka, ul. Prof. Adama Różańskiego 28-30
Marka: Volkswagen
Model: Polo
Wersja wyposażenia: Highline
Silnik: 1.2 TSI (1197 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 90 KM przy 4800 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm w zakresie od 1400 do 4000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 184 km/h
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (Polo 1.0 60 KM 3D Trendline): 47.290 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 62.120 zł
Aktualna oferta specjalna: w chwili obecnej oferowane są także Polo z pakietami Perfectline. Oprócz bogatszego wyposażenia (np. klimatyzacja manualna i radioodtwarzacz już w bazowym Polo Trendline) obniżono również ceny - za Polo 1.0 60 KM Trendline Perfectline zapłacimy 45.490 złotych, natomiast za samochód w testowanej specyfikacji z pakietem Perfectline - 58.620 złotych. Pakiet Perfectline dostępny jest jedynie w zestawieniu z benzynowymi jednostkami napędowymi.

Historia Volkswagena Polo rozpoczęła się w 1975 roku, kiedy wprowadzono na rynek jego pierwszą generację. Było to w istocie nieco tylko zmodyfikowane Audi 50, produkowane od 1974 roku. O ile jednak Audi nie doczekało się następcy (chyba że uważać za jego następców modele A2 z 1999 i A1 z 2010 roku), Volkswagen aż do dziś sukcesywnie modernizuje Polo i wprowadza nowe generacje. Na nową generację co prawda trzeba będzie jeszcze poczekać, ale do salonów sprzedaży właśnie wjechały odświeżone egzemplarze niewielkiego Volkswagena. Zmiany zewnętrzne są na pierwszy rzut oka trudne do wychwycenia - najłatwiej zauważyć nowe zderzaki, choć nowa jest też między innymi osłona chłodnicy czy oświetlenie. Zmiany pokazano na grafice obok - zdjęcia na górze to model sprzed face-liftingu, natomiast na dole - po liftingu. Trzeba mieć jednak na uwadze, że stylistyka nadwozia może się nieco różnić w zależności od wersji Polo. Ciekawostką jest fakt, że najbardziej ekonomiczna wersja, TDI BlueMotion (aktualnie niedostępna na polskim rynku), zachowała zderzaki ze starszej wersji (KLIK!).

Zmiany objęły również wnętrze miejskiego samochodu, choć - tak jak i w przypadku nadwozia - trzeba się skupić, żeby je od razu zauważyć. Nowa jest kierownica, zmodyfikowano także nieco konsolę centralną. Ergonomia obsługi pozostała jednak na znakomitym, typowym dla koncernu VW poziomie. Pochwalić należy także jakość montażu wnętrza oraz jakość użytych materiałów, choć - podobnie jak w większości (jeśli nie we wszystkich) autach konkurencji - do tylnych boczków drzwiowych nie przyłożono się tak jak do przednich. Są co prawda tapicerowane w tych samych miejscach, ale o ile w przednich drzwiach tapicerka ugina się pod naciskiem palca, to w tylnych drzwiach zaraz za materiałem obiciowym znajduje się najprawdopodobniej plastik. Szkoda, choć tyle dobrze, że nie widać tego gołym okiem. Nie da się także ukryć, że deska rozdzielcza wygląda dość smutno - w większości wersji Polo obowiązuje zasada, że możemy wybrać dowolny kolor wykończenia wnętrza - pod warunkiem, że będzie to kolor czarny. Sytuacja wygląda lepiej w wersjach Fresh oraz Cross, gdzie jasne wstawki rozjaśniają wnętrze. Czy poza tym można się do czegoś przyczepić? W zasadzie nie. Miejsca jest wystarczająco dużo w obu rzędach siedzeń (można by jedynie poprawić wyprofilowanie tylnej części przednich foteli - małe "podcięcie" byłoby zapewne mile widziane przez pasażerów tylnej kanapy, którzy zyskaliby więcej miejsca na nogi na wysokości piszczeli). Warto zwrócić uwagę na wygodne, sportowe fotele przednie (standard w wersjach Highline i Cross) - zarówno na postoju jak i podczas jazdy komfortowo utrzymują ciała kierowcy i pasażera w należytej pozycji.

Kolejny plus należy się za bagażnik, który wygląda dokładnie tak jak można by oczekiwać od samochodu segmentu B. Jest wystarczająco pojemny (280 litrów) i ma regularne kształty. Do wyposażenia standardowego każdej wersji Polo należy również podwójna podłoga bagażnika - można albo ją obniżyć, by faktycznie w głównej komorze uzyskać wspomniane 280 litrów, albo traktować przestrzeń pod podłogą jako dodatkowy schowek, i to dość pojemny. Seryjnie miejskiego Volkswagena wyposaża się także w koło zapasowe (w zależności od wersji, pełnowymiarowe lub dojazdowe). Biorąc pod uwagę, że w wielu samochodach nie ma już co marzyć o "zapasówce" (a już tym bardziej w wyposażeniu seryjnym), trzeba tutaj dopisać kolejny plus dla Polo. Małą łyżką dziegciu w tej beczce miodu jest sposób otwierania klapy bagażnika z zewnątrz - należy w tym celu wcisnąć a następnie użyć jako "klamki" logo Volkswagena na klapie. Nie należy to do rozwiązań ani wygodnych, ani szczególnie "czystych" przy niepogodzie.

Testowanego Volkswagena Polo wyposażono w turbodoładowany silnik TSI o pojemności 1,2 litra. Warto dodać, że już przed liftingiem można było nabyć Polo 1.2 TSI, wtedy jednak silnik ten osiągał moc 105 koni mechanicznych, a dla osób, które nie potrzebowały takiej mocy przewidziane były wolnossące jednostki o pojemnościach 1,2 i 1,4 litra i mocach, odpowiednio, 60 i 85 koni mechanicznych. Po liftingu silniki te wycofano, podobnie jak 105-konny wariant 1.2 TSI. Obecnie gama silników benzynowych zaczyna się od trzycylindrowej jednostki 1.0 (60 lub 75 KM), znanej między innymi z Volkswagena up!. Następnym pod względem osiągów motorem jest testowany 90-konny TSI, a jeszcze wyżej mamy 110-konną wersję tej jednostki napędowej (ten wariant jest łączony seryjnie z sześciobiegowym "manualem"). Silnik pracuje cicho i kulturalnie, co po części jest zapewne zasługą tego, że ma on cztery cylindry. Podczas jazdy samochód przekonuje do siebie dość szybką reakcją na dodanie gazu, pod warunkiem, że na obrotomierzu widnieje co najmniej 1500-1600 obrotów na minutę. Niższe obroty nie skutkują co prawda dławieniem czy szarpaniem, ale "dynamika" nie jest wtedy słowem, które przychodzi kierowcy na myśl jako pierwsze. Motor wyraźnie budzi się do życia na wyższych obrotach, by znowu zacząć tracić rezon w okolicach 5 tysięcy obrotów (co jest dość typowe dla wielu silników turbodoładowanych). Ogółem - w codziennym użytkowaniu jest nieźle, pomimo relatywnie wąskiego (jak na silnik benzynowy) zakresu obrotów użytecznych. Jeśli ktoś lubi jednak od czasu do czasu pojeździć bardziej dynamicznie, może być nieco zawiedziony przez brak wystarczająco silnej "góry". Na pociechę otrzymujemy precyzyjną skrzynię biegów, która ma co prawda tylko pięć przełożeń, ale jest to liczba całkowicie wystarczająca przy oferowanych osiągach. Uwagę zwracają dość długie przełożenia skrzyni, co pozwala ograniczyć obroty i zużycie paliwa przy wyższych prędkościach. Do wyposażenia seryjnego większości wersji (w tym testowanej) należy także system Start-Stop; jego działanie można określić jako sprawne i nieuciążliwe dla kierowcy.

