Segment samochodów luksusowych jest obecnie dość mocno obsadzony. Do wyboru mamy BMW serii 7, Audi A8, Lexusa LS, Maserati Quattroporte, Porsche Panamerę... jednak dla wielu nabywców jedyną liczącą się w tej klasie aut marką jest Mercedes-Benz. Jeśli producent ze Stuttgartu zaprezentuje nową generację Klasy S, możemy mieć pewność, że będzie to bardzo groźny konkurent w tym segmencie. Każda nowa wersja "eSki" to kolejne nowinki technologiczne, odpowiednia i elegancka prezencja, znakomity komfort podróżowania i co najmniej adekwatne osiągi. Mamy więc świetne elementy składowe, ale jaki można z nich uzyskać efekt końcowy? Aby się o tym przekonać, w teście przyjrzymy się Mercedesowi S500 L z napędem na obie osie.
Salon: Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k., Kraków, ul. Armii Krajowej 17
Marka: Mercedes-Benz
Model: Klasa S (S 500 L 4MATIC)
Silnik: 500 (4663 cm3, benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, podwójnie turbodoładowany - biturbo)
Moc maksymalna: 455 KM w zakresie od 5250 do 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm w zakresie od 1800 do 3500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła, stały (AWD)
Nadwozie: 4-drzwiowa limuzyna
Cena podstawowa (S 350 BlueTEC): 366.400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 511.800 zł
Aktualna oferta specjalna: ceny zawierają dodatkowy pakiet gwarancyjny, chroniący przed kosztami nieoczekiwanych napraw po upływie gwarancji (dwuletniej) przez okres kolejnych dwóch lat (do 120 tysięcy kilometrów przebiegu). W przypadku rezygnacji z niego, cena końcowa maleje o 1999 złotych (3199 złotych w przypadku Klasy S AMG).
Klasa S o kodowym oznaczeniu W222 została po raz pierwszy zaprezentowana 15 maja 2013 roku w Sindelfingen niedaleko Stuttgartu w południowych Niemczech. Miejsce wybrano zapewne nie bez powodu - to właśnie w tym miejscu pod koniec 2012 roku zakończono produkcję samochodów marki Maybach. Nowa Klasa S ma przynajmniej częściowo wypełnić lukę po - jak dotąd - najbardziej luksusowych limuzynach koncernu Daimler AG. Sprzedaż nowego modelu zarówno w Europie jak i w Stanach Zjednoczonych rozpoczęła się we wrześniu 2013 roku, opcję napędu na obie osie wprowadzono dwa miesiące później. Kolejne miesiące stanęły pod znakiem wprowadzania kolejnych wersji silnikowych, w tym najmocniejszych wariantów S 600 oraz S 63 i S 65 AMG.
Podobnie jak poprzednie generacje, także i W222 dostępna jest z dwoma rozstawami osi, choć nie każdą jednostkę napędową zestawimy z dowolnym rozstawem (przykładowo S 600 jest dostępny tylko w wersji przedłużonej - L, fabrycznie oznaczanej jako V222). Oznacza to, że bazowo mamy do dyspozycji samochód o odległości między osiami na poziomie niespełna 3,04 metra i długości niemal 5,12 metra. Klasa S Long może się pochwalić powiększeniem obu tych wymiarów o 13 centymetrów. W222 jest więc dłuższa od poprzedniej W221 o ponad 3,5 centymetra (w obu wersjach nadwoziowych) choć, co ciekawe, zachowuje ten sam rozstaw osi. Nie stanowi to jednak żadnego problemu - w obu rzędach siedzeń ilość miejsca jest po prostu ogromna, zwłaszcza z tyłu. Jeśli ktoś jednak nie potrzebuje aż takiej ilości przestrzeni na nogi jak w Klasie S Long, w bazowym nadwoziu jest to jedyny wymiar wnętrza, który ulegnie zmniejszeniu. Miejsca na głowy pozostaje tyle samo (czyli sporo). Pojemność bagażnika jest przyzwoita i wynosi - w zależności od wersji - od 500 do 530 litrów. Komora ma przy tym dość regularny kształt - nie jest to ideał, ale do podróży biznesowych i nie tylko przestrzeń bagażowa powinna wystarczyć.
