Pozdrowienia z Japonii odc. 2 - Honda N-Box, czyli najpopularniejsze auto w Japonii

Dziś pora na drugą część „Pozdrowień z Japonii”, tak jak poprzednio autorstwa Lesia. Zapraszam do lektury, bo wpis jest tak samo ciekawy jak poprzedni!

 

218 tysięcy sprzedanych sztuk w 2017 roku, 239 tysięcy w 2018, rekordowe 253 tysiące w 2019, 195 tysięcy w 2020 i 189 tysięcy w 2021. Honda N-Box jest od 5 lat najpopularniejszym kei carem w Japonii, a w latach 2018–2019 samochodem w ogóle, przełamując wieloletnią dominację Toyoty i Nissana. Żeby mieć wyobrażenie o skali popularności tego modelu: popularna w Polsce Skoda Fabia sprzedała się w 2018 roku na całym świecie w liczbie 190 tysięcy egzemplarzy. A to oznacza, że w Japonii Honda N-Box jest naprawdę częstym widokiem.

Moja Honda przed domem.

 
Przez parę tygodni w czerwcu i lipcu jeździłem tym autem po zakątkach wyspy Okayama. Dokładnie modelem N-Box Custom 4WD zakupionym przez moją teściową parę miesięcy przed moim przyjazdem. Zastąpił u niej „wysłużoną” 10-letnią Hondę Fit (Jazz), o przebiegu niemal 80 tysięcy kilometrów. Uprzedzając fakty: więcej już tym N-Boxem nie pojeżdżę, gdyż został rozbity miesiąc po moim wyjeździe. Teściowa zasnęła za kierownicą i uderzyła w barierki na autostradzie — na szczęście nikomu nic się nie stało.

Zanim przejdę do auta, parę słów o kraju i wyspie, jako że, moim zdaniem, powszechna wizja Japonii jest zdominowana przez miejskie widoki Tokio czy Osaki. Natomiast poza tymi rejonami, zwłaszcza na północy, Japonia to w dużej części… góry. I tu taka mała dygresja, odnośnie pozornie rekordowej na świecie urbanizacji Japonii. Otóż w ramach reformy około 20 lat temu, większość wiosek została administracyjnie włączona do lokalnych miast (w wyniku referendów). Więc poziom urbanizacji jest nieco złudny, bo status wsi ma dzisiaj bardzo znikomy odsetek siedlisk, a nieduże wioski często są wliczane w obszar miasteczek będących na przykład 10 kilometrów dalej.

Okayama to wyspa położona centralnie — dość daleko (około 600 kilometrów) od Tokio. Nazwa oznacza po prostu Wzgórza (Oka) i Góry (yama).

Jeszcze jedna rzecz: niestety, nie dość że jestem kiepskim fotografem, to po raz pierwszy używałem nowego aparatu. Część zdjęć, zwłaszcza wnętrza, nie wyszła najlepiej, zorientowałem się dopiero po fakcie.

Tak wygląda większość wyspy Okayama.

Pierwsze wrażenie

O, spoko. Czy ja już takim autem nie jeździłem w zeszłym roku? A nie. To był Nissan Dayz Roox, którym rok wcześniej zjeździłem południe kraju. Większość kei carów jest dość podobna. Ale to nie zarzut, po prostu optymalne wykorzystanie rozmiarów.

Pierwsze spotkanie z moim autem.

Otwieram drzwi (przednie drzwi otwierają się pod kątem około 100 stopni) i ponownie widać że to kei car. Dość skromna, plastikowa tapicerka, raczej oszczędnie wyściełane fotele (ale wygodne), tylko lewa strona ma elektrycznie przesuwane drzwi.

Kei cary, czyli lekkie samochody, mają ograniczenia konstrukcyjne: długość do 3,4 metra, szerokość do 1,48 metra, wysokość do 2 metrów i silnik o pojemności do 660 centymetrów sześciennych i mocy do 64 koni mechanicznych. Masa nie jest limitowana, ale ze względu na ograniczenia mocy wyposażenie jest zwykle zredukowane — w opcji można dostać na przykład także przesuwną prawą stronę, ale wiadomo, że dodatki zwiększają masę auta. Honda i tak waży około 1000 kilogramów, co jest dość wysoką wartością w tej kategorii. Pomimo, że tylko lewa strona jest sterowana elektrycznie, auto ma także dociąganie prawych drzwi (przesuwnych) i bagażnika.

Lewa strona jest zwykle elektryczna w standardzie.

Honda jest bardzo praktyczna

Wysoka — sam jestem niezbyt wysoki (176 centymetrów), ale wystarczyło mi lekko zgiąć głowę żeby móc stać w aucie i zapiąć dziecko w fotelu.

Przestronna — można bardzo łatwo przesuwać fotele, dźwignie do regulacji są w wygodnych miejscach, tylna kanapa jest dzielona 50/50 i każda część jest osobno przesuwana.

Miejsca na nogi może być ogrom. Przy okazji: to jest auto 4-osobowe, jak większość kei carów. Bagażnik raz jest, a raz go nie ma — po przesunięciu tylnych foteli do przodu, da radę zapakować coś większego. Po złożeniu foteli miejsca jest naprawdę dużo, ale jeżdżąc w konfiguracji 2+1 i tak daliśmy radę zapakować wózek i zrobić zakupy.

Model na zdjęciach kosztuje około 2 milionów jenów — czyli jakieś 70 tysięcy złotych. Jest to chyba pełna wersja z napędem 4x4 i z turbo. Wersja bez turbo i 4x4 (58 KM w porównaniu do 64 KM wersji doładowanej) to około 55 tysięcy złotych. Oczywiście, to są ceny katalogowe, jakieś 10% da się zejść.

Link do japońskiej strony Hondy: tutaj.

Przed przyjazdem zgłosiłem się na policję i na komisariacie czekał na mnie (bezpłatnie na czas pobytu) fotelik dla dziecka.

Widać, że auto nie celuje w segment premium.

Można szybko złożyć, albo odsunąć fotel pasażera korzystając z przycisków do regulacji na oparciu.

Bagażnik w sumie jest — przewieźć coś większego można albo po złożeniu tylnych foteli, albo chociaż przesunięciu ich do przodu.

Na koniec zapraszam do wnętrza w 360 stopniach. Niestety jest to film, ale wystarczy sobie spauzować i można się rozejrzeć po wnętrzu:

https://www.youtube.com/watch?v=o-JteVpZEW0
 

Jak to jeździ?

No cóż — jak to kei car. Ani szybki (a ma jeszcze tryb Eco!), ani zrywny, ani pewny w zakrętach. Trochę jakby się prowadziło vana zbudowanego na gokarcie — niska podłoga, małe kółka, wysoka buda — to wszystko sprawia, że kei cary wydają się być z pozycji kierowcy znacznie większym autem, ale ciężko zaufać im w zakrętach. Zawieszenie tłumi, ale drogi w Japonii zwykle są niezłe, więc to trochę drugorzędna sprawa.

Podczas podjazdów auto wyraźnie zwalnia — czasem jechałem nim do 100–110 km/h, ale jazda pod górę wiąże się ze spadkiem prędkości do 70–80 km/h. Honda jest dość głośna podczas prób przyspieszania, podczas spokojnej jazdy silnik jest raczej cichy, ale szum powietrza (co nie dziwi przy takim kształcie nadwozia) jest zawsze słyszalny,

Parkowanie to bajka — auto jest dość zwrotne, kanciaste, a widoczność jest znakomita. Wprawdzie nie jest to system z Nissana, który wyświetlał podczas cofania obraz z góry auta, jak w GTA 1 i 2, ale i tak nie ma co narzekać.

