Test Drive! Special (Pt. 69) - Spacer z pupilem

Każda generacja Toyoty Yaris miała w gamie wersję usportowioną. Chciałoby się rzec, że nie inaczej jest w przypadku obecnej, czwartej już generacji tego auta, ale sprawy mają się zgoła inaczej: to nie jest samochód usportowiony. To jest samochód sportowy, i to dobry. A ja żałuję, że mogłem nim pojeździć tylko przez kilka chwil.

Salon: PHU Import-Export Szic Andrzej Szic, Opole, ul.Wrocławska 119
Marka: Toyota
Model: GR Yaris
Wersja wyposażenia/pakiet: Sport
Silnik: 1.6 Turbo G16E-GTS (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 261 KM przy 6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm w zakresie od 3000 do 4600 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 5,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 230 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na cztery koła (AWD)
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Ostatnia znana cena wersji podstawowej (GR Yaris)*: 143 900 zł
Ostatnia znana cena wersji testowanej (GR Yaris Sport bez dodatkowych opcji)*: 163 900 zł

* - obecnie Toyoty GR Yaris nie da się w Polsce zamówić. Być może pojawi się dodatkowa pula samochodów, ale nie jest to jeszcze przesądzone.

W dobie wszechobecnego szpiegostwa przemysłowego trudno powiedzieć, by premiera Toyoty GR Yaris na początku 2020 roku była jakąś olbrzymią niespodzianką. Nie zmienia to faktu, że Japończycy skonstruowali jednego z najodważniejszych hot hatchów ostatnich lat. Nie tylko jest znacznie mocniejszy od wcześniejszego Yarisa GRMN (212 KM), ale na dodatek otrzymał napęd na obie osie (zapożyczony z... SUV-a RAV4). Jakby tego było mało, GR Yaris nawet nie dzieli żadnego panelu nadwozia ze słabszymi wersjami - choćby dlatego, że jako jedyny w gamie ma nadwozie 3-drzwiowe.

Efekt wizualny jest spektakularny

Topowy Yaris nie musi się podobać, ale trudno przejść obok niego obojętnie. Największe wrażenie robi oczywiście przód auta, który składa się głównie z wlotów powietrza. Z tyłu potencjał auta zdradza poszerzone nadwozie i układ wydechowy zakończony dwiema końcówkami. Co uważniejsi zauważą także, że felgi obuto w opony Dunlop SP Sport Maxx 050 (w bazowej wersji) lub nawet w świetne Micheliny Pilot Sport 4S (po dokupieniu Pakietu Sport).

Wnętrze jest w dużej części przeniesione ze zwykłego Yarisa, ale zmian jest sporo - i to nie tylko tych wynikających z innego nadwozia. Mamy tu na przykład bardzo wygodne i znakomicie trzymające ciało fotele (choć nadające się raczej dla nieco niższych osób), a drążek zmiany biegów umieszczono wyżej, by wygodniej było do niego sięgać podczas szybkiej jazdy. Kierownica bardzo dobrze leży w dłoniach, a wskaźniki są czytelne - mój redakcyjny kolega Mikołaj narzekał na nadmiar kontrolek, ale miał okazję pojeździć tym autem dłużej niż ja.

Choć w sieci często powtarza się zarzut, że w sportowym Yarisie siedzi się zbyt wysoko, dla osoby o moim wzroście (173 cm) nie było to mocno odczuwalne - od razu po zajęciu miejsca w aucie można się było poczuć jak u siebie i swobodnie. Nie sprawdzałem natomiast sytuacji na tylnej kanapie, ale po zerknięciu przez ramię mogę powiedzieć tyle: z miejscem na głowę prawdopodobnie nie byłoby źle, gorzej z nogami.

3-cylindrowy silnik uruchamia się przyciskiem

Na postoju wrażenia akustyczne nie różnią się zanadto od innych 3-cylindrowych aut, natomiast póki jednostka napędowa się nie rozgrzeje, na ekranie pomiędzy wskaźnikami widnieje ostrzeżenie, by nie korzystać z pełni osiągów auta. Spokojna jazda zdradza, że Toyota GR Yaris zapewnia zaskakująco przyzwoity komfort jazdy.

Tak, ma dość twarde zawieszenie, ale nawet w połączeniu z krótkim rozstawem osi nie jest ono zbyt twarde - nie ma mowy o, jak to się zwykle mówi, wypadaniu plomb z zębów. Do tego mamy tu całkiem spory prześwit - progi zwalniające, krawężniki, studzienki? Nie ma problemu, jeśli zachowamy odrobinę rozsądku i ostrożności - i to raczej ze względu na dbałość o opony, niż zawieszenie. Bardzo dobrze sprawuje się układ kierowniczy - jest precyzyjny a siła wspomagania nie jest zbyt duża.

A o co chodzi z tym spacerem z pupilem?

Nie jestem pewien, czy mieliście kiedyś okazję zabrać na spacer tygrysa szablozębnego. Jeśli nie, to odnoszę wrażenie, że jazda GR Yarisem daje bardzo podobne odczucia. Większość szybkich aut, którymi dotychczas jeździłem, można było zaliczyć do jednej z dwóch grup: jedna mniej lub bardziej walczyła o trakcję, druga rozpędzała się w absolutnym spokoju.

Testowany egzemplarz. Wybaczcie jakość zdjęcia, ale nie byłem przygotowany, że uda mi się tym autem przejechać.

Toyota GR Yaris nie należy do żadnej z tych grup. Ogromne wrażenie robi to, jak wgryza się ona w asfalt. Niemal dosłownie wgryza - można by pomyśleć, że opony mają zęby. Absolutnie fenomenalne wrażenie, które jest wzmacniane przez świetnie działającą manualną skrzynię biegów - niemal równie dobrą jak w GT86. Jeździe towarzyszy agresywny ton turbodoładowanego silnika, który nie jest przy tym jednak w żaden sposób niekulturalny. Ba, powiem więcej - zapewnia on wyższą kulturę pracy niż wolnossący (i również 3-cylindrowy) silnik w hybrydowym Yarisie Cross. Ma też mnóstwo siły praktycznie w każdym zakresie obrotów, nie wykazuje słabości nawet w okolicach czerwonego pola obrotomierza.

Niestety nie miałem okazji by w ruchu ulicznym bezpiecznie w pełni przetestować tryby jazdy (zwykły/Sport/Track), które zmieniają m.in. rozdział siły napędowej między osiami (standardowo 60 (przód) do 40 (tył), Sport 30:70, Track 50:50), ale na tyle na ile mogłem sprawdzić osiągi auta, to nie jestem w stanie wyobrazić sobie sytuacji, w której Yarisowi zabrakłoby trakcji - szczególnie w wersji Sport z oponami Michelina i mechanizmami różnicowymi Torsen LSD przy obu osiach.

Malkontenci mogą sobie narzekać

Że Toyota poskąpiła czwartego cylindra. Że Lancer Evolution i Impreza WRX STi miały większą moc już lata temu. Że to. Że tamto. Prawda jest jednak taka, że to po prostu grzyby i ignoranci, którzy okopali się w swoich wspomnieniach, a Toyota GR Yaris to jedno z najbardziej emocjonujących aut i przy tym nadal względnie przystępnych cenowo aut, które się obecnie produkuje. Szkoda tylko, że tak bardzo źle jest z jego dostępnością, ale nawet nieszczególnie mnie to dziwi - wydaje mi się, że ten tygrys szablozębny przyniósł mi więcej radochy niż np. 8-cylindrowy Ford Mustang. A mi się ten 8-cylindrowy Mustang bardzo podobał...

Nie spodziewałem się, że moja lista samochodów marzeń rozszerzy się kiedyś o Toyotę Yaris, w jakiejkolwiek wersji. Ale tak właśnie się stało i bardzo się z tego cieszę.

Zdjęcia: autor, materiały prasowe producenta.

Test Drive! Pt. 67 - Nowe szaty bestsellera

Moi Drodzy, dziś wpis o tyleż ważny, co nietypowy. Nietypowy, bo to nie ja jestem jego autorem, a Camryt, którego możecie kojarzyć po świetnych zdjęciach Lexusa LC. Ważny - bo nie tylko dotyczy jednego z najpopularniejszych aut świata, Toyoty Corolli, to jeszcze jest pierwszym w polskich mediach testem nowej generacji tego samochodu na naszych drogach (pomijam oczywiście jazdy prasowe za granicą). Dlatego też na początek zachęcam do zapoznania się ze skróconą tabelą z danymi technicznymi i cenami, a następnie oddaję Was w ręce Camryta. Miłej lektury!

Marka: Toyota
Model: Corolla
Wersja wyposażenia: Comfort
Silnik: 1.6 Valvematic (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 132 KM przy 6400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm przy 4400 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Corolla Sedan Active 1.6 Valvematic 6 M/T): 66.830 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 87.400 zł

Nowa Toyota Corolla z perspektywy użytkownika

W najbliższy weekend (30-31.03.2019) odbędą się dni otwarte nowej Toyoty Corolli w wersji nadwozia sedan. Ja chciałbym opisać najnowszą wersję tego auta, ale z perspektywy użytkownika obu generacji – poprzednią jeździłem przez dwa lata, a nową odebrałem pod koniec lutego. Ciekawym jest zatem fakt, że przez jakiś czas najrzadszym, bo w ilości dosłownie jednej sztuki, samochodem w Krakowie był… najpopularniejszy samochód świata.

Moja poprzednia Corolla była w wyposażeniu Comfort z pakietem Tech, nowa zaś to Comfort z pakietami Tech i Style. Oba samochody napędza(ł) ten sam silnik: 1.6 Valvematic o mocy 132 KM, więc porównanie generacji powinno być dosyć sprawiedliwe. Prezentowany samochód to wersja, którą prawdopodobnie najczęściej będziemy widzieć za niedługo na polskich drogach.

Stylistyka

O nowej linii stylistycznej Toyoty można mieć skrajnie różne zdania, natomiast Corolli 12. generacji trudno odmówić elegancji i nowoczesnego designu. Gdy postawimy obok siebie obie generacje, ta starsza wygląda jakby była z poprzedniej dekady. Z przodu można doszukać się podobieństw w postaci listwy wychodzącej z loga marki oraz pionowych krawędzi zderzaka, które zakręcają w stronę logo. Z tyłu to zupełnie inna bajka. Kształt klapy został zmieniony (z obłego na bardziej wklęsły), cały tył sprawia wrażenie bardziej masywnego. „Ciekawa”, by nie napisać „dziwna”, jest faktura chromowanej listwy przy tylnych reflektorach – identycznie wyglądający element znajdziemy w gran turismo Lexusa, modelu LC.

Wspomniana klapa bagażnika otwiera się z kluczyka, natomiast odskakuje ona zdecydowanie mniej niż w poprzednim modelu – z tego powodu otwarcie jej mając zakupy w rękach jest problematyczne. Otwór załadunkowy jest znacznie mniejszy niż w dotychczasowej Corolli – nieprzyjemnie się zaskoczyłem, gdy pierwszy raz wsadzałem ulubioną walizkę. Sam bagażnik jest nieźle wykończony, choć zawiasy nadal nie są zakryte.