Z przodu pierwsze co rzuca się w oczy to rozbudowana deska rozdzielcza, która jednak nie wygląda nazbyt ciężko dzięki stylizacyjnej sztuczce sprawiającej, że konsola wydaje się "unosić". Uwagę zwracają również dwa duże ekrany - jeden na szczycie konsoli centralnej, drugi za kierownicą (nietypową jak na tę klasę aut, bo dwuramienną). Co ciekawe, żaden z nich nie jest dotykowy - wszystkie funkcje wywołuje się za pomocą przełączników, pokrętła i opcjonalnego gładzika na tunelu między przednimi fotelami. Obsługa bardziej zaawansowanych opcji jest dość absorbująca i wymaga przyzwyczajenia, zdecydowanie prostsze jest na przykład ustawienie temperatury nawiewu (odpowiedzialnym za to przełącznikiem). Wygodna i prosta w obsłudze jest także elektryczna regulacja foteli, włączając w to ich zagłówki. Jakość wnętrza? Genialna, zwłaszcza że testowany egzemplarz wyposażono w pakiet Exclusive. Skórzana tapicerka, drewniane wykończenia, materiał dywaników - wszystko to zasługuje na najwyższe wyrazy uznania, podobnie jak jakość montażu. Jest jednak jeden drobny zgrzyt - wybierak siedmiobiegowej, automatycznej skrzyni biegów przejęto praktycznie bez zmian z tańszych modeli - w Klasie C tworzywo z jakiego jest wykonany jest jak najbardziej wystarczające, ale w topowej limuzynie Mercedesa można by jednak pomyśleć o wymianie na materiał przyjemniejszy w dotyku. Czego jednak wybierakowi odmówić nie można, to bardzo prosta obsługa, do której można się szybko przyzwyczaić.
Testowany egzemplarz wyposażono w ośmiocylindrową, widlastą jednostkę wspomaganą dwoma turbosprężarkami. Jest ona świetnie wyciszona, co bynajmniej nie znaczy, że podczas jazdy w ogóle jej nie słychać - uprzyjemnia ona podróż cichym, basowym bulgotem. Na postoju jest natomiast z wnętrza praktycznie niesłyszalna. Doskonałe maniery to jednak tylko przykrywka dla możliwości tego motoru - moc 455 koni mechanicznych i moment obrotowy wynoszący 700 niutonometrów sprawiają, że pasażerowie Klasy S mogą nabrać podejrzeń, że jedynym powodem, dla którego 4,7-litrowego V8 nie zamontowano w tankowcu jest fakt, że tankowiec byłby wtedy szybszy od większości sportowych motorówek, co rzutowałoby negatywnie na jego sterowność. V8 pojawiło się zatem pod maską Klasy S, co z kolei sprawia, że pasażerowie przednich foteli podczas mocnego przyspieszania (zaledwie 4,8 sekundy do "setki"!) mogą mieć pewne wątpliwości, czy aby na pewno wsiedli do eleganckiej limuzyny czy do pocisku rakietowego typu ziemia-ziemia. Z drugiej strony, płynności w rozpędzaniu się limuzynie Mercedesa odmówić nie można, co jest zasługą delikatnie i sprawnie działającej, automatycznej skrzyni biegów 7G-TRONIC PLUS o siedmiu przełożeniach. Nieco gorzej sprawuje się niestety tryb manualnej zmiany biegów - nawet w sportowym trybie pracy układu napędowego, skrzynia potrzebuje trochę zbyt dużo czasu na wykonanie polecenia kierowcy. Na szczęście tryb automatyczny jest tak dobry, że pozwala przymknąć oko na tę niedogodność. Ciekawostkę stanowi fakt, że w trybie Eco samochód rusza z drugiego biegu. Jeszcze ciekawsze jest to, że - według danych technicznych - S 500 4MATIC powinno się zadowalać w mieście maksimum 13,3 litra paliwa na 100 kilometrów, a średnio poniżej 10 litrów - nawet jeśli te rezultaty od faktycznie możliwych do uzyskania różnią się o jeden lub dwa litry, to nadal genialne wyniki biorąc pod uwagę możliwości samochodu. W teście niestety nie można było się do tego nawet zbliżyć, głównie przez długotrwałe postoje z włączonym silnikiem i powolną jazdę także w korkach i po wąskich uliczkach - trzeba więc mieć świadomość, że widoczne na wyświetlaczu we wnętrzu egzemplarza testowego wyniki zużycia paliwa na poziomie 25 litrów na 100 kilometrów są całkowicie niemiarodajne. A co jeśli komuś mimo wszystko takie osiągi by nie wystarczyły? Cóż, wtedy można także wybrać modele S 600 (530 koni mechanicznych), S 63 AMG (585 KM) lub S 65 AMG (630 KM) - najbardziej dynamiczny z nich, S 63 AMG 4MATIC, jest w stanie rozpędzić się do "setki" w równe 4 sekundy. Prędkość maksymalna dla wszystkich wersji (wyłączając S 300 BlueTEC HYBRID) jest taka sama i wynosi 250 kilometrów na godzinę (jest ograniczona elektronicznie).
