Test Drive! Extended (Pt. 68) - Po prostu święty spokój

Opel Grandland X to jeden z pierwszych modeli opracowanych wspólnie przez Opla i koncern PSA, do którego niemiecki producent od 2017 roku należy. Auto dołączyło do mniejszych modeli: Crosslanda X (technicznego bliźniaka Peugeota 2008 i Citroena C3 Aircross) oraz Mokki X (starszy model, własna konstrukcja Opla). Sam Grandland bazuje na Peugeocie 3008 - ma tę samą płytę podłogową i silniki. Wizualnie to jednak znacznie "spokojniejsza" propozycja od francuskiego SUV-a. A jak sprawuje się na drodze? Sprawdźmy.

Salon: J&R Auto-Salon sp. z o.o., Opole, ul.Wrocławska 137
Marka: Opel
Model: Grandland X
Wersja wyposażenia: Innovation
Silnik: 1.2 Turbo (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 130 KM przy 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 230 Nm przy 1750 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,1 sekundy
Prędkość maksymalna: 188 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (Grandland X 1.2 Turbo Enjoy)*: 99 200 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji)**: 106 300 zł
Cena wersji najbardziej zbliżonej do testowanej (Grandland X 1.2 Turbo Design Line)*: 107 800 zł
Aktualna oferta specjalna: na samochody wyprodukowane w roku 2018 obowiązuje rabat w wysokości 15 000 złotych (14 000 rabatu regularnego, plus 1000 zł za zarejestrowanie się na portalu myOpel). W przypadku aut wyprodukowanych w 2019 roku, kwota rabatu wynosi maksymalnie 7000 złotych (z czego również 1000 to dodatkowy rabat za zarejestrowanie się na portalu myOpel).

* - rok produkcji 2019, rok modelowy 2019
** - rok produkcji 2018, rok modelowy 2019

Opel Grandland X wszedł do produkcji w październiku 2017 roku. Jak wspomniałem, auto bazuje na Peugeocie 3008, co oznacza 5-osobowe wnętrze i rozstaw osi równy 2675 milimetrów. Zapowiedziana jest już wersja z dłuższym rozstawem osi (bazująca na wydłużonej wersji platformy EMP2, pochodzącej z Peugeota 5008), ale póki co w sprzedaży jest jeszcze tylko wariant standardowy. Samo nadwozie robi bardzo dobre wrażenie - nie jest tak futurystyczne jak we francuskim odpowiedniku, ale - choć nie ma tu nic nadzwyczaj innowacyjnego - to wygląda bardzo mile dla oka. W testowanym wariancie Innovation (nieoferowanym już w autach z bieżącej produkcji) efekt jest jeszcze lepszy dzięku opcjonalnemu dwubarwnemu malowaniu i również dostępnym za dopłatą dwukolorowym obręczom ze stopów lekkich.

Wnętrze jest dość typowe dla nowszych Opli - ryzyko pomylenia go z inną marką jest niewielkie. Za to z innym modelem - jak najbardziej możliwe. Niestety, do kabiny pasażerskiej można mieć kilka uwag. Dotyczą one przede wszystkim obsługi komputera pokładowego i centralnego wyświetlacza dotykowego - szczerze mówiąc, trudno o mniej logiczne sterowanie tymi elementami, a system nawigacji ma do tego przedpotopową grafikę. Na domiar złego, wnętrze jest zmontowane po prostu słabo - w testowanym egzemplarzu trzeszczały nie tylko boczki drzwiowe, ale i konsola centralna. Niezbyt chwalebne, tym bardziej, że auto nie miało nawet 10 tysięcy kilometrów przebiegu. Niezbyt pocieszający jest fakt, że w dotyku większość materiałów jest co najmniej przyzwoita, a konsola między fotelami wygląda daleko lepiej od tej w... Insignii OPC-Line.

Uwag jest więcej: kierownica ma nieco zbyt cienki wieniec, a najlepsze co można powiedzieć o systemie audio, to że gra zaledwie poprawnie - nic ponadto. Niezbyt fortunnym rozwiązaniem jest też hamulec pomocniczy, który co prawda jest elektryczny, ale nie zaciąga się ani nie zwalnia automatycznie, co stawia pod znakiem zapytania sens jego stosowania.

Na szczęście są i zalety. Kolorystyka wnętrza w testowanym egzemplarzu była przyjemna dla oka, a opcjonalne, obszerne fotele z certyfikatem AGR i wysuwanymi siedziskami to zdecydowanie dobra inwestycja. Prawidłowo rozplanowano umieszczenie przycisków. Nieźle działa też wbudowany system Bluetooth, szczególnie jakość rozmów jest zupełnie wystarczająca - obaj rozmówcy słyszą się bez żadnego problemu. Poza tym, pomimo imponującej kolekcji wad (tak subiektywnych jak i obiektywnych), o dziwo wnętrze Grandlanda X jest po prostu... przyjemne. Miło się w nim siedzi, można się zrelaksować. Nie jest też źle z ilością miejsca - z przodu trudno na to narzekać, a z tyłu - choć Opel oferuje nieco mniej miejsca od większości konkurentów - też jest całkiem przyzwoicie. Pomaga w tym prawidłowe ukształtowanie tylnych części przednich foteli, jak i fakt, że można bez kłopotu wsunąć stopy pod przednie fotele, jeśli zdarzy nam się podróżować na tylnej kanapie.

Bagażnik oferuje bazowo 514 litrów, choć warto mieć na uwadze, że nie jest to wynik zgodny z normą VDA, a ECIE/GM. Po złożeniu siedzeń uzyskamy 1652 litry (do dachu). Komora ma regularny kształt i oferuje dobry dostęp do wnętrza. Niezbyt ładnie wygląda wykończenie boczków bagażnika twardym tworzywem sztucznym, ale to pomijalna wada. Wszystkie wersje oprócz bazowej seryjnie dysponują podwójną podłogą bagażnika (w Grandlandzie Enjoy to koszt 900 złotych). Nie można narzekać na ładowność - zależnie od wersji silnikowej i wyposażeniowej, wynosi ona od 577 do 608 kilogramów - z rodziną bez problemu wybierzemy się na wakacje. Ciekawostką dla uważnych jest fakt, że choć ten SUV jest w dużej mierze konstrukcją francuską i wszedł do produkcji już po wejściu Opla do koncernu PSA, to na niektórych elementach znajdziemy jeszcze loga General Motors - jednym z takich elementów jest podnoszona półka bagażnika.

3-cylindrowy silnik 1.2 to jednostka, która w Peugeotach i Citroenach jest znana pod handlową nazwą PureTech. W Oplu motor ten rozwija 130 koni mechanicznych. Uruchomienie silnika odrobinę wstrząsa nadwoziem, co jest zauważalne, choć nieszczególnie uciążliwe. Niestety, ze względu na obecność systemu start-stop (przyzwoitego) będziemy mieli okazję częściej doświadczać tego drżenia auta przy uruchamianiu, dlatego też wcale niezłym pomysłem wydaje się być wyłączenie wspomnianego systemu. Nie trzeba zbytnio obawiać się hałasu - na postoju i przy utrzymywaniu stałej prędkości silnik jest bardzo słabo słyszalny. Sytuacja zmienia się podczas przyspieszania - wtedy charakterystyczny "warkot" 3 cylindrów jest wyraźnie słyszalny, ale można to polubić - dźwięk mimo wszystko nie jest jakoś szczególnie napastliwy. Zastanawia jedynie wygląd silnika - tak tanio wyglądającej osłony nie widziałem jeszcze nigdy...

Pomimo że 130-konny silnik 1.2 to bazowa jednostka napędowa Grandlanda (są też 130- i 177-konne diesle, a od niedawna - 180-konny "benzyniak"), to ze swojej roli wywiązuje się bardzo dobrze. Dynamika jest zaskakująco dobra, a choć w zakresie najwyższych obrotów Opel dość wyraźnie traci siły, to trzeba uczciwie powiedzieć, że niewiele osób będzie próbowało takiej jazdy. Niestety, oprócz "braku pary" w górnym zakresie obrotów, 1.2 Turbo ma też wyczuwalną turbodziurę przy niższych prędkościach obrotowych. Ciekawostką jest zeskalowanie prędkościomierza - poszczególne wartości najpierw są rozstawione co 10 kilometrów na godzinę (aż do 60 km/h), by dopiero potem przyjąć tradycyjne odstępy "co 20 km/h". Oznacza to, że subiektywne wrażenie przyspieszania jest dodatkowo spotęgowane przez wskazówkę prędkościomierza początkowo pnącą się jak szalona w górę. Tak czy owak, katalogowo Grandland X 1.2 Turbo jest w stanie przyspieszyć do "setki" w 10,1 sekundy, co jest bardzo przyzwoitym wynikiem. Pomaga w tym utrzymana w ryzach masa własna, która w bazowych wersjach nie przekracza 1350 kilogramów. Przyzwoita jest także skrzynia biegów, choć byłaby jeszcze lepsza, gdyby nie okazjonalne kłopoty z haczeniem, a także dość długie drogi prowadzenia drążka.