Pod względem własności jezdnych Polo od dawna stawiano w czołówce segmentu aut miejskich. Trzeba przyznać, że nie ma w tym przesady - na sporych, 16-calowych felgach mały Volkswagen prowadzi się pewnie, zachowując przy tym bardzo przyzwoity komfort jazdy. Na polskich drogach jeszcze lepszym rozwiązaniem mogłoby się co prawda okazać użycie kół 15-calowych (standard w wersjach Comfortline i Highline), ale jeśli komuś bardzo zależy na większym rozmiarze felg, nie powinien być zawiedziony. Układ kierowniczy z nowym, elektro-mechanicznym układem wspomagania pracuje lekko i pozwala bez problemu "wcelować" w zakręt czy łuk, choć można odnieść wrażenie, że trochę za bardzo filtruje informacje docierające do kierowcy. Istnieje także szansa, że niedługo na naszym rynku pojawi się możliwość zamówienia adaptacyjnego zawieszenia Sport Select (w Niemczech kosztuje ono 380 euro), niestety na chwilę obecną nie figuruje ono w cennikach.

Bazowym Polo Trendline wyjedziemy z salonu po wpłaceniu nieco ponad 47 tysięcy złotych lub - jeśli wybierzemy wersję z pakietem Perfectline (a tak zapewne zrobi 98% nabywców) - 45 i pół tysiąca złotych. Miejski Volkswagen nie należy więc do najtańszych samochodów w segmencie, ale nie odstaje też pod tym względem w drugą stronę. Każde Polo jest seryjnie wyposażone między innymi w centralny zamek sterowany pilotem, lusterka zewnętrzne sterowane elektrycznie i podgrzewane, elektrycznie sterowane szyby z przodu, asymetrycznie składane oparcie i siedzisko tylnej kanapy i dwupoziomową podłogę bagażnika. Do wyposażenia seryjnego należy także hamulec multikolizyjny, który po wypadku samodzielnie wyhamowuje samochód. Polo Trendline Perfectline będzie miało dodatkowo na pokładzie manualną klimatyzację Climatic, system radiowy Composition Touch z możliwością sterowania poprzez monochromatyczny panel dotykowy, czytnik kart SD oraz złącze AUX-IN. Jeśli jednak bardziej zainteresuje nas topowa wersja Highline (pomijając uterenowione Polo Cross), możemy liczyć także na przednie reflektory przeciwmgielne z funkcją statycznego doświetlania zakrętów, szuflady pod sportowymi fotelami kierowcy i pasażera, wielofunkcyjną kierownicę obszytą skórą czy też komputer pokładowy. Tym, co znacznie poprawiono w Polo przy okazji liftingu jest fakt, że teraz samochód można wyposażyć w systemy bezpieczeństwa, które były jak dotąd dostępne tylko w większych (i droższych) autach. Mowa o systemie rozpoznającym zmęczenie kierowcy (standard w wersji Highline, niestety opcja nie jest dostępna w innych wariantach) czy też aktywnym tempomacie z automatyczną regulacją odległości od poprzedzającego samochodu z funkcją Front Assist* (2140 złotych, również tylko w Polo Highline). Na tym tle niestety niezbyt dobrze przedstawia się informacja, że seryjnie każde Polo - niezależnie od wersji wyposażeniowej - ma tylko cztery poduszki powietrzne. Za kurtyny powietrzne trzeba dopłacić niebagatelne 2420 złotych, a za możliwość odłączenia poduszki powietrznej pasażera (na przykład na wypadek przewożenia dziecka w foteliku) - kolejne 180 złotych. Szkoda, bo gdyby dwie ostatnie opcje były na liście wyposażenia seryjnego (nawet jeśli nie w wersji Trendline, to od Comfortline wzwyż), Polo jeszcze zyskałoby na atrakcyjności.

* - funkcja Front Assist pozwala na wykrywanie w warunkach miejskich zagrożeń pojawiających się przed samochodem (na przykład dziecka wbiegającego na jezdnię) i automatycznie uruchamia hamulce pojazdu.

Wśród najciekawszych opcji dla Polo Highline warto wymienić między innymi elektrycznie otwierany szklany dach panoramiczny za 2890 złotych, automatyczną klimatyzację Climatronic (3150 złotych), system MirrorLink (pozwala na wyświetlanie aplikacji ze smartfona na ekranie radia lub nawigacji) kosztujący 670 złotych czy też kamerę cofania (1060 złotych). 16-calowe obręcze kół "Rivazza", widoczne na zdjęciach, w wersji Highline kosztują 1110 złotych (w Comfortline - 2780 złotych) i łączone są między innymi z opcją przyciemnienia szyb: tylnej i tylnych bocznych. Warto również zwrócić uwagę na pakiety wyposażenia, ponieważ od dłuższego czasu w ofercie Volkswagena pozwalają one na znaczne oszczędności przy wyborze opcji. Na chwilę obecną w wersji Highline najciekawszym wydaje się być opcjonalny Pakiet Drogowy, w którego skład wchodzą czujniki parkowania z przodu i z tyłu, tempomat oraz - w wersjach które nie mają go w standardzie - komputer pokładowy. Cena takiego pakietu to 1540 złotych w wersjach Highline i Cross (w pozostałych wersjach 1760 złotych). Dobrą propozycją jest też Pakiet Zimowy (2030 złotych), dzięki któremu doposażymy Polo w podgrzewane dysze spryskiwacza, podgrzewane siedzenia przednie i system spryskiwaczy reflektorów przednich.

Lifting Volkswagena Polo w zasadzie polegał bardziej na zmianach w technice i wyposażeniu niż w stylistyce. Ciężko tu mieć jakieś zastrzeżenia do niemieckiej marki, bowiem nawet tak niewielkie zmiany w wyglądzie sprawiły, że Polo znowu wygląda świeżo. Pewien problem może stanowić fakt, że tak szeroko reklamowane przez Volkswagena nowe rozwiązania podnoszące poziom bezpieczeństwa - pomijając kamerę cofania - w nowym Polo są dostępne tylko w topowym wariancie Highline, ale z drugiej strony, w tym segmencie pojazdów relatywnie niewielu klientów jest gotowych dopłacać za takie opcje. Największą wadą pozostaje brak w wyposażeniu seryjnym kurtynowych poduszek powietrznych - przy sensownie skonfigurowanej liście wyposażenia seryjnego brak tego jednego elementu wprawia w niemałe zdziwienie. A szkoda, bo Polo nie bez powodu jest zaliczane do czołówki segmentu B - jakość wykonania wnętrza, komfort i własności jezdne to zdecydowanie mocne punkty. Gdyby jeszcze silnik był nieco żwawszy, byłoby super. Ale w końcu od czego jest jego 110-konna odmiana?