Wnętrze

To tutaj odnajdziemy największy skok jakościowy. Przy zamawianiu samochodu nieco obawiałem się jasnego wnętrza, ponieważ w poprzedniej generacji było dość paskudne. Tutaj wygląda to zaskakująco dobrze. Znowu przychodzi mi do głowy stwierdzenie „eleganckie” – przeszycia na desce rozdzielczej, satynowe pokrycie przycisków, wykończenie foteli… To wszystko sprawia wrażenie samochodu wyższego segmentu – Avensis nigdy nie był tak ładnie i solidnie wykończony! Do tego kwestia pracy przycisków i pokręteł - także i tu można by pomyśleć, że są ze sporo droższego auta. Zdecydowanie lepiej niż w starszej Corolli działają też przyciski zlokalizowane przy ekranie systemu multimedialnego. W zasadzie jedyne jakościowe potknięcia to plastik wokół cupholderów oraz wykończenie boczków drzwiowych twardym plastikiem, który nie jest zbyt przyjemny dla łokcia. Powinien być wykonany z tego samego materiału co miękka deska rozdzielcza.

Nie obyło się bez kilku ergonomicznych błędów. Podłokietnik jest dosyć krótki i nie można go regulować. Na podłokietniku wspomnianego boczku drzwiowego jest bardzo mało miejsca na łokieć, mam 180 centymetrów wzrostu i lubię siedzieć blisko kierownicy, a mimo wszystko łokieć opieram na samej krawędzi podpórki – w „starej” Corolli miejsca na lewy łokieć było zdecydowanie więcej. Wejście USB jest bardzo skrzętnie schowane, by nie zaburzało designu deski rozdzielczej, ale przez to wsadzenie kabla jest trudne w czasie jazdy, a po ciemku praktycznie niemożliwe - nawet przy włączonym oświetleniu kabiny. Nie podoba mi się także zmiana położenia przycisków przełączania stacji radiowej/piosenek na prawą stronę kierownicy, wcześniej można było to zrobić lewą dłonią. Szkoda, że panel klimatyzacji jest umiejscowiony zdecydowanie wyżej niż wcześniej, przez to nie można już zmieniać jego ustawień nie odrywając ręki z lewarka zmiany biegów.

Całe wnętrze jest niestety mniej funkcjonalne niż w poprzednim modelu. Zniknął schowek po lewej stronie kierownicy, schowek na okulary, zamykany schowek pod panelem klimatyzacji... Schowek w podłokietniku jest mniejszy i zniknęła z niego półeczka, a w drzwiach nie zmieści się już duża butelka wody. Możliwe, że osoby o wyższym wzroście będą uderzać kolanem o wystającą deskę rozdzielczą przy wsiadaniu, mnie nie sprawia to problemów. Dość ciekawy jest fakt, że z tyłu „wyrósł” tunel środkowy, którego nie było w poprzedniej generacji.

We wnętrzu znajdziemy kilka technologicznych różnic. Najważniejszą jest nowy system multimedialny MM17 znany z Lexusów, natomiast tutaj obsługiwany dotykowo (na szczęście!). Działa on zdecydowanie szybciej, ekran jest czuły, parowanie telefonu nie sprawia problemu, wybieranie głosowe działa stosunkowo dobrze. Ciekawa jest funkcja odczytywania SMS-ów (chociaż komunikat o przychodzącej wiadomości znika stanowczo zbyt szybko). Sam ekran ma przekątną 8 cali, czyli ciut więcej niż wcześniej i jest on „doczepiony” na górze deski rozdzielczej jak w nowej RAV4 czy CH-R. Nie jestem fanem takich rozwiązań ze względów wizualnych (gdyby ten ekran usunąć sama deska jest bardzo ładnie zaprojektowana), nie mogę jednak odmówić mu łatwości spoglądania nań podczas jazdy, w poprzednim modelu ekran umiejscowiony był bardzo nisko. Plusem jest fakt, że nie muszę odrywać pleców od fotela by z niego korzystać i nie zasłania ani centymetra drogi. Ale uwaga przy konfigurowaniu! Z jakiegoś dziwnego powodu, nawigacja jest dostępna tylko w samochodach, które posiadają... przycisk startera zamiast tradycyjnej stacyjki.

W tej wersji wyposażeniowej jest także 7-calowy wyświetlacz pomiędzy zegarami. Jeżeli spodziewacie się czegoś podobnego do Virtual Cockpit z aut koncernu VAG, czeka was potężne rozczarowanie. Niestety jest on po prostu fatalny – ilość wyświetlanych informacji jest bardzo niewielka i duża część ekranu jest nieużywana, niektóre czcionki są tak małe, że wymagają nachylenia się nad kierownicą, brakuje liczbowego wskaźnika chwilowego spalania. Możliwość konfiguracji jest minimalna, nawet na tle małego wyświetlacza TFT z poprzedniego modelu. Przynajmniej nie męczy oczu po zmroku i ma całkiem ładną animację powitalną. Sam design zegarów z boku wyświetlacza po prostu nie jest atrakcyjny.

Dużym plusem nowej generacji jest widoczność. Cała deska rozdzielcza jest umiejscowiona niżej, słupki wydają się ciut cieńsze, lusterka umiejscowiono na drzwiach. Fotel kierowcy ma większy zasięg regulacji i można go ustawić naprawdę nisko, a dzięki osiowej regulacji w najniższym położeniu siedzisko jest pod takim kątem, że nie uwiera podczas wciskania sprzęgła jak w poprzedniej Corolli. Same fotele są wygodne, choć zarazem dość twarde. W tej wersji kierowca ma regulację podparcia odcinka lędźwiowego (w końcu!), oparcie jest zdecydowanie mocniej wyprofilowane niż poprzednio. No i są elegancko wykończone. Niestety, podgrzewanie foteli jest dużo słabsze niż wcześniej (pozycja High w poprzedniku dosłownie parzyła) i potrzebuje bardzo dużo czasu żeby zaczęło być w ogóle odczuwalne. Muszę przyczepić się także do kąta podstopnicy. Jeździłem niedawno CH-R, gdzie jest tak spionizowana, że wręcz uwiera w stopę, w nowej Corolli podstopnica jest umiejscowiona bardzo płytko i też nie jest to do końca wygodne. W starym modelu zupełnie o tym nie myślałem, więc musiało być idealnie.

Jazda

Kolejne bardzo pozytywne zaskoczenie. Nowa Corolla jest oparta na płycie podłogowej TNGA i ma z tyłu niezależne zawieszenie, przez co jest zdecydowanie stabilniejsza przy wyższych prędkościach. Nowy układ kierowniczy jest bardziej precyzyjny, zniknęła chwila zawahania w centralnym położeniu, choć nadal jest dość martwy i nie przenosi informacji co się dzieje z kołami na kierownicę, ale przełożenie wydaje się być „krótsze”. Jestem zaskoczony jak duży jest skok amortyzatorów – mam w okolicy wybój, na którym zawieszenie większości samochodów, w tym poprzedniej Corolli, dobija, a z którym nowa generacja radzi sobie bez problemu. Jednym z celów platformy TNGA jest minimalizacja przechyłów bocznych i zdecydowanie czuć różnicę względem poprzedniego modelu. Wszystko to zapewnia bardzo pewne i przewidywalne prowadzenie przy jednoczesnym zachowaniu komfortu resorowania, ale nawet agresywne atakowanie zakrętów i „przerzucanie” masy nie wyprowadza samochodu z równowagi. Teraz hamulec postojowy jest obsługiwany przyciskiem. Ma on tryb automatyczny, więc jest zwalniany w momencie ruszenia oraz zaciągany po zgaszeniu silnika i tak naprawdę nie musimy o nim pamiętać - przynajmniej o ile zapniemy pasy przed ruszeniem.

Podczas jazdy w trasie zwróciłem uwagę na dwie rzeczy związane z hałasem w kabinie – silnik i szum wiatru jest lepiej wyciszony, natomiast doskwiera hałas kół. Obwiniam opony Dunlop SP Sport Maxx 050 (poprzednio Michelin EnergySaver). Do tego koła są nieco większe (225/45R17 kontra 205/55R16), przez co mam wrażenie, że ucierpiała zwrotność i opony przez mniejszy profil gorzej radzą sobie na pęknięciach asfaltu, przenosząc do wnętrza delikatne wibracje.

Póki co spalanie utrzymuje się na niemal tym samym poziomie, co poprzednia generacja. Na trasie o długości około 600 kilometrów z tempomatem ustawionym na 130 km/h samochód zapakowany 4 osobami i bagażami spalił średnio 7,2l na 100 km, co pokrywało się z danymi z komputera pokładowego. Z moich testów wynika, że Corolla z silnikiem 1.6 przy 90 km/h pali około 4,2 litra, przy 120 km/h - 6, przy 130 km/h - 7, a przy 140 km/h - około 8 litrów na 100 kilometów. Po trasie z prędkościami wahającymi się między 160-215 km/h (oczywiście w Niemczech) komputer pokładowy pokazywał zużycie 9,4l na 100 km. W zakorkowanym Krakowie spalanie oscyluje w okolicy 8l na 100 km. Samochód jak dotąd przejechał 1500 km, więc możliwe, że spalanie jeszcze odrobinę spadnie, gdy silnik się  „ułoży”.

Podsumowanie

Drogi Czytelniku, skoro dotrwałeś do końca tego przydługiego tekstu, musisz być poważnie zainteresowany Corollą. Pozostaje odpowiedzieć na pytanie: czy warto kupić nową generację, skoro ma ten sam silnik, a cena poprzednika kusi?

Zdecydowanie, definitywnie… tak. Nie spodziewałem się takiej różnicy pomiędzy generacjami. Krok, który dokonała Toyota jest naprawdę bardzo duży i w dobrym kierunku. Moim zdaniem kilka ergonomicznych chochlików nie przysłania diametralnej różnicy w jakości i solidności wykonania oraz prowadzeniu, które docenimy za każdym razem, gdy wsiadamy do samochodu. Poprzednia generacja to uczciwy, poprawny samochód, do bólu nudny stylistycznie i nie wywołujący zbyt wielu emocji za kierownicą. Teraz Corolla jest po prostu świetnym autem kompaktowym, w którym można czepiać się w zasadzie tylko małej gamy silnikowej i kilku drobiazgów. Chociaż będę trochę tęsknić nad zaskakującą nadsterownością poprzednika, zwłaszcza na mokrej nawierzchni, w której „pomagały” belka z tyłu i wajcha hamulca ręcznego.

Nowa Corolla to wciąż auto ukierunkowane głównie na komfort, ale w awaryjnych sytuacjach potrafi pozytywnie zaskoczyć pokładami stabilności i trakcji. A takie połączenie wbrew pozorom nie zawsze jest oczywiste.

Tekst i zdjęcia: Camryt. Zdjęcie wnętrza: materiały prasowe Toyota.

Komunikat o kwestii kampanii serwisowych

Moi Drodzy, w sekcji "Linki" na V8 Supercharged pojawił się dość istotny odnośnik - prowadzi on do powiadomień na stronie Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Dlaczego to dla nas takie istotne? Ano dlatego, że wiele spośród tych powiadomień dotyczy kampanii serwisowych naszych samochodów.

Zaznaczam, że odnośnikiem tym powinni się zainteresować także właściciele starszych samochodów (ostatnia akcja serwisowa Mazdy obejmuje auta wyprodukowane w latach 1989-2002!). Warto też jednak podkreślić, żeby śledzić także zagraniczne serwisy motoryzacyjne pod kątem informacji o kampaniach (np. Carscoops.com), ZWŁASZCZA jeśli nasze auto nie pochodzi z oficjalnej polskiej sieci sprzedaży danej marki i było sprowadzane.