Jak ktoś ma ochotę zobaczyć, to nagrałem telefonem kilkanaście minut jazdy po okolicy:

https://youtu.be/jfCHkkHM2Fg

Polecam 10:50 — jeden z lokalsów gnije Skyline przed domem (po prawej stronie). Zjechałem na chwilę na pobocze, bo jadąc zgodnie z przepisami zrobiłem mini-zator.

Podsumowanie

Honda N-BOX jest naprawdę fajnym autem, ale… nie wyobrażam sobie kupna tego auta poza Japonią. Jest to typ samochodu który, jak dla mnie, sprawdza się tylko w japońskim podejściu do przemieszczania się.

Gdzie, pomimo sporych dystansów pomiędzy miastami, bardzo rzadko podróżuje się samochodem. (Tak, to nie pomyłka, dużych odległości: na przykład, pomiędzy Kagoshimą, miastem na południu a Tokio jest 1400km. Gdyby pojechać z Kagoshimy do Sapporo, to już jest 2400km. A to wcale nie są skrajne punkty Japonii). Z tego powodu podróże odbywają się albo koleją, albo samolotami — zresztą moja żona, rodowita Japonka, po raz pierwszy podróżowała samochodem po Japonii dopiero ze mną.

Z punktu widzenia Europejczyka: kei cary są plastikowe, nie mają mocy i wyglądają dziwnie. Ale jeśli zdarzy się być w Japonii, to warto wypożyczyć kei cara na miejscu i podziwiać absolutne mistrzostwo w ergonomii i rozplanowaniu przestrzeni.

A na koniec mały apel do ludzi którzy chcieliby przekazać 1% podatku, a nie wiedzą komu. Moja siostrzenica, Julia, wymaga dość kosztownej (kosztownej, bo stałej) rehabilitacji. Jeśli ktoś chciałby wspomóc jej leczenie, to zapraszam do użycia tego konta:

KRS: 0000186434

Nr konta: 89 8944 0003 0000 2088 2000 0010

ZAWSZE należy dopisać: “330/M Julia Mil”

Test Drive! Special (Pt. 69) - Spacer z pupilem

Każda generacja Toyoty Yaris miała w gamie wersję usportowioną. Chciałoby się rzec, że nie inaczej jest w przypadku obecnej, czwartej już generacji tego auta, ale sprawy mają się zgoła inaczej: to nie jest samochód usportowiony. To jest samochód sportowy, i to dobry. A ja żałuję, że mogłem nim pojeździć tylko przez kilka chwil.

Salon: PHU Import-Export Szic Andrzej Szic, Opole, ul.Wrocławska 119
Marka: Toyota
Model: GR Yaris
Wersja wyposażenia/pakiet: Sport
Silnik: 1.6 Turbo G16E-GTS (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 261 KM przy 6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm w zakresie od 3000 do 4600 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 5,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 230 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na cztery koła (AWD)
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Ostatnia znana cena wersji podstawowej (GR Yaris)*: 143 900 zł
Ostatnia znana cena wersji testowanej (GR Yaris Sport bez dodatkowych opcji)*: 163 900 zł

* - obecnie Toyoty GR Yaris nie da się w Polsce zamówić. Być może pojawi się dodatkowa pula samochodów, ale nie jest to jeszcze przesądzone.

W dobie wszechobecnego szpiegostwa przemysłowego trudno powiedzieć, by premiera Toyoty GR Yaris na początku 2020 roku była jakąś olbrzymią niespodzianką. Nie zmienia to faktu, że Japończycy skonstruowali jednego z najodważniejszych hot hatchów ostatnich lat. Nie tylko jest znacznie mocniejszy od wcześniejszego Yarisa GRMN (212 KM), ale na dodatek otrzymał napęd na obie osie (zapożyczony z... SUV-a RAV4). Jakby tego było mało, GR Yaris nawet nie dzieli żadnego panelu nadwozia ze słabszymi wersjami - choćby dlatego, że jako jedyny w gamie ma nadwozie 3-drzwiowe.

Efekt wizualny jest spektakularny

Topowy Yaris nie musi się podobać, ale trudno przejść obok niego obojętnie. Największe wrażenie robi oczywiście przód auta, który składa się głównie z wlotów powietrza. Z tyłu potencjał auta zdradza poszerzone nadwozie i układ wydechowy zakończony dwiema końcówkami. Co uważniejsi zauważą także, że felgi obuto w opony Dunlop SP Sport Maxx 050 (w bazowej wersji) lub nawet w świetne Micheliny Pilot Sport 4S (po dokupieniu Pakietu Sport).

Wnętrze jest w dużej części przeniesione ze zwykłego Yarisa, ale zmian jest sporo - i to nie tylko tych wynikających z innego nadwozia. Mamy tu na przykład bardzo wygodne i znakomicie trzymające ciało fotele (choć nadające się raczej dla nieco niższych osób), a drążek zmiany biegów umieszczono wyżej, by wygodniej było do niego sięgać podczas szybkiej jazdy. Kierownica bardzo dobrze leży w dłoniach, a wskaźniki są czytelne - mój redakcyjny kolega Mikołaj narzekał na nadmiar kontrolek, ale miał okazję pojeździć tym autem dłużej niż ja.

Choć w sieci często powtarza się zarzut, że w sportowym Yarisie siedzi się zbyt wysoko, dla osoby o moim wzroście (173 cm) nie było to mocno odczuwalne - od razu po zajęciu miejsca w aucie można się było poczuć jak u siebie i swobodnie. Nie sprawdzałem natomiast sytuacji na tylnej kanapie, ale po zerknięciu przez ramię mogę powiedzieć tyle: z miejscem na głowę prawdopodobnie nie byłoby źle, gorzej z nogami.

3-cylindrowy silnik uruchamia się przyciskiem

Na postoju wrażenia akustyczne nie różnią się zanadto od innych 3-cylindrowych aut, natomiast póki jednostka napędowa się nie rozgrzeje, na ekranie pomiędzy wskaźnikami widnieje ostrzeżenie, by nie korzystać z pełni osiągów auta. Spokojna jazda zdradza, że Toyota GR Yaris zapewnia zaskakująco przyzwoity komfort jazdy.

Tak, ma dość twarde zawieszenie, ale nawet w połączeniu z krótkim rozstawem osi nie jest ono zbyt twarde - nie ma mowy o, jak to się zwykle mówi, wypadaniu plomb z zębów. Do tego mamy tu całkiem spory prześwit - progi zwalniające, krawężniki, studzienki? Nie ma problemu, jeśli zachowamy odrobinę rozsądku i ostrożności - i to raczej ze względu na dbałość o opony, niż zawieszenie. Bardzo dobrze sprawuje się układ kierowniczy - jest precyzyjny a siła wspomagania nie jest zbyt duża.

A o co chodzi z tym spacerem z pupilem?