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Genewskie nowości

Międzynarodowy Salon Samochodowy w Genewie trwa w najlepsze (koniec już za dwa dni!), zatem czas najwyższy przyjrzeć się, co ciekawego przygotowali dla nas poszczególni producenci. Najpierw zerknijmy na samochody produkcyjne, a dalej zajmiemy się także pokrótce prototypami.

SAMOCHODY PRODUKCYJNE

1. Abarth 695 Biposto

Biposto to najmocniejszy drogowy Abarth oparty na konstrukcji Fiata 500. Ciągle korzysta z 1,4-litrowego, turbodoładowanego silnika, jednostka ta osiąga jednak teraz nieco ponad 190 koni mechanicznych. "Pięćsetce na sterydach" zafundowano też kurację odchudzającą, dzięki której waży tylko 997 kilogramów. Jak nazwa wskazuje, Biposto jest samochodem dwuosobowym - tylny rząd siedzeń usunięto. Do zestawu mamy trochę włókna węglowego, tytanu oraz nową skrzynię biegów, która - w odpowiednich rękach - podobno nie będzie wymagać wysprzęglania podczas zmiany biegu na wyższy. Efekt tych wszystkich modyfikacji? 5,9 sekundy do "setki" i 230 kilometrów na godzinę.

2. BMW 2 Active Tourer

Samochód, który niektórym fanom marki może się śnić w koszmarach. Nie dość że van, to jeszcze z napędem na przednią oś i - w podstawowej wersji - trzycylindrowym silnikiem (1,5 litra pojemności, 136 koni mechanicznych). Na szczycie gamy ma się znaleźć 231-konne 2.0 turbo, nie zapomniano również o dieslu (również dwa litry, 150 KM). BMW dzięki Active Tourerowi ma teraz w gamie model mogący konkurować z Mercedesem Klasy B, a na dodatek wyprzedziło Audi, które jeszcze swojego minivana oficjalnie nie zaprezentowało. Sęk w tym, że nowa "Dwójka" wygląda prawie jak... Kia Carens.

3. Citroen C4 Cactus

Kolejna wariacja na temat C4, po raz kolejny kompletnie niepodobna do pierwowzoru. Najciekawszą cechą niewielkiego crossovera są panele widoczne zarówno po bokach, jak i z przodu i z tyłu nadwozia, nazwanych "Air Bump". Mają one za zadanie ograniczyć zniszczenia samochodu w razie ewentualnej stłuczki i będą dostępne w czterech kolorach. Cactus z masą własną na poziomie zaledwie 965 kilogramów jest aż o 200 kilogramów lżejszy od standardowego C4 w wersji hatchback, ale to akurat nic dziwnego, bowiem nowy model bazuje na platformie wspólnej z Citroenem C3 i Peugeotem 208. C4 jest to więc tylko z nazwy. Za podstawową jednostkę napędową posłuży trzycylindrowy silnik o pojemności jednego litra, wyposażony w turbodoładowanie. Ma osiągać około 82 konie mechaniczne. W gamie znajdzie się również diesel (92 lub 100 KM) oraz 110-konny "benzyniak" e-THP.

4. Jeep Renegade

Renegade... widząc tę nazwę, spodziewamy się zapewne ujrzeć jakiś nowy, potężny model. Może chociaż odświeżonego Wranglera w wersji stricte off-roadowej? A może seryjną wersję prototypu Renegade z 2008 roku (KLIK)? Pochylamy się jednak nad zdjęciem i widzimy tyci kredensik z wyłupiastymi ślepiami. Niewielki Jeep jest jednak o tyle ciekawy, że korzysta z mechaniki, na której bazie ma także powstać nowy Fiat 500X (o którym swoją drogą mówi się już od ładnych paru lat), a z której już w pewnej części korzysta 500L. Trzeba także przyznać, że bardzo interesująco będzie wyglądać paleta silników: najsłabszą jednostką będzie 110-konny diesel, natomiast najmocniejszą - ponad 180-konny "benzyniak" o pojemności 2,4 litra. Wszystkie wersje Renegade'a mają mieć stały napęd na cztery koła.

5. McLaren 650S

650S można traktować jako face-lifting MP4-12C, przy czym ten ostatni wcale nie wychodzi jeszcze z produkcji. W praktyce mamy więc wzmocnioną "bazę", której zamontowano "front" niemal żywcem wzięty z P1, zostawiając przy tym praktycznie niezmieniony tył. W efekcie otrzymano dziwadło, w którym stylistyka przodu nie pasuje do stylistyki tyłu. Osiągi dzięki zwiększeniu mocy nieco się poprawiły - przyspieszenie do 100 km/h co prawda tylko o 0,1 sekundy (do równych 3 sekund), ale do 200 km/h już o pół sekundy (teraz wynosi 8,4 sekundy).

6. Morgan Plus 4

Ostatnio pisałem już o tym modelu. No i faktycznie, brytyjski producent zaprezentował najmocniejszą w historii wersję modelu Plus 4. Ma o... 9 koni mechanicznych więcej. Jedyne co zrobili, to zmiana oprogramowania sterującego dwulitrowym silnikiem Forda... Nie podano osiągów "nowego" modelu, ale jeśli przyspieszenie do "setki" polepszy się choć o trzy dziesiąte sekundy to będzie dobrze - w dotychczasowym modelu wynosiło 7,5 sekundy, co swoją drogą nie jest wcale złym wynikiem. Gorzej z prędkością maksymalną - Morganowi "trochę" brakuje do optymalnej aerodynamiki.

7. Opel Adam S

Model, który zdobył wyróżnienie "Best of 2013" na V8 Supercharged, doczeka się topowej wersji S (a oprócz niej także "uterenowionej" Rocks). Znajdziemy w niej generujący 150 koni mechanicznych i 220 niutonometrów silnik 1.4 wspomagany turbosprężarką. Do tego 18-calowe felgi i wzmocnione hamulce (16-calowe tarcze z przodu i 15-calowe z tyłu) oraz usztywnione zawieszenie i kilka innych zmian. Póki co nie ma informacji na temat czasu przyspieszenia do "setki", ale Adam S ma osiągać maksymalnie 220 kilometrów na godzinę.