Do układu jezdnego niestety jest znacznie więcej zastrzeżeń niż do silnika i skrzyni biegów. Powód jest prosty - podwozie nadaje się raczej tylko do spokojnej jazdy. Wtedy sprawuje się dobrze - dość komfortowo wybiera nierówności (z czym zresztą zdaje się radzić sobie tym lepiej, im szybciej się jedzie), a układ kierowniczy - choć nie daje zbyt wiele czucia jezdni - jest przyjemny w obsłudze. Ale spróbujmy bardziej dynamicznej jazdy po zakrętach, a każda taka próba szybko się zemści dużą podsterownością. Samochód jest oczywiście wyposażony w system kontroli stabilności, więc w razie nagłych manewrów nie wytrącimy go z równowagi - ale osoby jeżdżące dynamicznie powinny udać się do konkurencji. A przecież Opel oferuje jeszcze 180-konnego Grandlanda X z cięższymi silnikami: 1,6-litrowym benzynowym i 2-litrowym wysokoprężnym.

Humor poprawia się, gdy nastanie noc. Testowany egzemplarz niemiecko-francuskiego SUV-a wyposażony był w reflektory diodowe - nie można im odmówić skuteczności. Szybko i sprawnie działa też automatyczne przełączanie pomiędzy światłami drogowymi a mijania. Drobną  niedogodnością może być brak możliwości wyłączenia czujnika zmierzchu, ale to - przyznajmy - szukanie dziury w całym.

Ceny aktualnie produkowanych Grandlandów zaczynają się od 99 200 złotych (92 200 po uwzględnieniu 7000 złotych rabatu), egzemplarze z zeszłego roku można kupić za 97 900 złotych (82 900 po uwzględnieniu 15 000 złotych rabatu). Ceny te dotyczą bazowej wersji Enjoy z takim samym układem napędowym jak w testowanym aucie, czyli ze 130-konnym silnikiem 1.2 i skrzynią manualną. W wyposażeniu każdego egzemplarza tego modelu Opla znajdziemy między innymi 6 poduszek powietrznych, system multimedialny IntelliLink z ekranem dotykowym, 6 głośnikami i złączami AUX i USB czy też system głośnomówiący Bluetooth. Standardem jest też klimatyzacja manualna, 17-calowe felgi aluminiowe, elektrycznie sterowany hamulec postojowy, "elektryka" szyb przednich i tylnych oraz czujniki parkowania z tyłu. Każdy Opel Grandland X ma też tempomat z ogranicznikiem prędkości, kamerę odczytującą ograniczenia prędkości ze znaków drogowych (niezłą) oraz układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu.

Testowany egzemplarz to powoli wycofywana ze sprzedaży wersja Innovation - widnieje ona jeszcze w cenniku dotyczącym aut z produkcji zeszłorocznej. Tutaj w wyposażeniu standardowym znalazły się także takie elementy jak 18-calowe felgi oraz Pakiet Dobrej Widoczności, w skład którego wchodzą między innymi: światłoczułe lusterko wewnętrzne, asystent świateł drogowych i czujnik deszczu. Grandland X Innovation ma też seryjne czujniki parkowania z przodu, dwustrefową klimatyzację automatyczną, fotel kierowcy z certyfikatem AGR oraz elektrycznie składane lusterka boczne z lampkami oświetlającymi podłoże, a także dobrze działający układ ostrzegania przed pojazdami znajdującymi się w martwym polu lusterek. Co ciekawe, pomimo takiego zestawu interesujących dodatków, seryjnie nie stosowano tu reflektorów przeciwmgielnych.

Obecnie najbardziej zbliżonym cenowo wariantem Grandlanda do wersji Innovation jest model Design Line. Nie jest on seryjnie wyposażony w klimatyzację automatyczną ani w Pakiet Dobrej Widoczności, ale w zamian dostajemy tu reflektory przeciwmgielne, czarny dach i osłony lusterek bocznych oraz kamerę cofania. Design Line ma też seryjnie przyciemnione szyby tylne boczne i klapy bagażnika.

Lista opcji jest dość bogata. Warto w tym miejscu zacząć od przyzwoicie wycenionych pakietów: na uwagę zasługuje szczególnie Pakiet Kierowcy za 5950 złotych (zawiera reflektory LED-owe, Pakiet Dobrej Widoczności, podgrzewaną przednią szybę i gniazdko 230V dla pasażerów tylnych siedzeń), Pakiet Techno za 4000 złotych (system multimedialny z nawigacją, odtwarzacz CD, indukcyjna ładowarka telefonu) czy też Pakiet Zimowy 1 za 1500 złotych - znajdziemy w nim podgrzewane przednie fotele i kierownicę. Osoby, które będą od czasu do czasu zjeżdżać z asfaltu mogą zainteresować się Pakietem Na Wszystkie Drogi - jego cena to również 1500 złotych. Zawiera on układ IntelliGrip ułatwiający jazdę po bardziej wymagających nawierzchniach oraz opony wielosezonowe M+S. W wersji Enjoy pakiet ten zawiera także 18-calowe obręcze zamiast seryjnych 17-calowych. Nie jest niestety dostępny układ napędu na obie osie.

Wśród pojedynczych opcji wyposażenia warto wymienić między innymi klimatyzację automatyczną (1500 złotych), pakiet ze sportowymi fotelami i tapicerką z elementami ze sztucznej skóry (pakiet zawiera już fotel kierowcy AGR) za 2500 złotych, fotel pasażera AGR (1000 złotych, ale wymaga wymienionego przed chwilą pakietu) czy też rolety tylnych bocznych szyb (400 złotych). Alarm kosztuje 1600 złotych (2000 złotych w Pakiecie Flotowym, zawierającym też dojazdowe, 18-calowe koło zapasowe i dywaniki welurowe), a tempomat adaptacyjny (z funkcją Stop&Go dla aut ze skrzynią automatyczną) - 3000 złotych. Sama 8-biegowa przekładnia automatyczna to koszt 8000 złotych dla aut z silnikami benzynowymi lub 9000 dla diesli. Tuner cyfrowy DAB kosztuje 800 złotych. Niestety, dokupienie odtwarzacza CD (600 złotych) możliwe jest tylko w autach, które mają system multimedialny z nawigacją (dostępny we wspomnianym wcześniej Pakiecie Techno lub za 3900 złotych poza pakietem, co jest nieszczególnie opłacalne). Lakier metaliczny kosztować nas będzie 2500 złotych (lub 3500 złotych za lakier specjalny), srebrne relingi dachowe - 800 złotych. Panoramiczne okno dachowe (niedostępne z relingami) to 2900 złotych. Widoczne na zdjęciach dwukolorowe obręcze kół kosztują 800 złotych. Dostępny jest także hak holowniczy - jego koszt to 3300 złotych.

Opel Grandland X nie jest autem idealnym. To zresztą dość delikatnie powiedziane w obliczu trzeszczącego wnętrza testowanego egzemplarza (choć warto podkreślić, że fabrycznie nowa sztuka w salonie takiego problemu nie miała), beznadziejnej ergonomii systemu multimedialnego czy też wyraźnej podsterowności w czasie dynamicznej jazdy. Jest i druga strona medalu: auto już w tej bazowej wersji silnikowej jest zaskakująco dynamiczne, komfort jazdy można polubić, a diodowe reflektory i fotele AGR są po prostu znakomite. Świetnie działa też system utrzymywania pasa ruchu. Pomimo wad, autem podróżuje się zaskakująco przyjemnie - spore znaczenie ma tu bardzo dobre wyciszenie przy stałej prędkości podróżowania. Relaks za kierownicą Grandlanda nie jest bynajmniej żadnym pustym sloganem. Niestety, pewną niedogodność może stanowić wspomniany brak napędu 4x4, choćby opcjonalnego - ale nie ma się co oszukiwać, w tej klasie aut nie byłby to często zamawiany dodatek.

