Test Drive! Pt. 4 - Przewaga dzięki prostocie?

UWAGA - wpis "zbiorczy". Dotyczy samochodów: Skoda Citigo oraz Audi A1.

Dobry! Dziś zapowiadany już wcześniej wpis na temat dwóch samochodów grupy Volkswagena, przy czym żaden z nich Volkswagenem nie jest ;) Mowa oczywiście o Skodzie Citigo oraz Audi A1. Zacznijmy od tej pierwszej.

Salon: Skoda Emida, Kraków, ul. Josepha Conrada 10
Marka: Skoda
Model: Citigo
Wersja wyposażenia: Elegance
Silnik: 1.0 MPI (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 60 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.0 MPI 60 KM Easy): 28,990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 37,590 zł

Standardowo przypomnę, że ceny nie uwzględeniają ewentualnych ofert promocyjnych, przy czym należy mieć na uwadze, iż według cennika Skody Citigo w wersjach Easy oraz Active jest dostępne tylko w ograniczonej ilości.

Zdjęcia poglądowe:

 

Jazda próbna odbyła się "z marszu", bez wcześniejszego umawiania wizyty w krakowskim salonie Emida. Citigo udostępnione do jazd próbnych klientom salonu było skonfigurowane relatywnie nietypowo, ponieważ słabszą z dwóch dostępnych jednostek napędowych zestawiono w tym przypadku z najwyższą wersją wyposażenia, Elegance. Szkoda jedynie, iż testowy samochód był w kolorze białym, a nie choćby w promowanym zielonkawym metalliku, widocznym na powyższych zdjęciach. Nadwozie małej Skody wygląda całkiem korzystnie patrząc z przodu lub z tyłu, nieco gorzej jest gdy popatrzymy "pod kątem", zwłaszcza z przodu - samochód wygląda wtedy bardzo "pudełkowato", choć z drugiej strony, ciężko oczekiwać czegoś innego po samochodzie tej klasy, tym bardziej jeśli ma on zapewnić jako-taką ilość miejsca pasażerom przednich i tylnych siedzeń (zarówno w wersji 3- jak i 5-drzwiowej Citigo jest samochodem 4-miejscowym). Po zajęciu miejsc we wnętrzu wita nas taki widok (z tą "drobną" różnicą, że my jeździliśmy oczywiście egzemplarzem z kierownicą po stronie lewej, ale porządnych zdjęć Citigo jest w sieci jak na lekarstwo...):

 

Testowy egzemplarz nie był wyposażony w system nawigacyjny widoczny na powyższym zdjęciu. Ciekawostką jest natomiast, iż opcjonalny "DżiPiEs" może również wyświetlać dwa wskaźniki - obrotomierz (który jest montowany w standardzie w Citigo, jednak ze względu na swój mikry rozmiar nie należy do najczytelniejszych) oraz wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, którego niestety potencjalny kupujący małą Skodę mieć nie będzie, jeśli nie zdecyduje się na zamontowanie tegoż ekranika we wnętrzu. Wersja Elegance może się pochwalić bardzo przyzwoitymi materiałami wykończeniowymi - są przyjemne w dotyku i wyglądają lepiej niż w niektórych samochodach wyższych klas. Nie do końca natomiast rozumiem narzekanie wielu osób na fragmenty odsłoniętej blachy na wewnętrznych stronach drzwi. Z jednej strony faktem jest, że nie mamy co oczekiwać tego typu wykończenia w samochodach luksusowych, ale z drugiej - sprawia to, że do wnętrza samochodu wprowadzane jest nieco kolorytu, zwłaszcza jeśli kolor nadwozia jest z tych bardziej żywych. Według mnie w tej klasie samochodów nie ma się co tego czepiać, ale - jak zwykle w podobnych kwestiach - można to podsumować jedynie stwierdzeniem "co kto lubi".