8. Pagani Zonda Revolucion

No dobra, ciężko to nazwać samochodem produkcyjnym, ale... na dobrą sprawę to coś w rodzaju "fabrycznego tuningu" Zondy R, którą można by określić jeżdżącym prototypem, zwłaszcza że nie ma ani homologacji drogowej, ani torowej. Ale skoro ma powstać kilka sztuk... niech jest tu. Pokrętna logika, ale co tam. Zonda Revolucion jest już w zasadzie znana od połowy zeszłego roku, ale dokładniej można ją obejrzeć dopiero w Genewie. A warto, bo to (podobno...) NAPRAWDĘ ostatnia wersja Zondy. Wydaje mi się, że mniej więcej osiemdziesiąta szósta z kolei. Ponad 800 koni mechanicznych, 730 niutonometrów i 1070 kilogramów. I system kontroli trakcji z dwunastoma trybami pracy. I system DRS (Drag Reduction System; redukcji oporu powietrza). Potwór, nie samochód. Cena? Skromne 2,2 miliona euro. Plus podatki. Za samochód, którego nie można użyć ani na drodze, ani na większości torów wyścigowych. Jako (ostateczne?) pożegnanie Zondy nadaje się jednak idealnie.

PROTOTYPY

1. Honda Civic Type-R

Type-R. To magiczne oznaczenie znamy już od kilkunastu lat. Tym razem jednak, pod maską Civica noszącego to oznaczenie, po raz pierwszy w historii znajdziemy silnik turbodoładowany. Z jednej strony dobrze, bo bez tego nowy Type-R nie miałby zbyt wielkich szans na nawiązanie skutecznej konkurencji z Golfem GTI lub Focusem ST, o Golfie R i Focusie RS nie wspominając. Dzięki turbosprężarce zamiast 201 koni mechanicznych w poprzedniej generacji, teraz będzie ich co najmniej 280. Sęk w tym, że to koniec pewnej epoki, którą wiele osób będzie wspominać z rozrzewnieniem. Najsmutniejsze w tym jest to, że gdyby nie aż tak wyśrubowane normy emisji spalin, to może by się jeszcze dało powalczyć - w końcu model S2000 z pojemności dwóch litrów "wyciągał" aż 240 koni mechanicznych, a było to 15 lat temu!


2. Maserati Alfieri Concept

Prawdopodobnie jeden z najbardziej pożądanych modeli pokazanych w Genewie. Nowe Maserati najprawdopodobniej nie jest jednak potencjalnym następcą GranTurismo, ponieważ jest od niego znacznie krótsze; krótszy jest również rozstaw osi (o 24 centymetry). Pod maską - wolnossące, 4,7-litrowe V8 o mocy 460 koni mechanicznych. Porsche 911 nie będzie miało łatwego życia.


3. Skoda Vision C Concept

Co zrobić, jeśli gama modelowa jest jeszcze w niewystarczającym stopniu zapchana? Skoda daje doskonały przykład, bowiem Vision C w produkcyjnej wersji ma zająć miejsce pomiędzy... Octavią a Superbem. Prototyp wygląda całkiem nieźle (pomijając fakt, że konsola centralna nie różni się wiele od tej w Octavii), zobaczymy ile z tych pomysłów faktycznie zobaczymy na drodze. Wcześniej jednak czeski producent wprowadzi zapewne do sprzedaży nową Fabię.


4. Volkswagen T-ROC

Co otrzymamy po połączeniu niewielkiego crossovera, SUVa i nadwozia typu targa? Volkswagen ma odpowiedź - to koncepcyjny T-ROC. Trzydrzwiowe, czteroosobowe auto ze zdejmowanym dachem? Brzmi jak idealna recepta na fun-cara, a to segment, który nie ma się zbyt dobrze, bo niemal każdy producent woli dziś opisywać swoje samochody przymiotnikami "bezpieczny", "ekonomiczny" i "ekologiczny", co my na ogół rozumiemy jako "nudny". Ale kto by się spodziewał, że to właśnie Volkswagen zaproponuje coś tak różnego od innych aut na rynku? Trzymamy kciuki!

Złomowisko Europy!

Dźbry! O kwestii, którą chciałbym się dziś zająć, w wielu źródłach mówi się już od paru dni. Sam również chciałbym zabrać głos w tej sprawie - zawsze to jakaś drobna "cegiełka", żeby informacja dotarła jak najdalej. A więc (tak, wiem, nie zaczyna się zdania od "a więc" ;)) o czym dziś będzie? Ano będzie o pomysłach i propozycjach Stowarzyszenia Dealerów Volkswagena i Audi, które mają w ich opinii pomóc polskiej branży samochodowej, w szczególności jeśli chodzi o sprzedaż samochodów nowych. Nie przedłużając wstępu, zobaczmy co owo stowarzyszenie dla nas przygotowało...

Postulatów jest osiem. Przedstawione zostaną poniżej, wraz z moją opinią na dany temat.

1. Konieczność wzmocnienia nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów.

Jak zauważyło Stowarzyszenie Dealerów Volkswagena i Audi, zresztą poniekąd słusznie, stan wielu pojazdów na polskich drogach pozostawia nieco do życzenia (choć czasem jest to zbyt łagodne określenie). Zasadniczym problemem jest tu... wróć. Zasadniczych problemów jest kilka.

Pierwszym z nich jest przeprowadzanie tychże badań w sposób nierzetelny. Nie chodzi mi tu bynajmniej przykładowo o przeprowadzanie analizy składu spalin niezgodnie z przepisami (które wymagają utrzymywania jednostki napędowej na wysokich obrotach przez dłuższy czas, co jest moim zdaniem nieco bez sensu i tylko niepotrzebnie zużywa silnik - szczególnie jeśli ktoś do Stacji Kontroli Pojazdów ma blisko i silnik nie zdąży się odpowiednio zagrzać przed dotarciem na miejsce). Chodzi tu po prostu o, nazwijmy to wprost, "olewactwo" niektórych diagnostów, którzy zamiast zwrócić uwagę na każdą usterkę czy uchybienie, mają je po prostu gdzieś i pieczątkę do dowodu wbijają bez żadnego "ale".

Druga kwestia może być w sumie rozpatrywana w niektórych przypadkach jako "rozwinięcie" pierwszej. Mowa o załatwianiu przeglądów "po znajomości" lub po prostu za łapówkę. Chyba każdy z nas słyszał o sytuacjach, że diagnosta nawet danego samochodu na oczy nie widział, a elegancka, świeżutka piecząteczka i tak znalazła się w dowodzie rejestracyjnym pojazdu.

Stowarzyszenie zaproponowało stworzenie systemu ewidencji przeglądów technicznych. Nie jest to co prawda jakiś innowacyjny pomysł (w prasie motoryzacyjnej podobne propozycje padają już od dłuższego czasu). Osobiście ten postulat bardzo popieram - nie dlatego, żeby "uwalić" jak najwięcej osób na przeglądach, ale żeby: 

a) poprawić bezpieczeństwo na drogach - ACZKOLWIEK trzeba tu wyraźnie zaznaczyć, że na tle wypadków które były spowodowane przez samych kierowców (obojętne, czy z powodu błędów w technice jazdy czy np. z powodu alkoholu), zdarzenia bezpośrednio wywołane złym stanem technicznym pojazdów to margines;

b) uzdrowić rynek samochodów używanych - miałoby to zostać osiągnięte dzięki wpisywaniu po każdym przeglądzie przebiegu samochodu do ewidencji. Pomogłoby to znacznie ograniczyć proceder "kręcenia liczników", który w chwili obecnej jest wręcz ekstremalnie nasilony i ciężko jest kupić samochód używany, który ma autentyczny przebieg. Gorzej, że nie blokowałoby to możliwości "korygowania licznika" całkowicie - bo przecież można by w samochodzie, który rocznie pokonuje 40-60 tysięcy kilometrów, licznik przestawić przykładowo o 15-20 tysięcy kilometrów "w przód" względem ostatniego przeglądu.