Oczywiście, nawet jeśli nasze auto już "zaliczyło" jakąś kampanię w autoryzowanej stacji obsługi, nie oznacza to, że już na 100% będzie z tym spokój aż do końca eksploatacji - przykładowo bieżąca akcja serwisowa dotycząca poduszek powietrznych firmy Takata dotyczyć może także tych Toyot, które w 2010 roku już ASO odwiedziły, i to z tego samego powodu. W Europie kampania dotyczy niemal 1,5 miliona samochodów wyprodukowanych od maja 2000 do listopada 2001 roku oraz od kwietnia 2006 do grudnia 2014 roku. Biorąc pod uwagę, że na stronie UOKiK jeszcze informacji o tej kampanii nie ma, polecam zerknąć na wspomniany portal Carscoops.com (ostatni odnośnik w tekście).

Test Drive! Pt. 26 - Sukces po raz jedenasty?

Kompaktowa Corolla jest jednym z najbardziej znanych modeli w gamie Toyoty. O ile jednak przez kolejne lata ten model "przejeżdżał" w różnych wersjach nadwoziowych, tak obecnie (podobnie jak w przypadku poprzedniej generacji) taką nazwę nosi jedynie model z nadwoziem typu sedan. Oczywiście, jest on przy tym ciągle spokrewniony z hatchbackiem i kombi, czyli Toyotami Auris, chociaż - choćby ze względu na zupełnie inną stylistykę nadwozia - kierowany do nieco innej grupy klientów. Można pokusić się o stwierdzenie, iż obecnie Corolla ma być modelem pozycjonowanym nieco wyżej od Aurisa, być nieco bardziej "premium" - przynajmniej ja to tak odbieram. Czy wrażenia z jazdy będą równie "premium" - zaraz się przekonamy. ;)

Salon: PHU Import-Export Szic Andrzej Szic, Opole, ul.Wrocławska 119
Marka: Toyota
Model: Corolla
Wersja wyposażenia: Prestige
Silnik: 1.6 Valvematic (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 132 KM przy 6400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm przy 4400 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Corolla 1.33 Dual VVT-i Life): 62,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 84,900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Stylistyka jedenastej generacji Corolli jest - podobnie zresztą jak poprzedniej - raczej stonowana i spokojna, choć nie da się ukryć, iż przód nadwozia z OGROMNYMI reflektorami wygląda tyleż dynamicznie, co osobliwie. Znacznie bardziej tradycyjne są linie tyłu, choć poniekąd z tego powodu nie jest on jakoś szczególnie charakterystyczny i z daleka można go pomylić z innym samochodem. Zdecydowanie najbardziej tradycyjnie wygląda jednak linia boczna - oczywiście, podcięcie bocznej linii okien wprowadza trochę "kolorytu", choć mimo wszystko ciężko uwierzyć, iż pod względem technicznym Corolla i Auris to to samo. No, prawie - Corolla korzysta z płyty podłogowej o przedłużonym do 270 centymetrów rozstawie osi. Zarówno Auris, jak i Auris Touring Sports (kombi) mają rozstaw o 10 centymetrów krótszy.

Trzeba przyznać, że te dodatkowe centymetry robią bardzo dużą różnicę - na dobrą sprawę, miejsca w tylnym rzędzie Corolli jest tyle co... w wielu samochodach klasy średniej, szczególnie na nogi. Z przodu również nie można narzekać na ilość przestrzeni. Zupełnie przyzwoita jest pojemność bagażnika (452 litry według danych fabrycznych), jednak niestety nie dość, że komora bagażnika ma nieregularne kształty, to jeszcze nieosłonięte zawiasy mogą zgniatać bagaż.

Deska rozdzielcza Corolli jest zasadniczo niemal tą samą deską, z którą mamy do czynienia w Aurisie, zmieniono jednak kształt bocznych kratek nawiewu. Miłym akcentem jest obecność w zestawie "zegarów" wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej. Troszkę szkoda jednak, że - pomimo że testowano najbogatszą Corollę Prestige - materiały w znakomitej większości są dość twarde. Nie można im zarzucić ani niskiej jakości ani złej jakości spasowania, tym niemniej w mojej opinii w Toyocie za 85 tysięcy złotych mogłoby to wyglądać troszkę lepiej. Twarde tworzywa sztuczne znajdziemy również na boczkach drzwiowych, ale na szczęście w "strategicznych miejscach" ulokowano wygodne podłokietniki obite tapicerką.

Pod maską testowanego egzemplarza ulokowano benzynowy silnik o pojemności 1,6 litra. Jest to zresztą jedyna jednostka napędowa dostępna w wariancie Prestige, choć można ją zestawić zarówno z 6-biegową, manualną skrzynią biegów (tak jak w testowanej Toyocie), jak i bezstopniową przekładnią Multidrive S. Ta druga pozwala - według danych technicznych - na ograniczenie zużycia paliwa, jednak zauważalnie pogarsza osiągi Corolli; o ile spadek prędkości maksymalnej z 200 do 190 kilometrów na godzinę nie jest jeszcze tak dokuczliwy, to pogorszenie przyspieszenia od 0 do 100 km/h o nieco ponad sekundę (z 10,0 do 11,1 sekundy) może mieć już pewien wpływ na wrażenia z jazdy.

Corolla Prestige jako jedyna jest uruchamiana nie kluczykiem, lecz przyciskiem Start/Stop. Czterocylindrowa jednostka napędowa jest na postoju niemal niesłyszalna. Co lepsze, bardzo podobne wrażenia utrzymują się podczas jazdy - inżynieriowie odpowiedzialni za wyciszenie spisali się bardzo dobrze. Zresztą, nie tylko oni - silnik, pomimo braku turbodoładowania, jest wystarczająco dynamiczny, choć oczywiście od niskich woli średnie i wysokie obroty. Precyzyjna i bardzo przyjemna w obsłudze jest skrzynia biegów. Układowi kierowniczemu mogłoby się przydać w mojej opinii minimalnie więcej sztywności, jest jednak wystarczająco precyzyjny zarówno podczas konkretnych manewrów, jak i w okolicach położenia centralnego. Dochodząc do kwestii zawieszenia, po raz kolejny można by powiedzieć: dobra robota. Mimo tego, że konstrukcja nie jest zbyt innowacyjna ani skomplikowana (kolumny MacPhersona z przodu, belka skrętna z tyłu), komfort jazdy jest na poziomie spodziewanym raczej po klasie średniej niż po samochodzie klasy kompaktowej. Oczywiście, z dużym prawdopodobieństwem w zakresie granicznym lepiej prowadziłyby się samochody z wielowahaczowym zawieszeniem tylnym, jednak na straży stoi jeszcze system stabilizacji toru jazdy, który u Toyoty nazywa się VSC (oferowany w standardzie w każdej wersji, razem z układem kontroli trakcji TRC).

Podstawowa Corolla Life oferowana jest za niespełna 63 tysiące złotych, jednak brakuje jej klimatyzacji, która nie jest dostępna nawet w opcji. Okazuje się jednak, że "druga od dołu" wersja Active jest w praktyce... identyczna pod względem specyfikacji, a jedyną różnicą jest właśnie obecność klimatyzacji. Różnica w cenie między modelami Life i Active wynosi 3000 złotych w przypadku podstawowego silnika 1.33 Dual VVT-i. Inne silniki w Corolli Life nie są oferowane, podczas gdy Active można kupić również z testowanym motorem 1.6, a także 90-konnym turbodieslem o pojemności 1,4 litra. Wersja Premium dostępna jest z każdym typem układu napędowego, czyli z wymienionymi powyżej oraz 1.6 ze skrzynią Multidrive S.

Każda Corolla ma 7 poduszek powietrznych (przednie, boczne, kurtynowe i poduszka kolanowa kierowcy), diodowe światła do jazdy dziennej, centralny zamek sterowany pilotem, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, elektrycznie sterowane szyby przednie czy też radioodtwarzacz CD/MP3 (Life i Active - z czterema głośnikami; Premium i Prestige - z sześcioma) z wejściami USB i AUX. W testowanej Corolli Prestige otrzymuje się również w serii Pakiet Design (dostępny również w opcji w modelu Premium), składający się z 16-calowych felg aluminiowych i lamp przeciwmgielnych, a także szereg innych elementów wyposażenia: tempomat, czujniki zmierzchu i deszczu, elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, automatyczną klimatyzację dwustrefową i system multimedialny Toyota Touch 2 z Bluetooth i kamerą cofania (możliwe jest dokupienie nawigacji Toyota Touch 2 & Go za 2100 złotych, jeśli samochód wyposażony jest w Pakiet Design). Pakiet Comfort - również seryjny w Corolli Prestige - zawiera podgrzewane fotele przednie, składane elektrycznie lusterka zewnętrzne oraz elektrycznie sterowane szyby tylne. W wersji Premium również pakiet ten można zamówić (za 1900 złotych), jednak jest on łączony ze wspomnianym Pakietem Design (również 1900 złotych) - nie da się go zamówić "solo". Podobnie jak ma to miejsce w Chevroletach, tak i w Toyocie lista opcji każdej z wersji jest bardzo krótka. Oprócz wymienionych wcześniej pozycji (dostępnych tylko w dwóch topowych specyfikacjach), zamówić możemy jeszcze lakier metalizowany (2300 złotych) lub biały perłowy (3000 złotych) i ewentualnie kilka akcesoriów (chromowane listwy ozdobne, inne felgi, spoiler na klapę bagażnika itd.) i tapicerkę materiałowo-skórzaną (tylko w topowej Corolli). Pewną wadą może być fakt, że w tym modelu nie oferuje się reflektorów ksenonowych (choć w Aurisie takowe są dostępne).

Nie ulega wątpliwości, że 85 tysięcy złotych jest dużą ceną. Sęk w tym, że w takiej kwocie można już pomyśleć nad samochodem klasy średniej. Oczywiście, nie będzie on wyposażony aż tak dobrze, ale z drugiej strony - nie wszystkie dodatki obecne w Corolli Prestige są nieodzowne. Szczerze mówiąc, muszę jednak przyznać, iż Corolla jest dla mnie jedną z największych niespodzianek spośród przetestowanych dotychczas samochodów - spodziewałem się nie wyróżniającego się niczym (nudnego ;)) kompaktowego sedana, o którym nie będzie się dało napisać czegokolwiek, a w praktyce Corolla jeździ bardzo przyjemnie, ma wygodne i obszerne wnętrze, a w kabinie panuje zaskakująca cisza, idealna do pokonywania długich dystansów. W praktyce, przyczepić się można chyba jedynie do niezbyt przemyślanego bagażnika, niedoboru miękkich materiałów wykończeniowych i ewentualnie specyficznej stylistyki (choć to kwestia gustu). No, może również do silnika - ale to tylko wtedy, jeśli ktoś preferuje jednostki turbodoładowane, które lepiej sobie radzą przy niskich obrotach. W mojej opinii 1.6 Valvematic nadaje się do napędzania kompaktowej Toyoty bardzo dobrze, a brak turbiny oznacza, że jest co najmniej jeden element mniej, który może się zepsuć. I tym razem nie będę mieć żadnych oporów, aby testowany samochód z czystym sumieniem polecić - postawiłbym jednak na Corollę Active lub Premium z paroma dodatkami.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 3 - Mochi, Ddeok i Pizza Pepperoni

UWAGA - wpis "zbiorczy". Dotyczy samochodów: Toyota Yaris, Hyundai i20 oraz Abarth Punto.