Czas na uruchomienie silnika. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce do uszu dociera wyraźny, choć nie drażniący odgłos rzędowego "trzycylindrowca". Inna rzecz, że nieco zadziorny ton tegoż dźwięku w zestawieniu z niewielkimi rozmiarami Citigo sprawia, że pasażerom najmniejszej Skody wydaje się, iż pojazd jedzie zdecydowanie szybciej niż w rzeczywistości. Podobna uwaga dotyczy przyspieszania (co jest swoją drogą całkiem przydatne, bo przyspieszenie fabryczne do 100 km/h na poziomie 14,4 sekundy nie napawa zbytnim optymizmem; sporo lepiej jest w wersji 1.0 MPI o mocy 75 KM, która osiąga 100 km/h ze startu zatrzymanego w 13,2 sekundy). Sama jazda Citigo jest prosta - silnik nie wykazuje słabości przy ruszaniu, pedał hamulca działa tak jak się spodziewamy, układ kierowniczy pracuje lekko i wystarczająco precyzyjnie (choć kierownica jest według mnie zbyt duża), a lewarek skrzyni biegów pracuje bardzo sprawnie. Skrzynia biegów sama w sobie charakteryzuje się tym, że jej przełożenia są raczej długie (co skutkuje niezbyt dobrym przyspieszeniem, ale przyzwoitą prędkością maksymalną na poziomie 160 km/h dla wersji 60-konnej i 171 km/h dla 75-konnej), a przy tym biegi są między sobą zestopniowane dość "ciasno". Jeśli kierowca chce prowadzić Citigo zgodnie z sugestiami wskaźnika optymalnej zmiany biegu, do lewarka trzeba sięgać stosunkowo często. "Pary" raczej silnikowi nie brakuje, choć oczywiście Skoda z trzema osobami "na pokładzie" jadąca pod górę raczej nie prędkości dźwięku nie przekroczy i zdecydowanie wskazana jest wtedy redukcja o bieg lub dwa biegi w dół. Podsumowując - na tym polu jakichś wielkich rewelacji nie ma, ale przyczepić się też raczej nie ma do czego. Ot, dobry poziom, choć zganiłbym tutaj słabą reakcję silnika na próby zastosowania "międzygazu" podczas redukcji biegów; dla większości kierowców będzie to jednak kwestia mało ważna lub wręcz całkowicie bez znaczenia, wspominam więc raczej o tym jedynie z "blogerskiego obowiązku".

Gorzej jest niestety jeśli chodzi o zawieszenie. Na równej nawierzchni uwag brak - jedzie się komfortowo i we względnej ciszy (pomijając dźwięk silnika). Jeśli jednak wjedziemy na nasze typowe polskie dziury... pojawia się problem. Citigo zaczyna wtedy niemiłosiernie podskakiwać, i to do tego stopnia, że osobiście miałem dylemat, czy przy takim zachowaniu samochodu użerać się z hamowaniem, czy może przejechać z dotychczasową prędkością odcinek o najgorszej nawierzchni i zwolnić dopiero potem. Oczywiście, ważną kwestią jest tutaj, iż przy takich wymiarach zewnętrznych (długość 3563 mm, rozstaw osi 2420 mm) i masie własnej (okolice 900 kg) trudno oczekiwać jakiegoś wybitnie dobrego zachowania na wertepach, choć w mojej opinii w polskich warunkach ta kwestia może być jedną z decydujących, jeśli chodzi o ewentualną dopłatę do większego samochodu.

Podsumowując, Citigo zrobiło na mnie raczej dobre wrażenie jako całość. Samochód jest ciekawie zaprojektowany, ma prostą i nieprzeładowaną przyciskami deskę rozdzielczą, prowadzi się go lekko, łatwo i przyjemnie. Największą wadą była dla mnie kwestia zachowania na wybojach, obawiam się jednak, że tak niewielkie wymiary samochodu trzeba przyjąć z całym "dobrodziejstwem inwentarza".