2. Wprowadzenie podatku "Bezpieczna Droga" dla firm ubezpieczeniowych.

Jak zauważa Stowarzyszenie, w Polsce nie prowadzi się statystyk, które wiążą ze sobą szkodowość oraz wiek pojazdów biorących udział w zdarzeniu, choć w przypadku pojazdów w wieku 12 lat i starszych, w niektórych przypadkach wymagana może być indywidualna zgoda ubezpieczyciela na wykupienie AutoCasco. Stowarzyszenie postuluje, aby wprowadzić rodzaj publicznej "daniny" od obowiązkowych polis OC dla samochodów w podanym powyżej wieku - opłata ta miałaby wynosić 10% kwoty ubezpieczenia.

Ponieważ w Polsce około 60% samochodów ma 12 lat lub więcej, dodatkowe wpływy do budżetu z tego tytułu wyniosłyby ponad 500 milionów złotych.

Jestem przeciwny temu rozwiązaniu. Po pierwsze, to oznaczałoby podwyżkę cen ubezpieczeń, czyli innymi słowy, ponownie sięgnięto by głębiej do kieszeni kierowców. Ba - określiłbym to nawet jako rodzaj "kary" dla kogoś, kto jeździ nieco starszym samochodem. Po drugie - tak jak to doskonale znamy, 500 milionów które budżet by od nas dostał i tak by nie przyniosło żadnych efektów. W każdym razie nie dla nas, kierowców - w "optymistycznym" wypadku kwota ta zostałaby rozdysponowana na wszystko inne, tylko nie na motoryzację (pół biedy, jeśli za te pieniądze zrobiono by coś sensownego w Polskich Kolejach Państwowych), w pesymistycznym - wzrosłyby premie osób, które i tak nic dobrego dla kierowców i dla polskich dróg nie zrobiły.

3. Wprowadzenie obowiązku zawarcia na umowach sprzedaży aktualnego przebiegu według wskazań licznika.

Obok wspomnianej już ewidencji przeprowadzonych badań technicznych, umowy kupna-sprzedaży miałyby zostać drugim źródłem informującym o przebiegu pojazdu. Generalnie wydaje mi się, że ważniejsza jest kwestia wprowadzenia tej informacji do ewidencji przeglądów, jednak zawarcie dodatkowego punktu na umowach też by nie zaszkodziło.

5. Zmiany systemu złomowania samochodów.

Tak, zdaję sobie sprawę, że teraz powinien być punkt 4. - ale pozwolę sobie zostawić go na koniec. Zatem przechodzimy do "piątki".

Obecnie sprawa złomowania samochodów wygląda tak, że w punkcie skupu można dostać za to, co kiedyś było samochodem, kwotę w okolicach 300-400 złotych. No chyba, że ktoś sobie wcześniej wymontuje i posprzedaje to co chce (co na dobrą sprawę jest "nie do końca" zgodne z prawem), wtedy nierzadko trzeba dopłacić do złomowania - choć jeśli na sprzedanych elementach zarobek był dobry, to i tak bywa to lepszą opcją od oddania kompletnego samochodu na złom. Stowarzyszenie proponuje wprowadzenie tak zwanego świadectwa złomowania - byłoby ono ważne przez okres jednego roku i miało wartość tysiąca złotych. Kwota ta byłaby odejmowana od ceny nowego samochodu przy ewentualnym zakupie takowego. Jestem przeciwny temu rozwiązaniu. Najtańsze samochody na polskim rynku, nie uwzględniając ewentualnych promocji, kosztują w granicach bodajże 26-27 tysięcy złotych. 1 tysiąc ze świadectwa złomowania to więc w najlepszym wypadku około 4% wartości samochodu - jasne, zawsze to fajnie, że ciut taniej, ale...

...ale w innych krajach "testowano" już system dopłat do nowego samochodu po złomowaniu starego. Efekt był taki, że na złom trafiło całe mnóstwo perełek, które w niedługim okresie czasu mogłyby być pełnoprawnymi zabytkami lub co najmniej tak zwanymi youngtimerami (podobno zdarzały się nawet rozmaite Porsche, w tym 911), a także wiele pojazdów co prawda w "słusznym wieku", ale w bardzo dobrym stanie. Oczywiście, wysokość dopłat była znacząco większa (przykładowo w Niemczech było to 2,5 tysiąca euro, a więc, lekko licząc, kwota dziesięciokrotnie wyższa niż zaproponowana w postulacie...). Mamy tu więc dwie wizje - albo Polacy połakomiliby się na ten "tysiączek" i powyciągali z garaży stare Fordy Escorty, Ople Ascony, Renault 9 i inne samochody, które do tej pory były oczkami w głowie, i zamienili je na przykład na Citroeny C1, Chevrolety Spark czy inne Dacie, albo mieliby taką dopłatę w serdecznym poważaniu - bo o ile przy kwocie poniżej 30 tysięcy złotych ta dopłata może się jeszcze ledwo-ledwo broni, to co z droższymi samochodami? Wtedy taki tysiąc, a nierzadko wielokrotność tej kwoty, można po prostu wynegocjować u dilera, a swój stary samochód odsprzedać z większym zyskiem.

Co ciekawe, podobny pomysł miał już Związek Dealerów Samochodów w zeszłym roku - tyle że proponował wtedy dopłaty w wysokości 7 tysięcy złotych (dla pojazdów o maksymalnej wartości fakturowej 70 tysięcy złotych). Gdyby kwota dopłat była właśnie taka - wtedy bardzo realna byłaby moim zdaniem wizja złomowania wielu ciekawych i po prostu zupełnie dobrych samochodów, o której wspomniałem wyżej. W przypadku wprowadzenia mniejszych dopłat - bardzo liczę na opcję typu "mamtogdzieś" polskich kierowców. Podsumowując: jestem bardzo "na nie".

Dodatkowo w punkcie tym postuluje się wprowadzenie dodatkowej opłaty od każdego wprowadzonego po raz pierwszy na polskie terytorium samochodu - obojętnie czy nowego, czy używanego. Obecnie podobna opłata istnieje, ale dotyczy wyłącznie samochodów nowych. Jej wysokość to 500 złotych. Nowa opłata miałaby wynosić 1500 złotych brutto, przy czym importerzy i inne podmioty sprowadzające samochody nowe dostawałyby zwrot w wysokości 1000 złotych za każdy samochód. Innymi słowy - opłaty za samochody nowe byłyby takie jak do tej pory, do wszystkich samochodów używanych doliczono by po 1500 złotych. W mojej opinii jest to po prostu idiotyzm, a jedynym efektem takiego działania byłoby wnerwienie większej części zmotoryzowanych Polaków sięgające zenitu.