Auto pozostawia więc nieco ambiwalentne uczucia - ale optymistycznie zakładając, że wspomniane kilkukrotnie trzeszczenie to problem jednostkowy, to SUV Opla mimo wszystko pozostaje dość ciekawą propozycją. O ile nasz styl jazdy jest w najlepszym razie umiarkowany, a za kierownicą szukamy po prostu świętego spokoju.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 66 - Nie oceniaj książki po okładce

Choć w Stanach Zjednoczonych Ford od dawna specjalizuje się w SUV-ach (wystarczy wymienić choćby popularnego Explorera), to w Europie segment ten zdawał się traktować raczej po macoszemu. Za przykład może tu posłużyć choćby pierwsza Kuga - samochód skądinąd udany, ale wprowadzony do sprzedaży relatywnie późno i ze skromną ofertą silników. Ford mocno się też spóźnił jeśli chodzi o klasę niewielkich, miejskich crossoverów - dopiero w 2014 roku wprowadzono do sprzedaży w niektórych krajach Europy drugą generację EcoSporta (pierwsza była dostępna tylko w Ameryce Południowej). Problem w tym, że auto było niedostosowane do wymagań Europejczyków i sprzedawało się słabo. Karty miał odwrócić model po zaawansowanym liftingu, wprowadzony do sprzedaży w 2017 roku. Przekonajmy się zatem, czy EcoSport jest po tych zmianach godny uwagi.

Salon: FordStore BCH Chwaliński, Opole, ul. Agnieszki Osieckiej 1
Marka: Ford
Model: EcoSport
Wersja wyposażenia: ST-Line
Silnik: 1.0 EcoBoost (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 125 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 170 Nm w zakresie od 1400 do 5000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,0 sekund
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy crossover
Cena podstawowa (EcoSport Trend 1.0 EcoBoost 100 KM): 66.830 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 88.430 zł
Aktualna oferta specjalna: obecnie ze względu na wyprzedaż rocznika 2018 obowiązują obniżone ceny wszystkich wersji Forda EcoSport. Zależnie od wariantu, są niższe o co najmniej o 8180 złotych (maksymalnie 10.000 złotych), oprócz tego większość wersji ma nieco wzbogacone wyposażenie.

Ford EcoSport to model zbudowany na bazie Fiesty, ma jednak od niej minimalnie większy rozstaw osi - wynosi on 2519 milimetrów. Długość całkowita w wersjach bez koła zapasowego na klapie bagażnika wynosi 4096 milimetrów, szerokość 1765 milimetrów, a wysokość bez relingów - 1653 milimetry (z religami - 1713). Efektem jest samochód o dość osobliwych proporcjach nadwozia, na szczęście znacznie ładniejszy od poprzednika w detalach. Najlepsze wrażenie zdecydowanie robi przód auta, który pozwala przynajmniej w pewnym stopniu wybaczyć specyficzną linię auta. Z tyłu w niektórych wersjach opcjonalnie możemy znaleźć koło zapasowe zawieszone na drzwiach bagażnika. EcoSport oferowany jest jedynie z 5-drzwiowym nadwoziem.

Względem wersji przedliftingowej, zastosowano całkowicie nowe wnętrze. Deska rozdzielcza przypomina tę z aktualnej Fiesty i jest wykonana z podobnych jakościowo - przyzwoitych jak na tę klasę - materiałów. Trudno też mieć uwagi do jakości spasowania czy ergonomii, wszystko co potrzeba znajduje się pod ręką. Na uznanie zasługują czytelne wskaźniki i bardzo wygodna kierownica wersji ST-Line. Ilość miejsca w przednim rzędzie siedzeń jest wystarczająca także dla wyższych osób, z tyłu - ze względu na relatywnie niewielki rozstaw osi - trzeba będzie pamiętać o pewnych ograniczeniach w zakresie ilości miejsca na nogi. Często krytykowanym pomysłem są drzwi bagażnika, które w EcoSporcie otwierają się na bok zamiast do góry - choć osobiście nie uważam, żeby była to wada - nie skutkuje to bowiem większym ryzykiem uderzenia w stojące blisko auto za nami, a w niektórych miejscach - jak choćby w niskich garażach - może być rozwiązaniem wręcz pożądanym.

EcoSport oferowany jest w Polsce z benzynowymi silnikami 1.0 EcoBoost w trzech wersjach mocy (100, 125 i 140 KM) oraz z dieslem 1.5 TDCi - ten jest dostępny w wersjach 100 i 125 KM, przy czym tą drugą można nabyć także z napędem na obie osie. Wszystkie pozostałe wersje dysponują napędem na przednią oś. Miałem okazję sprawdzić egzemplarz ze 125-konnym EcoBoostem - silniki tej serii są w produkcji już od 2012 roku i dały się poznać jako wyjątkowo kulturalnie pracujące trzycylindrówki. EcoSport nie jest pod tym względem wyjątkiem, choć nie da się ukryć, że wyciszenie jednostki napędowej nie należy do najlepszych w klasie. W zamian zaskakująco dobre jest wyciszenie od szumów opływającego nadwozie powietrza, więc jeśli poruszamy się poza miastem ze stałą prędkością, warunki panujące w kabinie powinny być satysfakcjonujące.

Na papierze osiągi 125-konnego crossovera prezentują się dość przyzwoicie. Przejażdżka to potwierdza - samochód nie ma większych problemów z dynamiką nawet poza miastem, o ile tylko mamy na uwadze, że lepiej czuje się na nieco wyższych obrotach. Charakterystyka litrowego EcoBoosta bardziej przypomina starsze silniki wolnossące niż jednostki turbodoładowane o większych pojemnościach. Bardzo udana jest 6-biegowa skrzynia biegów - włączanie kolejnych przełożeń to frajda sama w sobie. Nie odstaje od niej układ kierowniczy - choć EcoSport jest wysokim autem, to zakręty pokonuje się z przyjemnością,  nie odnosimy też wrażenia ograniczonej stabilności. Ba - auto jest mniej czułe na boczne podmuchy wiatru niż niektóre niższe auta miejskie. Komfort jazdy na felgach w rozmiarze 17 cali (standard w ST-Line) jest zupełnie satysfakcjonujący - można rzec, że dla wersji usportowionej to optymalna wielkość kół. Wybór osiemnastek widocznych na zdjęciach z niebieskim autem to na naszych drogach wysoce dyskusyjny pomysł.

Gdy Ford EcoSport wchodził na rynek, szeroko krytykowano wysoką cenę. Faktem jest, że oferty spoza promocji nie wyglądają nad wyraz zachęcająco, ale w praktyce natrafić na rabat nie jest tu wcale trudno - a auto staje się tym samym ciekawą propozycją. Tym niemniej, tradycyjnie w tym fragmencie będziemy bazować na cenach bez uwzględnienia rabatów - a to oznacza co najmniej 66.830 złotych za bazowego EcoSporta Trend ze 100-konnym silnikiem 1.0 EcoBoost. Takie auto ma w wyposażeniu seryjnym między innymi diodowe światła do jazdy dziennej, przednie światła przeciwmgielne, klimatyzację manualną, radioodtwarzacz z gniazdami USB i systemem głośnomówiącym Bluetooth, kierownicę wykończoną skórą oraz komplet poduszek powietrznych - wliczając w to poduszkę kolanową kierowcy. Testowany wariant ST-Line to topowy model w gamie EcoSporta. Bez promocji kosztuje z testowanym 125-konnym silnikiem 88.430 złotych, ale w wyposażeniu seryjnym znajdziemy także halogenowe reflektory projekcyjne, dach lakierowany na czarno (opcjonalnie na srebrno, bez dopłaty), czujniki zmierzchu i deszczu, tempomat, automatycznie ściemniające się lusterko wsteczne, klimatyzację automatyczną czy też radioodtwarzacz SYNC 2.5. Obecnie do specyfikacji ST-Line dołożono także czujniki parkowania (przednie i tylne), kamerę cofania oraz elektrycznie składane lusterka boczne z lampkami oświetlającymi podłoże.

Wśród najciekawszych opcji dla testowanego auta można wymienić między innymi reflektory ksenonowe (2660 złotych), system monitorowania martwego pola w lusterkach (BLIS) łączony z systemem monitorowania ruchu poprzecznego przy cofaniu (za naprawdę znakomite 1560 złotych) czy też radioodtwarzacz SYNC 3 Bang&Olufsen z możliwością odbioru cyfrowych stacji radiowych DAB+. Taki sprzęt będzie nas kosztować 3590 złotych. Ciekawostką jest możliwość dokupienia odtwarzacza CD - szkoda, że nie ma go w standardzie, ale dobrze, że chociaż pozostawiono tę opcję - jest ona warta według cennika 670 złotych. Wartą uwagi opcją w naszym klimacie jest też Pakiet Winter - za 1450 złotych pozwala on doposażyć samochód w podgrzewane przednie fotele, kierownicę, przednią szybę i dysze spryskiwaczy. Gorzej wygląda kwestia 6-biegowej przekładni automatycznej - zależnie od wersji wyposażenia tego Forda kosztuje ona 8500 lub równe 10.000 złotych. Oprócz tego pozostaje jeszcze kwestia koloru auta - bez dopłaty dostępny jest tylko niebieski lakier Blazer Blue. Wybór czerwieni lub bieli wiąże się z wydatkiem w kwocie 750 złotych, a lakiery metalizowane i specjalne będą nas kosztować od 2250 do 2950 złotych.