Nie jestem pewien, czy mieliście kiedyś okazję zabrać na spacer tygrysa szablozębnego. Jeśli nie, to odnoszę wrażenie, że jazda GR Yarisem daje bardzo podobne odczucia. Większość szybkich aut, którymi dotychczas jeździłem, można było zaliczyć do jednej z dwóch grup: jedna mniej lub bardziej walczyła o trakcję, druga rozpędzała się w absolutnym spokoju.

Testowany egzemplarz. Wybaczcie jakość zdjęcia, ale nie byłem przygotowany, że uda mi się tym autem przejechać.

Toyota GR Yaris nie należy do żadnej z tych grup. Ogromne wrażenie robi to, jak wgryza się ona w asfalt. Niemal dosłownie wgryza - można by pomyśleć, że opony mają zęby. Absolutnie fenomenalne wrażenie, które jest wzmacniane przez świetnie działającą manualną skrzynię biegów - niemal równie dobrą jak w GT86. Jeździe towarzyszy agresywny ton turbodoładowanego silnika, który nie jest przy tym jednak w żaden sposób niekulturalny. Ba, powiem więcej - zapewnia on wyższą kulturę pracy niż wolnossący (i również 3-cylindrowy) silnik w hybrydowym Yarisie Cross. Ma też mnóstwo siły praktycznie w każdym zakresie obrotów, nie wykazuje słabości nawet w okolicach czerwonego pola obrotomierza.

Niestety nie miałem okazji by w ruchu ulicznym bezpiecznie w pełni przetestować tryby jazdy (zwykły/Sport/Track), które zmieniają m.in. rozdział siły napędowej między osiami (standardowo 60 (przód) do 40 (tył), Sport 30:70, Track 50:50), ale na tyle na ile mogłem sprawdzić osiągi auta, to nie jestem w stanie wyobrazić sobie sytuacji, w której Yarisowi zabrakłoby trakcji - szczególnie w wersji Sport z oponami Michelina i mechanizmami różnicowymi Torsen LSD przy obu osiach.

Malkontenci mogą sobie narzekać

Że Toyota poskąpiła czwartego cylindra. Że Lancer Evolution i Impreza WRX STi miały większą moc już lata temu. Że to. Że tamto. Prawda jest jednak taka, że to po prostu grzyby i ignoranci, którzy okopali się w swoich wspomnieniach, a Toyota GR Yaris to jedno z najbardziej emocjonujących aut i przy tym nadal względnie przystępnych cenowo aut, które się obecnie produkuje. Szkoda tylko, że tak bardzo źle jest z jego dostępnością, ale nawet nieszczególnie mnie to dziwi - wydaje mi się, że ten tygrys szablozębny przyniósł mi więcej radochy niż np. 8-cylindrowy Ford Mustang. A mi się ten 8-cylindrowy Mustang bardzo podobał...

Nie spodziewałem się, że moja lista samochodów marzeń rozszerzy się kiedyś o Toyotę Yaris, w jakiejkolwiek wersji. Ale tak właśnie się stało i bardzo się z tego cieszę.

Zdjęcia: autor, materiały prasowe producenta.

Pozdrowienia z Japonii odc. 1 - W krainie kei-carów

Moi Drodzy, poniższy wpis jest pierwszym tekstem w nowej kategorii nazwanej „Pozdrowienia z Japonii”. Cały ten dział będzie wyłącznego autorstwa Lesia, który w Kraju Kwitnącej Wiśni bywa regularnie i ma co nieco do opowiedzenia na temat tamtejszej motoryzacji. Oddaję zatem mikrofon klawiaturę i zapraszam Was do lektury.

W krainie kei carów - jak jeździć po Japonii?

Japonia jest pod wieloma względami państwem niezwykłym - zarówno z powodu odległości jak i pewnej dozy tajemniczości potęgowanej przez niezrozumiały język i pismo. Jak tam jednak jest z perspektywy kogoś, kto po prostu lubi jeździć samochodem? Co tam jeździ i czy w ogóle da się tam jeździć i połapać na drodze w ichniejszych szlaczkach (tudzież kanji, dla nieco bardziej zorientowanych)?

Od razu zaznaczam, że nie jestem lajfstajlowym podróżnikiem-blogerem. Japonię odwiedzam z powodów rodzinnych. Moja żona pochodzi z małej, urokliwej wioski o nazwie Nishiawakura, położonej w górach wyspy Okayama - jest to obszar w którym bez samochodu jest dość trudno egzystować. Ponieważ lubię motoryzację, staram się podczas tych wyjazdów odbyć kilka jazd testowych czymś, co nie jest zbyt popularne poza tamtejszym wewnętrznym rynkiem.

Międzynarodowe prawo jazdy

Jedyną rzeczą, która jest potrzebna do prowadzenia auta w Japonii, jest międzynarodowe prawo jazdy zgodne z konwencją genewska z 1949 r. Jest to ważne - w Polsce wydawany jest także dokument zgodny z konwencją wiedeńską z 1968 r. Ten dokument nie uprawnia do prowadzenia auta w Japonii. Dla mnie, jako że mieszkam w Australii i uzyskuję międzynarodowe prawo jazdy na podstawie prawa jazdy australijskiego, omija mnie problem wyboru typu tego dokumentu (w Australii wydają standardowo właśnie ten „właściwy” wzór dokumentu).

Lądujemy

Dla wielu osób pierwszym kontaktem z motoryzacją japońską po wylądowaniu będzie taksówka. Uber debiutował w Japonii parę lat temu, jednak biorąc pod uwagę renomę i niskie ceny taksówek, raczej nie ma lekko i nie zyskał wielkiej popularności. Wsiadając do taksówki w Japonii nie ryzykujesz niechcianego zwiedzania miasta próbując przejechać 2 km odcinek pomiędzy hotelem a restauracją. Co ciekawe, niektóre firmy dają zniżki np. za korzystanie z taksówki będąc ubranym w tradycyjne kimono.

Zwykłe taksówki to najczęściej kanciaste Toyoty Crown Comfort, ale ostatnio coraz więcej jest hybrydowych Toyot JPN Taxi. Te ostatnie mocno przypominają taksówki londyńskie, ale mają standardowy układ siedzeń (jest to 5 miejscowe auto).




Prius nieco obcięty, ale każdy wie jak wygląda.


Toyota Crown Comfort to auto, które wygląda jakby było stylistycznym rówieśnikiem Fiata 125 i lodówki Mińsk, jednak produkowane było od 1995 roku, a produkcję zakończono dopiero w 2017 r. Pod maską pracuje benzynowe 2.0, zależnie od wersji, o mocy 79 KM, 113 KM albo 114 KM i napędzające tylną oś. Chyba wszystkie taksówki którymi jechałem, mają automatyczną skrzynię biegów, a w bagażniku sporą butlę LPG (w niektórych modelach LPG było fabryczne).

Co za tym idzie, warto pamiętać, że bagażnik nie przyjmie więcej niż 2 duże walizy, pomimo sporego rozmiaru samego auta. Na małych dystansach samochód jest wygodny, ale jeśli będziecie musieli pojechać więcej niż 20 km, odczujecie że jest to auto raczej niepraktyczne. Przede wszystkim szum wiatru uniemożliwia rozmowę przy jeździe szybszej niż 80 km/h, auto się chybocze na wąskich kołach, a klima nie daje rady odparować małej przedniej szyby (a w lecie w Japonii to jest naprawdę duży problem).


W większości taksówek znajdziecie śliczne serwetki na siedzeniach. Tu taksówka z korporacji MK Kioto.


