Test Drive! Pt. 3 - Mochi, Ddeok i Pizza Pepperoni

UWAGA - wpis "zbiorczy". Dotyczy samochodów: Toyota Yaris, Hyundai i20 oraz Abarth Punto.

Dobry! Z kolejną standardową obsuwą pora na nową publikację. Dziś będzie o odbytych ostatnio kolejnych trzech jazdach próbnych: Toyotą Yaris (udało się nadrobić!), Hyundaiem i20 oraz Abarthem Punto. Podobnie jak w przypadku Toyoty GT 86, Abartha pozwolę sobie zostawić na deser :) Zaczniemy od Toyoty... Standardowo, najpierw kilka informacji podstawowych:

Salon: Toyota Inter Car Nowak, Kraków, ul. Zakopiańska 167
Marka: Toyota
Model: Yaris
Wersja wyposażenia: b/d (prawdopodobnie Sol bądź Premium*)
Silnik: 1.33 Dual VVT-i (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 99 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.0 VVT-i 69 KM Life*): 39,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, przy założeniu, że była to wersja Premium*): 54,400 zł

Należy mieć oczywiście na uwadze, że wszystkie ceny podawane przeze mnie w notkach z serii "Test Drive!" NIE uwzględniają żadnych ofert promocyjnych.

* - aktualnie Toyota jest w trakcie zmiany nazewnictwa większości wersji wyposażeniowych. Dlatego też spośród Yarisów w wersjach Terra, Luna, Sol, Prestige i Dynamic, nadal w ofercie pozostaną tylko dwa ostatnie. Poprzednie trzy wersje są zastępowane wariantami: Life, Active oraz Premium.

Zdjęcia poglądowe:

Jazdę próbną Yarisem w salonie Inter Car udało się odbyć bez wcześniejszego umawiania wizyty. Przez pierwszych kilka minut samochód prowadził pracownik salonu, potem nastąpiła "przesiadka". Pierwsze wrażenia, hmmm... Samochód może się podobać (choć z drugiej strony, wygląda dość masywnie w porównaniu z poprzednimi generacjami). Największy postęp jeśli chodzi o stylistykę i "poczucie jakości" dokonał się jednak we wnętrzu. Co ciekawe, trzecia generacja Yarisa jest pierwszą, która ma "zegary" umieszczone w standardowym miejscu, za kierownicą - poprzednie dwie wyposażone były we wskaźniki cyfrowe (żartobliwie przezywane "studniami") bądź analogowe (w wersjach T-Sport), umieszczone na szczycie deski rozdzielczej, w połowie jej szerokości. Testowany egzemplarz charakteryzował się dość bogatym wyposażeniem, do którego wliczała się m.in. kamera cofania - z jednej strony, działa to fajnie, lecz z drugiej, nie do końca pojmuję po co coś takiego w samochodzie przeznaczonym głównie do jazdy miejskiej. Obraz z kamery wyświetlany jest na ekranie systemu multimedialnego Toyota Touch, który można otrzymać w opcji poczynając od wersji Luna/Active, natomiast w wersji Sol/Premium znajduje się on już w standardzie. Rozwinięciem systemu Toyota Touch jest wariant o nazwie Touch&Go, czyli wyposażony w nawigację satelitarną (wyposażenie opcjonalne we wszystkich wersjach od Sol/Premium w górę).

Wróćmy jednak do omawianego egzemplarza. Wnętrze wykonane jest, trzeba przyznać, starannie i z "sensownych" materiałów, aczkolwiek należy mieć na uwadze, że tańsze wersje (szczególnie podstawowa Terra/Life) mają niestety deski rozdzielcze wykończone materiałami gorszej jakości. Osobiście nie mogłem się jednak oprzeć wrażeniu, że Toyota chciała zrobić z Yarisa samochód robiący wrażenie bardziej "luksusowego" od poprzednich generacji i nie do końca jej to wyszło. Fakt, że całość wygląda dobrze, ale z jednej strony czegoś mi tam jednak brakowało, a z drugiej - całość wypada jednak trochę drogo, jeśli chodzi o testowaną wersję Sol/Premium.

