Test Drive! Extended - Hyundai i20 po 10 tysiącach kilometrów

Uwaga: wpis dotyczy nieoferowanej już, poprzedniej generacji Hyundaia i20. Aktualnie w salonach dostępna jest już nowa generacja tego modelu.

Być może niektórzy z Was zastanawiali się kiedyś nad pewną kwestią niejako powiązaną z dziennikarstwem motoryzacyjnym. Wszystko fajnie - można by rzec - ale co z tego, że przetestują jakiś samochód... ba, co z tego, że zrobili test długodystansowy tego samochodu... co z tego, że im się podobało, ba, byli zachwyceni! Pytanie brzmi: CZY ONI BY TO KUPILI DLA SIEBIE? Na nasze dzisiejsze pytanie za przysłowiowe sto punktów jednej odpowiedzi w zasadzie nie ma, bo wszystko zależy oczywiście od konkretnego pojazdu i konkretnego autora tekstów. Na początku istnienia serii Test Drive!, której celem jest choć częściowe przybliżenie Wam danego samochodu (w tym między innymi oceny wnętrza czy wrażeń z jazdy), miałem okazję przetestować Hyundaia i20 z benzynowym silnikiem o pojemności niespełna 1,25 litra. Koreański wóz segmentu B zrobił na mnie wtedy znakomite wrażenie, lepsze chociażby od Toyoty Yaris testowanej mniej więcej w tym samym czasie. No i cóż... życie potoczyło się tak, że gdy w mojej rodzinie pojawiła się konieczność wymiany samochodu miejskiego na inny model, w praktyce jedynymi samochodami, które były brane pod uwagę, był właśnie i20 oraz Ford Fiesta ("nieeee, co ty robisz, jak można porównywać i20 do Fiesty!"). Ostatecznie, głównie ze względu na bliskość salonu i autoryzowanej stacji obsługi, bitwę wygrał Hyundai. Czy jest czego żałować po pokonaniu koreańskim maluchem 10000 kilometrów po polskich i niemieckich drogach? O tym już za chwilę.

Hyundai i20 w 2008 roku zastąpił model Getz, a w 2012 roku przeszedł face lifting - jego skutkiem są nie tylko zmiany w stylistyce (przede wszystkim całkiem nowy pas przedni, ale również inne lampy tylne), ale także w technice; między innymi wzmocniono bazowy silnik benzynowy z 78 do 86 koni mechanicznych. Samochód ze zdjęć został zakupiony na początku 2014 roku* (rok produkcji 2013), był to egzemplarz z ekspozycji. Co ciekawe, był już nawet wcześniej zarezerwowany przez klienta, który jednak ostatecznie zdecydował się na mniejszy model i10. Wersja wyposażeniowa samochodu to najbardziej popularna Classic Plus - w wyposażeniu seryjnym znajdują się więc między innymi radioodtwarzacz CD/MP3 ze złączem AUX (to nadal nie jest standard w wielu samochodach!), klimatyzacja manualna, elektrycznie sterowane szyby z przodu, a także siedem poduszek powietrznych (czołowe, boczne, kurtynowe, a także poduszka kolanowa dla kierowcy), system stabilizacji toru jazdy i system kontroli trakcji. Napęd - właśnie bazowa jednostka 1.25 litra, pochodząca z serii Kappa. Ciekawostką jest fakt, że silnik ten dysponuje łańcuchowym napędem rozrządu.

* - tak, 10000 kilometrów w niespełna dwa lata to nie jest nadzwyczajny wynik, ale w tym tekście nie chodzi o ocenę trwałości i bezawaryjności samochodu.