6. Podatek ekologiczny dla pojazdów mechanicznych o wysokości uzależnionej od wieku danego pojazdu.

Jak piszą przedstawiciele Stowarzyszenia Dealerów VW i Audi, samochody spełniające normy emisji spalin EURO 1 lub EURO 2 zanieczyszczają atmosferę 4-5 razy bardziej od aktualnie produkowanych pojazdów, które muszą spełniać normę EURO 5 (niektóre modele spełniają już EURO 6, która ma zostać wprowadzona w przyszłym roku). Proponują wobec tego kolejną opłatę dla samochodów ponad 12-letnich, w wysokości 100 złotych rocznie. Z jednej strony nie jest to straszna kwota, ale z drugiej, ten postulat jest robieniem ludziom wody z mózgu - nie zapominajmy, że długie użytkowanie jednego samochodu i dbanie o niego jest dla środowiska znacznie zdrowsze, niż wymiana samochodu na nowy na przykład co 3-4 lata. Pojazdów, które mają wręcz wybitnie słabą czystość spalin (na przykład samochodów dwusuwowych) praktycznie na drogach się już nie spotyka, a Stowarzyszenie chce tylko dowalić dodatkową opłatę wszystkim, którzy mają "czelność" jeździć czymś, co nie pasuje do ich wizji świata idealnego. Przewidywane wpływy do budżetu z tego tytułu miałyby wynieść ponad 1,1 miliarda złotych. No, powodzenia.

7. Tymczasowe utrzymanie podatku akcyzowego bez zmian lub prawie bez zmian.

Jak czytamy w kolejnej propozycji, "obecna sytuacja wydaje się nie pozwalać na redukcję przychodów do budżetu państwa i dlatego nasze stowarzyszenie proponuje w 2014 roku pozostawienia podatku akcyzowego bez zmian lub zmniejszenie akcyzy dla aut z silnikami powyżej 2 litrów do poziomu akcyzy dla mniejszych silników". Szczerze mówiąc, mam w serdecznym poważaniu "obecną sytuację". "Obecna sytuacja" jest jaka jest między innymi dlatego, że większość pieniędzy znika w jakiejś czarnej dziurze i nie wiadomo co się z nimi dzieje, a jak wiadomo, to dowiadujemy się, iż pieniądze z podatków drogowych idą na remonty torów kolejowych. W związku z tym uważam, że akcyza w wysokości 18,6% dla samochodów z silnikami powyżej dwóch litrów pojemności powinna zostać natychmiast zmniejszona do normalnej wysokości 3,1%, bo obecna sytuacja to po prostu zwykłe złodziejstwo. W Polsce ciągle obowiązują przepisy, które samochody z silnikami o pojemności powyżej dwóch litrów traktują jako "dobra luksusowe", nawet jeśli jest to Honda Civic z 2,2-litrowym dieslem pod maską.

W tym punkcie można więc uznać, że opinia moja i Stowarzyszenia jest częściowo zbieżna - z tą różnicą, że według mnie powinno się dążyć do jak najszybszego ograniczenia wysokości akcyzy dla większych jednostek napędowych. Na temat całkowitego zlikwidowania podatku akcyzowego nie wypowiem się - nie czuję się w tej kwestii wystarczająco kompetentny. ;)

8. Wprowadzenie obowiązkowych badań technicznych sprawdzających, czy dany pojazd emituje dwutlenek węgla zgodnie z założoną w homologacji normą.

Z tekstu postulatu wynika, że takie badania miałyby być również przeprowadzane przez diagnostów. Nie ukrywam, że bardzo ciekawi mnie, w jaki sposób mieliby to robić. Emisja dwutlenku węgla jest ściśle powiązana z zużyciem paliwa, a na postoju (a więc na przykład podczas badania w Stacji Kontroli Pojazdów) samochód nie zużywa go zbyt wiele, chyba że jest po prostu skrajnie zdezelowany i zamiast na przykład 0,5 litra na godzinę pali 5 litrów. Tak więc byłyby dwie opcje: albo wspomniane przeze mnie badanie składu spalin polegające na utrzymywaniu silnika przez dłuższy czas na wysokich obrotach, albo jazda próbna. Tak, już to widzę, jak diagnosta "podpina" się z laptopem do gniazda diagnostycznego OBDII i sprawdza, jak tam się ma zużycie paliwa. Poza tym, jak długa ta trasa testowa musiałaby być? W jakich warunkach musiałaby być przeprowadzana? Czy musiałaby przebiegać podczas pełni księżyca, czy wystarczyłby wschód słońca? Bezsens. Ewentualnie pozostaje jeszcze kwestia wyposażenia SKP w hamownie podwoziowe - korzystanie z nich pozwoliłoby na przeprowadzenie analizy składu spalin, gdy silnik jest pod jakimśtam realnym obciążeniem (którego chyba i tak nie można porównać z warunkami drogowymi?), a nie tylko był bez sensu "przegazowywany".

No i wracamy do punktu 4...

4. Wprowadzenie zakazu ponownej rejestracji auta powyżej 12 lat w przypadku zmiany właściciela, jeżeli uprzednio było zarejestrowane za granicą.

Oddajmy najpierw głos Stowarzyszeniu...

Polska uchodzi za złomowisko Europy. Nie chcemy, by utylizacja starych pojazdów z Europy nadal polegała na sprzedawaniu ich do Polski, ze szkodą dla nas wszystkich. Proponujemy wprowadzenie zakazu, który uniemożliwiałby rejestrację starego samochodu przez nowego właściciela w Polsce, ale nie ograniczałby prawa do zbywania auta, możliwa byłaby dalsza odprzedaż za granicę. Zakaz nie dotyczyłby aut zabytkowych.

Czytając te brednie, zaczynam się zastanawiać, czy osoba za nie odpowiedzialna upadła na głowę, i dlaczego tak wiele razy. To, że samochód ma 12 lat lub więcej, nie oznacza "z automatu", że jest kompletnym złomem. Dodajmy, że wiek ten osiągnęło już sporo samochodów, które nadal uchodzą za całkiem nowoczesne i bezpieczne. Można tu wspomnieć na przykład o Renault Megane II, Volvo V70, Saabie 9-5, Audi A6 (C5), Subaru Imprezie (GD/GG), Lexusie IS... ba, można tu podać nawet bardziej "hardkorowe" przykłady: Audi RS4, Honda NSX, Mazda RX-7 (FD), Ford Escort RS Cosworth, Mercedes E500 (W124), Porsche 911 Turbo... tu można wspomnieć o CAŁEJ MASIE samochodów, które w żadnej kwestii nie odstają od aktualnie produkowanych, jeśli tylko są w dobrym stanie technicznym, a według wielu ludzi są po prostu lepsze (choćby ze względu na mniejszy stopień skomplikowania w przypadku wielu z nich). I to stanem technicznym sprowadzanych samochodów należałoby się zająć, a nie ich wiekiem. Podam tu za przykład swoje auto - staram się o nie dbać, ewentualne usterki naprawiać na bieżąco. Ba, powiem więcej - inwestycje w samochód nie ograniczają się do zastępowania zepsutych bądź zużytych elementów jakimiś najtańszymi "chińszczyznami". Mój samochód jeździ na oponach Yokohamy. Ma na przedniej osi nacinane tarcze hamulcowe i klocki hamulcowe na bazie ceramiki. Co roku zlecam regulację geometrii obu osi (tylna jest wielowahaczowa). Z wprowadzaniem na wyższe obroty czekam, aż silnik (a właściwie olej silnikowy) się nagrzeje. Jasne, wóz parę wad też ma, jak choćby pojawiająca się tu i ówdzie rdza (która jednak w tym przypadku nie atakuje żadnych ważnych pod względem konstrukcyjnym elementów i stanowi jedynie problem wizualny). Jednak jest to już samochód 10-letni - czyli zakładając, że ten samochód byłby za granicą, to po wprowadzeniu tego debilnego postulatu, za 2 lata nie mógłbym go sobie sprowadzić, mimo tego, że jest doinwestowany i mam pewność, że "sam z siebie" nie zabije ani mnie, ani nikogo innego, jak również, że wszędzie mnie bezpiecznie dowiezie bez poważnej awarii. Według Stowarzyszenia Dealerów Volkswagena i Audi, za 2 lata to będzie po prostu złom.