Trzeba tu jednak zwrócić uwagę na to, że mi często nie pasują różne dziwne rzeczy, którymi inni się zupełnie nie przejmują, na co dowód można znaleźć choćby w statystykach sprzedaży nowych samochodów w Polsce. Według Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, w styczniu tego roku Yaris zajmował 7. miejsce wśród najpopularniejszych nowych modeli samochodów.

Dygresje, dygresje... wracamy do tematu. Skrzynia biegów nie należy może do tych które określiłbym mianem szczególnie precyzyjnych, tym niemniej nie było żadnych problemów z wyborem poszczególnych przełożeń. Ze zmianą biegów bezpośrednio związana jest oczywiście kwestia operowaniem pedałem gazu oraz, co w ostatnich latach staje się już oczywistością, obecność tzw. wskaźnika optymalnej zmiany biegu, o którym już trochę niemiłych słów napisałem wcześniej na blogu. Co ciekawe, w Yarisie wskaźnik ten jest (w mojej opinii oczywiście) zaprogramowany zdecydowanie lepiej niż w obu Fordach (ze szczególnym wskazaniem na niemrawego B-Maxa 1.4), i pomimo obciążenia samochodu trzema osobami, nie miałem ani przez chwilę wrażenia, że samochód nie ma siły po zmianie biegu na wyższy. Inna sprawa, że silnik 1.33, w jaki wyposażony był "nasz" egzemplarz, jest relatywnie mocny - generuje 99 koni mechanicznych, a sam samochód do ciężkich nie należy (w zależności od wersji, Yarisy 1.33 mają od 1015 do 1065 kg). Wolę jednak nie myśleć, jak sprawowałby się podstawowy, 69-konny silnik 1.0... Wystarczy zauważyć, że pierwsza generacja Yarisa 1.0 osiągała "setkę" po około 12,5 sekundy (po liftingu 13,5), podczas gdy druga i trzecia generacja potrzebują już na to ponad 15 (!) sekund. Ponadto, 1.0 z II i III generacji nie jest tą samą jednostką co "stare" 1SZ-FE z pierwszego Yarisa - w praktyce, pomimo podobnych parametrów "na papierze", są to zupełnie różne jednostki. Nowsze jednostki 1KR-FE są jedynie 3-cylindrowe (1SZ-FE było 4-cylindrowe), co oznacza między innymi charakterystyczny dla takich silników specifyczny dźwięk silnika. Moim zdaniem, w przypadku aktualnej generacji małego modelu Toyoty rozmowa "zaczyna się" właśnie od 1.33. Samochód z tym motorem jest w stanie przyspieszyć do 100 km/h ze startu zatrzymanego w 11,7 sekundy (12,6 sekundy, jeśli silnik zestawiony jest z bezstopniową skrzynią biegów Multidrive S) i na pewno zdecydowanie lepiej radzi sobie z samochodem. Dźwięk silnika także jest przyzwoity i nie drażni uszu pasażerów; wyciszenie jest na dobrym poziomie. Uciążliwe nie są także dźwięki generowane przez zawieszenie czy też opony pojazdu, tak więc tutaj duży plus.

Jeśli mowa o zawieszeniu - Yaris nigdy nie należał do czołówki klasowej pod względem prowadzenia, choć oczywiście nie można powiedzieć, że prowadzi się źle. Ot - nierówności wybiera dobrze, lusterkami w zakrętach się "nie podpiera", więc jest OK. Można nawet powiedzieć, że jak na samochód miejski, prowadzi się całkiem "sztywno". Muszę tu jednak przyznać, że na jednym lub dwóch zakrętach moją niepewność wzbudził układ kierowniczy; odnoszę wrażenie, że mógłby pracować nieco precyzyjniej. Nie zmienia to jednak faktu, iż łatwiej było mi przyzwyczaić się chyba do kierowania Yarisem, niż (wspomnę o tym znowu, a co mi tam ;)) Peugeotem 208. Pozostając jeszcze na chwilę przy komforcie, wspomnijmy ponownie o wnętrzu małej Toyoty. Cóż, tutaj kwestia jest taka, że Yaris bardzo "urósł" w porównaniu do poprzednich dwóch generacji. Warto przytoczyć tu informacje na temat długości wszystkich generacji Yarisa, a także na temat rozstawu osi. Tak więc: dla pierwszej generacji wymiary te to (odpowiednio długość nadwozia/rozstaw osi; dane z www.autocentrum.pl) 3640/2370 mm, dla drugiej 3750/2460 mm, a dla trzeciej - 3885/2510 mm. Skutkuje to oczywiście przyzwoitą ilością miejsca dla pasażerów obu rzędów, choć trzeba tu wspomnieć o tym, że jest ryzyko uderzenia głową w krawędź dachu przy wsiadaniu lub wysiadaniu z tylnych miejsc (samochód był pięciodrzwiowy; mi się tak zrobić nie udało, ale kolega zakomunikował, że jemu i owszem ;)). Nie zaszkodziłoby także (w każdym razie pasażerom, bo bagażnikowi już i owszem), gdyby oparcie tylnej kanapy było pochylone pod nieco większym kątem.