Skoda była, Volkswagena i Seata nie ma, Bentleyem, Bugatti i Lamborghini również nie mieliśmy przyjemności się przejechać. Tak więc zostaje nam Audi. ;)

Salon: Audi Auto Special, Modlniczka, ul. Prof. Adama Różańskiego 28-30
Marka: Audi
Model: A1
Wersja wyposażenia: Ambition
Silnik: 1.4 TFSI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 122 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.2 TFSI Attraction): 68,500 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 85,200 zł

Zdjęcia testowanego egzemplarza:

Przejażdżka za kierownicą Audi wymagała wcześniejszego umówienia się, co uczyniliśmy na drodze telefonicznej. Po standardowym załatwieniu niezbędnych formalności, wyszliśmy z salonu w stronę czekającego na parkingu A1. Egzemplarz udostępniony do jazd to, według słów pracownika salonu, pojazd udostępniany klientom jako zastępczy na czas serwisowania ich samochodów. A1 wyposażono w benzynowy, turbodoładowany silnik o pojemności 1390 cm3 i zestawiono z bogatszą wersją wyposażeniową Ambition. Co warte uwagi, widoczne na zdjęciach łuki dachowe w kolorze srebrnym, w mojej opinii przyjemnie kontrastujące z niebieskim nadwoziem, nie wymagają dodatkowej dopłaty.

Wnętrze "A-Jedynki" prezentuje się na pierwszy rzut oka w sposób korzystny, w czym sporą rolę odgrywają wstawki z jaśniejszych plastików i tapicerki. W niższych partiach deski rozdzielczej i na drzwiach plastiki nie są jednak tak dobrej jakości jak wyżej, co jasny kolor niektórych elementów po bliższym przyjrzeniu się dodatkowo "podkreśla". Nie jest to jednak powód, dla którego można by się czepiać małego Audi - niemiecki producent nie jest przecież jedynym, który w podobny sposób projektuje wnętrza, a wnętrze A1 należy mimo wszystko zaliczyć do czołówki klasowej pod względem wykończenia. Większym problemem jest kwestia, na którą zwróciliśmy uwagę również w Skodzie - nieco zbyt duża kierownica. Przy tej wielkości samochodu nie przypomina ona już co prawda rozmiarem sporego talerza obiadowego, jednak zmniejszenie jej średnicy jeszcze o dwa lub trzy centymetry raczej by nie zaszkodziło. Co mile zaskakuje we wnętrzu A1 - przycisków jest relatywnie niewiele, ergonomię można ocenić bardzo pozytywnie. Ciekawym akcentem są nietypowe kratki nawiewu, które można "zakręcić" za pomocą "grzybków" na ich środku (co może być jednak nieco utrudnione w przypadku korzystania z rękawiczek zimowych). Co natomiast zaskakuje niemile to fakt, że w samochodzie tej klasy i w takiej cenie dopłaty wymaga... klimatyzacja, i to manualna (że o automatycznej nie wspomnę). Cena tego udogodnienia jest w mojej opinii wzięta od kogoś kto spadł z byka i wynosi 4310 zł za "klimę" manualną oraz 5980 zł za automatyczną.

Samochód po uruchomieniu jednostki napędowej okazał się być dobrze wyciszonym na postoju. Skrzynia biegów charakteryzuje się dobrą precyzją i nieco "twardszym" wbijaniem biegów niż w Citigo. Trasa jazdy testowej obejmowała zarówno odcinki pozamiejskie jak i położone na bardziej ruchliwych trasach w obrębie miasta. Wniosek z tej jazdy jest jeden - A1 jest bardzo przyjemnym "w obyciu" samochodem. O dziwo, "ledwo" 122-konny silnik sprawiał wrażenie silniejszego na wysokich obrotach niż 165-konna jednostka Abartha Punto, nie występowało zjawisko znacznej utraty mocy w takich warunkach. Przy niskich i średnich prędkościach obrotowych również nie ma się za bardzo do czego przyczepić. Ze względu na naprawdę przyzwoite wyciszenie Audi A1, we wnętrzu panowało wrażenie odwrotne niż w Skodzie - mianowicie wydawało się, iż samochód jedzie wolniej niż w rzeczywistości. Czas reakcji na dodanie gazu można zaliczyć do "solidnej klasy średniej" lub nawet nieco lepiej, i to pomimo obecności turbosprężarki. Ciekawostką jest fakt, iż pomimo kilku zatrzymań (w tym postoju na zmianę kierowcy), ani razu nie uaktywnił się system Start-Stop. Możliwa jest oczywiście opcja, że został on wyłączony na którejś z poprzednich jazd i "zapamiętał", że ma się nie uaktywniać, choć szczerze mówiąc, wszystkie tego typu systemy o których czytałem do tej pory mają to do siebie, że uruchamiają się wraz z każdym włączeniem silnika. Dlatego obstawiam raczej opcję, że po prostu warunki atmosferyczne nie były wystarczająco dobre aby system Start-Stop zadziałał.