Dobry! Z kolejną standardową obsuwą pora na nową publikację. Dziś będzie o odbytych ostatnio kolejnych trzech jazdach próbnych: Toyotą Yaris (udało się nadrobić!), Hyundaiem i20 oraz Abarthem Punto. Podobnie jak w przypadku Toyoty GT 86, Abartha pozwolę sobie zostawić na deser :) Zaczniemy od Toyoty... Standardowo, najpierw kilka informacji podstawowych:

Salon: Toyota Inter Car Nowak, Kraków, ul. Zakopiańska 167
Marka: Toyota
Model: Yaris
Wersja wyposażenia: b/d (prawdopodobnie Sol bądź Premium*)
Silnik: 1.33 Dual VVT-i (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 99 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.0 VVT-i 69 KM Life*): 39,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, przy założeniu, że była to wersja Premium*): 54,400 zł

Należy mieć oczywiście na uwadze, że wszystkie ceny podawane przeze mnie w notkach z serii "Test Drive!" NIE uwzględniają żadnych ofert promocyjnych.

* - aktualnie Toyota jest w trakcie zmiany nazewnictwa większości wersji wyposażeniowych. Dlatego też spośród Yarisów w wersjach Terra, Luna, Sol, Prestige i Dynamic, nadal w ofercie pozostaną tylko dwa ostatnie. Poprzednie trzy wersje są zastępowane wariantami: Life, Active oraz Premium.

Zdjęcia poglądowe:

Jazdę próbną Yarisem w salonie Inter Car udało się odbyć bez wcześniejszego umawiania wizyty. Przez pierwszych kilka minut samochód prowadził pracownik salonu, potem nastąpiła "przesiadka". Pierwsze wrażenia, hmmm... Samochód może się podobać (choć z drugiej strony, wygląda dość masywnie w porównaniu z poprzednimi generacjami). Największy postęp jeśli chodzi o stylistykę i "poczucie jakości" dokonał się jednak we wnętrzu. Co ciekawe, trzecia generacja Yarisa jest pierwszą, która ma "zegary" umieszczone w standardowym miejscu, za kierownicą - poprzednie dwie wyposażone były we wskaźniki cyfrowe (żartobliwie przezywane "studniami") bądź analogowe (w wersjach T-Sport), umieszczone na szczycie deski rozdzielczej, w połowie jej szerokości. Testowany egzemplarz charakteryzował się dość bogatym wyposażeniem, do którego wliczała się m.in. kamera cofania - z jednej strony, działa to fajnie, lecz z drugiej, nie do końca pojmuję po co coś takiego w samochodzie przeznaczonym głównie do jazdy miejskiej. Obraz z kamery wyświetlany jest na ekranie systemu multimedialnego Toyota Touch, który można otrzymać w opcji poczynając od wersji Luna/Active, natomiast w wersji Sol/Premium znajduje się on już w standardzie. Rozwinięciem systemu Toyota Touch jest wariant o nazwie Touch&Go, czyli wyposażony w nawigację satelitarną (wyposażenie opcjonalne we wszystkich wersjach od Sol/Premium w górę).

Wróćmy jednak do omawianego egzemplarza. Wnętrze wykonane jest, trzeba przyznać, starannie i z "sensownych" materiałów, aczkolwiek należy mieć na uwadze, że tańsze wersje (szczególnie podstawowa Terra/Life) mają niestety deski rozdzielcze wykończone materiałami gorszej jakości. Osobiście nie mogłem się jednak oprzeć wrażeniu, że Toyota chciała zrobić z Yarisa samochód robiący wrażenie bardziej "luksusowego" od poprzednich generacji i nie do końca jej to wyszło. Fakt, że całość wygląda dobrze, ale z jednej strony czegoś mi tam jednak brakowało, a z drugiej - całość wypada jednak trochę drogo, jeśli chodzi o testowaną wersję Sol/Premium.

Trzeba tu jednak zwrócić uwagę na to, że mi często nie pasują różne dziwne rzeczy, którymi inni się zupełnie nie przejmują, na co dowód można znaleźć choćby w statystykach sprzedaży nowych samochodów w Polsce. Według Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, w styczniu tego roku Yaris zajmował 7. miejsce wśród najpopularniejszych nowych modeli samochodów.

Dygresje, dygresje... wracamy do tematu. Skrzynia biegów nie należy może do tych które określiłbym mianem szczególnie precyzyjnych, tym niemniej nie było żadnych problemów z wyborem poszczególnych przełożeń. Ze zmianą biegów bezpośrednio związana jest oczywiście kwestia operowaniem pedałem gazu oraz, co w ostatnich latach staje się już oczywistością, obecność tzw. wskaźnika optymalnej zmiany biegu, o którym już trochę niemiłych słów napisałem wcześniej na blogu. Co ciekawe, w Yarisie wskaźnik ten jest (w mojej opinii oczywiście) zaprogramowany zdecydowanie lepiej niż w obu Fordach (ze szczególnym wskazaniem na niemrawego B-Maxa 1.4), i pomimo obciążenia samochodu trzema osobami, nie miałem ani przez chwilę wrażenia, że samochód nie ma siły po zmianie biegu na wyższy. Inna sprawa, że silnik 1.33, w jaki wyposażony był "nasz" egzemplarz, jest relatywnie mocny - generuje 99 koni mechanicznych, a sam samochód do ciężkich nie należy (w zależności od wersji, Yarisy 1.33 mają od 1015 do 1065 kg). Wolę jednak nie myśleć, jak sprawowałby się podstawowy, 69-konny silnik 1.0... Wystarczy zauważyć, że pierwsza generacja Yarisa 1.0 osiągała "setkę" po około 12,5 sekundy (po liftingu 13,5), podczas gdy druga i trzecia generacja potrzebują już na to ponad 15 (!) sekund. Ponadto, 1.0 z II i III generacji nie jest tą samą jednostką co "stare" 1SZ-FE z pierwszego Yarisa - w praktyce, pomimo podobnych parametrów "na papierze", są to zupełnie różne jednostki. Nowsze jednostki 1KR-FE są jedynie 3-cylindrowe (1SZ-FE było 4-cylindrowe), co oznacza między innymi charakterystyczny dla takich silników specifyczny dźwięk silnika. Moim zdaniem, w przypadku aktualnej generacji małego modelu Toyoty rozmowa "zaczyna się" właśnie od 1.33. Samochód z tym motorem jest w stanie przyspieszyć do 100 km/h ze startu zatrzymanego w 11,7 sekundy (12,6 sekundy, jeśli silnik zestawiony jest z bezstopniową skrzynią biegów Multidrive S) i na pewno zdecydowanie lepiej radzi sobie z samochodem. Dźwięk silnika także jest przyzwoity i nie drażni uszu pasażerów; wyciszenie jest na dobrym poziomie. Uciążliwe nie są także dźwięki generowane przez zawieszenie czy też opony pojazdu, tak więc tutaj duży plus.

Jeśli mowa o zawieszeniu - Yaris nigdy nie należał do czołówki klasowej pod względem prowadzenia, choć oczywiście nie można powiedzieć, że prowadzi się źle. Ot - nierówności wybiera dobrze, lusterkami w zakrętach się "nie podpiera", więc jest OK. Można nawet powiedzieć, że jak na samochód miejski, prowadzi się całkiem "sztywno". Muszę tu jednak przyznać, że na jednym lub dwóch zakrętach moją niepewność wzbudził układ kierowniczy; odnoszę wrażenie, że mógłby pracować nieco precyzyjniej. Nie zmienia to jednak faktu, iż łatwiej było mi przyzwyczaić się chyba do kierowania Yarisem, niż (wspomnę o tym znowu, a co mi tam ;)) Peugeotem 208. Pozostając jeszcze na chwilę przy komforcie, wspomnijmy ponownie o wnętrzu małej Toyoty. Cóż, tutaj kwestia jest taka, że Yaris bardzo "urósł" w porównaniu do poprzednich dwóch generacji. Warto przytoczyć tu informacje na temat długości wszystkich generacji Yarisa, a także na temat rozstawu osi. Tak więc: dla pierwszej generacji wymiary te to (odpowiednio długość nadwozia/rozstaw osi; dane z www.autocentrum.pl) 3640/2370 mm, dla drugiej 3750/2460 mm, a dla trzeciej - 3885/2510 mm. Skutkuje to oczywiście przyzwoitą ilością miejsca dla pasażerów obu rzędów, choć trzeba tu wspomnieć o tym, że jest ryzyko uderzenia głową w krawędź dachu przy wsiadaniu lub wysiadaniu z tylnych miejsc (samochód był pięciodrzwiowy; mi się tak zrobić nie udało, ale kolega zakomunikował, że jemu i owszem ;)). Nie zaszkodziłoby także (w każdym razie pasażerom, bo bagażnikowi już i owszem), gdyby oparcie tylnej kanapy było pochylone pod nieco większym kątem.

Podsumowanie... Hmmm. Nie ukrywam, że po aktualnej generacji Yarisa spodziewałem się trochę więcej. Nie da się ukryć, że poważnych wad nie zauważyliśmy, jednak odnoszę wrażenie, że w cenach w jakich ten model jest oferowany, brak poważnych wad to trochę zbyt mało. Tym niemniej samochód jest udany, a byłby bardzo udany, gdyby poprawić w moim mniemaniu przede wszystkim skrzynię biegów (pamiętajmy jednak, że wersja 1.33 ma zaletę w postaci skrzyni o 6 przełożeniach) i układ kierowniczy.


O Toyocie już wystarczy, przejdźmy więc do następnego samochodu.

Salon: Hyundai Viamot, Kraków, ul. Zakopiańska 288
Marka: Hyundai
Model: i20
Wersja wyposażenia: b/d (prawdopodobnie Classic Plus)
Silnik: Kappa 1.25 DOHC (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 85 KM), z fabryczną instalacją LPG
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.2 DOHC 85 KM Classic): 40,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, przy założeniu, że była to wersja Classic Plus): 49,100* zł

* - podana cena dotyczy samochodu z instalacją gazową; cena identycznego samochodu bez instalacji LPG to 45,400 zł.

Ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych i dotyczą samochodów wyprodukowanych w 2013 roku.

Zdjęcia poglądowe:

Jazda próbna modelem i20 została poprzedzona umówieniem się na konkretny termin z dealerem. Samochód przeznaczony do jazd wyposażono w instalację gazową, o czym informowały naklejki, którymi było obklejone nadwozie. Nadwozie "i-dwudziestki" nie robi zbyt wielkiego wrażenia - ot, "sympatycznie" zaprojektowany, mały (no... nie do końca, ale do tego jeszcze wrócę) samochód. Nikt się pewnie za nim nie obejrzy, ale głowy też odwracać nie trzeba. W 2012 roku model i20 został poddany "kuracji odmładzającej", w wyniku której otrzymał między innymi kompletnie nowy pas przedni (zderzak, "grill", reflektory), a także nowe tylne lampy (zmieniły się nie tylko klosze, ale i układ lamp) i nieco przestylizowany tylny zderzak (przetłoczenia stały się wyraźniejsze, dodano także światła odblaskowe). Nie mogę się jednak oprzeć wrażeniu, że w porównaniu z poprzednikiem, modelem Getz, czegoś tu brakuje. Może trochę więcej zadziorności? Nic to - stylistyka kwestią gustu, jak mawiają. Grunt, że samochód może się podobać i nie przypomina szafy gdańskiej.