Ford EcoSport jest autem, które nieco ucierpiało przez nietypowe proporcje nadwozia i przez początkowe kłopoty ze zbyt wysokimi cenami. Sam w sobie samochód jest jednak dopracowany i bardzo przyjemny w prowadzeniu, a choć pod względem technologicznym należy go traktować jako model starszy od bieżącej Fiesty, to EcoSport nie bardzo daje to po sobie odczuć. Miłym zaskoczeniem są też przyzwoite ceny większości opcji - szczególnie wspomnianego pakietu systemów BLIS i CTA. Jako całość - zdecydowanie jest to auto godne polecenia. O ile upolujemy jakąś obniżkę ceny. Najwidoczniej to się udaje, bowiem w Europie EcoSport w 2018 roku sprzedał się niemal dwukrotnie lepiej niż rok wcześniej.

Zdjęcia: materiały prasowe Ford.

Test Drive! Pt. 64 - Atak na liderów

Klasa samochodów kompaktowych, pomimo rosnących w siłę SUVów i crossoverów, jest cały czas bardzo dochodowa i praktycznie każdy producent, który chce się liczyć na rynku, powinien mieć w ofercie jakiś model należący do segmentu C. Przez długie lata jako klasowy wzorzec przedstawiano Volkswagena Golfa, który pojawił się na rynku już w 1974 roku. Kolejne lata i dekady przynosiły coraz to nowych konkurentów Golfa, wśród których nieraz zdarzały się modele nadzwyczaj udane - jak choćby przełomowy pierwszy Ford Focus. Nadal jednak przez wielu klasa C jest nazywana po prostu "klasą Golfa", co pokazuje nam nie tylko to, że siła ludzkich przyzwyczajeń jest ogromna, ale też i to, że Volkswagen najzwyczajniej w świecie sobie na taką pozycję sumiennie zapracował. Rosnąca w siłę motoryzacyjna gałąź gospodarki Korei Południowej powiedziała jednak w końcu "dość!" i w 2006 roku zaprezentowano przełomową dla koncernu Kię cee'd, a rok później jej konstrukcyjnego brata-bliźniaka - Hyundaia i30. Oba modele zostały znakomicie przyjęte w Europie - były nowoczesne, dobrze wyposażone, korzystnie wycenione i po prostu ładne. Do tego dochodziła kwestia wyjątkowo długiej gwarancji. Ponad 10 lat później w sprzedaży jest już trzecia generacja Hyundaia i30, który w zamyśle jego twórców ma jeszcze bardziej zbliżyć się do czołówki klasy kompakt. Czy liderzy mają się czego bać? Pora się przekonać.

Salon: Keller Sp. z o.o., Gliwice, ul. Daszyńskiego 546
Marka: Hyundai
Model: i30
Wersja wyposażenia: Premiere Luxury
Silnik: 1.4 T-GDI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 140 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 242 Nm przy 1500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 205 km/h
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa 7DCT
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (i30 Classic Plus 1.4 MPI 100 KM): 67.000 zł / 67.600 zł*
Cena wersji Premium** (bez dodatkowych opcji): 107.200 zł / 107.800 zł*
Aktualna oferta specjalna: obecnie oferowane są limitowane warianty Go oraz Go Plus, różniące się wyposażeniem i stylistyką (wymieniono w nich przedni zderzak, mają też specjalny lakier Champion Blue). Dla samochodów z roku modelowego 2018 przewidziano dodatkowo rabat w wysokości 7 tysięcy złotych, a dla aut z roku modelowego 2019 - 5 tysięcy złotych; rabaty obejmują również wersje Go i Go Plus. Oprócz tego przewidziano promocyjne warunki finansowania, ubezpieczenie za 2,99% wartości samochodu oraz dodatkową premię w wysokości 2 tysięcy złotych w przypadku odkupu obecnego samochodu - wszystkie te potencjalne dodatkowe korzyści obowiązują zarówno dla roku modelowego 2018 jak i 2019.

* - ceny odpowiednio dla roku modelowego 2018 oraz 2019
** - testowana wersja Premiere Luxury dostępna była tylko w limitowanej ofercie na początku sprzedaży nowej generacji Hyundaia i30 (wraz z również limitowanymi Premiere Comfort i Premiere Style), obecnie topowym wariantem jest wariant Premium. Cena opisywanej wersji w chwili premiery wynosiła 105.900 złotych.

Nowy Hyundai i30 jest samochodem "od Europejczyków dla Europejczyków" - został tu zaprojektowany i przetestowany, tutaj jest też produkowany (w czeskich Noszowicach). Za design odpowiada Peter Schreyer - twórca między innymi Audi A3 i TT, szeregu różnych modeli Kii i Hyundaia oraz... Volkswagena Golfa IV. No tak, jeśli ktoś ma mieć pojęcie, jak zaprojektować samochód kompaktowy, to z pewnością jest to pan Schreyer. Nowa generacja po raz pierwszy w historii modelu otrzymała opcjonalną dwusprzęgłową przekładnię 7DCT, która może być łączona z testowaną jednostką 1.4 T-GDI oraz ze 110-konną wersją turbodiesla 1.6 CRDi. Pod względem wymiarów nie zmieniło się wiele w porównaniu z poprzednią generacją koreańskiego kompakta: rozstaw osi pozostał taki sam i wynosi 2650 milimetrów, długość wzrosła o 40 milimetrów (do 4340), szerokość zwiększyła się o 15 milimetrów (do 1795), natomiast o tyle samo zmniejszyła się wysokość pojazdu (wynosi obecnie 1455 milimetrów). Samochód wygląda nowocześnie i może się podobać, szczególnie z pakietem oświetlenia LED, obejmującego zarówno przednie reflektory jak i tylne lampy.

Drugą generację koreańskiego samochodu oferowano w trzech wersjach nadwoziowych: jako 3- i 5-drzwiowe hatchbacki oraz kombi, przy czym 3-drzwiowy hatchback nie był oferowany pod koniec produkcji. Obecnie również oferuje się trzy nadwozia do wyboru, przy czym nie ma już wśród nich pierwszego z wymienionych wyżej. W ofercie pojawił się natomiast i30 Fastback, czyli coś w rodzaju 5-drzwiowego liftbacka (choć Hyundai zapewne wolałby, żeby porównywać to nadwozie do coupe). Wersja ta ma być w zamyśle nieco bardziej sportowa niż hatchback i kombi, otrzymała więc między innymi zmodyfikowane, sztywniejsze zawieszenie. To właśnie z wersji Fastback pochodzi też przedni zderzak limitowanych i30 Go i Go Plus.

Sporą zmianą na plus w porównaniu do starszych i30 jest kabina pasażerska. O ile design to kwestia gustu, to nowy i30 zdecydowanie wybił się pod względem jakości użytych materiałów. Nadal jednak jest tu i ówdzie kilka miejsc, gdzie zastosowano twarde tworzywa sztuczne - szczególnie w niższych partiach wnętrza. Najważniejsze, że całość robi dobre wrażenie, jest znakomicie spasowana, ergonomiczna i po prostu elegancka. Co prawda nie wszyscy będą fanami odstającego od deski rozdzielczej ekranu systemu multimedialnego, ale dzięki temu, że w jego ramce umieszczono przyciski i pokrętła sterujące, to całość mimo wszystko nie wygląda jak tani chiński tablet doczepiony na siłę do konsoli. Ekran jest dotykowy i działa sprawnie.

Pod względem ilości miejsca "i-Trzydziestka" nie ma się czego wstydzić, choć pasażerom tylnej kanapy mogą przeszkadzać plastikowe osłony przednich foteli. Miejsca powinno być jednak wystarczająco dużo dla czwórki dorosłych osób. Bagażnik mieści 395 litrów (według normy VDA; poprzednie i30 oferowało 378 litrów), co jest dobrym wynikiem jak na ten segment i przewyższa Golfa o 15 litrów. Komora bagażnika może się także pochwalić regularnym kształtem. Niestety powierzchnia po złożeniu oparć tylnej kanapy nie jest płaska, na szczęście nie powstaje jednak próg pomiędzy podłogą bagażnika a oparciami. Po obu stronach komory bagażnika znajdują się haczyki pozwalające na powieszenie na przykład siatek z zakupami.