JPN Taxi z kolei nie wywołało u mnie żadnych emocji - jest to zwykłe auto hybrydowe, podobne do Priusa. Na pewno jest bardziej praktyczne z punktu widzenia taksówkarza: łatwo je załadować, ma przesuwne drzwi z tyłu, oferuje sporo miejsca. Ciekawostką dla mnie było to, że auto jest hybrydą z 1,5-litrowym silnikiem benzynowym, ale pracuje też na LPG. Ogólnie LPG jest dość powszechnie dostępne w Japonii i znacznie tańsze od benzyny.

Bierzemy auto z wypożyczalni

Skąd? Można zapłacić trochę więcej i wziąć auto z dużych, światowych sieci. Mniejsze wypożyczalnie często nie mają stron internetowych po angielsku, więc przeszkoda językowa może być nie do przeskoczenia. Nie oznacza to, że biorąc auto z znanej sieci zostaniecie obsłużeni w komunikatywnym angielskim - w Tokio czy Osace macie na to większą szansę, ale i tak jakoś się idzie dogadać.

Wypożyczeniem samochodów zajmują się też oddziały Toyoty, Nissana i innych marek: przykładowo https://rent.toyota.co.jp. Czasem warto porównać ceny na ich stronach - zdarza się, że można znaleźć auto znacznie taniej niż w dużych sieciach, albo po prostu ciekawsze modele. Wśród Japończyków bardzo popularny jest Rakuten, który oprócz bycia japońską wersją Amazona, oferuje także możliwości kupowania wycieczek, wynajmu samochodów czy pokoi hotelowych. Ja ostatnio korzystałem z Nippon Rent a Car i też byłem zadowolony.

Ile?

To już zależy od klasy auta i długości wynajmu. Kei cary są zwykle najtańsze, jednak z ubezpieczeniem trzeba liczyć się z ceną pomiędzy 250-300 PLN (7000-8000 JPY) dziennie. Warto wziąć wyższy poziom ubezpieczenia (bez udziału własnego w szkodzie), ale czasami jest oferowany jeszcze wyższy poziom ubezpieczenia - otóż można się dodatkowo zabezpieczyć od roszczeń wypożyczalni, jeśli oddane auto jest niesprawne i wypożyczalnia nie może go przekazać następnemu klientowi. To sobie odpuszczam. Na marginesie - raz musiałem użyć ubezpieczenia (podobno mój pasażer zarysował auto stojące obok na parkingu), więc naprawdę polecam nie oszczędzać na tym elemencie.

Nissan Roox. Moje pierwsze auto w Japonii.

Dodatki

Autostrady w Japonii można opłacić na bramce, albo korzystając z systemu ETC - Electronic Toll Collection. Samochody z wypożyczalni są zwykle oferowane z nadajnikiem, opłaty są uiszczane przy zdaniu pojazdu.

Jednak uwaga. Autostrady w Japonii są DROGIE. Można też opłacić ryczałt na np. tydzień, ale jest to około 170 PLN. Warto policzyć zawczasu czy się to opłaca - jeśli się nie spieszymy to można jechać darmowymi drogami.

Wypożyczalnie oferują także nawigację w języku angielskim. „Super, biorę!” - pomyślałem za pierwszym razem, po czym dostałem to:

Nawigacja jest „pół-angielska”. Obok widać plakietkę ETC.

Wprawdzie podpowiedzi pisowni korzystają z alfabetu łacińskiego, ale trzeba wiedzieć jak brzmi wymowa nazwy po japońsku. Dla osób, które nie są przynajmniej średnio zaawansowane w tym języku, przeszkoda jest nie do przejścia. Radzę albo mieć mapy na telefonie, najlepiej offline, albo dopytać personel wypożyczalni gdzie klikać.

No i jedziemy

Jak każdy na tym blogu wie, w Japonii jeździ się po lewej stronie. Osobiście dla mnie nie jest to przeszkodą, jak wspomniałem mieszkam w Australii, gdzie również obowiązuje ruch lewostronny. Zdaje sobie sprawę, że wiele osób może czuć dyskomfort jadąc po tej stronie po raz pierwszy. Dlatego polecam wziąć automat (zresztą manualne skrzynie biegów w Japonii to rzadkość).

Moja pierwsza trasa w Japonii wyglądała tak:


 

Plan był taki, by spędzić w Beppu około 3 dni. Ponieważ nie jestem przedstawicielem handlowym, ani nie miałem białej Skody, czy Audi, podróż rozbiłem sobie na kilka dni. Duża część trasy przebiegała po aktywnych wulkanach (całe Beppu jest umiejscowione na aktywnym wulkanie!), więc widoki są niezapomniane. Poniżej przykładowe zdjęcie w nocy - ciepłe źródła ogrzewane przez aktywny wulkan dają niezapomniany efekt.

 

Jak się jeździ po Japonii?

Wolno. Łatwo. Drogo.

Ograniczenia prędkości są niesamowite - poza miastem często jest to 60-70 km/h (także na autostradach). Chyba raz widziałem ograniczenie do 100 km/h. Drogi są wąskie, nawet płatne autostrady to zwykle jeden pas:

Tak. To jest autostrada. Płatna.

W efekcie przeciętny pan Taro Suzuki tnie swoją Toyotą czy Hondą grubo ponad dopuszczalny limit - normą jest jazda 20 km/h więcej niż pokazuje znak (choć i więcej się zdarza). Zwykle najszybsi są kierowcy białych busów, ale to chyba standard pod każdą długością i szerokością geograficzną. Na niektórych trasach widać sporo śladów opon - nielegalny drifting jest tu popularny.

Chłopaki przygotowują auto do driftu na parkingu, za kiblem.

Znaki drogowe mają zwykle wersję angielską, więc nawigacja nie jest zbyt skomplikowana. Japończycy jeżdżą raczej uprzejmie, choć lepiej być uważnym. Zresztą warto patrzeć na auta, gdyż mogą mieć one następujące plakietki:

Pierwsza od lewej oznacza starszego kierowcę (obowiązek jej stosowania jest od 75 roku życia, ale zachęca się do pokazywania tego znaku już od 70-ki). Prawa oznacza młodego kierowcę. W obu przypadkach, lepiej odpuścić sobie zbyt dużą dozę zaufania. Może to przypadek, ale za każdym razem, kiedy odwiedzam Japonię pojawia się lokalny nius, że starsza osoba skasowała autem kogoś idącego po poboczu.

Tankowanie

Normalna czynność, ale w Japonii wygląda nieco inaczej. W dużych miastach, stacje benzynowe oszczędzają miejsce mając podwieszane pistolety. W pierwszym momencie byłem tym bardzo zaskoczony:

Podwieszane dystrybutory w Fukuoce.

Jest też dużo standardowych stacji benzynowych, zwłaszcza za miastem. Teraz uwaga - dystrybutor obsługuje pracownik stacji. Jego pomocnik w tym czasie może umyć ci szyby i reflektory - to jest w cenie tankowania i żadnych napiwków się nie daje. Ceny paliwa wynoszą około 170 JPY za litr - czyli około 6.3 PLN (stan na marzec 2022).