Wnętrze wita nas... normalnością. Zwykłą, solidną normalnością. I piszę to, by podkreślić pozytywne znaczenie tego słowa! Na tle kolejnych na rynku samochodów, w których wszystko się świeci, miga i "w ogóle jest fajne bo świeci i miga", w Hyundaiu dostajemy najnormalniejszą na świecie, BARDZO ergonomiczną deskę rozdzielczą, na której przycisków jest niewiele, stylistyka bynajmniej w oczy nie kłuje, a materiały są na dobrą sprawę takie, jakich się spodziewamy. Warto tutaj wspomnieć o górnej części deski rozdzielczej wyłożonej czymś podobnym do twardej gumy; nie sprawdzałem co prawda, czy to tworzywo nie jest zbyt podatne na zarysowania (;)), jednak wygląda zaskakująco dobrze i sprawia zarazem, że pasażerowie nie mają poczucia "otoczenia plastikiem". Chyba jedynym detalem, który bym zmienił, jest relatywnie niewielki przycisk włączania świateł awaryjnych. Trzeba jednak przyznać, że umieszczony jest w intuicyjnym miejscu, co chociaż w pewnym stopniu niweluje tę niedogodność. Warto pochwalić "zegary" (umieszczone standardowo, przed kierowcą), które (podobnie jak w Yarisie) są doskonale czytelne. Ale jest jeszcze coś... Mianowicie, Hyundai i20 jest dopiero drugim (po Peugeocie 208) samochodem klasy B testowanym przez nas, który posiada wskaźnik temperatury cieszy chłodzącej. W zależności od wersji wyposażenia, tenże wskaźnik oraz wskaźnik poziomu paliwa mają formę elektroniczną lub też analogową.

Krótka chwila na odpowiednie ustawienie fotela, kierownicy i lusterek i można ruszać. Trasa testowa była raczej niezbyt uczęszczaną drogą, położoną trochę na uboczu. Ponieważ stan nawierzchni daleki był od idealnego, łatwiej było ocenić kilka aspektów. Układ kierowniczy jest całkiem precyzyjny i używa się go z przyjemnością - zarówno na łukach jak i w ciaśniejszych zakrętach nie można było się do niczego przyczepić. Resorowanie należy zaliczyć do poprawnych - mały Hyundai wybiera nierówności poprawnie, nieco bardziej miękko od Yarisa, co jednak nie sprawia, że jest niepewny w prowadzeniu. W tej kwestii przyznajemy więc plusa, należy jednak wspomnieć o znacząco gorszym wyciszeniu niż w przypadku Toyoty - odgłosy dobiegające z układu zawieszenia były wyraźnie bardziej słyszalne. Trochę głośniejsza była również jednostka napędowa, jednak nie uważam, aby było to uciążliwe - tym bardziej, że osobiście jej dźwięk bardzo przypadł mi do gustu.

Jeśli jesteśmy już przy silniku (dorzućmy tu przy okazji skrzynię biegów), to muszę i tu powiedzieć, że jestem bardzo mile zaskoczony. 4-cylindrowa jednostka 1.25 (handlowo określana jako 1.2) ochoczo zabiera się do pracy, zapewniając przy tym zupełnie wystarczające osiągi; według prospektu, przyspieszenie od 0 do 100 km/h ze startu zatrzymanego takim samochodem zajmuje 12,7 sekundy, a prędkość maksymalna to 168 km/h. W modelach 1.2 skrzynia biegów jest 5-biegowa, w 1.4 i obu dieslach zaś 6-biegowa. Nie mam niestety porównania między nimi, mogę jednak powiedzieć, że przekładnia pracuje bardzo dobrze. Nic nie haczy, biegi przełącza się sprawnie i precyzyjnie - sama przyjemność. Dla mnie ogromną zaletą była też po prostu świetna reakcja na gaz - jeśli którykolwiek z testowanych do tej pory samochodów równie szybko reagował na ruch prawego pedału, to chyba tylko Toyota GT 86 - a i tutaj mam trochę wątpliwości. Gdyby nie to, że wiem, iż "elektroniczne" pedały gazu są teraz wymagane prawnie, to prawdopodobnie w życiu bym się nie domyślił, że i20 wyposażono w takie rozwiązanie. Również wskaźnik optymalnej zmiany biegu zaprogramowany był poprawnie, dzięki czemu samochód nie tracił całej "pary" przy jeździe zgodnej ze wskazaniami (choć oczywiście do mocniejszego przyspieszania konieczna jest redukcja, ale to oczywiste w silniku wolnossącym). Jeśli chodzi o wspomnianą już instalację LPG - osobiście nie jestem zwolennikiem tego typu zasilania, muszę jednak przyznać, że całość pracowała bardzo sprawnie. Gdy silnik się odpowiednio rozgrzał, nie był wyczuwalny moment przełączenia z benzyny na gaz, a jednostka napędowa nabierała obrotów bez żadnego problemu.

Jeśli mowa o osiągach, nie przeszkodzi też wspomnieć o hamulcach. Co prawda na jeździe próbnej nie było żadnego ostrego hamowania, chciałem jednak zwrócić uwagę na jedną "ciekawostkę". Mianowicie, jeśli wierzyć prospektowi, wszystkie Hyundaie i20 wyposażone są w układ hamulcowy oparty na 4 tarczach (z przodu wentylowanych). Ten sam prospekt podaje jednak, że o ile droga hamowania ze 100 km/h dla wersji 1.4, 1.1 CRDi oraz 1.4 CRDi wynosi 40,3 metra (co jest wynikiem jeszcze w miarę akceptowalnym, choć zdecydowanie dalekim od czołówki klasowej), to dla 1.2 o teoretycznie identycznej konstrukcji układu hamulcowego, Hyundai podaje już... 41,8 metra i szczerze przyznam, że nie mam zielonego pojęcia, skąd bierze się ta różnica. Trzeba jednak zaznaczyć, że 41,8 metra to już jednak po prostu za dużo i przydałoby się, aby nad tą kwestią Hyundai popracował. Można by oczywiście kombinować i zwalić to na opony, jednak nawet jeśli na pierwszy montaż stosowane są opony koreańskie (czego niestety nie sprawdziłem), to i tak by to "nie przeszło", ponieważ aktualnie produkowane "gumy" firm takich jak Hankook czy Kumho prezentują już na dobrą sprawę poziom co najmniej oponiarskiej klasy średniej, a nie jak jeszcze 10 lat temu, klasy low-end. Dodam tu jednak, że nie dysponuję niestety w chwili obecnej artykułami niezależnymi na temat "i-dwudziestki", w związku z czym nie jestem w stanie bliżej przyjrzeć się kwestii drogi hamowania.

Wróćmy jeszcze na chwilę do "tematyki nadwoziowej". i20, jako reprezentant klasy B, nie należy oczywiście do olbrzymów, jest jednak zauważalnie większy od Toyoty Yaris (która przecież od I generacji rozrosła się na długość o ponad 24 cm...). Hyundai mierzy 3995 mm długości, a jego rozstaw osi to 2525 mm. Dzięki temu z miejscem w środku nie ma większego problemu i podróżuje się wygodnie. Samochód zachowuje przy tym swoją zwinność, nie trzeba  też obawiać się o to, że jest tak wielki, że zabraknie odpowiednich miejsc parkingowych.

Podsumowując - ogromne zaskoczenie. W większości kwestii Hyundai był po prostu znacznie lepszy niż się spodziewałem, i nie chodzi tu bynajmniej o kwestie typu "spanie na podłodze jest lepsze od spania na żwirze". i20 jest po prostu udanym, normalnym, prostym samochodem, należącym do powoli wymierającej kategorii "wsiadać i jechać" i dającym, choć ciężko w to uwierzyć, całkiem sporo przyjemności z jazdy. Fakt, ma kilka wad, z czego najpoważniejszą jest (jeśli wierzyć informacjom z prospektu) wątpliwej skuteczności układ hamulcowy, poza tym poprawić można by też wyciszenie. Można mu też wytknąć niepozorną, nienajnowocześniej wyglądającą stylistykę, przy której starszy Getz wygląda na model produkowany równolegle. Jednak sumując wszystkie "za" i "przeciw" - jestem zdecydowanie na tak.


Salon: Abarth Viamot, Kraków, ul. Zakopiańska 288
Marka: Abarth
Model: Punto Evo
Wersja wyposażenia: standard
Silnik: 1.4 MultiAir Turbo (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 165 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa/cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 72,590 zł

Zdjęcia poglądowe:

 

Abartha Punto Evo w zasadzie traktować można jako topową wersję Fiata Punto. No, ale skoro marka oficjalnie inna, to nie będziemy się rozdrabniać i tabelka nad zdjęciami wygląda tak jak wygląda.

Włoska marka Abarth, znana z wielu sukcesów w wyścigach i rajdach samochodowych, została zreaktywowana w roku 2008. Pierwszym modelem po reaktywacji był Fiat Grande Punto "na sterydach". Obecnie w sprzedaży oferowany jest model po liftingu, czyli Punto Evo, a także Abarthy 500 i 500C. Mamy tu jednak taką ciekawostkę, że o ile Fiat Punto miał już w ramach obecnej generacji drugi lifting i stracił dopisek "Evo" (nazewnictwo generalnie różniło się w zależności od rynku zbytu, ale w Polsce schemat wyglądał następująco: Grande Punto -> Punto Evo -> Punto), tak Abarth tym zmianom (przynajmniej pod względem wizualnym i "imiennym") się oparł. Dlaczego wizualnym? Ano dlatego, że charakterystyczne czarne elementy w przednim i tylnym zderzaku w Punto po ostatnim liftingu zmieniono na lakierowane w kolorze nadwozia, podczas gdy Abarth zachował je w czerni.

Podobnie jak w przypadku Hyundaia (którego salon mieścił się dosłownie kilkadziesiąt metrów dalej, na tym samym terenie), jazda próbna Abarthem wymagała wcześniejszego umówienia się. Co ciekawe (ale na dobrą sprawę logiczne), przed zajęciem się "papierkową robotą" spytano nas, od jak dawna posiadamy prawo jazdy. 5-letni staż był na szczęście wystarczający :) Po formalnościach, mogliśmy przystąpić do realizacji celu naszej wizyty. "Na pierwszy ogień" zająłem miejsce na tylnej kanapie, a kolega usiadł za kierownicą. Ustawienie pozycji, rozrusznik, jedziem. Pierwszym co zwraca uwagę, jest bardzo przyjemny, basowy dźwięk silnika. Nie jest on "płaski" i bez wyrazu jak na przykład 2-litrowe jednostki montowane w Volkswagenach Golf R i Scirocco R (słysząc je zawsze mam wrażenie, że oprócz basu nic ponadto w ich dźwięku nie ma), naprawdę nie ma się do czego przyczepić na tym polu. Z tylnego miejsca na dobrą sprawę możliwości oceny samochodu raczej szybko się kończą, tak więc z dziennikar... khem, z "blogerskiego" obowiązku napiszę jeszcze, że plastiki w tylnej części kabiny raczej nie są niestety wybitnie przyjemne jak na cenę samochodu, a miejsca jest relatywnie niewiele.