"Furtka" w postaci łaskawej zgody na rejestrację samochodów zabytkowych nie jest tu bynajmniej żadnym ratunkiem - choćby z tego powodu, że jeśli ktoś chce korzystać z samochodu na co dzień, a w okresie wakacyjnym skoczyć sobie za granicę, to w świetle prawa musi każdorazowo przed takim wyjazdem zagranicznym uzyskać... zgodę konserwatora zabytków. Są też oczywiście pewne zalety rejestracji samochodu jako zabytek, ale nie o tym ten wpis. Tak czy owak - żeby zarejetrować w Polsce samochód jako zabytkowy, musi on mieć co najmniej 25 lat (jest kilka kryteriów, które pozwalają ten warunek "ominąć", jest on jednak warunkiem podstawowym). Weźmy więc na przykład takie Porsche 911 Turbo serii 993 z 1995 roku, albo jeszcze lepiej - 911 Turbo (996) z roku 2001. Samochód w chwili obecnej doładnie 12-letni. A na status zabytku musi czekać jeszcze kolejne 13 lat. Pomimo tego, że wśród aut sportowych Porsche są w czołówce samochodów najbardziej doinwestowanych, zwłaszcza takie modele jak 911 Turbo czy 911 GT3, to i tak po wprowadzeniu tych debilizmów do polskiego prawa, byłyby traktowane niemal jak odpad, jak zdezelowany Opel Omega, który trzyma się kupy tylko dzięki rdzy.

Pamiętam, jak parę lat temu w Polsce powstała inicjatywa, by po prostu wprowadzić nakaz złomowania wszystkich aut w wieku powyżej iluśtam lat - postulat opisany wyżej można spokojnie uznać za "wersję light" takiego rozumowania. Tak czy owak, podsumowanie może być tylko jedno: debilizm i idiotyzm do sześcianu.

Dziękuję, dobranoc.

Na podstawie motoryzacja.interia.pl. Grafiki pochodzą m.in. ze stron http://www.pgkimterespol.pl oraz http://www.thetruthaboutcars.com.

Konfrontacja częściowo kontrolowana

Zapewne niektórzy z Was kojarzą program "Zakup kontrolowany" emitowany na kanale TVN Turbo. O ile jednak jego idea jest zupełnie w porządku i polega na, ujmijmy to, kontroli i sprawdzeniu, jaki samochód najbardziej spodoba się kupującemu, tak w poniższym wpisie chciałbym skupić się na innym rodzaju kontroli. Jak wskazuje tytuł notki, wpis będzie na temat porównań - porównań w czasopismach motoryzacyjnych.

No dobrze, jako że słyszę już chyba Wasze pytania typu "o co mu znowu chodzi?", przejdźmy do rzeczy. Jak wiadomo, porównanie samochodów w czasopiśmie motoryzacyjnym w większości przypadków ma przede wszystkim ułatwić wybór potencjalnemu kupującemu (no chyba, że porównanie dotyczy Ferrari F40 i Porsche 959). "Ej ej, miałeś przejść do rzeczy!" - spooooooko, się robi. Z zasady, samochody w porównaniach powinny być do siebie w jakiś sposób zbliżone, tu chyba każdy się zgodzi. Oczywiście, można przymknąć oko na sprawy typu "testowy egzemplarz nie był wyposażony w poduszkę powietrzną dla porwanego osobnika w bagażniku". Ale dlaczego w cholernie wielu przypadkach regułą jest, że jedno czy dwa (w bardzo dużych porównaniach nieco więcej) aut wyposażona jest w zaawansowane, adaptacyjne układy zawieszenia, podczas gdy pozostałe pojazdy jeżdżą na "samym metalu, bez domieszki elektryki", nawet jeśli można do nich w salonie zawieszenie adaptacyjne zamówić? Oczywiście, możecie powiedzieć, że zostanie to uwzględnione w punktacji końcowej - to, co dany pojazd nadrobi w kategorii "Własności jezdne", straci w kategorii "Koszty" (zawieszenia tego typu są na ogół dość drogą opcją). I będziecie mieć rację. Częściową. Bo porównanie to nie tylko tabelka końcowa, ale przede wszystkim treść. No i spoko - najpierw czytamy, że dany samochód wyposażony był w układ adaptacyjnego zawieszenia. "Oooo, spoko, dobrze że to napisali". No i na tym się radość kończy, bo potem czytamy już zachwyty, że taki a taki samochód osiągnął najlepszy czas na torze, że po wybraniu odpowiedniej opcji jest także najbardziej komfortowe na nierównościach, a pozostałe są be. Z rzadka tylko można przeczytać, że samochód X na standardowym zawieszeniu prowadzi się niemal tak dobrze, jak samochód Y na adaptacyjnym. Nigdy lepiej. Jaki jest sens takich porównań? Wbija się potencjalnemu Kowalskiemu do głowy informacje o wypasionych wersjach danego modelu, które wcale nie muszą pokrywać się z rzeczywistością jeśli Kowalski kupi tańszy wariant "S" zamiast wariantu "Ultra".

Najciekawsze jest to, że porównania tego typu nie są wcale wymysłem polskich redaktorów. Owszem, u nas też się zdarzają (stąd np. logo tygodnika "Motor" w grafice wyżej), ale przykład idzie z Zachodu - u Niemców to chleb powszedni (a większość takich porównań w polskiej prasie to przedruki z czasopism niemieckich). No ja bardzo przepraszam, ale jakoś mi się nie wydaje żeby Niemcy mieli kłopot ze zdobyciem odpowiedniego samochodu do testów.