Podsumowanie... Hmmm. Nie ukrywam, że po aktualnej generacji Yarisa spodziewałem się trochę więcej. Nie da się ukryć, że poważnych wad nie zauważyliśmy, jednak odnoszę wrażenie, że w cenach w jakich ten model jest oferowany, brak poważnych wad to trochę zbyt mało. Tym niemniej samochód jest udany, a byłby bardzo udany, gdyby poprawić w moim mniemaniu przede wszystkim skrzynię biegów (pamiętajmy jednak, że wersja 1.33 ma zaletę w postaci skrzyni o 6 przełożeniach) i układ kierowniczy.


O Toyocie już wystarczy, przejdźmy więc do następnego samochodu.

Salon: Hyundai Viamot, Kraków, ul. Zakopiańska 288
Marka: Hyundai
Model: i20
Wersja wyposażenia: b/d (prawdopodobnie Classic Plus)
Silnik: Kappa 1.25 DOHC (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 85 KM), z fabryczną instalacją LPG
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.2 DOHC 85 KM Classic): 40,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, przy założeniu, że była to wersja Classic Plus): 49,100* zł

* - podana cena dotyczy samochodu z instalacją gazową; cena identycznego samochodu bez instalacji LPG to 45,400 zł.

Ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych i dotyczą samochodów wyprodukowanych w 2013 roku.

Zdjęcia poglądowe:

Jazda próbna modelem i20 została poprzedzona umówieniem się na konkretny termin z dealerem. Samochód przeznaczony do jazd wyposażono w instalację gazową, o czym informowały naklejki, którymi było obklejone nadwozie. Nadwozie "i-dwudziestki" nie robi zbyt wielkiego wrażenia - ot, "sympatycznie" zaprojektowany, mały (no... nie do końca, ale do tego jeszcze wrócę) samochód. Nikt się pewnie za nim nie obejrzy, ale głowy też odwracać nie trzeba. W 2012 roku model i20 został poddany "kuracji odmładzającej", w wyniku której otrzymał między innymi kompletnie nowy pas przedni (zderzak, "grill", reflektory), a także nowe tylne lampy (zmieniły się nie tylko klosze, ale i układ lamp) i nieco przestylizowany tylny zderzak (przetłoczenia stały się wyraźniejsze, dodano także światła odblaskowe). Nie mogę się jednak oprzeć wrażeniu, że w porównaniu z poprzednikiem, modelem Getz, czegoś tu brakuje. Może trochę więcej zadziorności? Nic to - stylistyka kwestią gustu, jak mawiają. Grunt, że samochód może się podobać i nie przypomina szafy gdańskiej.