Jeśli chodzi o wyposażenie "elektroniczne", ciekawostką jest fakt "odwróconego sterowania" multimediami w A1. Oczywiście, ja znowu zapomniałem się tym "pobawić" (zawsze zamiast się tym zająć, to uparcie wgapiam się we wnętrze samochodu i oceniam materiały wykończeniowe...), ale na szczęście, jak zwykle, zajął się tym kolega ;) Kwestia polega na tym, iż w większości systemów multimedialnych montowanych w samochodach kręcenie pokrętłami w prawo oznacza przechodzenie do kolejnych opcji bądź zwiększenie danej wartości. W A1 jest na odwrót. Jest to raczej kwestia do której przyzwyczaić się można relatywnie łatwo, jednak nie da się ukryć, że raczej dziwi.

Wróćmy jeszcze na chwilkę do kwestii jazdy samej w sobie. Najmniejszy model w ofercie niemieckiego producenta został zestrojony na kompromis między komfortem a prowadzeniem, choć ze wskazaniem na to drugie. Zawieszenie nie należy do miękkich, choć na ewentualnych nierównościach nie męczy pasażerów. Jak wspomniałem już wcześniej, dobre jest wyciszenie - uwagę tę można odnieść także do zawieszenia. Jeśli chodzi o układ kierowniczy - nic dodać, nic ująć, pracuje doskonale. Gdyby jeszcze zmniejszyć nieco kierownicę, byłoby naprawdę super.

Audi A1, szczególnie w testowanej wersji, nie jest samochodem tanim, choć trzeba mieć na uwadze, że jest to, bądź co bądź, przedstawiciel tak zwanej klasy "premium" i cena jest jednym z czynników, które ten model pozwalają w ogóle w tej klasie pozycjonować. Samochód moim zdaniem jest konstrukcją udaną, choć osobiście ubolewam nad faktem, że wszystkie propozycje w gamie silnikowej małego Audi są wyposażone w turbodoładowanie. Według pracownika salonu Auto Special, układ turbodoładowania jest jednak wyposażony w wymuszony obieg smarowania, dzięki czemu nie trzeba samochodu "studzić" przed wyłączeniem silnika. Jest to na pewno duża zaleta, choć biorąc pod uwagę niedawne problemy koncernu VW z silnikami benzynowymi (dotyczące głównie wadliwych łańcuchów rozrządu i głowic), miałbym dylemat czy nie zdecydować się na 1,6-litrowego turbodiesla. Poza tym ogromnym zdziwieniem napawa mnie fakt braku klimatyzacji w wyposażeniu seryjnym, i to obojętne czy mowa o wersji Attraction, czy testowanej Ambition. Jest to więc taka "klasa premium, ale z uwagami". Podsumowanie może być tutaj jedno: jest bardzo dobrze, ale za drogo. Jeśli tylko naszemu znajomemu Kowalskiemu udałoby się wynegocjować cenę o kilka tysięcy złotych niższą, pomyśleć nad tym modelem warto. Jeśli nie - osobiście miałbym duże opory.