Wylałem powyżej wiadro pomyj na praktyki porównywania samochodów z zaawansowanym, adaptacyjnym układem zawieszenia z tymi "zwykłymi", ale jest też prostsza metoda, którą widać na przykład w aktualnym numerze AutoMoto (nr 8/2012 (195)) w porównaniu Forda Fiesty, Peugeota 208 i Volkswagena Polo. Ford stawił się na seryjnych, 15-calowych felgach, Peugeot na również seryjnych, ale już 16-calowych, podczas gdy VW z nieznanego mi powodu na opcjonalnych "szesnastkach" (seryjnie ma 15"), na dodatek bardzo szerokich jak na klasę samochodu (215 mm, w porównaniu do 195 mm Peugeota i Forda) i, jako wisienka na torcie, na "usportowionych" oponach Dunlop SP Sport Maxx. Z Fiestą nie jest jeszcze tak źle, w konfrontacji "uzbrojona" była w Continentale ContiPremiumContact 2. A Peugeot? W Micheliny Energy Saver. Kurde. Nie mam pretensji o taki dobór opon do 208, skoro to wyposażenie fabryczne, ale proszę wybaczyć - jeśli zabrakło odpowiedniego Polo do testu, to trzeba było mu założyć akcesoryjne 15-calowe felgi z normalnymi oponami, a nie cieszyć się, że na torze Polo jest lepsze od Fiesty! Dla mnie to idiotyzm i tyle.

Nie przeczę, że Volkswagen robi dobre zawieszenia i że to pod tym względem czołówka w każdej klasie - nie zmienia to jednak faktu, że to nadal "porównywanie nieporównywalnego". Różnice punktowe we wspomnianej tabelce są guzik warte, bo każda osoba zainteresowana modelami z porównania i tak powinna zawsze, ale to ZAWSZE porównać wszystkie na żywo. Choćby z tego względu, że artykuły często bywają stronnicze (w pismach niemieckich często konfrontacje wygrywają Volkswageny, w tytułach francuskich Citroeny i Peugeoty, itd.). Jako przykład podam tu Volkswagena Passata, który często podawany jest jako wzór do naśladowania pod względem jakości materiałów we wnętrzu w samochodach klasy średniej (pomijając pojazdy klasy "premium", jak Audi, BMW czy Mercedes). Tak się składa, że byłem ostatnio w salonie VW i miałem okazję wsiąść do nowego Passata Alltrack, którego ceny startują od niecałych 113 tysięcy złotych. Powiem tyle, że w tej cenie materiały szału nie robią i nigdy nie powiedziałbym, że Passat pod tym względem wyraźnie góruje nad którymś z konkurentów. No, może nad nieprodukowaną już Kią Magentis. Szczerze mówiąc, porównywalne (jeśli nie lepsze) wrażenie zrobił na mnie Golf VI który, jakby nie patrzeć, jest (tak jak i Passat) modelem poprzedniej generacji po gruntownym liftingu (tyle że w Golfie zmieniono podczas modernizacji konsolę centralną, w Passacie tylko pewne jej elementy).

Wracając jeszcze do kwestii porównań - powiedzmy jeszcze kilka słów o silnikach. Ostatnio, na co zwracałem już uwagę w poprzednich wpisach, panuje "moda" na downsizing. Doszło do tego, że niemal w każdym teście i porównaniu samochody z wolnossącymi silnikami benzynowymi są ganione, głównie za to, że "nie mają siły" na niskich obrotach. Nie mam już siły się denerwować czymś takim, ale ciekawostką jest fakt, że po kilku latach, kiedy dany samochód pojawia się w dziale "Używane", często polecane są najprostsze jednostki, nawet jeśli spalają nieco więcej paliwa. Pytanie za 100 punktów: dlaczego? Ze swojej strony polecam trzeźwe myślenie, zwłaszcza jeśli ktoś zamierza jeździć nowoczesnym samochodem dłużej niż przez okres objęty gwarancją. Downsizing nie musi oznaczać problemów, jest jednak ich potencjalnym źródłem.

I jeszcze takie słówko końcowe: jeśli z uporem maniaka niemal wszystkie redakcje określają nowego Passata jako B7 (zamiast B6 FL) a Golfa jako VI (a nie V FL), to nie zaszkodziłoby, żeby skończyli upierać się, że aktualne Mondeo ma oznaczenie Mk3/III zamiast prawidłowego Mk4/IV.

EDIT z 16.07.2012:

Zapomniałem wczoraj napisać o czymś jeszcze... tak więc dzisiaj parę bonusowych linijek.

Pierwsza kwestia to wspomniane już wyżej warianty wyposażenia - w porównaniach pod uwagę bierze się zwykle wersje "średnie" (nie mam zastrzeżeń) lub najwyższe. Niemal nigdy najtańszych, choćby po doposażeniu w kilka najpotrzebniejszych opcji. Zdaję sobie sprawę, że wersje na średnim poziomie cenowym są często najpopularniejsze, ale jednak nie zawsze - te najtańsze traktuje się po macoszemu.

Do szewskiej pasji doprowadza mnie jednak co innego. Diesle, diesle, diesle. Noż do ciężkiej cholery. Nie, nie mam nic do diesli, ale jeśli 9/10 (a raczej 19/20) testów i porównań samochodów klasy średniej polega na porównaniach aut z 2-litrowymi (czasem 1,8-, czasem 2,2-litrowymi) jednostkami wysokoprężnymi, które "przetrzepano" już z góry do dołu, to ja dziękuję - na czym ma się oprzeć wspomniany Kowalski, który spojrzał trzeźwo na temat i stwierdził, że przy przebiegach które rocznie pokonuje diesel jest mu niepotrzebny? Takie samochody są znacznie droższe od benzynowych, na dodatek potencjalnie bardziej awaryjne z powodu znacznego wysilenia silników. Jeśli ktoś pokonuje rocznie przebiegi rzędu ~20 tysięcy kilometrów i większe, wiadomo - można się zastanowić.

Grupa klientów pokonujących mniejsze odległości nie jest jednak bynajmniej tak niewielka jak autorom takich testów i porównań się wydaje. Jeśli nawet można przeczytać jakieś wrażenia z jazdy wersją benzynową danego modelu, to zwykle zaraz po wprowadzeniu jej do sprzedaży lub ewentualnie później - jeśli jest to najmocniejsza lub jedna z najmocniejszych jednostek napędowych dostępnych w tym modelu (np. ponad 200-konne 2.0 turbo). O najsłabszych wersjach (o mocach rzędu 120 KM), szczególnie jeśli są to silniki wolnossące, nie widać praktycznie nic. Jeśli turbodoładowane - może czasem się trafi jakiś artykulik, zapewne głównie po to żeby pochwalić producenta, że proste, bezawaryjne 1.8 zastąpił hipernowoczesnym turbodoładowanym 1.4, którego koszty serwisowania są wyższe już podczas przeglądów, a o solidności nie wiadomo nic. Do tego ten stek bzdur na temat ekologii... ekologiczne jest utrzymywanie swojego samochodu w dobrym stanie przez cały okres eksploatacji trwający choćby te 5 lat (a najlepiej jak najwięcej), a nie wymiana samochodu co 2-3 lata.

Nie dajmy się zwariować - każdy artykuł czytajmy z odpowiednią dozą krytycyzmu, z podobnym podejściem oglądajmy interesujące nas samochody w salonie, w komisie czy na giełdzie. Możemy na tym tylko zyskać.