Jak natomiast wypada przy układzie napędowym kwestia podwozia? Każdy Mercedes Klasy S jest seryjnie wyposażony w zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC, które ma dwa tryby pracy - Comfort oraz Sport. Różnica między nimi jest najbardziej wyczuwalna na kostce brukowej, po której V222 sunie niewzruszony przy ustawieniu komfortowym, natomiast tryb sportowy zauważalnie obniża komfort (co nie znaczy, że jest zły; zwłaszcza że na zwykłej nawierzchni sprawuje się bardzo dobrze). Z drugiej strony, można by się spodziewać nieco większego komfortu resorowania na co bardziej dziurawych i nierównych drogach, ale winowajcy trzeba tu raczej upatrywać nie w układzie zawieszenia, lecz w kołach - testowaną "eSkę" wyposażono w dwudziestocalowe felgi AMG z lekkich stopów, czyli w największy możliwy rozmiar w tym modelu, na dodatek z oponami typu Run-flat (umożliwiają jazdę po utracie ciśnienia na przykład wskutek ich przebicia). Dla porównania, bazowe egzemplarze wyjeżdżają z salonów na felgach w rozmiarze siedemnastu cali. W zwiększeniu komfortu pomógłby na pewno system Magic Body Control, który dzięki kamerze stereo z przodu pojazdu monitoruje stan nawierzchni i potrafi dostosować charakterystykę zawieszenia nie tylko do tego, co akurat się z nim dzieje, ale też do tego, co zaraz nastąpi - innymi słowy, na jakiego typu nierówność najedziemy. System ten działa tylko za dnia. Niestety, stanowi on wyposażenie opcjonalne. Warto jednak mieć na uwadze, że Klasa S - szczególnie w wersji z przedłużonym rozstawem osi - została zaprojektowana ze szczególnym uwzględnieniem komfortowych warunków podróżowania pasażerów tylnych foteli - znacznie słabiej są tam odczuwane nie tylko wszelkie nierówności, ale także przyspieszanie (nawet gwałtowne). Jeśli chcemy się w pełni zrelaksować, to właśnie tam powinniśmy zająć miejsce - typowa sofa przed telewizorem nie ma żadnych szans w porównaniu z komfortem oferowanym tam przez Mercedesa. Trzeba jednak mieć na uwadze, że informacja ta dotyczy tylko miejsc skrajnych - środkowe należy traktować raczej jako rozwiązanie awaryjne, bo pomimo że miejsca nie brakuje i w teorii Klasą S może podróżować pięć osób, to miejsce środkowe jest twardsze i niespecjalnie dobrze wyprofilowane - nie jest to pełnowymiarowy fotel, co akurat w limuzynie nie dziwi - w końcu to nie van. Topowego Mercedesa można też jednak zamówić w wersji czteromiejscowej, co wydaje się być godnym zastanowienia rozwiązaniem.