Wnętrze wita nas... normalnością. Zwykłą, solidną normalnością. I piszę to, by podkreślić pozytywne znaczenie tego słowa! Na tle kolejnych na rynku samochodów, w których wszystko się świeci, miga i "w ogóle jest fajne bo świeci i miga", w Hyundaiu dostajemy najnormalniejszą na świecie, BARDZO ergonomiczną deskę rozdzielczą, na której przycisków jest niewiele, stylistyka bynajmniej w oczy nie kłuje, a materiały są na dobrą sprawę takie, jakich się spodziewamy. Warto tutaj wspomnieć o górnej części deski rozdzielczej wyłożonej czymś podobnym do twardej gumy; nie sprawdzałem co prawda, czy to tworzywo nie jest zbyt podatne na zarysowania (;)), jednak wygląda zaskakująco dobrze i sprawia zarazem, że pasażerowie nie mają poczucia "otoczenia plastikiem". Chyba jedynym detalem, który bym zmienił, jest relatywnie niewielki przycisk włączania świateł awaryjnych. Trzeba jednak przyznać, że umieszczony jest w intuicyjnym miejscu, co chociaż w pewnym stopniu niweluje tę niedogodność. Warto pochwalić "zegary" (umieszczone standardowo, przed kierowcą), które (podobnie jak w Yarisie) są doskonale czytelne. Ale jest jeszcze coś... Mianowicie, Hyundai i20 jest dopiero drugim (po Peugeocie 208) samochodem klasy B testowanym przez nas, który posiada wskaźnik temperatury cieszy chłodzącej. W zależności od wersji wyposażenia, tenże wskaźnik oraz wskaźnik poziomu paliwa mają formę elektroniczną lub też analogową.

Krótka chwila na odpowiednie ustawienie fotela, kierownicy i lusterek i można ruszać. Trasa testowa była raczej niezbyt uczęszczaną drogą, położoną trochę na uboczu. Ponieważ stan nawierzchni daleki był od idealnego, łatwiej było ocenić kilka aspektów. Układ kierowniczy jest całkiem precyzyjny i używa się go z przyjemnością - zarówno na łukach jak i w ciaśniejszych zakrętach nie można było się do niczego przyczepić. Resorowanie należy zaliczyć do poprawnych - mały Hyundai wybiera nierówności poprawnie, nieco bardziej miękko od Yarisa, co jednak nie sprawia, że jest niepewny w prowadzeniu. W tej kwestii przyznajemy więc plusa, należy jednak wspomnieć o znacząco gorszym wyciszeniu niż w przypadku Toyoty - odgłosy dobiegające z układu zawieszenia były wyraźnie bardziej słyszalne. Trochę głośniejsza była również jednostka napędowa, jednak nie uważam, aby było to uciążliwe - tym bardziej, że osobiście jej dźwięk bardzo przypadł mi do gustu.

Jeśli jesteśmy już przy silniku (dorzućmy tu przy okazji skrzynię biegów), to muszę i tu powiedzieć, że jestem bardzo mile zaskoczony. 4-cylindrowa jednostka 1.25 (handlowo określana jako 1.2) ochoczo zabiera się do pracy, zapewniając przy tym zupełnie wystarczające osiągi; według prospektu, przyspieszenie od 0 do 100 km/h ze startu zatrzymanego takim samochodem zajmuje 12,7 sekundy, a prędkość maksymalna to 168 km/h. W modelach 1.2 skrzynia biegów jest 5-biegowa, w 1.4 i obu dieslach zaś 6-biegowa. Nie mam niestety porównania między nimi, mogę jednak powiedzieć, że przekładnia pracuje bardzo dobrze. Nic nie haczy, biegi przełącza się sprawnie i precyzyjnie - sama przyjemność. Dla mnie ogromną zaletą była też po prostu świetna reakcja na gaz - jeśli którykolwiek z testowanych do tej pory samochodów równie szybko reagował na ruch prawego pedału, to chyba tylko Toyota GT 86 - a i tutaj mam trochę wątpliwości. Gdyby nie to, że wiem, iż "elektroniczne" pedały gazu są teraz wymagane prawnie, to prawdopodobnie w życiu bym się nie domyślił, że i20 wyposażono w takie rozwiązanie. Również wskaźnik optymalnej zmiany biegu zaprogramowany był poprawnie, dzięki czemu samochód nie tracił całej "pary" przy jeździe zgodnej ze wskazaniami (choć oczywiście do mocniejszego przyspieszania konieczna jest redukcja, ale to oczywiste w silniku wolnossącym). Jeśli chodzi o wspomnianą już instalację LPG - osobiście nie jestem zwolennikiem tego typu zasilania, muszę jednak przyznać, że całość pracowała bardzo sprawnie. Gdy silnik się odpowiednio rozgrzał, nie był wyczuwalny moment przełączenia z benzyny na gaz, a jednostka napędowa nabierała obrotów bez żadnego problemu.