Skoro już przy silniku jesteśmy, na chwilę jeszcze przy nim pozostańmy. Relatywnie niewielki benzyniak to jedna z największych zalet samochodu. Moc jest w zupełności wystarczająca zarówno w mieście, jak i na trasie (wliczając w to niemieckie autostrady), a zużycie paliwa pozostaje na całkiem przyzwoitym poziomie (okolice 6-7,5 litra zależnie od warunków użytkowania; na pewno dałoby się je jeszcze obniżyć gdyby bardziej się skupiać na prowadzeniu zgodnie z zasadami eco-drivingu). Motor jest czterocylindrowy, więc również kultura pracy jest bardzo przyzwoita. Są co prawda wśród konkurencji samochody, które są pod tym względem nieco lepsze, ale nie są to kolosalne różnice. Do delikatnej poprawki jest czas reakcji na dodanie gazu - o dziwo, samochód testowy sprawiał pod tym względem lepsze wrażenie. Ciekawy jest natomiast dźwięk silnika, przywodzący nieco na myśl konstrukcje z lat 90. XX wieku - generuje zaskakująco dużo niskich tonów jak na tak mały litraż, szczególnie na niskich obrotach (co nie jest bynajmniej żadnym przytykiem). Jak przystało na konstrukcję o czterech zaworach na cylinder, średnie i wysokie obroty są przez jednostkę Kappa szczególnie lubiane. Gdyby nie fakt, że następny w gamie silnik (1.4) łączono z 6-biegową skrzynią biegów (1.25 ma skrzynię 5-biegową), można było się zastanawiać czy dopłata jest w ogóle warta rozważenia. Przypomina to zresztą sytuację z pierwszą generacją Toyoty Yaris, w której bazowy silnik 1.0 był tak dobry i dynamiczny (przynajmniej w mieście), że osobom unikającym podróżowania tym modelem w trasie po prostu sugerowano w większości artykułów, że szukanie Yarisa z większą jednostką napędową nie ma sensu (mogę to zresztą potwierdzić, jako że poprzednikiem naszego i20 była... Toyota Yaris 1.0 z 2002 roku).

Pięciobiegowa przekładnia manualna zastosowana w i20 ma w zasadzie jeden problem - przy szybkich zmianach biegów potrafi przyhaczyć (czego podczas jazdy testowej, przyznam szczerze, nie zauważyłem). Na co dzień jest jednak konstrukcją bardzo precyzyjną i przyjemną w użytkowaniu - siła konieczna do zmiany biegu jest wyjątkowo nieduża, a pomimo tego można poczuć przyjemny opór podczas operowania drążkiem zmiany biegów. Przyzwoite jest również zestopniowanie skrzyni - nie jest co prawda nastawione na osiągi (12,7 sekundy do "setki" i prędkość maksymalna nieprzekraczająca 170 kilometrów na godzinę to wyniki nieszczególnie kwalifikujące się do jakiegokolwiek rekordu), ale samochód w większości sytuacji (pomijając oczywiście jazdę z dużym obciążeniem lub pod strome wzniesienie) ma wystarczająco dużo siły by zacząć przyspieszać nawet z niskich obrotów. Jest więc pod tym względem znacząco lepszy niż na przykład nieoferowany już u nas Chevrolet Aveo z silnikiem 1.2 o tej samej mocy. Na uznanie zasługują wskazania pokładowego wskaźnika momentu optymalnej zmiany biegu. Co prawda wskazuje on tylko, kiedy zmienić bieg na wyższy (na temat redukcji milczy niczym uczeń wyrwany do odpowiedzi), ale "nie patrzy" tylko na obroty silnika - jeśli mocniej przyspieszamy, lampka zapali się znacznie później niż przy spokojnej jeździe (może się wydawać, że to normalne, ale nie w każdym samochodzie działa to tak sprawnie; bardzo często u innych producentów wskaźnik sugeruje zmianę biegu na wyższy o kilkaset obrotów za wcześnie).

Kwestią, którą można by nieco poprawić, jest prowadzenie małego Hyundaia. Przede wszystkim jest to kwestia silnie wspomaganego układu kierowniczego, choć trzeba też przyznać, że ma on jedną bardzo przyjemną cechę - pozwala na bardzo łatwe utrzymywanie kierunku na wprost ze względu na zauważalnie wzmocnione względem konkurentów samopowracanie kierownicy do położenia centralnego (co ciekawe, ta cecha "uaktywnia się" dosłownie na chwilę przed całkowitym wyprostowaniem kół). W pierwszej chwili wydaje się to dość specyficzne podczas prowadzenia, ale w praktyce jest bardzo wygodne. Zawieszenie - sprężyste i w miarę wygodne jak na segment B, choć są w klasie lepsi pod tym względem. Niestety, ze względu na niewielką masę własną i relatywnie sporą powierzchnię boczną samochód jest dość czuły na boczne podmuchy wiatru, szczególnie przy jeździe autostradowej. Gdybyśmy chcieli ten podpunkt podsumować, można by i20 określić mianem solidnego klasowego średniaka - nic poważnego mu nie doskwiera (większość konkurentów ma dokładnie te same problemy), ale i do najlepszych trochę brakuje. Tym, co wybija się ponad konkurencję, jest natomiast skuteczność reflektorów przednich - pomimo wykonania ich w tradycyjnej technice halogenowej, to już światła mijania są bardzo dobre, a drogowe wręcz rewelacyjne, zwłaszcza jak na auto miejskie.