Parkowanie

W Japonii temat rzeka - wart całego wpisu. Sposoby magazynowania aut (czy rowerów!) w ograniczonej przestrzeni to ciekawy temat. Niemniej 2 rzeczy zwróciły moją uwagę na szybko. Pierwsza z nich, to obrotnice samochodów. Wjeżdżasz na płytę, naciskasz guzik, obracasz auto i wjeżdżasz do garażu jak trzeba. Szybko, bez hamowania ruchu:



Drugą rzeczą, są pasy pomiędzy miejscami parkingowymi. Nie występują one wszędzie, ale dość często (zwłaszcza pod sklepami spożywczymi). W pierwszej chwili myślałem, że to jakieś zarezerwowane miejsca. Ale nie, okazało się, że ktoś na świecie pomyślał, że można rozdzielić miejsca parkingowe podwójnymi liniami…



Za kotem widać podwójne linie parkingowe.


Ok, czyli jesteśmy na miejscu, mamy auto. Co dalej? Gdzie jechać? O tym w następnych wpisach!

Test Drive! Pt. 67 - Nowe szaty bestsellera

Moi Drodzy, dziś wpis o tyleż ważny, co nietypowy. Nietypowy, bo to nie ja jestem jego autorem, a Camryt, którego możecie kojarzyć po świetnych zdjęciach Lexusa LC. Ważny - bo nie tylko dotyczy jednego z najpopularniejszych aut świata, Toyoty Corolli, to jeszcze jest pierwszym w polskich mediach testem nowej generacji tego samochodu na naszych drogach (pomijam oczywiście jazdy prasowe za granicą). Dlatego też na początek zachęcam do zapoznania się ze skróconą tabelą z danymi technicznymi i cenami, a następnie oddaję Was w ręce Camryta. Miłej lektury!

Marka: Toyota
Model: Corolla
Wersja wyposażenia: Comfort
Silnik: 1.6 Valvematic (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 132 KM przy 6400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm przy 4400 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Corolla Sedan Active 1.6 Valvematic 6 M/T): 66.830 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 87.400 zł

Nowa Toyota Corolla z perspektywy użytkownika

W najbliższy weekend (30-31.03.2019) odbędą się dni otwarte nowej Toyoty Corolli w wersji nadwozia sedan. Ja chciałbym opisać najnowszą wersję tego auta, ale z perspektywy użytkownika obu generacji – poprzednią jeździłem przez dwa lata, a nową odebrałem pod koniec lutego. Ciekawym jest zatem fakt, że przez jakiś czas najrzadszym, bo w ilości dosłownie jednej sztuki, samochodem w Krakowie był… najpopularniejszy samochód świata.

Moja poprzednia Corolla była w wyposażeniu Comfort z pakietem Tech, nowa zaś to Comfort z pakietami Tech i Style. Oba samochody napędza(ł) ten sam silnik: 1.6 Valvematic o mocy 132 KM, więc porównanie generacji powinno być dosyć sprawiedliwe. Prezentowany samochód to wersja, którą prawdopodobnie najczęściej będziemy widzieć za niedługo na polskich drogach.

Stylistyka

O nowej linii stylistycznej Toyoty można mieć skrajnie różne zdania, natomiast Corolli 12. generacji trudno odmówić elegancji i nowoczesnego designu. Gdy postawimy obok siebie obie generacje, ta starsza wygląda jakby była z poprzedniej dekady. Z przodu można doszukać się podobieństw w postaci listwy wychodzącej z loga marki oraz pionowych krawędzi zderzaka, które zakręcają w stronę logo. Z tyłu to zupełnie inna bajka. Kształt klapy został zmieniony (z obłego na bardziej wklęsły), cały tył sprawia wrażenie bardziej masywnego. „Ciekawa”, by nie napisać „dziwna”, jest faktura chromowanej listwy przy tylnych reflektorach – identycznie wyglądający element znajdziemy w gran turismo Lexusa, modelu LC.

Wspomniana klapa bagażnika otwiera się z kluczyka, natomiast odskakuje ona zdecydowanie mniej niż w poprzednim modelu – z tego powodu otwarcie jej mając zakupy w rękach jest problematyczne. Otwór załadunkowy jest znacznie mniejszy niż w dotychczasowej Corolli – nieprzyjemnie się zaskoczyłem, gdy pierwszy raz wsadzałem ulubioną walizkę. Sam bagażnik jest nieźle wykończony, choć zawiasy nadal nie są zakryte.

Wnętrze

To tutaj odnajdziemy największy skok jakościowy. Przy zamawianiu samochodu nieco obawiałem się jasnego wnętrza, ponieważ w poprzedniej generacji było dość paskudne. Tutaj wygląda to zaskakująco dobrze. Znowu przychodzi mi do głowy stwierdzenie „eleganckie” – przeszycia na desce rozdzielczej, satynowe pokrycie przycisków, wykończenie foteli… To wszystko sprawia wrażenie samochodu wyższego segmentu – Avensis nigdy nie był tak ładnie i solidnie wykończony! Do tego kwestia pracy przycisków i pokręteł - także i tu można by pomyśleć, że są ze sporo droższego auta. Zdecydowanie lepiej niż w starszej Corolli działają też przyciski zlokalizowane przy ekranie systemu multimedialnego. W zasadzie jedyne jakościowe potknięcia to plastik wokół cupholderów oraz wykończenie boczków drzwiowych twardym plastikiem, który nie jest zbyt przyjemny dla łokcia. Powinien być wykonany z tego samego materiału co miękka deska rozdzielcza.

Nie obyło się bez kilku ergonomicznych błędów. Podłokietnik jest dosyć krótki i nie można go regulować. Na podłokietniku wspomnianego boczku drzwiowego jest bardzo mało miejsca na łokieć, mam 180 centymetrów wzrostu i lubię siedzieć blisko kierownicy, a mimo wszystko łokieć opieram na samej krawędzi podpórki – w „starej” Corolli miejsca na lewy łokieć było zdecydowanie więcej. Wejście USB jest bardzo skrzętnie schowane, by nie zaburzało designu deski rozdzielczej, ale przez to wsadzenie kabla jest trudne w czasie jazdy, a po ciemku praktycznie niemożliwe - nawet przy włączonym oświetleniu kabiny. Nie podoba mi się także zmiana położenia przycisków przełączania stacji radiowej/piosenek na prawą stronę kierownicy, wcześniej można było to zrobić lewą dłonią. Szkoda, że panel klimatyzacji jest umiejscowiony zdecydowanie wyżej niż wcześniej, przez to nie można już zmieniać jego ustawień nie odrywając ręki z lewarka zmiany biegów.

Całe wnętrze jest niestety mniej funkcjonalne niż w poprzednim modelu. Zniknął schowek po lewej stronie kierownicy, schowek na okulary, zamykany schowek pod panelem klimatyzacji... Schowek w podłokietniku jest mniejszy i zniknęła z niego półeczka, a w drzwiach nie zmieści się już duża butelka wody. Możliwe, że osoby o wyższym wzroście będą uderzać kolanem o wystającą deskę rozdzielczą przy wsiadaniu, mnie nie sprawia to problemów. Dość ciekawy jest fakt, że z tyłu „wyrósł” tunel środkowy, którego nie było w poprzedniej generacji.