Turbodoładowana jednostka napędowa od razu po jej uruchomieniu "łapie punkty", jest bowiem świetnie wyciszona i niemal niesłyszalna na biegu jałowym. Również do wyciszenia podczas jazdy nie można mieć żadnych uwag. Silnik jest dynamiczny i zawsze ma odpowiedni zapas mocy, jednak w pewnych warunkach wyraźny niedosyt pozostawia dwusprzęgłowa przekładnia 7DCT. Przy spokojnej i normalnej jeździe jej praca jest wyjątkowo płynna i komfortowa, czym przypomina nieco tradycyjną przekładnię hydrokinetyczną. Niestety, dynamiczna jazda zdecydowanie nie jest tym, co "dwusprzęgłówka" lubi, i to niezależnie od tego, czy korzystamy z trybu automatycznego, czy też może biegi chcemy zmieniać sami. W trybie automatycznym szczególnie razi słaby kick-down, który ma problem ze zbiciem trzech biegów naraz; zamiast tego, odbywa się to zwykle na zasadzie "bieg w dół - kolejne dwa biegi w dół". W trybie manualnym nie dość, że czas reakcji na użycie łopatek czy drążka zmiany biegów nie jest rewelacyjny, to jeszcze skrzynia wyraźnie "wtrąca się" do zmian biegów. O ile ciężko mieć pretensje o to, że samodzielnie redukuje bieg, gdy obroty są zbyt niskie, to można już mieć uwagi do tego, że również bez udziału kierowcy zmienia ona bieg na wyższy przy wysokich prędkościach obrotowych. Dla kierowców jeżdżących spokojnie 7DCT może być więc doskonałym wyborem, ale osoby lubiące czasem poszaleć zdecydowanie powinny pozostać przy skrzyni manualnej.

Hyundai i30 już od pierwszej generacji dysponuje wielowahaczowym zawieszeniem z tyłu - i w nowym modelu nic się pod tym względem nie zmieniło. Komfort resorowania, pomimo 17-calowych felg obecnych w testowanym egzemplarzu, jest bardzo dobry i raczej nie tęskni się za mniejszymi felgami - nie jest to oczywistością w tej klasie. Mówiąc wprost - pod względem komfortu i30 nie musi równać do żadnego innego modelu w klasie, ponieważ to Hyundai stanowi ścisłą klasową czołówkę. Również układ kierowniczy należy ocenić pozytywnie - jest wystarczająco precyzyjny i daje przyzwoite pojęcie o tym, co się dzieje z przednimi kołami. Nawet szybsza jazda nie sprawia, że samochód zaczyna prowadzić się niepewnie, tym niemniej czuć, że priorytetem był komfort a nie nadzwyczajna dynamika układu jezdnego.

Kwestią, która do tej pory wprawia w zdumienie pewną grupę osób, jest cena nowych modeli Hyundaia i bratniej Kii. Okazuje się bowiem, że auta te nie są już wcale tańsze od europejskiej czy japońskiej konkurencji. Wytłumaczenie tego stanu rzeczy jest nad wyraz proste - nie są, ponieważ już nie muszą. Koreańczycy dogonili już konkurencję i oferują równie dobry produkt, dlatego też ciężko ich winić za podniesienie cen. Bez uwzględnienia ofert promocyjnych, bazowego i30 można nabyć za 67.600 złotych (za auto z roku modelowego 2019). Z Golfem porównać to trochę ciężko ze względu na fakt, że Volkswagen oferuje dwie bazowe wersje tego modelu o nieco innej specyfikacji. Jedna z nich to City, która z silnikiem 1.0 TSI o mocy 110 koni mechanicznych i nadwoziem 5-drzwiowym kosztuje 68.780 złotych. Druga to Trendline - z tą samą jednostką napędową to koszt 75.250 złotych. Wyposażenie i30 i Golfa jest w wielu aspektach zbliżone, różnice sprowadzają się na przykład do felg (Golf Trendline ma, tak jak Hyundai, 15-calowe "stalówki", podczas gdy Golf City felgi aluminiowe w tym samym rozmiarze), tempomatu (standard w i30, opcja w Golfach), elektrycznie sterowanych i podgrzewanych lusterek (standard w i30 i Golfie Trendline) czy czujników parkowania (standard w Golfie City, w i30 tylne są dostępne dopiero od wersji Go Plus, a przednie i tylne tylko w Premium). Oprócz elementów wymienionych powyżej, każdy Hyundai i30 dysponuje także sześcioma poduszkami powietrznymi, systemem autonomicznego hamowania, systemem utrzymywania pasa ruchu, elektrycznie sterowanymi szybami z przodu i z tyłu, automatycznie przełączanymi światłami z asystentem świateł drogowych czy też wielofunkcyjną kierownicą. Topowa wersja Premium za 107.800 złotych (z przekładnią 7DCT; 98.300 złotych z 6-biegową skrzynią manualną) dorzuca do tego wszystkiego między innymi poduszkę kolanową kierowcy, systemy monitorowania martwego pola BSD i monitorowania ruchu poprzecznego RCTA, elektryczny hamulec postojowy, 17-calowe felgi aluminiowe, diodowe reflektory i światła tylne, tapicerkę materiałowo-skórzaną (skóra ekologiczna), podgrzewane fotele przednie, system indukcyjnego ładowania smartfonów oraz system nawigacji.

Wśród ciekawszych opcji dla topowego i30 warto wymienić między innymi Pakiet Tapicerka skórzana w cenie 7500 złotych, w którego skład - oprócz samej tapicerki - wchodzi też elektryczna regulacja fotela kierowcy z pamięcią ustawień oraz wentylacja przednich foteli. Ponadto Hyundaia można doposażyć w elektrycznie sterowany dach panoramiczny za 4100 złotych i testowaną przekładnię dwusprzęgłową - w wariancie Premium jej koszt to niestety aż 9500 złotych, przy czym cena ta zawiera także inteligentny tempomat, niedostępny z przekładnią manualną. W wersji Go Plus dopłata do skrzyni 7DCT bez inteligentnego tempomatu wynosi 6000 złotych, co wygląda już znacznie lepiej. Lakiery metaliczne i perłowe wymagają wydania 2300 złotych. Niestety, do żadnej wersji nie można dokupić odtwarzacza CD, co dla wielu osób nadal może stanowić istotną wadę - pomimo faktu, że każde i30 seryjnie dysponuje złączami AUX i USB.

Nowy Hyundai i30 to samochód wszechstronny i dopracowany. Widać po nim, jak wielkiego postępu dokonali Koreańczycy w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Samochód jest wyjątkowo dobrze wyciszony i komfortowy, a silnik przekonuje do siebie osiągami i kulturą pracy. Dynamiczniej jeżdżącym osobom obraz popsuje nieco dwusprzęgłowa przekładnia 7DCT, którą jednak na pewno polubi większość spokojniej jeżdżących kierowców. Cenowo nowe i30 nie ma już praktycznie żadnej przewagi nad konkurencją, ale też w niczym jej nie ustępuje - a warunkami gwarancji nawet wyprzedza (5 lat bez limitu kilometrów*). Podsumowując, zdetronizować liderów może i się nie udało, ale wejść w ich szeregi jak najbardziej. Dobra robota.

* - 3 lata lub 100 tysięcy kilometrów dla samochodów kupowanych do wypożyczalni, jako taksówki czy do płatnego przewozu osób.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe zdjęcia: materiały prasowe Hyundai, NetCarShow.com.

Test Drive! Pt. 61 - Z mocnym sercem

Typów i kategorii samochodów użytkowych jest na rynku całkiem sporo - poczynając od niewielkich pojazdów dostawczych typu Peugeot Bipper czy Ford Transit Courier, przez większe modele takie jak Mercedes Sprinter lub Fiat Ducato, aż do wszelkiego rodzaju ciężarówek. Wśród tych wszystkich pojazdów wyróżniają się pick-upy, które łączą zalety auta dostawczego z zaletami auta terenowego. Duży prześwit, spora głębokość brodzenia, duża wytrzymałość konstrukcji, często także możliwość holowania ciężkich przyczep - to typowe cechy tego segmentu. Od wielu lat producenci pikapów starają się jednak, by ich propozycje w tym segmencie trafiały do szerszej grupy odbiorców, kładzie się więc nacisk na to, by poszczególne modele były bardziej komfortowe, wygodne w prowadzeniu i dynamiczne. W niemal wszystkich przypadkach dany model oferowany jest w znacząco różniących się od siebie wersjach roboczych oraz takich, które mają stanowić kompromis pomiędzy "wołem roboczym" a luksusowym SUVem. Wyjątkiem nie jest najnowsze Mitsubishi L200 - w teście w topowej wersji Instyle i z automatyczną skrzynią biegów.