Jeśli mowa o osiągach, nie przeszkodzi też wspomnieć o hamulcach. Co prawda na jeździe próbnej nie było żadnego ostrego hamowania, chciałem jednak zwrócić uwagę na jedną "ciekawostkę". Mianowicie, jeśli wierzyć prospektowi, wszystkie Hyundaie i20 wyposażone są w układ hamulcowy oparty na 4 tarczach (z przodu wentylowanych). Ten sam prospekt podaje jednak, że o ile droga hamowania ze 100 km/h dla wersji 1.4, 1.1 CRDi oraz 1.4 CRDi wynosi 40,3 metra (co jest wynikiem jeszcze w miarę akceptowalnym, choć zdecydowanie dalekim od czołówki klasowej), to dla 1.2 o teoretycznie identycznej konstrukcji układu hamulcowego, Hyundai podaje już... 41,8 metra i szczerze przyznam, że nie mam zielonego pojęcia, skąd bierze się ta różnica. Trzeba jednak zaznaczyć, że 41,8 metra to już jednak po prostu za dużo i przydałoby się, aby nad tą kwestią Hyundai popracował. Można by oczywiście kombinować i zwalić to na opony, jednak nawet jeśli na pierwszy montaż stosowane są opony koreańskie (czego niestety nie sprawdziłem), to i tak by to "nie przeszło", ponieważ aktualnie produkowane "gumy" firm takich jak Hankook czy Kumho prezentują już na dobrą sprawę poziom co najmniej oponiarskiej klasy średniej, a nie jak jeszcze 10 lat temu, klasy low-end. Dodam tu jednak, że nie dysponuję niestety w chwili obecnej artykułami niezależnymi na temat "i-dwudziestki", w związku z czym nie jestem w stanie bliżej przyjrzeć się kwestii drogi hamowania.

Wróćmy jeszcze na chwilę do "tematyki nadwoziowej". i20, jako reprezentant klasy B, nie należy oczywiście do olbrzymów, jest jednak zauważalnie większy od Toyoty Yaris (która przecież od I generacji rozrosła się na długość o ponad 24 cm...). Hyundai mierzy 3995 mm długości, a jego rozstaw osi to 2525 mm. Dzięki temu z miejscem w środku nie ma większego problemu i podróżuje się wygodnie. Samochód zachowuje przy tym swoją zwinność, nie trzeba  też obawiać się o to, że jest tak wielki, że zabraknie odpowiednich miejsc parkingowych.

Podsumowując - ogromne zaskoczenie. W większości kwestii Hyundai był po prostu znacznie lepszy niż się spodziewałem, i nie chodzi tu bynajmniej o kwestie typu "spanie na podłodze jest lepsze od spania na żwirze". i20 jest po prostu udanym, normalnym, prostym samochodem, należącym do powoli wymierającej kategorii "wsiadać i jechać" i dającym, choć ciężko w to uwierzyć, całkiem sporo przyjemności z jazdy. Fakt, ma kilka wad, z czego najpoważniejszą jest (jeśli wierzyć informacjom z prospektu) wątpliwej skuteczności układ hamulcowy, poza tym poprawić można by też wyciszenie. Można mu też wytknąć niepozorną, nienajnowocześniej wyglądającą stylistykę, przy której starszy Getz wygląda na model produkowany równolegle. Jednak sumując wszystkie "za" i "przeciw" - jestem zdecydowanie na tak.


Salon: Abarth Viamot, Kraków, ul. Zakopiańska 288
Marka: Abarth
Model: Punto Evo
Wersja wyposażenia: standard
Silnik: 1.4 MultiAir Turbo (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 165 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa/cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 72,590 zł

Zdjęcia poglądowe:

 

Abartha Punto Evo w zasadzie traktować można jako topową wersję Fiata Punto. No, ale skoro marka oficjalnie inna, to nie będziemy się rozdrabniać i tabelka nad zdjęciami wygląda tak jak wygląda.