Po "zamianie stanowisk", naszym oczom ukazuje się (no dobra, może niekoniecznie z takiej perspektywy) taka deska rozdzielcza:

Generalnie wrażenie jest bardzo przyjemne, choć jednak brakuje nieco tego "uczucia premium", które miałoby się chociażby w Alfie Giulietta (bo w MiTo nie...). Dużo mogłaby pomóc chociażby inna gałka zmiany biegów. Fakt, że standardowa jest wykończona skórą, ale tam gdzie nie ma skóry - jest plastik. Reszta elementów, jak jakość materiałów i ich spasowanie jest w porządku, choć myślę, że dałoby się lepiej. Inna rzecz, że trzeba brać pewną poprawkę na to, że Abarth jest po prostu Fiatem na sterydach. Tak czy owak - poważnych wpadek jakościowych brak (choć ciągle pamiętam o tylnej części kabiny...), a całokształt wygląda nieźle. Jedziemy.

Abarth rozpędza się ochoczo już od niskich obrotów dzięki turbosprężarce, a układ kierowniczy działa całkiem dobrze (w Abarthcie pozbawiono go także ułatwiającego parkowanie trybu "City" znanego z Fiata). Niespodzianka nadeszła jednak podczas wjazdu na obwodnicę, kiedy pracownik salonu przełączył komputer samochodu w tryb Sport za pomocą przełącznika umieszczonego za lewarkiem skrzyni biegów - uczucie "kopa" w plecy było bardzo wyraźne, a samochód zaczął się "zbierać" jeszcze lepiej (warto tu dodać, że w tym trybie moment obrotowy z seryjnych 230 Nm wzrasta do 250 Nm). Skrzynia biegów należy do konstrukcji precyzyjnych i w miarę przyjemnych w obsłudze, choć zarazem nieco "sztucznych"; nieco "izoluje" kierowcę od mechanizmów. Niestety, szybko ujawniła się wada, która dla mnie skreśliła Abartha jako samochód aspirujący do miana sportowego. Bo jak wyjaśnić, że samochód tego typu ma charakterystykę pracy silnika podobną do diesla? "Zbiera się" mniej więcej w przedziale od 1,5 do 5 tysięcy obrotów na minutę, by potem spuchnąć jakby dostał prętem w brzuch (albo szlabanem w maskę). Sam pracownik salonu stwierdził przy mnie, że "nie ma sensu go wkręcać powyżej 5 tysięcy". Przypominam, że aktywny był tryb Sport... Prowadziłem już ze znajomymi kilka dyskusji na ten temat i zdania są mocno podzielone; rzekłbym nawet, że z moimi poglądami jestem w mniejszości. Zdania jednak nie zmienię - nie potrafię potraktować samochodu sportowego poważnie, jeśli jego silnik zachowuje się, jakby wolał ciągnąć przyczepę (tym bardziej, że to włoski samochód i oczekiwałbym raczej, że będzie się tak wkręcać na obroty jakby chciał wciągnąć asfalt do kolektora dolotowego). Jasne - uczucie wgniatania w fotel przy niskich obrotach jest naprawdę godne odnotowania, a dźwięk silnika jest w stanie wiele wynagrodzić - ale nie aż tak wiele. Należy tu oczywiście oddać sprawiedliwość, że ta maszyna jest całkiem szybka (7,9 sekundy do "setki", prędkość maksymalna to 213 km/h) i ma relatywnie spory zapas mocy, więc generalnie całość sprowadza się do tego, czego kto od samochodu oczekuje. Ja w tym przypadku oczekuję przede wszystkim jak największej frajdy z jazdy, co tutaj jest niestety w sporym stopniu odbierane przez wspomnianą "zadyszkę". Jest to przykre tym bardziej, że ostatnio z rynku zniknął ostatni "hot hatch" z wolnossącym, wysokoobrotowym silnikiem, czyli 2-litrowe Renault Sport Clio 2.0 o mocy 200 KM - jego następca ma taką samą moc, ale uzyskiwaną z silnika 1,6 z turbodoładowaniem (połączonego na dodatek seryjnie z dwusprzęgłową skrzynią biegów - więc Punto ma dla mnie chociaż tę przewagę, że można "pomachać" lewarkiem).

Kończąc temat układu napędowego, zajmijmy się jeszcze szeroko pojmowanym komfortem. A ten jest zaskakująco dobry; Abarth Punto Evo resoruje co prawda dość twardo, jednak na szczęście "nie przedobrzono" z tym i samochód plomb z zębów nie wybija. Prowadzi się przy tym pewnie i wzbudza zaufanie. Wygodne są fotele, pokryte przy tym ciekawą i miłą w dotyku tapicerką. Wyposażenie, jak na topowe Punto przystało, jest bardzo dobre. Lista opcji nie jest długa, ale zawiera kilka ciekawych pozycji. Znajdziemy wśród nich między innymi skórzaną tapicerkę, elektrycznie otwierane szklane okno dachowe, system audio hi-fi, tempomat czy też sportowe fotele firmy Sabelt. W swoim czasie dostępny też był pakiet modyfikacji do Punto, obejmujący, o ile dobrze pamiętam, zmodyfikowane zawieszenie, hamulce czy też kilka elementów w silniku. Niestety, na chwilę obecną na polskiej stronie Abartha widnieje jedynie pakiet do modelu 500.

Ocena tego modelu jest dla mnie najtrudniejsza, jeśli chodzi o dzisiejszy wpis. Z jednej strony mamy dobry samochód, który na pewno spełni oczekiwania wielu klientów; wygląda bardzo dobrze, ma przyjemny dźwięk silnika, odpowiedni zapas mocy i nie kosztuje jakichś horrendalnych pieniędzy (choć tani też nie jest). Z drugiej strony mamy silnik, który poza dźwiękiem i dobrą elastycznością nie pasuje według mnie do samochodu usportowionego (w zwykłym Punto takiej charakterystyki bym się nie czepiał), a który po prostu niweczy dobre wrażenie wypracowane przez resztę samochodu. Jeśli dla kogoś nie jest to problemem - nie mam uwag, suit yourself. Dla mnie niestety problemem jest.


W następnym odcinku: Skoda Citigo oraz Audi A1.

Test Drive! Pt. 2 - Triple Pack

UWAGA - wpis "zbiorczy". Dotyczy samochodów: Ford Fiesta, Ford B-Max oraz Toyota GT 86.

Yo! Cóż, tej odrobiny szczęścia wspomnianej na końcu poprzedniej notki jednak zabrakło :D Ale przejdźmy do tematu ;) Wtorek 20 listopada można nazwać dość "pracowitym", ze względu na jazdę próbną trzema samochodami (byłyby 4, no ale niestety z powodów których nie będę tu podawać nie wypaliła jazda Toyotą Yaris 1.33). Wracając jednak do aut, którymi miałem możliwość się przejechać to pozwolę sobie zacząć od ostatniego ;) Zacznijmy od "metryczki":

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: Fiesta
Wersja wyposażenia: b/d (obstawiam wersję Trend lub Trend SVP)
Silnik: 1.4 Duratec (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 96 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.2 Duratec 60 KM Ambiente): 41,990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, przy założeniu że była to wersja Trend SVP): 49,290 zł

Powyższe ceny (jak i te w dalszej części notki) nie uwzględniają oczywiście ewentualnych promocji. Należy tu wspomnieć, że Ford praktycznie przez cały rok oferuje pakiety dodatkowego wyposażenia (jak np. Silver X czy Gold X) które są na tyle atrakcyjne zarówno pod względem cenowym jak i pod względem "zawartości", że większość aut wyjeżdża z salonu właśnie "uzbrojona" w któryś z pakietów.

Zdjęcia poglądowe:

Aktualna Fiesta została zaprezentowana w 2008 roku, nie jest to już najświeższy model w gamie Forda. W przyszłym roku ma się pojawić wersja po liftingu, która będzie wyglądać tak (na zdjęciu jest oczywiście jedna z bogatszych wersji wyposażeniowych):

Fiesta sprzed liftingu zdołała się już na dobre zadomowić na polskim rynku, a jej oryginalna stylistyka nie robi już tak dużego wrażenia jak zaraz po prezentacji tego modelu w 2008 roku. Nie ukrywam jednak, że moim zdaniem jest to nadal jedno z najbardziej udanych stylistycznie aut klasy B, szczególnie w bogatszych wersjach wyposażeniowych, jak Ghia czy Sport. Nowa wersja ma wszelkie predyspozycje, żeby powtórzyć sukces poprzednika. Czy tak będzie w istocie - zobaczymy. Teraz czas już jednak na zajęcie miejsca za kierownicą...

Deska rozdzielcza małego Forda dobrze znosi próbę czasu. Oczywiście nie wygląda tak "przebojowo" jak konsola Peugeota 208 testowanego ostatnio, ale co kto lubi. Zaletą może być nie tylko żywa stylistyka konsoli centralnej ale i brak modnych ostatnio elementów wykonanych z błyszczącego, czarnego plastiku. Dzięki temu wnętrze zyskuje dodatkowy punkt za fakt, że łatwiej utrzymać w nim porządek. Specyficznie zaprojektowany panel radioodtwarzacza okazuje się całkiem prosty w obsłudze, a przyciski zdają się być rozmieszczone w dobrych miejscach (choć przyznam, że podczas jazdy się radiem nie bawiłem). Materiały... cóż, tu jest o tyle dobrze tak długo, jak długo siedzimy z przodu samochodu. Deska rozdzielcza i boczki przednich drzwi wykonane są z miękkiego plastiku w miejscach, z którymi częściej mamy styczność, niżej także z twardszych rodzajów plastiku. Z tyłu jest już nieco gorzej, ponieważ boczki drzwi to już niemal tylko i wyłącznie twardszy plastik. Na szczęście, jakość montażu raczej nie pozostawia nic do życzenia, żadnych trzasków i innych nadprogramowych efektów dźwiękowych nie stwierdzono.

Pierwszy bieg wrzucony i jedziem. Samochód nie sprawił żadnego problemu z szybkim przyzwyczajeniem się zarówno do działania pedału sprzęgła jak i pedału gazu. Układ kierowniczy jest oczywiście wyposażony we wspomaganie, jednak jest ono znacznie słabsze niż w Peugeocie 208 - według mnie, stanowi ono udany kompromis między komfortem jazdy a bezpośredniością i przekazywaniem kierowcy informacji z przednich kół. Pięciobiegowa manualna skrzynia biegów pracuje w pewnym sensie troszeczkę "gumowato" (nie ma za bardzo tego czegoś, co określiłbym jako "technical feeling"), jest jednak precyzyjna a wybranie odpowiedniego przełożenia odbywa się sprawnie i bez komplikacji. Silnik? Jak wspomniałem, testowa Fiesta wyposażona była w benzynową jednotkę 1.4 o mocy 96 koni mechanicznych. Charakteryzuje się ona całkiem przyjemnym dźwiękiem (nie jest on jakoś rewelacyjnie wytłumiony, ale zdecydowanie nie należy do uprzykrzających podróż; trzeba tu też mieć na uwadze, że Fiesta należy do samochodów, w których odczucia związane z dynamizmem wysuwają się przed te związane z komfortem). Osiągi podczas jazdy wydawały się być całkiem wystarczające, jednak silnik kręciłem nieco wyżej niż sugerował to wskaźnik optymalnej zmiany biegu (wyposażenie seryjne). Dane techniczne mówią o przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w 12,2 sekundy, a więc całkiem nieźle. Oczywiście, można by tu jeszcze podnieść kwestię elastyczności tej jednostki napędowej, ale powiedzmy sobie szczerze - wśród jednostek tej samej klasy wyniki będą raczej podobne, zaś porównywanie elastyczności silników wolnossących z silnikami turbodoładowanymi mija się z celem (chyba, że tym celem jest nakłonienie do zakupu ewentualnej wersji turbo, której w Fieście aktualnie brak - ma się to zmienić po liftingu).