Salon: Mitsubishi Auto Krak, Kraków, ul. Jasnogórska 105
Marka: Mitsubishi
Model: L200
Wersja wyposażenia: Instyle
Silnik: 2.4 DI-D MIVEC DOHC High Power (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 181 KM przy 3500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 430 Nm przy 2500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 177 km/h
Skrzynia biegów: 5-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła Super Select (4WD)
Nadwozie: 4-drzwiowy pick-up
Cena podstawowa (L200 4WORK 4WD Club Cab 154 KM): 114.990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 148.990 zł
Aktualna oferta specjalna: oferowane są jeszcze samochody wyprodukowane w 2016 roku. Ich ceny obniżone są o 3000 złotych niezależnie od wersji. Samochody są z roku modelowego 2017.

Mitsubishi L200 to jeden z najbardziej znanych i cenionych pick-upów w Europie, na ogół porównywany z inną legendą - Toyotą Hilux. Nowa, piąta już generacja L200 - znanego na niektórych rynkach jako Triton - została zaprezentowana w Tajlandii w listopadzie 2014 roku, a w roku kolejnym rozpoczęto produkcję. W nowym modelu skupiono się przede wszystkim na tym, by samochód nieco "ucywilizować" i zwiększyć komfort podróżowania, bez uszczerbku dla możliwości przewozowych i terenowych. Znakiem rozpoznawczym pozostał stały napęd na cztery koła o nazwie Super Select, dostępny w lepiej wyposażonych wersjach Intense Plus oraz w topowej, testowanej Instyle. W bazowej, roboczej wersji 4WORK Invite do dyspozycji pozostaje dołączany napęd Easy Select z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego.

Piąte L200, w porównaniu do poprzedniego modelu, zachowało ten sam rozstaw osi na poziomie równych trzech metrów, ale nieco rozrosło się na długość, szerokość i wysokość. Szczególnie duże wrażenie robi długość testowanej wersji, wynosząca 5285 milimetrów, w czym jednak wydatnie "pomaga" tylny zderzak, który w pozostałych wersjach wyposażenia po prostu nie występuje - jest w nich zastąpiony przez prostą belkę. L200 nie jest oferowane w wersji z pojedynczą kabiną (do wyboru są tylko kabina powiększona Club Cab oraz podwójna Double Cab), długość skrzyni ładunkowej w zależności od wersji wynosi 1850 lub 1520 milimetrów. Większym problemem pozostaje zbyt mała szerokość pomiędzy nadkolami (której zresztą Mitsubishi nawet oficjalnie nie podaje), z powodu której niemożliwe jest przewiezienie dwóch europalet umieszczonych poprzecznie nawet w wersji z krótszą kabiną. Należy mieć jednak na uwadze, że Mitsubishi nie jest w tym zakresie gorsze od większości konkurentów, ponieważ jedynym pick-upem dostępnym na naszym rynku, w którym taki manewr jest możliwy do wykonania, jest Volkswagen Amarok. Wysokość skrzyni ładunkowej wynosi 475 milimetrów, a jej szerokość całkowita 1470 milimetrów. Ładowność wszystkich wersji zawiera się w przedziale od 1030 do 1035 kilogramów. Konkurenci, w zależności od modelu i wersji, na pokład zabierają od mniej więcej 750 do nawet 1400 kilogramów. Lepiej wygląda kwestia masy własnej holowanych przyczep - o ile dla tych bez hamulców jest to standardowe 750 kilogramów, to dla przyczep hamowanych dopuszczalna masa wynosi od 3 ton (dla bazowego L200 Invite Club Cab) do 3,1 tony (dla pozostałych wersji). Nie są to co prawda wartości najlepsze w klasie, ale należy je uznać za dobre.

Wnętrze japońskiego pick-upa cechuje się przyjemną dla oka (choć raczej konserwatywną) stylistyką i bardzo dobrą ergonomią - jedynym drobnym zgrzytem w tym zakresie jest, podobnie jak w Outlanderze, brak możliwości przysłaniania nawiewów pokrętłami, musi nam wystarczyć panel sterujący układu klimatyzacji i grupowa regulacja siły nawiewu. Pod względem jakościowym kabina L200 to klasowy standard - większość tworzyw jest twarda, pochwalić należy natomiast jakość ich spasowania. Miejscami można mieć natomiast zastrzeżenia do jakości szwów skórzanej tapicerki - po pewnym czasie mogą się zacząć rozchodzić w środkowej części siedziska; pozostaje mieć nadzieję, że to jedynie przypadek jednostkowy. Kabina Double Cab oferuje całkiem sporo miejsca nawet z tyłu, aczkolwiek wygodniej w tylnym rzędzie będzie na przykład pasażerom Forda Ranger. Jako całość, wnętrze Mitsubishi wypada jednak jak najbardziej pozytywnie.

Jedną z największych zmian wprowadzonych wraz ze zmianą generacji L200 było skierowanie do produkcji nowego silnika 2.4 DI-D (na innych rynkach samochód oferowany jest także z benzynowym silnikiem 2.4 oraz starszym dieslem o pojemności 2,5 litra). Nowa jednostka oferowana jest w dwóch wersjach mocy: 154- oraz 181-konnej (testowanej). Różnice nie ograniczają się wyłącznie do oprogramowania obu silników - mocniejszy, określany mianem High Power, posiada system zmiennych faz rozrządu MIVEC. Warto tu zauważyć, że Mitsubishi jako pierwszy producent na świecie wprowadziło tę technologię do silników wysokoprężnych (w silniku 1.8 DI-D stosowanym między innymi w modelu ASX). W testowanym egzemplarzu silnik połączono z klasyczną, hydrokinetyczną przekładnią automatyczną o pięciu biegach. Choć przełożeń jest jak na dzisiejsze standardy raczej niewiele, to taki tandem zasługuje na pochwały. Kultura pracy układu napędowego jest wysoka pomimo charakterystycznego dźwięku silnika, skrzynia łagodnie zmienia biegi i jest nieźle zestopniowana, poprawnie reaguje na kick-down i nawet przy dynamicznej jeździe bez większych problemów "nadąża" za kierowcą, nieco tylko przytrzymując wysokie obroty silnika bezpośrednio przed zmianą biegu. Poprawnie i wystarczająco szybko reaguje także na używanie łopatek do zmian przełożeń. Choć według danych technicznych, "automat" pogarsza przyspieszenie o niemal półtorej sekundy w stosunku do wersji ze skrzynią manualną, za kierownicą ciężko jest mieć jakieś uwagi do dynamiki - szczególnie dobre wrażenie robi przyspieszanie ze średnich i... wysokich prędkości, autostrady nie są dla L200 żadnym problemem. Cechą, dzięki której Mitsubishi cieszy się szczególnym uznaniem, jest także wspomniany układ stałego napędu na obie osie Super Select - pozwala on na jazdę z napędem 4x4 nawet po suchym i czystym asfalcie bez ryzyka, że uszkodzimy układ napędowy. Pomiędzy napędem na oś tylną a na wszystkie cztery koła można się przełączać także podczas jazdy z prędkością do 100 kilometrów na godzinę. Napęd Super Select jest także odpowiednio przystosowany do użytku w terenie - oferuje blokadę centralnego mechanizmu różnicowego oraz reduktor. Głębokość brodzenia L200 wynosi 600 milimetrów.

Pod względem prowadzenia aktualne L200 należy ocenić pozytywnie, zwłaszcza jak na pojazd zawieszony z tyłu na resorach piórowych - nawet przy braku ładunku, nie odnosi się wrażenia, że oś tylna "żyje własnym życiem". Zwiększonej uwagi wymagają jedynie krótkie nierówności poprzeczne, szczególnie jeśli kilka takowych następuje bezpośrednio po sobie - pick-up nieco wtedy podskakuje. Układ kierowniczy w zakresie niższych prędkości, mniej więcej do 90 kilometrów na godzinę, jest w zupełności wystarczający, niestety przy 120-140 km/h staje się nieco za mało precyzyjny przy jeździe na wprost, co może nieco zaboleć zwłaszcza w odniesieniu do znakomitego, dynamicznego silnika. Z drugiej strony, ciężko traktować to jako dużą wadę w pojeździe tego typu, zwłaszcza że podczas jazdy terenowej precyzja kierowania jest już bardzo przyzwoita - bardziej w takich warunkach razi bardzo twarde resorowanie, szczególnie podczas przejazdów przez kamienie.