Włoska marka Abarth, znana z wielu sukcesów w wyścigach i rajdach samochodowych, została zreaktywowana w roku 2008. Pierwszym modelem po reaktywacji był Fiat Grande Punto "na sterydach". Obecnie w sprzedaży oferowany jest model po liftingu, czyli Punto Evo, a także Abarthy 500 i 500C. Mamy tu jednak taką ciekawostkę, że o ile Fiat Punto miał już w ramach obecnej generacji drugi lifting i stracił dopisek "Evo" (nazewnictwo generalnie różniło się w zależności od rynku zbytu, ale w Polsce schemat wyglądał następująco: Grande Punto -> Punto Evo -> Punto), tak Abarth tym zmianom (przynajmniej pod względem wizualnym i "imiennym") się oparł. Dlaczego wizualnym? Ano dlatego, że charakterystyczne czarne elementy w przednim i tylnym zderzaku w Punto po ostatnim liftingu zmieniono na lakierowane w kolorze nadwozia, podczas gdy Abarth zachował je w czerni.

Podobnie jak w przypadku Hyundaia (którego salon mieścił się dosłownie kilkadziesiąt metrów dalej, na tym samym terenie), jazda próbna Abarthem wymagała wcześniejszego umówienia się. Co ciekawe (ale na dobrą sprawę logiczne), przed zajęciem się "papierkową robotą" spytano nas, od jak dawna posiadamy prawo jazdy. 5-letni staż był na szczęście wystarczający :) Po formalnościach, mogliśmy przystąpić do realizacji celu naszej wizyty. "Na pierwszy ogień" zająłem miejsce na tylnej kanapie, a kolega usiadł za kierownicą. Ustawienie pozycji, rozrusznik, jedziem. Pierwszym co zwraca uwagę, jest bardzo przyjemny, basowy dźwięk silnika. Nie jest on "płaski" i bez wyrazu jak na przykład 2-litrowe jednostki montowane w Volkswagenach Golf R i Scirocco R (słysząc je zawsze mam wrażenie, że oprócz basu nic ponadto w ich dźwięku nie ma), naprawdę nie ma się do czego przyczepić na tym polu. Z tylnego miejsca na dobrą sprawę możliwości oceny samochodu raczej szybko się kończą, tak więc z dziennikar... khem, z "blogerskiego" obowiązku napiszę jeszcze, że plastiki w tylnej części kabiny raczej nie są niestety wybitnie przyjemne jak na cenę samochodu, a miejsca jest relatywnie niewiele.

Po "zamianie stanowisk", naszym oczom ukazuje się (no dobra, może niekoniecznie z takiej perspektywy) taka deska rozdzielcza:

Generalnie wrażenie jest bardzo przyjemne, choć jednak brakuje nieco tego "uczucia premium", które miałoby się chociażby w Alfie Giulietta (bo w MiTo nie...). Dużo mogłaby pomóc chociażby inna gałka zmiany biegów. Fakt, że standardowa jest wykończona skórą, ale tam gdzie nie ma skóry - jest plastik. Reszta elementów, jak jakość materiałów i ich spasowanie jest w porządku, choć myślę, że dałoby się lepiej. Inna rzecz, że trzeba brać pewną poprawkę na to, że Abarth jest po prostu Fiatem na sterydach. Tak czy owak - poważnych wpadek jakościowych brak (choć ciągle pamiętam o tylnej części kabiny...), a całokształt wygląda nieźle. Jedziemy.