We wnętrzu znajdziemy kilka technologicznych różnic. Najważniejszą jest nowy system multimedialny MM17 znany z Lexusów, natomiast tutaj obsługiwany dotykowo (na szczęście!). Działa on zdecydowanie szybciej, ekran jest czuły, parowanie telefonu nie sprawia problemu, wybieranie głosowe działa stosunkowo dobrze. Ciekawa jest funkcja odczytywania SMS-ów (chociaż komunikat o przychodzącej wiadomości znika stanowczo zbyt szybko). Sam ekran ma przekątną 8 cali, czyli ciut więcej niż wcześniej i jest on „doczepiony” na górze deski rozdzielczej jak w nowej RAV4 czy CH-R. Nie jestem fanem takich rozwiązań ze względów wizualnych (gdyby ten ekran usunąć sama deska jest bardzo ładnie zaprojektowana), nie mogę jednak odmówić mu łatwości spoglądania nań podczas jazdy, w poprzednim modelu ekran umiejscowiony był bardzo nisko. Plusem jest fakt, że nie muszę odrywać pleców od fotela by z niego korzystać i nie zasłania ani centymetra drogi. Ale uwaga przy konfigurowaniu! Z jakiegoś dziwnego powodu, nawigacja jest dostępna tylko w samochodach, które posiadają... przycisk startera zamiast tradycyjnej stacyjki.

W tej wersji wyposażeniowej jest także 7-calowy wyświetlacz pomiędzy zegarami. Jeżeli spodziewacie się czegoś podobnego do Virtual Cockpit z aut koncernu VAG, czeka was potężne rozczarowanie. Niestety jest on po prostu fatalny – ilość wyświetlanych informacji jest bardzo niewielka i duża część ekranu jest nieużywana, niektóre czcionki są tak małe, że wymagają nachylenia się nad kierownicą, brakuje liczbowego wskaźnika chwilowego spalania. Możliwość konfiguracji jest minimalna, nawet na tle małego wyświetlacza TFT z poprzedniego modelu. Przynajmniej nie męczy oczu po zmroku i ma całkiem ładną animację powitalną. Sam design zegarów z boku wyświetlacza po prostu nie jest atrakcyjny.

Dużym plusem nowej generacji jest widoczność. Cała deska rozdzielcza jest umiejscowiona niżej, słupki wydają się ciut cieńsze, lusterka umiejscowiono na drzwiach. Fotel kierowcy ma większy zasięg regulacji i można go ustawić naprawdę nisko, a dzięki osiowej regulacji w najniższym położeniu siedzisko jest pod takim kątem, że nie uwiera podczas wciskania sprzęgła jak w poprzedniej Corolli. Same fotele są wygodne, choć zarazem dość twarde. W tej wersji kierowca ma regulację podparcia odcinka lędźwiowego (w końcu!), oparcie jest zdecydowanie mocniej wyprofilowane niż poprzednio. No i są elegancko wykończone. Niestety, podgrzewanie foteli jest dużo słabsze niż wcześniej (pozycja High w poprzedniku dosłownie parzyła) i potrzebuje bardzo dużo czasu żeby zaczęło być w ogóle odczuwalne. Muszę przyczepić się także do kąta podstopnicy. Jeździłem niedawno CH-R, gdzie jest tak spionizowana, że wręcz uwiera w stopę, w nowej Corolli podstopnica jest umiejscowiona bardzo płytko i też nie jest to do końca wygodne. W starym modelu zupełnie o tym nie myślałem, więc musiało być idealnie.

Jazda

Kolejne bardzo pozytywne zaskoczenie. Nowa Corolla jest oparta na płycie podłogowej TNGA i ma z tyłu niezależne zawieszenie, przez co jest zdecydowanie stabilniejsza przy wyższych prędkościach. Nowy układ kierowniczy jest bardziej precyzyjny, zniknęła chwila zawahania w centralnym położeniu, choć nadal jest dość martwy i nie przenosi informacji co się dzieje z kołami na kierownicę, ale przełożenie wydaje się być „krótsze”. Jestem zaskoczony jak duży jest skok amortyzatorów – mam w okolicy wybój, na którym zawieszenie większości samochodów, w tym poprzedniej Corolli, dobija, a z którym nowa generacja radzi sobie bez problemu. Jednym z celów platformy TNGA jest minimalizacja przechyłów bocznych i zdecydowanie czuć różnicę względem poprzedniego modelu. Wszystko to zapewnia bardzo pewne i przewidywalne prowadzenie przy jednoczesnym zachowaniu komfortu resorowania, ale nawet agresywne atakowanie zakrętów i „przerzucanie” masy nie wyprowadza samochodu z równowagi. Teraz hamulec postojowy jest obsługiwany przyciskiem. Ma on tryb automatyczny, więc jest zwalniany w momencie ruszenia oraz zaciągany po zgaszeniu silnika i tak naprawdę nie musimy o nim pamiętać - przynajmniej o ile zapniemy pasy przed ruszeniem.

Podczas jazdy w trasie zwróciłem uwagę na dwie rzeczy związane z hałasem w kabinie – silnik i szum wiatru jest lepiej wyciszony, natomiast doskwiera hałas kół. Obwiniam opony Dunlop SP Sport Maxx 050 (poprzednio Michelin EnergySaver). Do tego koła są nieco większe (225/45R17 kontra 205/55R16), przez co mam wrażenie, że ucierpiała zwrotność i opony przez mniejszy profil gorzej radzą sobie na pęknięciach asfaltu, przenosząc do wnętrza delikatne wibracje.

Póki co spalanie utrzymuje się na niemal tym samym poziomie, co poprzednia generacja. Na trasie o długości około 600 kilometrów z tempomatem ustawionym na 130 km/h samochód zapakowany 4 osobami i bagażami spalił średnio 7,2l na 100 km, co pokrywało się z danymi z komputera pokładowego. Z moich testów wynika, że Corolla z silnikiem 1.6 przy 90 km/h pali około 4,2 litra, przy 120 km/h - 6, przy 130 km/h - 7, a przy 140 km/h - około 8 litrów na 100 kilometów. Po trasie z prędkościami wahającymi się między 160-215 km/h (oczywiście w Niemczech) komputer pokładowy pokazywał zużycie 9,4l na 100 km. W zakorkowanym Krakowie spalanie oscyluje w okolicy 8l na 100 km. Samochód jak dotąd przejechał 1500 km, więc możliwe, że spalanie jeszcze odrobinę spadnie, gdy silnik się  „ułoży”.

Podsumowanie

Drogi Czytelniku, skoro dotrwałeś do końca tego przydługiego tekstu, musisz być poważnie zainteresowany Corollą. Pozostaje odpowiedzieć na pytanie: czy warto kupić nową generację, skoro ma ten sam silnik, a cena poprzednika kusi?

Zdecydowanie, definitywnie… tak. Nie spodziewałem się takiej różnicy pomiędzy generacjami. Krok, który dokonała Toyota jest naprawdę bardzo duży i w dobrym kierunku. Moim zdaniem kilka ergonomicznych chochlików nie przysłania diametralnej różnicy w jakości i solidności wykonania oraz prowadzeniu, które docenimy za każdym razem, gdy wsiadamy do samochodu. Poprzednia generacja to uczciwy, poprawny samochód, do bólu nudny stylistycznie i nie wywołujący zbyt wielu emocji za kierownicą. Teraz Corolla jest po prostu świetnym autem kompaktowym, w którym można czepiać się w zasadzie tylko małej gamy silnikowej i kilku drobiazgów. Chociaż będę trochę tęsknić nad zaskakującą nadsterownością poprzednika, zwłaszcza na mokrej nawierzchni, w której „pomagały” belka z tyłu i wajcha hamulca ręcznego.