Wnętrze można rozpatrywać w dwóch kategoriach. Pierwsza zakłada burczenie na zbyt zachowawczą stylistykę, niewielkie zróżnicowanie barw i takie sobie wyciszenie. Oczywiście, jest w tym sporo racji, należy też jednak powiedzieć, że ergonomia obsługi to ścisła klasowa czołówka, na dodatek wszystkie przyciski co do jednego pracują z takim oporem i ugięciem jakby były wyjęte z samochodu nie za 45, a za 245 tysięcy złotych, a "gumopodobne" wykończenie wierzchu deski rozdzielczej sprawia, że nie mamy wrażenia przebywania w morzu plastiku. Z tegoż morza pochodzi jednak koło kierownicy, które - szczególnie na dalszych trasach - jest nieszczególnie miłe w dotyku i przydałoby się wykończenie go skórą, choćby i ze sztucznej krowy. Jakość pozostałych tworzyw to dobra średnia sprzed paru lat - obecnie coraz więcej samochodów segmentu B nieco pod tym względem przewyższa i20 opisywanej generacji, ale nie jest źle, zwłaszcza że jakość montażu jest bardzo przyzwoita. Nie poraża niestety ilość miejsca dla pasażerów - z przodu jest w porządku, ale z tyłu najbardziej pozytywne określenie na jakie można się zdobyć, to "w miarę wystarczająca ilość miejsca". Zaskakująco dobre są natomiast przednie fotele - nie tylko dość wygodne nawet w dłuższej trasie (około 900 kilometrów), ale przyzwoicie trzymające ciało na zakrętach, choć na to zupełnie nie wyglądają. Znakomite wrażenie od A do Z robią natomiast wskaźniki przed kierowcą - są nie tylko tak czytelne jak tylko jest to możliwe, ale także zwyczajnie ładne, dzięki delikatnemu, niebieskiemu obramowaniu (którego jasność reguluje się razem z jasnością samych wskaźników). Na pochwałę zasługuje też obecność wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej, który to element coraz częściej przegrywa z księgowymi nawet w znacznie większych i droższych autach. Warto dodać, że także najnowsza generacja "i-dwudziestki", od niedawna dostępna w polskich salonach, wyposażona jest w ten wskaźnik. Brawo!

10000 kilometrów nie jest dużym dystansem, nawet dla samochodu użytkowanego na ogół w mieście. Jest to już jednak dystans, który pozwala odpowiedzieć na pytanie, czy samochód jest taki, jak oczekiwaliśmy. Czy zakup i20 faktycznie był dobrym rozwiązaniem, czy może należało jednak kupić Fiestę? Cóż, nie wątpię że zakup Fiesty też byłby dobrym rozwiązaniem, ale i20 spełnił oczekiwania z nawiązką - samochód jest dopracowany, wystarczająco wygodny i ma satysfakcjonujące osiągi (oczywiście podsycane ciekawym "klangiem" silnika). Przytyków, oprócz wymienionych wyżej w tekście, jest w zasadzie tylko kilka: stylistyka mogłaby jednak być troszeczkę świeższa (szczególnie jeśli chodzi o linię boczną i tył nadwozia), drzwi mogłyby się zamykać przy użyciu mniejszej siły, a tylna lewa żarówka światła pozycyjnego mogłaby sobie darować przepalanie się - nawet jeśli to "dopiero" drugi raz w ciągu niespełna dwóch lat. Co by jednak nie mówić - było warto.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.