Mitsubishi jest nadal oferowane na wyprzedaży rocznika 2016, dzięki czemu ceny wszystkich wersji są obniżone o 3000 złotych. Za testowaną, topową wersję Instyle należy więc zapłacić 145.990 złotych. Na tle konkurentów jest to przyzwoita cena - Toyota Hilux dysponuje co prawda w wersji SR5 lepszym wyposażeniem, ale ma tylko 150 koni mechanicznych i w wersji z "automatem" kosztuje obecnie niespełna 155 tysięcy złotych (wyprzedaż rocznika 2016). Podobną cenę ma także nowy Nissan Navara w wersji N-Connecta z mocnym, 190-konnym dieslem, ale nie posiadający w tej wersji na przykład ksenonowych czy też diodowych reflektorów oraz blokady tylnego mechanizmu różnicowego.  Warto jednak mieć na uwadze, iż w Mitsubishi L200 praktycznie nie istnieje coś takiego jak "wyposażenie opcjonalne" - jedyną opcją oferowaną do wszystkich wersji jest lakier metalizowany lub perłowy (za 3250 złotych) oraz ewentualne akcesoria, choć akurat gama tych ostatnich jest całkiem szeroka. Do wyposażenia seryjnego wszystkich wersji należy napęd na obie osie (zależnie od modelu, dołączany Easy Select lub stały Super Select), klimatyzacja (w wersji Invite manualna, w Intense Plus automatyczna, w Instyle dwustrefowa automatyczna), elektrycznie sterowane szyby, radioodtwarzacz CD/MP3 z gniazdem USB, zdalnie sterowany zamek centralny, czołowe poduszki powietrzne kierowcy i pasażera (wersja Invite Double Cab ma także poduszki boczne i kurtyny) czy też system stabilizacji toru jazdy przyczepy. Wariant Instyle dysponuje między innymi dodatkowymi dwoma głośnikami (6 zamiast 4), 17-calowymi obręczami aluminiowymi, skórzaną tapicerką, reflektorami biksenonowymi, diodowymi światłami do jazdy dziennej, tempomatem, cyfrowym tunerem DAB, zestawem głośnomówiącym Bluetooth, dostępem bezkluczykowym, kamerą cofania oraz kompletem poduszek powietrznych, wliczając w to poduszkę kolanową kierowcy. Standardem jest tutaj także automatyczna skrzynia biegów - fani przekładni manualnych muszą zdecydować się na tańsze L200 Intense Plus. Wśród akcesoriów warto wyróżnić między innymi chromowane dodatki stylizacyjne różnych części nadwozia (na przykład widoczne na zdjęciach ramki tylnych lamp za 569 złotych), owiewkę na pokrywę silnika (1449 złotych), dwubarwne srebrno-czarne felgi aluminiowe (17-calowe, brak danych odnośnie ceny), osłonę podwozia (1552 złote) oraz oczywiście wszelkie akcesoria do skrzyni ładunkowej: zabudowy, pokrywy, plandeki czy kuwety - koszt to od 1076 złotych za kuwety do 11.287 złotych za zabudowę z uchylnymi oknami.

Nowe L200 ma wiele cech typowych dla pick-upów - niezbyt finezyjnie wykończone wnętrze, nieco ograniczony komfort jazdy czy też układ kierowniczy oferujący ograniczoną precyzję przy wyższych prędkościach. To wszystko są jednak cechy, których w tym segmencie można się spodziewać i nie można dyskwalifikować z ich powodu danego auta. Widać jednak, że w kategoriach najważniejszych nie próżnowano i stworzono pojazd bardzo dopracowany. Mamy więc do czynienia z solidną, przyzwoicie wyposażoną konstrukcją, która może się pochwalić przede wszystkim znakomitym układem napędowym, zaczynając od kulturalnie pracującego, bardzo dynamicznego silnika, przez udaną i płynnie pracującą skrzynię biegów, kończąc na doskonałym, stałym napędzie na obie osie Super Select. Mitsubishi L200 nada się nie tylko do pracy, ale także - przy naprawdę niewielkich wyrzeczeniach - jako samochód na co dzień, solidniejsza alternatywa dla typowego SUVa. Na koniec warto także wspomnieć, że samochód jest oferowany także jako Fiat Fullback z nieco innym wyposażeniem i cenami - warto więc zainteresować się także i "włoskim" odpowiednikiem.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 60 - Normalność jest w cenie

Choć historia Hyundaia zaczęła się już w 1947 roku, firma na początku zajmowała się budownictwem. Z motoryzacją koncern zaczął mieć coś wspólnego dwadzieścia lat później - wyodrębniono wtedy spółkę Hyundai Motor Company, a rok później rozpoczęto produkcję Forda Cortiny, na którego zakupiono licencję. Na pierwszy samodzielnie zaprojektowany samochód Koreańczycy nie kazali czekać zbyt długo - model Pony zaprezentowano już w 1974 roku. Samochód został ciepło przyjęty i pozwolił na dalszą ekspansję marki - do tego stopnia, że obecnie jest to jeden z największych motoryzacyjnych koncernów na świecie (w 2016 roku, zależnie od rankingu, koncern Hyundai-Kia zajmował 4. lub 5. miejsce). Jednym z ważniejszych modeli - a przy tym jednym z najdłużej produkowanych - pozostaje Elantra (zwana na niektórych rynkach Lantrą), której pierwsza generacja pojawiła się już ćwierć wieku temu - w roku 1990. W 2016 roku w sprzedaży pojawiła się szósta już generacja tego samochodu. Ciekawostką jest fakt, iż europejska premiera tego modelu miała miejsce w Polsce, na poznańskich targach Motor Show 2016 - koncern chciał w ten sposób docenić Polskę jako kraj, gdzie samochody z nadwoziem typu sedan na tle pozostałych krajów europejskich cieszą się szczególnie dużą popularnością, a dotychczasowa Elantra sprzedawała się bardzo zadowalająco. Co zatem przygotowano w nowym modelu i jak się nim jeździ? Przekonajmy się.

Salon: Korea Motors, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Hyundai
Model: Elantra
Wersja wyposażenia: Style
Silnik: 1.6 CRDi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 136 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 260 Nm w zakresie od 1500 do 3500 obr./min.*
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 190 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Elantra 1.6 MPI Classic Plus): 69.400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 96.900 zł
Aktualna oferta specjalna: oferowane są jeszcze samochody wyprodukowane w 2016 roku. Ich ceny obniżone są o kwoty od 8000 do 10.000 złotych (dla egzemplarzy z silnikiem 1.6 CRDi), zaczynają się więc od 59.900 złotych za Elantrę 1.6 MPI Classic Plus. Dodatkowo oferowana jest premia w wysokości 2000 złotych za odkup obecnego samochodu. Niższe ceny obowiązują także dla rocznika 2017 - upust wynosi aktualnie 5000 złotych dla wszystkich wersji (ceny zaczynają się więc od 64.400 złotych), obowiązuje także wspomniana wyżej premia 2000 złotych za odkup obecnego auta.

* - w przypadku wyboru samochodu z dwusprzęgłową przekładnią 7DCT, moment obrotowy silnika 1.6 CRDi wynosi 300 Nm w zakresie od 1750 do 2500 obr./min.

Nowa Elantra oferowana jest wyłącznie jako sedan. Większy wybór oferowano jedynie w drugiej, trzeciej i piątej generacji, gdy Lantra/Elantra występowała także jako - odpowiednio - kombi, liftback i coupe (to ostatnie nie było dostępne w Europie). Obecnie brak wersji 5-drzwiowej i kombi (nie wspominając o coupe) w gamie nie jest nad wyraz problematyczny, ponieważ w gamie Hyundaia znajduje się też model i30, oferowany z obydwoma "brakującymi" w gamie Elantry typami nadwozia. Względem piątej generacji, nowy model nieco urósł na długość (z 4530-4540 milimetrów do 4570 milimetrów) i szerokość (z 1775 milimetrów bez lusterek do 1800 milimetrów), taki sam pozostał rozstaw osi (2700 milimetrów). Wyraźną metamorfozę przeszła stylistyka pojazdu - choć nadal relatywnie łatwo rozpoznać kraj pochodzenia samochodu, to szczególnie przód zyskał na rezygnacji ze stylu znanego jako "Fluidic Sculpture" ("Płynna rzeźba"). Istotną zaletą jest fakt, że choć wygląd jest raczej stonowany, to nową Elantrę, tak jak i poprzednią, raczej ciężko pomylić z innym samochodem.