Nowa Corolla to wciąż auto ukierunkowane głównie na komfort, ale w awaryjnych sytuacjach potrafi pozytywnie zaskoczyć pokładami stabilności i trakcji. A takie połączenie wbrew pozorom nie zawsze jest oczywiste.

Tekst i zdjęcia: Camryt. Zdjęcie wnętrza: materiały prasowe Toyota.

Test Drive! Special (Pt. 65) - Witamy w przyszłości

Motoryzacji w XXI wieku obrywa się nader często. Jednym z głównych tego powodów jest twierdzenie, że samochody nie dość, że złożone są z prawie tych samych "klocków", to jeszcze wyglądają niemal tak samo; dlatego też nieważne, do jakiego salonu pójdziemy, bo i tak będziemy jeździć w praktyce takim samym autem. Oczywiście, w każdej takiej teorii jest trochę prawdy, jednak trzeba też wyraźnie powiedzieć, że wcześniej można było jedynie pomarzyć o sytuacji, że samochód produkcyjny jest choć trochę podobny do prototypu. W latach 80. czy 90. XX wieku wyglądało to bowiem na ogół tak, że na targach motoryzacyjnych publiczność wydawała z siebie głośne "ochy i achy" na widok pięknego pojazdu koncepcyjnego, po czym do sprzedaży trafiało kolejne bezpłciowe pudełko, które z prototypem miało wspólną na ogół jedynie nazwę i ewentualnie pojedyncze detale stylistyczne, jak reflektory czy osłonę chłodnicy. Można na tę kwestię spojrzeć z dwóch stron: te 20-25 lat temu prototypy były na ogół znacznie odważniejsze stylistycznie i jako produkty finalne nie musiałyby się wcale sprzedawać (polecam Waszej uwadze przykładowo Nissana Trail Runner). Teraz wiele prototypów jest po prostu nudnych. Są jednak takie wyjątki, gdzie i samochód koncepcyjny, i jego seryjna kontynuacja powodują opad szczęki. Są takie wyjątki jak Lexus LC.

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: LC 500h
Wersja wyposażenia: Launch Edition
Silnik spalinowy: 3.5 Dual VVT-iW (3456 cm3, benzynowy, widlasty, 6-cylindrowy, wolnossący)
Silnik elektryczny: asynchroniczny na prąd przemienny, z magnesem stałym
Moc maksymalna silnika spalinowego: 299 KM przy 6600 obr./min.
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 179 KM
Moc maksymalna łączna: 359 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 348 Nm przy 4900 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 300 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 5,0 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przekładnia: układ Multistage Hybrid (przekładnia E-CVT połączona z 4-biegową, hydrokinetyczną przekładnią automatyczną)
Napęd: na koła tylne
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (LC 500h Prestige): 537.000 zł
Cena wersji Superturismo* (bez dodatkowych opcji): 608.000 zł

Model: LC 500
Wersja wyposażenia: Carbon
Silnik: 5.0 Dual VVT-i (4969 cm3, benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 477 KM przy 7100 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 540 Nm przy 4800 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 270 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 10-biegowa, automatyczna Sport Direct-Shift
Napęd: na koła tylne
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (LC 500 Prestige): 557.000 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 586.000 zł

* - Superturismo to topowa oferowana obecnie wersja. Wariant Launch Edition był dostępny tylko na początku sprzedaży Lexusa LC.

Lexus LC to samochód typu gran turismo, za którego poprzednika w gamie Lexusa należy uznać modele serii SC, a nie - wbrew opinii niektórych - supercoupe LFA. Z tym ostatnim LC ma jednak coś wspólnego, ponieważ powstaje w tej samej japońskiej fabryce Motomachi. Historia modelu zaczęła się od prototypu LF-LC pokazanego w 2012 roku i stanowiącego jedynie wizję kalifornijskiego studia projektowego Lexusa. Odbiór był jednak tak pozytywny, że zdecydowano się skierować projekt do produkcji. Pracowało nad nim blisko 4 tysiące osób, by ostatecznie w 2016 roku w Genewie pokazać wersję seryjną. Do produkcji samochód trafił w marcu 2017 roku. Konstrukcję oparto na nowej platformie TNGA-L (GA-L), z której obecnie oprócz LC korzysta jeszcze między innymi topowa limuzyna Lexusa, model LS.

Obecnie Lexus LC oferowany jest tylko jako coupe, choć bardzo prawdopodobne jest, że niedługo do sprzedaży trafi także odmiana z otwieranym, miękkim dachem. Ciekawostką jest fakt, że stosunkowo ciężko o bezpośrednią konkurencję dla japońskiego coupe; Mercedes S Coupe jest po prostu znacznie większy, więc na placu boju pozostaje w praktyce tylko nowe BMW serii 8, które jednak w wersji benzynowej jest znacznie mocniejsze (560 KM) i nie jest dostępne w wersji hybrydowej, w zamian oferując 320-konnego turbodiesla. LC ma nadwozie w układzie 2+2 o długości 4770 milimetrów i rozstawie osi 2870 milimetrów. W zupełności wystarcza to do zaoferowania sporej ilości miejsca dla pasażerów przednich siedzeń, mniej różowo jest niestety z tyłu - nie tylko przez problem z miejscem na nogi, ale też przez opadający dach. Tylne miejsca nadają się więc tylko dla dzieci i na krótkim dystansie, a i to z zaznaczeniem, że pasażerowie przednich miejsc nie mogą być zbyt wysocy.

Pod względem jakościowym, wnętrze grandtourera z Kraju Kwitnącej Wiśni to majstersztyk, zarówno pod względem klasy zastosowanych materiałów, jak i solidności ich montażu. Przy tym wszystkim deska rozdzielcza nie przypomina żadnej innej, pomijając zaledwie kilka detali z innych modeli Lexusa. Ergonomia także stoi na dobrym poziomie, wliczając w to system multimedialny, który - choć nie tak dobry jak iDrive BMW - jest znacząco lepszy niż opinia o nim. Jedyne drobne zgrzyty pod względem ergonomii dotyczą otwierania schowka w konsoli pomiędzy fotelami oraz faktu, że nie ma przycisków odpowiedzialnych za podgrzewanie foteli czy rozmrażania wycieraczek - do tych opcji trzeba dotrzeć przez system multimedialny. Ukształtowaniu foteli i pozycji za kierownicą nie można nic zarzucić - jest nisko, ale także wygodnie.

LC jest obecnie dostępny z dwoma układami napędowymi. Oba są już znane z innych modeli Lexusa, aczkolwiek modyfikacje objęły zarówno 5-litrową, wolnossącą V-ósemkę (znaną z modeli RC F i GS F oraz starszego IS F), jak i hybrydowy układ bazujący na 3,5-litrowej jednostce V6 (stosowaną także w nowym LS 500h). W "benzynówce" modyfikacji uległy przede wszystkim układy: dolotowy i wydechowy. Ten pierwszy dorobił się specjalnej komory akustycznej wzmacniającej dźwięk dobiegający do kabiny pasażerskiej podczas przyspieszania (nie ma tu wzmacniania efektów dźwiękowych za pomocą głośników!), a drugi - klapek otwierających się przy pełnym obciążeniu. Modyfikacjom poddano również komputer sterujący pracą silnika i kilka innych elementów. Ponadto, LC 500 jest pierwszym Lexusem dostępnym z 10-biegową, hydrokinetyczną, automatyczną skrzynią biegów (trafiła też już ona do 6-cylindrowego LS 500).