Abarth rozpędza się ochoczo już od niskich obrotów dzięki turbosprężarce, a układ kierowniczy działa całkiem dobrze (w Abarthcie pozbawiono go także ułatwiającego parkowanie trybu "City" znanego z Fiata). Niespodzianka nadeszła jednak podczas wjazdu na obwodnicę, kiedy pracownik salonu przełączył komputer samochodu w tryb Sport za pomocą przełącznika umieszczonego za lewarkiem skrzyni biegów - uczucie "kopa" w plecy było bardzo wyraźne, a samochód zaczął się "zbierać" jeszcze lepiej (warto tu dodać, że w tym trybie moment obrotowy z seryjnych 230 Nm wzrasta do 250 Nm). Skrzynia biegów należy do konstrukcji precyzyjnych i w miarę przyjemnych w obsłudze, choć zarazem nieco "sztucznych"; nieco "izoluje" kierowcę od mechanizmów. Niestety, szybko ujawniła się wada, która dla mnie skreśliła Abartha jako samochód aspirujący do miana sportowego. Bo jak wyjaśnić, że samochód tego typu ma charakterystykę pracy silnika podobną do diesla? "Zbiera się" mniej więcej w przedziale od 1,5 do 5 tysięcy obrotów na minutę, by potem spuchnąć jakby dostał prętem w brzuch (albo szlabanem w maskę). Sam pracownik salonu stwierdził przy mnie, że "nie ma sensu go wkręcać powyżej 5 tysięcy". Przypominam, że aktywny był tryb Sport... Prowadziłem już ze znajomymi kilka dyskusji na ten temat i zdania są mocno podzielone; rzekłbym nawet, że z moimi poglądami jestem w mniejszości. Zdania jednak nie zmienię - nie potrafię potraktować samochodu sportowego poważnie, jeśli jego silnik zachowuje się, jakby wolał ciągnąć przyczepę (tym bardziej, że to włoski samochód i oczekiwałbym raczej, że będzie się tak wkręcać na obroty jakby chciał wciągnąć asfalt do kolektora dolotowego). Jasne - uczucie wgniatania w fotel przy niskich obrotach jest naprawdę godne odnotowania, a dźwięk silnika jest w stanie wiele wynagrodzić - ale nie aż tak wiele. Należy tu oczywiście oddać sprawiedliwość, że ta maszyna jest całkiem szybka (7,9 sekundy do "setki", prędkość maksymalna to 213 km/h) i ma relatywnie spory zapas mocy, więc generalnie całość sprowadza się do tego, czego kto od samochodu oczekuje. Ja w tym przypadku oczekuję przede wszystkim jak największej frajdy z jazdy, co tutaj jest niestety w sporym stopniu odbierane przez wspomnianą "zadyszkę". Jest to przykre tym bardziej, że ostatnio z rynku zniknął ostatni "hot hatch" z wolnossącym, wysokoobrotowym silnikiem, czyli 2-litrowe Renault Sport Clio 2.0 o mocy 200 KM - jego następca ma taką samą moc, ale uzyskiwaną z silnika 1,6 z turbodoładowaniem (połączonego na dodatek seryjnie z dwusprzęgłową skrzynią biegów - więc Punto ma dla mnie chociaż tę przewagę, że można "pomachać" lewarkiem).

Kończąc temat układu napędowego, zajmijmy się jeszcze szeroko pojmowanym komfortem. A ten jest zaskakująco dobry; Abarth Punto Evo resoruje co prawda dość twardo, jednak na szczęście "nie przedobrzono" z tym i samochód plomb z zębów nie wybija. Prowadzi się przy tym pewnie i wzbudza zaufanie. Wygodne są fotele, pokryte przy tym ciekawą i miłą w dotyku tapicerką. Wyposażenie, jak na topowe Punto przystało, jest bardzo dobre. Lista opcji nie jest długa, ale zawiera kilka ciekawych pozycji. Znajdziemy wśród nich między innymi skórzaną tapicerkę, elektrycznie otwierane szklane okno dachowe, system audio hi-fi, tempomat czy też sportowe fotele firmy Sabelt. W swoim czasie dostępny też był pakiet modyfikacji do Punto, obejmujący, o ile dobrze pamiętam, zmodyfikowane zawieszenie, hamulce czy też kilka elementów w silniku. Niestety, na chwilę obecną na polskiej stronie Abartha widnieje jedynie pakiet do modelu 500.

Ocena tego modelu jest dla mnie najtrudniejsza, jeśli chodzi o dzisiejszy wpis. Z jednej strony mamy dobry samochód, który na pewno spełni oczekiwania wielu klientów; wygląda bardzo dobrze, ma przyjemny dźwięk silnika, odpowiedni zapas mocy i nie kosztuje jakichś horrendalnych pieniędzy (choć tani też nie jest). Z drugiej strony mamy silnik, który poza dźwiękiem i dobrą elastycznością nie pasuje według mnie do samochodu usportowionego (w zwykłym Punto takiej charakterystyki bym się nie czepiał), a który po prostu niweczy dobre wrażenie wypracowane przez resztę samochodu. Jeśli dla kogoś nie jest to problemem - nie mam uwag, suit yourself. Dla mnie niestety problemem jest.


W następnym odcinku: Skoda Citigo oraz Audi A1.