Wnętrze Hyundaia wyraźnie dopasowano do gustu Europejczyków - na pierwszy rzut oka przypomina to znane z Seata Leona. Nie jest to bynajmniej żaden przytyk, ponieważ stylistyka jest przyjemna, a ergonomia na bardzo wysokim poziomie - nawet takie detale jak dźwigienki wycieraczek i kierunkowskazów są bardzo przyjemne w dotyku i mają ciekawy kształt - w zasadzie bez zmian można by je przenieść do klasy premium. Poza tym wnętrze nie jest może jakościową ekstraklasą, ale prezentuje wystarczający pod tym względem poziom, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że jest bardzo dobrze spasowane. Niestety, całościowy odbiór wnętrza nie jest aż tak dobry jak mógłby być. Pierwszy zgrzyt to zamontowany w testowym samochodzie akcesoryjny system audio z nawigacją, który działa powoli a jego obsługa jest daleka od intuicyjnej (choć do zalet należy zaliczyć absolutnie wzorową jakość rozmów przez Bluetooth). System ten jednak w oficjalnym cenniku na szczęście nie figuruje, zamiast niego wśród opcji widnieje moduł firmy Alpine z 6,1-calowym wyświetlaczem - i ta opcja jest prawdopodobnie bardziej godna uwagi. Jest i drugi problem, który może doskwierać przede wszystkim niższym kierowcom - chodzi o dolną część obudowy panelu wskaźników, który jest wyraźnie wybrzuszony. Samo w sobie nie byłoby to żadnym problemem, gdyby nie fakt, że za tym wybrzuszeniem schowano... cały rząd kontrolek. Przy wzroście kierowcy na poziomie 175 centymetrów i mniej, większość kontrolek widać tylko od połowy w górę, choć jest i wyjątek - kontrolka ładowania, której nie widać prawie wcale.

Pod względem ilości miejsca jest zupełnie nieźle, choć pasażerom tylnej kanapy mogą przeszkadzać plastikowe tylne części oparć przednich foteli - w zamian mają oni naprawdę dużo miejsca na stopy. Bagażnik to raczej klasowy średniak, zwłaszcza że względem piątej generacji kompaktowego Hyundaia jego pojemność spadła z 485 do 458 litrów (według normy VDA). Na otarcie łez w każdej wersji wyposażeniowej standardowo oferowane jest dojazdowe koło zapasowe, co w dobie wszędobylskich zestawów naprawczych większość potencjalnych nabywców powinna traktować jako zaletę. Na pochwałę zasługuje także całkiem regularny kształt przestrzeni bagażowej. Nie można natomiast pochwalić nieosłoniętych zawiasów klapy bagażnika, które mogą zgnieść bagaż, jak również... braku możliwości otwarcia bagażnika z zewnątrz w inny sposób, niż przyciskiem na pilocie centralnego zamka.

Testowany egzemplarz wyposażono w 136-konny silnik Diesla o pojemności 1,6 litra. Osiągi zapewniane przez tę jednostkę są w zupełności wystarczające (co ciekawe, dla wersji z dwusprzęgłową przekładnią 7DCT Hyundai podaje czas przyspieszania "do setki" o pół sekundy dłuższy niż dla wersji ze skrzynią manualną - 11 zamiast 10,5 sekundy), a silnik sam w sobie sprawia bardzo dobre wrażenie - nie tylko pracuje z dużą kulturą, ale też wystarczająco wcześnie zaczyna przyspieszać (mniej więcej od 1500 obrotów na minutę) i nie traci rezonu aż do czerwonego pola obrotomierza. Sparowano go z również udaną, precyzyjną 6-biegową manualną skrzynią biegów. Jako całość, układ napędowy robi znakomite wrażenie. Układ jezdny również można ocenić pozytywnie, choć kilka kwestii w tym zakresie można by poprawić. Układ kierowniczy jest dość precyzyjny, nie zapewnia jednak wystarczających "informacji zwrotnych" o stanie jezdni. Zawieszenie wydaje się być zestrojone optymalnie, ale dla 16-calowych kół - testowany egzemplarz wyposażony był w felgi o cal większe, co na większych nierównościach skutkowało nieco ograniczonym komfortem jazdy. Dobrze by było również lepiej wyciszyć szumy powietrza przy prędkościach autostradowych. W praktyce, dla większości nabywców zapewne tylko uwaga na temat głośności będzie miała jakieś większe znaczenie - i słusznie, ponieważ pomimo tych niewielkich wad, Elantrą jeździ się bardzo przyjemnie. Jest to samochód z gatunku tych, do obsługi których niemal w ogóle nie trzeba się przyzwyczajać i można po prostu "wsiadać i jechać" - warto to docenić.

Bez uwzględniania promocji, ceny nowej Elantry startują z poziomu niespełna 69 i pół tysiąca złotych za wersję Classic Plus z benzynowym, 1,6-litrowym silnikiem o mocy 128 koni mechanicznych. Na tle konkurencji z silnikami o podobnej mocy, cena bazowa jest atrakcyjna; Ford Focus Sedan ze 125-konnym motorem 1.6 Ti-VCT to koszt co najmniej 71.090 złotych (za wersję Trend), Volkswagen Jetta Trendline z turbodoładowaną jednostką 1.4 TSI o tej samej mocy to już 75.590 złotych, natomiast Mazda3 Sedan SkyActiv-G 120 KM w wariancie SkyMOTION (bazowy SkyGO nie występuje z nadwoziem trójbryłowym) oferowana jest w cenie 74.900 złotych. Bazowe wyposażenie Hyundaia nie jest przy tym wcale złe - "w serii" dostaniemy między innymi klimatyzację manualną, czujnik zmierzchu, czujniki parkowania z tyłu (!), radioodtwarzacz CD/MP3 (niestety tylko z czterema głośnikami; Focus i Mazda3 bazowo mają już 6 głośników, a Jetta nawet 8), złącza AUX i USB czy też sterowanie systemem audio z kierownicy (standard także w Fordzie i Maździe, ale... o dziwo nie w Volkswagenie). Do tego mamy wszystkie cztery szyby boczne sterowane elektrycznie, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne oraz skórzane wykończenie kierownicy i gałki zmiany biegów. Co ciekawe, seryjne w Classic Plus felgi stalowe mają tylko 15 cali średnicy. W testowanej wersji Style wśród elementów wyposażenia seryjnego wymienić można także między innymi dwustrefową klimatyzację automatyczną z jonizatorem powietrza i nawiewami dla pasażerów tylnej kanapy, podgrzewane koło kierownicy i siedzenia przednie, czujniki parkowania z przodu, kamerę cofania, tempomat, 17-calowe felgi aluminiowe, oświetlenie ksenonowe (niestety, reflektory wykorzystują żarniki o obniżonej do 25W mocy - nie wymagają żadnego układu oczyszczania, ale nie są aż tak skuteczne jak tradycyjne "ksenony"), tylne lampy częściowo wykorzystujące technologię LED, siatkę zabezpieczającą bagaż oraz radiodtwarzacz CD/MP3 z 5-calowym wyświetlaczem LCD i 8 głośnikami.

Niestety, Hyundai nie jest zbyt elastyczny w kwestii doboru dodatkowych elementów wyposażenia do poszczególnych wersji swoich modeli. W praktyce jedynymi opcjami dostępnymi w Elantrze Style są: lakier metalik lub perłowy (2200 złotych), wspomniany wcześniej Pakiet Nawigacja z systemem multimedialnym produkcji Alpine (3990 złotych) oraz Pakiet Infinity, który składa się z 7 głośników, subwoofera i wzmacniacza i oferowany jest w cenie  2000 złotych. Niedostępna jest niestety poduszka kolanowa kierowcy - występuje ona tylko i wyłącznie w topowej wersji Premium, podobnie jak regulacja foteli na odcinku lędźwiowym.

Nowy koreański sedan nie jest autem idealnym, w czym przeszkadzają mu głównie nieprzemyślane detale (plastik zasłaniający kontrolki!). Jeśli jednak takie kwestie nie będą stanowiły istotnego problemu i szukamy auta nieprzesadzonego i nieudającego coś, czym nie jest, Elantra może być bardzo ciekawą propozycją. Ceny samochodu są całkiem nieźle skalkulowane, układ napędowy wersji 1.6 CRDi 6MT jest bardzo udany, wnętrze bardzo łatwe w obsłudze, a prowadzenie... normalne, w dobrym znaczeniu tego słowa. Hyundai Elantra to doskonały przykład na to, że drobne niedoskonałości nie muszą popsuć ogólnego odbioru samochodu - ten jest zaskakująco dobry. Warto sprawdzić samemu.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.