Jeśli chodzi o kwestię zestrojenia zawieszenia - jest nieźle, choć po jeździe "208" człowiek zastanawia się, czy dałoby się coś w tej kwestii poprawić. Nierówności filtrowane są przyzwoicie a pasażerowie nie są nazbyt gorliwie informowani przez samochód o stanie nawierzchni. Jednak w zestawieniu z przyjemnie działającym układem kierowniczym, pokuszę się o stwierdzenie, że Fiestą nie bałbym się pojechać znacznie szybciej niż "208". Myślę, że Fordowi udało się tu osiągnąć dobry kompromis między sztywnością układu jezdnego a komfortem jazdy, co zresztą potwierdza lektura dosłownie każdego testu czy porównania, w którym Fiesta bierze udział. Gdy jesteśmy przy komforcie, nie można także pominąć kwestii ilości miejsca we wnętrzu. Według mnie jest w zupełności nieźle, zarówno z przodu jak i z tyłu, aczkolwiek dwie rzeczy mogą niektórym przeszkadzać. Jedną jest ukształtowanie tylnego otworu drzwiowego, z powodu którego można się uderzyć w głowę podczas wsiadania lub wysiadania. Drugą kwestią jest dość mocno wystająca w stronę kolan kierowcy i pasażera konsola środkowa - sprawia to, że podczas bardziej "leniwej" jazdy raczej spali na panewce plan pochylenia prawej nogi w stronę konsoli (jak ja to mam czasem w zwyczaju robić). Ogółem jednak, również w kategorii jazdy oceniam Fiestę jak najbardziej pozytywnie.

Kolej na wozidło numer 2 - nowość na rynku polskim, czyli...

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: B-Max
Wersja wyposażenia: Titanium X + pakiet Titanium Pano 3 (prawdopodobnie)
Silnik: 1.4 Duratec (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 90 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy minivan
Cena podstawowa (1.4 Duratec 90 KM Ambiente): 58,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 74,400 zł

Na model B-Max aktualnie nie są oferowane żadne promocje w związku z tym, że to nowy model w ofercie. Niemniej, myślę iż można oczekiwać, że w przyszłym roku się to zmieni i ceny staną się bardziej atrakcyjne.

Standardowo dwa zdjęcia na początek:

B-Max jest modelem powstałym na płycie podłogowej Fiesty, ma więc taki sam jak ona rozstaw osi. Samochód jest przy tym dłuższy (o 13,7 centymetra), nieco szerszy (o 2,9 cm) i zauważalnie wyższy (12,3 cm) od Fiesty. Te dodatkowe centymetry bardzo łatwo odczuć we wnętrzu samochodu. Jak na płytę podłogową wziętą z segmentu B, miejsca jest naprawdę dużo, w obu rzędach siedzeń. Główną atrakcją w B-Maxie jest jednak przede wszystkim system otwierania drzwi...

Im bardziej się przyglądamy, tym bardziej czegoś nam tu brakuje. Czego? Taaa jest, słupka "B"! W praktyce, słupek ten jest jak najbardziej obecny, tyle że wbudowano go w drzwi. Sprawia to, że są one masywniejsze niż w innych samochodach tej klasy (szczególnie tylne drzwi odsuwane), uważam jednak za kompletny nonsens narzekanie (które miałem już okazję przeczytać w paru artykułach), że tylne drzwi trudno jest odsunąć. Powiem więcej - moim zdaniem trudniej jest je otworzyć i zamknąć z zewnątrz niż od środka (co mnie bardzo zdziwiło), jednak nadal uważam, że jest to poziom zupełnie porównywalny do innych vanów. Może po prostu testujący uważali, że mniejsze auto będzie oznaczać mniej siły koniecznej do obsługiwania takich drzwi? Niemniej pozostaje faktem, że Ford wykonał tu kawał dobrej roboty. Na rynku dostępny jest co prawda Opel Meriva, który ma tylne drzwi otwierane "pod wiatr", jednak w Oplu słupek środkowy jest na swoim miejscu. W Fordzie jego brak może znacząco ułatwić nie tylko wsiadanie, ale również na przykład montaż fotelika dziecięcego. Oczywiście przednie i tylne drzwi można otwierać i zamykać niezależnie od siebie. Należy tu zaznaczyć, że Ford nie jest pierwszym producentem samochodu posiadającego takie rozwiązanie (podobnie jak Volkswagen nie jest pierwszą firmą, która produkuje silniki doładowane jednocześnie kompresorem mechanicznym jak i turbosprężarką). Tak czy owak - faktem jest, że w Europie innego pojazdu z takim rozwiązaniem nie uświadczymy. A szkoda, bo rozwiązanie jest godne naśladowania - duży plus. Minus w tylnym rzędzie zauważyłem na dobrą sprawę chyba tylko jeden - brak podłokietnika w drzwiach. Być może jest to wymuszone ich konstrukcją, jednak podczas jazdy troszkę tego brakowało. Ciut lepszej jakości mógłby być również uchwyt oraz przycisk do otwierania drzwi, jednak ogólne wrażenia pozostają pozytywne.

Przesiądźmy się teraz do przodu. Wita nas mniej więcej taki widok (z tą różnicą, że gałka zmiany biegów w testowym egzemplarzu miała czarne wykończenie):

Stylistyka jest utrzymana w typowym dla mniejszych modeli Forda (przynajmniej przez ostatnich kilka lat) "kosmicznym" stylu. Deska rozdzielcza B-Maxa przypomina oczywiście tą z Fiesty, jednak osobiście odnosiłem wrażenie podobne do przebywania we wnętrzu Focusa. Materiały są lepsze niż w Fieście, miejsca więcej, design jeszcze troszkę śmielszy. Wady? Hm. W mojej opinii są dwie. Pierwsza to, podobnie jak z tyłu, "dinksy" do otwierania drzwi (w przypadku drzwi przednich to oczywiście zwykłe klamki). Nie chodzi o to, że plastik użyty do ich produkcji jest zły, łamliwy, nieprzyjemny w dotyku. Nie. Kwestia jest taka, że w tańszych wersjach wyposażeniowych (Ambiente, Trend) w ogóle bym się tego nie czepiał, jednak w wersjach Titanium i Titanium X, zwłaszcza biorąc pod uwagę ich ceny, myślę że można by się spodziewać klamek metalowych. Choć z drugiej strony, gdy przypominam sobie o PO PROSTU WYBITNIE PLASTIKOWYCH klamkach w nowym Lexusie serii GS, to B-Max ma duże szanse na wybaczenie mu tego niedopatrzenia... Jednak drugi problem jest już troszkę poważniejszy. Radioodtwarzacz Sony CD/MP3... W teorii wszystko fajnie, bo oczywiście jest to sprzęt lepszy od montowanego w niższych wersjach wyposażenia czy też w opisywanej powyżej Fieście. Z drugiej strony - nie wiem jak inni, ja jednak nie mam jakiegoś wybitnego słuchu muzycznego. Nie wiem, czy zdołałbym usłyszeć różnicę między radiem fordowskim a Sony. Za to widzę bardzo dużą różnicę na niekorzyść radioodtwarzacza Sony, jeśli chodzi o ergonomię jego obsługi... Horror, po prostu horror. Przycisków nie jest może więcej (a jeśli jest, to niewiele) niż w tańszym radiu, ale są tak poukładane, że obsługa to jakiś bezsens. Do tego większość przycisków jest żenująco wręcz mała. Jedyne które jeszcze jako tako trzymają poziom zarówno jeśli chodzi o ich wielkość jak i umiejscowienie, to przyciski odpowiadające za zmianę kanału radiowego. Również przycisk włączania świateł awaryjnych mógłby być większy. No i dodajmy "do kompletu" informację, że panel radioodtwarzacza pozwala na przechowywanie naszych odcisków palców w dogodnym miejscu na wypadek, gdybyśmy ich akurat potrzebowali.

No dobrze. Przestańmy się już pastwić nad tym strasz... przepraszam. Po prostu zostawmy w spokoju radio i ruszajmy. Testowy B-Max, co na początku troszkę nieprzyjemnie nas zdziwiło, wyposażony był w ten sam silnik co Fiesta, czyli benzynową jednostkę o pojemności 1,4 litra. Ostatecznie uznaliśmy jednak, że to nawet dobrze się składa, bo możliwe będzie porównanie dwóch pozornie podobnych samochodów, z praktycznie tym samym silnikiem. Kwestia brzmiała: w jakim stopniu "prawie" zrobi różnicę? Co ciekawe, w B-Maxie obniżono moc aż o 6 koni mechanicznych, przy znacznie wyższej masie własnej (B-Max w tej wersji silnikowej waży według danych technicznych 1275 kg, podczas gdy Fiesta jedynie 1041 kg). Powód prawdopodobnie jest jeden - zachęcenie do kupowania B-Maxa z nowym, 1-litrowym, 3-cylindrowym silnikiem serii EcoBoost (występującym w tym modelu w dwóch wersjach mocy - 100 oraz 120 KM). Zresztą 1.0 w wersji 100-konnej jest droższy od 1.4 tylko o 1000 zł... Jednak do jazdy próbnej mieliśmy solidnego Durateca 1.4, więc opiszmy solidnego Durateca 1.4. Z "wydechu" samochodu wydobywa się nieco inny ton niż ma to miejsce w przypadku Fiesty, B-Max jest również zauważalnie lepiej wyciszony. Da się bez problemu zauważyć, że został zaprojektowany z nieco większym naciskiem na komfort. Chwilowe przerażenie ogarnia przy ruszaniu z miejsca, ponieważ kierownica obraca się praktycznie tak lekko jak w Peugeocie 208. Ford jednak nie byłby sobą, gdyby pozwolił aby którykolwiek z jego modeli prowadził się w sposób "zbyt" komfortowy. Wraz ze zwiększaniem prędkości układ kierowniczy zauważalnie się utwardza. Zawieszenie "daje radę" zarówno z filtrowaniem nierówności jak i prowadzeniem samochodu na zakrętach, choć ani ono ani układ kierowniczy nie są oczywiście aż tak precyzyjne jak w Fieście. Tak czy owak, osiągnięty kompromis należy uznać za udany, tym bardziej biorąc pod uwagę, z jakim przeznaczeniem zaprojektowano B-Maxa.