W przypadku hybrydy zmiany dotyczą przede wszystkim przekładni. Nie mamy tu już bowiem do czynienia wyłącznie z planetarną przekładnią E-CVT, a z wyjątkowym i niespotykanym wcześniej układem złożonym ze wspomnianej skrzyni bezstopniowej oraz... z 4-biegowego "automatu". Ponieważ przekładnia E-CVT także ma zaprogramowane własne przełożenia, to do dyspozycji kierowcy pozostaje 10 "wirtualnych" biegów: pierwsze trzy biegi przekładni automatycznej mają do dyspozycji po 3 "wirtualne" przełożenia E-CVT, a bieg czwarty jest nadbiegiem, służącym do oszczędzania paliwa przy wyższych prędkościach. Dzięki takiemu rozwiązaniu, poza zwiększeniem efektywności całego układu, znacznie ograniczono też efekt charakterystycznego "wycia" podczas przyspieszania, będącego typową cechą wszystkich pojazdów ze standardowymi przekładniami bezstopniowymi CVT oraz planetarnymi E-CVT. W silniku 3.5 V6 nie poczyniono na pierwszy rzut oka większych zmian względem starszego 2GR-FXS (stosowanego na przykład w Lexusie GS 450h), otrzymał on jednak nowe oznaczenie: 8GR-FXS. Może to wskazywać na bardziej zaawansowane, choć "ukryte" modyfikacje jednostki spalinowej. Ponadto LC 500h korzysta już z układu hybrydowego 4. generacji, który pozwala na osiągnięcie w trybie elektrycznym prędkości na poziomie nawet 120 kilometrów na godzinę.

Jazda hybrydą przypomina, że to nie ma to być samochód do urywania kolejnych dziesiętnych części sekundy na torze wyścigowym. Winna jest tu przede wszystkim taka sobie reakcja na dodanie gazu, choć przy normalnej jeździe jest w porządku. Na uznanie zasługuje opisany powyżej układ Multistage Hybrid - choć odczuwalne jest, że samochód korzysta z bezstopniowej przekładki planetarnej, to "żonglerka" tak rzeczywistymi, jak i wirtualnymi przełożeniami działa znakomicie. Efekt pozostawania na wysokich obrotach podczas przyspieszania występuje, ale w minimalnym stopniu w porównaniu ze standardowymi rozwiązaniami E-CVT.

Dla osób spragnionych większej ilości wrażeń przygotowano wersję LC 500. Już samo uruchomienie zimnego silnika sprawia, że włosy stają dęba z wrażenia - choć RC F i GS F brzmią znakomicie, to są jednak o całą klasę za LC. Podczas spokojnej jazdy V-ósemka kulturalnie i cicho bulgocze, nie naprzykrzając się. Podczas mocniejszego dodania gazu LC 500 odwdzięczy się cudownym rykiem, przy którym turbodoładowane jednostki niemieckich marek brzmią jak niedożywione. Lexus nie ma co prawda tyle mocy, ale 477 koni w zestawieniu ze znakomitym "automatem" w zupełności wystarcza do tego, by Lexus był chętny do przyspieszania zawsze i wszędzie. Osoby zainteresowane jeszcze większą mocą będą zapewne zainteresowane faktem, że japońska marka pracuje także nad LC F, który prawdopodobnie otrzyma mniejszy, ale turbodoładowany silnik V8 o mocy oscylującej wokół 600 koni mechanicznych.

Prowadzenie? Wyborne. W obu wersjach silnikowych samochód jest precyzyjny i dynamiczny w reakcjach, ale przy tym komfortowy nawet na 21-calowych felgach (standardowo oferowane są "dwudziestki"). Nieco trzeba uważać z dodawaniem gazu na nierównej drodze (szczególnie w LC 500), ale to standard w mocnych autach z napędem na jedną oś. Znakomite jest wyciszenie, a wnętrze jest po prostu przytulne - kierowca i pasażer z przodu czują się tu bardzo dobrze. Jedyne, czego można by oczekiwać, to nieco większych różnic między trybami pracy Comfort, Normal czy Sport. Znacząco wpływają one na pracę układu napędowego, ale działanie układu jezdnego zmienia się w relatywnie niewielkim stopniu - najbardziej odczuwalna jest zmiana siły wspomagania kierownicy.

Ceny LC zaczynają się od 537.000 złotych w przypadku hybrydowego 500h oraz 557.000 złotych dla wersji benzynowej. Bazowa wersja Prestige dysponuje między innymi pełnozakresowym aktywnym tempomatem, szklanym dachem z manualną przysłoną, tapicerką przednich siedzeń ze skóry naturalnej (z tyłu jest tkanina Tahara), podgrzewaniem i wentylacją foteli, kamerą cofania i czujnikami parkowania, 13-głośnikowym zestawem audio Mark Levinson oraz systemem nawigacji z ekranem 10,25 cala. Do kompletu mamy 20-calowe felgi oraz reflektory bi-LED. Pozostałe dwie dostępne aktualnie wersje to Carbon oraz Superturismo. Obie mają sportowe fotele, tapicerkę z Alcantary oraz dach z włókien węglowych. Superturismo dokłada jeszcze dyferencjał o ograniczonym uślizgu (LSD), skrętną tylną oś, układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, wysuwany tylny spoiler, 21-calowe felgi i projektor HUD.

Opcji jest niewiele. Przykładowo do bazowego LC Prestige można dokupić tapicerkę przednich siedzeń ze skóry półanilinowej za 12.300 złotych czy projektor HUD za 9800 złotych. W wersji Carbon trzeba dopłacić do audio firmowanego przez firmę Mark Levinson - standardem w niej jest 12-głośnikowy układ z odtwarzaczem DVD, złączami AUX i USB oraz tunerem stacji cyfrowych DAB. Opcją wspólną dla wszystkich wersji wyposażeniowych jest lakier metalik lub F - oba typy dostępne są za 7500 złotych.

Choć nie ma wątpliwości, że Lexus LC nie będzie nigdy tak popularny jak wspomniane wcześniej BMW serii 8, to można się temu tylko dziwić. Samochód jest doskonale wyposażony i relatywnie sensownie wyceniony. BMW startuje co prawda od 476 tysięcy złotych za diesla, ale po pierwsze, po zrównaniu wyposażenia (na tyle, na ile to oczywiście możliwe) cena oscyluje już wokół 510 tysięcy, a ponadto, choć BMW jest autem nowszym, to... po wyglądzie tego nie widać. Lexus, choć jest kontrowersyjny, to wygląda jak szalony prototyp, który dopiero co opuścił deskę kreślarską, podczas gdy "Ósemka" nie dość, że sama w sobie nie wygląda jakoś wybitnie świeżo, to jest jeszcze dodatkowo postarzana przez większość lakierów w palecie. A że Lexus nie ma w palecie tak mocnej wersji jak ma BMW? Wystarczy poczekać, LC F jest w drodze. Mi jednak w zupełności wystarczy LC 500.

 Zdjęcia LC 500 Superturismo oraz testowanego LC 500h Launch Edition: Camryt. Zdjęcie silnika LC 500: materiały prasowe Lexus.