Silnikowo jest niestety troszkę gorzej, czego można się było spodziewać. Tragedii oczywiście nie ma, testowany minivan preferuje jednak nieco oszczędniejsze używanie pedału gazu. Warto tu jeszcze wspomnieć, że zarówno Fiesta jak i B-Max wyposażane są standardowo we wskaźnik optymalnej zmiany biegu. Brzmi skomplikowanie, ale jest to po prostu ikona strzałki która wyświetla się w momencie, gdy według komputera samochodu powinniśmy już zmienić bieg na wyższy. Wskazania są oczywiście zoptymalizowane pod kątem osiągnięcia możliwie niskiego zużycia paliwa. Powiem jednak tyle, że aby zachować chociaż jako-taką dynamikę jazdy, należy te wskazania mieć po prostu gdzieś, zwłaszcza w B-Maxie. W przypadku Fiesty podawałem czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h według danych (12,2 sekundy), podam więc dla formalności i tutaj. Czas ten według Forda wynosi 13,8 sekundy. Rewelacji zdecydowanie na tym polu nie ma, choć nie ma co ukrywać, że dla wielu potencjalnych nabywców osiągi powinny być wystarczające. Dodatkową zaletą może być przyjemna, spokojna praca 4-cylindrowego silnika, do której nigdy żadna 2- lub 3-cylindrowa jednostka się nie zbliży. Niestety, B-Max jest dość specyficzny jeśli chodzi o dostępne jednostki napędowe. Zaczyna się od opisanego wyżej 1.4, przechodzi przez dwie jednostki 1.0 EcoBoost, by dotrzeć do Durateca o pojemności 1.6. Co ciekawe, 1.6 ma "tylko" 105 KM. Jeszcze ciekawsze jest to, że łączony jest jedynie z dwusprzęgłową skrzynią biegów Ford PowerShift (warto zauważyć, że skrzynia ta ma "prawidłowe" sterowanie - aby zredukować bieg, drążek popychamy, natomiast aby wrzucić na wyższy, pociągamy), ze skrzynią manualną B-Maxa z tym silnikiem nie kupimy. W ofercie znajdują się również dwie jednostki wysokoprężne - znany już z innych modeli 4-cylindrowy 1.6 TDCi skonstruowany wspólnie z koncernem PSA Peugeot-Citroen oraz nowy silnik 1.5 TDCi - z posiadanych przeze mnie informacji wynika, że to również jednostka 4-cylindrowa, jednak nie mam w tym zakresie pewności. Mocniejszy Diesel charakteryzuje się mocą 90 KM, słabszy 75 KM, co według mnie jest delikatnym nieporozumieniem. Elastyczność elastycznością (w końcu ma turbosprężarkę), jest ona znacznie lepsza niż w 1.4 Duratec, ale przyspieszenie do "setki" w 16,5 sekundy nie jest zbyt wybitnym rezultatem. Moim zdaniem jeśli już komuś zależy na 1.5 TDCi, to lepiej poczekać aż pojawi się w Fieście po liftingu (a zapewne się pojawi). Podsumowując, na "polu" silników mamy kwestię ciężką do rozstrzygnięcia. Osobiście skłaniałbym się (opierając się tylko na danych technicznych) w stronę 1.0 EcoBoost 100 KM (mocniejsza wersja standardowo wyposażana jest w system Auto-Start-Stop, którego nie jestem fanem...) lub w stronę diesla 1.6 TDCi, względnie podstawowego Durateca 1.4 jeśli ktoś preferuje sprawdzone rozwiązania.

Podsumowanie? Wiem, że da się wyżej wyczuć troszkę niechęci do niektórych "części składowych" Forda B-Max, jednak chciałbym jasno dać do zrozumienia, że samochód ten jako całokształt jest znacznie lepszy niż się spodziewałem. Jest zaprojektowany z pomysłem, jest komfortowy, oferuje dużo przestrzeni w środku... Nawet kwestię silników da się jakoś przełknąć. Tym, co aktualnie jest największym problemem w przypadku B-Maxa, jest cena. Jednak jak wspomniałem wyżej - po pojawieniu się promocji i/lub promocyjnych pakietów wyposażenia jak w przypadku innych Fordów, nowy "wielki mały" Ford może stać się poważniejszym graczem na rynku, i tego mu życzę.

Numer 3. A właściwie numer 1, ale jak pisałem na początku, emocje trzeba stopniować... ;) Zapraszam zatem do przejażdżki Fordeee... wróć. Tabelka!

Salon: Toyota Anwa, Kraków, Al. Pokoju 57
Marka: Toyota
Model: GT 86
Wersja wyposażenia: Prestige (prawdopodobnie)
Silnik: 2.0 D-4S BOXER (benzynowy, przeciwsobny, 4-cylindrowy, moc 200 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (2.0 Sol): 119,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 126,900 zł

Zdjęcia...

Od czego by tu zacząć?... Hm, stres. Tak, stres był tym co towarzyszyło mi i koledze gdy stawiliśmy się na umówioną jazdę próbną "Toyobaru". Ale i nie schodzący z twarzy uśmiech podczas oczekiwania, podpisywania dokumentów w recepcji salonu i tak dalej... Pomarańczowe coupe stoi przed budynkiem. Stylistyka nie jest może zachwycająca, jednak ma coś w sobie, szczególnie agresywnie "narysowany" przód. Jako pierwszy za kierownicę wsiada pracownik salonu, mam więc okazję by przyjrzeć się dokładniej wnętrzu GT 86. I... naprawdę bardzo pozytywne zaskoczenie. Nie wiem czemu, ale spodziewałem się takich sobie jakościowo, choć dobrze zmontowanych plastików. A jak jest naprawdę? Według mnie bardzo dobrze. Oczywiście, Lexus (pomijając serię GS...) to to nie jest, ale chyba nie było miejsca co do którego można by się przyczepić jeśli chodzi o kwestie materiałowo-montażowe. No, może poza tylną częścią plastikowej obudowy tunelu środkowego, która według kolegi troszkę trzeszczała (choć sam tego nie słyszałem, ale możliwe że to z powodu skupiania się na dźwięku silnika, o którym za chwilę).

Silnik uruchomiony (przyciskiem; wyposażenie standardowe). Pomrukuje cicho, nie za bardzo dając podstawy do domyślania się, czego można się po nim spodziewać. A czego się można po nim spodziewać, dowiedzieliśmy się kilka chwil później - szczególnie ja, gdy moja głowa podczas zmiany biegów przy przyspieszaniu raz po raz odbijała się od zagłówka. Nic to - jest moc! Ale tym, co robi większe wrażenie niż ciąg wywoływany przez 200 koni mechanicznych, jest dźwięk. Jednostka napędowa jest produkcji Subaru, została jednak nieco zmodyfikowana przez Toyotę (inny system wtrysku paliwa). Dźwięk wbrew pozorom nie przywodzi na myśl starszych wersji Subaru Imprezy (aktualnej niestety nie słyszałem), mniej "bulgocze", jednak słychać w nim... ciężko to określić szczerze mówiąc. Po prostu "to coś". Moc. I mocno skondensowaną, "agresywną" radochę podczas przyspieszania. Oczywiście, nie każdy musi taką "ścieżkę dźwiękową" lubić. Są również ludzie którzy uważają, że GT 86 brzmi niewystarczająco oryginalnie czy agresywnie. Moim zdaniem brzmi dokładnie tak, jak brzmieć powinna - ostrzejsze brzmienie warto zarezerwować dla mocniejszej wersji. Ale... co? O, parking. A parking oznacza zmianę kierowcy.

Wślizguję się na fotel kierowcy, zamykam drzwi. Wnętrze to samo co przed chwilą, ale jednak... to ciekawe, jak inaczej potrafi wyglądać zza kierownicy. Jeszcze lepiej. Pozycja za kierownicą jest oczywiście niska, w fotelach obitych skórą i alcantarą siedzi się bardzo wygodnie. Po ustawieniu fotela i lusterek (swoją drogą, lusterko wsteczne ma ciekawy, nowoczesny kształt - miły dla oka detal), czas ruszać. Pierwszy krok to oczywiście wciśnięcie pedału sprzęgła (nie chodzi zbyt ciężko, skok również jest raczej "standardowy" - łatwo się przyzwyczaić) i wrzucenie pierwszego biegu. O to to. Skrzynia biegów. Nie dość, że lewarek jest umieszczony w świetnym miejscu i wręcz sam wpada w dłoń to... ożeszranygościa. Nie no, chwila, upewnijmy się. Ruszam. Wyjeżdżam na drogę. Zmiana na "dwójkę". Ożeszranygościa. Najbardziej genialna skrzynia biegów z jakiej kiedykolwiek miałem okazję korzystać. Skoki lewarka są bardzo krótkie, wszystkie biegi włącza się precyzyjnie i bez pomyłek. Skrzynia pracuje z przyjemnym, mechanicznym oporem. Przyznam szczerze - zbyt wieloma samochodami nie jeździłem. W nieco większej ilości co najwyżej pozmieniałem sobie biegi "na postoju", w salonach. Ale mimo tego jestem pewien, że niewiele samochodów może się równać z GT 86, jeśli chodzi o obsługę manualnej skrzyni biegów. Rezygnować z tego uczucia dla skrzyni automatycznej byłoby dla mnie totalnym nieporozumieniem. Przejdźmy dalej...

Układ kierowniczy "Toyobaru" pracuje lżej niż się spodziewałem, co nie zmienia faktu, że jest precyzyjny, a niewielkiej, trójramiennej kierownicy używa się z przyjemnością. Wspomaganie jest oczywiście elektryczne - być może stara, dobra hydraulika jeszcze nieco by sytuację poprawiła, jednak według mnie nie można się tu do niczego na poważnie przyczepić, podobnie jak do zawieszenia. Jest wystarczająco sztywne do szybszej jazdy, ale jednocześnie nie telepie pasażerami na nierównościach. Udany kompromis. Do kompletu dochodzi dyferencjał o ograniczonym poślizgu (LSD - Limited Slip Differential) który jest w wyposażeniu standardowym. Oczywiście nie miałem okazji osobiście go przetestować, ale według słów pracownika salonu przy szybkim odpuszczeniu sprzęgła po redukcji biegu dyferencjał może przyblokować tylne koła (co zresztą zostało zaprezentowane). Bardzo dobre do zabawy, choć jeśli ktoś się tego nie spodziewa... hm. Poprzestańmy na tym, żeby nie sadzać za kierownicą kogoś, kto ma tendencję do wciskania gazu do oporu nie wiedząc, z czym ma do czynienia. Szkoda auta.

Jeszcze kilka słów o "wizycie na tyłach". Gdy kolega usiadł na kierownicą, ja usadowiłem się na tylnej "ławeczce". Z jednej strony nieco zaskakujący jest brak zagłówków dla pasażerów tylnych siedzeń (uprzejmie uprasza się o nieuderzanie w GT 86 od tyłu), z drugiej jednak - po ich zamontowaniu widoczność do tyłu byłaby niemal zerowa. Pomijając bardzo niewielką ilość miejsca na nogi (nie jest to samochód stricte 4-osobowy, a raczej 2+2 osobowy - do dłuższej jazdy z kompletem pasażerów nieszczególnie się nadaje), z tyłu jest nawet wygodnie (przypominam jednak, że nie należę do osób wysokich). Miłym akcentem jest umiejscowienie tylnych bocznych okienek w taki sposób, że tylni pasażerowie nie mają żadnych kłopotów z obserwacją otoczenia, nie ma poczucia "siedzenia w bunkrze". Również jakość materiałów w tylnej części kabiny (pomijając wspomnianą obudowę tunelu środkowego) jest bardzo w porządku.

Po kolejnych parunastu minutach spędzonych na wsłuchiwaniu się w gang 4-cylindrowego "boksera" i obserwowaniu twarzy ludzi oglądających się za GT 86, wracamy pod salon. Parkowanie, wysiadanie. Przemyślenia, refleksje? "Za krótko, chcemy jeszcze!" ;)