Komfort to jedno, ale pozostaje jeszcze kwestia prowadzenia - już od dłuższego czasu wiadomo, że dobre warunki podróżowania nie muszą jednocześnie oznaczać "kanapowej" charakterystyki zawieszenia i kompletnie pozbawionego czucia układu kierowniczego. Jak w takim razie można ocenić pod tym względem topowy model Mercedesa? Dość powiedzieć, że jakiekolwiek określenie gorsze od "znakomity" byłoby tutaj obelgą. Nawet w trybie Comfort Klasa S prowadzi się bardzo pewnie i precyzyjnie, wybór trybu Sport tylko te wrażenia poprawia. W praktyce samochodem o długości znacznie przekraczającej pięć metrów jeździ się niczym pojazdem o dwa segmenty mniejszym - jedyny problem stanowić mogą wąskie uliczki i przejazdy, kiedy to spore wymiary zewnętrzne dają o sobie znać.
Bazowym Mercedesem Klasy S wyjedziemy z salonu po wpłaceniu nieco ponad 366 tysięcy złotych. Otrzymamy w tej cenie wysokoprężny silnik o pojemności trzech litrów i mocy 258 koni mechanicznych; taka wersja nosi oznaczenie S 350 BlueTEC. Niewiele droższa (o 4 tysiące złotych) jest, co ciekawe, odmiana hybrydowa - S 300 BlueTEC HYBRID. Ma ona jednak znacznie niższą moc - oferuje 204 konie mechaniczne i 500 niutonometrów (pochodzące z zaledwie 2,1-litrowego, 4-cylindrowego diesla) oraz dodatkowe 27 koni mechanicznych i 250 niutonometrów płynące z silnika elektrycznego. Bazowy model S 500 kosztuje 475.200 złotych. Jeśli wolelibyśmy egzemplarz z napędem na obie osie, dołożyć trzeba będzie 15 tysięcy złotych. Przedłużony rozstaw osi? 21.600 złotych. Konfiguracja taka jak w samochodzie testowym, czyli połączenie przedłużonego rozstawu osi z napędem na cztery koła, kosztować nas będzie w przypadku "eSki" z 4,7-litrowym V8 biturbo co najmniej 511.800 złotych.
Co znajdziemy w wyposażeniu seryjnym? Lista jest długa, choć nie tak długa jak lista opcji, o czym za chwilę. Oczywistością jest komplet poduszek powietrznych, łącznie z poduszkami bocznymi dla pasażerów tylnych miejsc. Co ciekawe, Klasa S nie ma przy tym poduszki kolanowej dla kierowcy. Do wyposażenia należy także kilkuczłonowy system Pre-Safe, którego jedną z funkcji jest rozpoznawanie krytycznych sytuacji jezdnych i zapobiegawcze uruchamianie systemów bezpieczeństwa (przykładowo wstępne napięcie pasów bezpieczeństwa, wyprostowanie oparcia fotela i domknięcie okien). Bardzo ciekawym elementem wyposażenia standardowego jest Asystent bocznego wiatru - potrafi on za pośrednictwem systemu stabilizacji toru jazdy ESP przyhamować koła po stronie samochodu narażonej na działanie silnego wiatru, co poprawia stabilnosć jazdy. Kolejnym elementem jest zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC z dwoma trybami pracy (Comfort/Sport). Umożliwia ono również podniesienie samochodu w celu na przykład wjechania na krawężnik lub przejechania odcinkiem drogi w szczególnie złym stanie. Z innych elementów wyposażenia warto także wymienić system COMAND Online z nawigacją i odtwarzaczem DVD czy też diodowe oświetlenie pojazdu (łącznie z reflektorami przednimi; w samochodzie nie ma ani jednej żarówki!). Modele od S 500 wzwyż nie wymagają również dopłaty do lakieru metalizowanego. Niestety, bazowe wersje Klasy S mają to do siebie, że przykładowo na drzwiach zamiast wielu przycisków odpowiedzialnych za opcjonalne (a więc nieobecne) funkcje mamy... zaślepki - nie pokuszono się o na przykład wydłużenie obecnych przycisków funkcyjnych w taki sposób, aby te zaślepki wyeliminować.
Opcje... cóż, tych jest multum. Jedną z najciekawszych dla mnie była zdecydowanie funkcja masażu. Przetestowana funkcja masażu gorącymi kamieniami... trudno pojąć, jak skomplikowanymi konstrukcjami muszą być fotele, ale to naprawdę działa! Wśród innych opcji warto wymienić pakiet inteligentnych reflektorów ILS (8412 złotych), pakiet Keyless-Go za 8440 złotych czy też system AIR-BALANCE, który aromatyzuje, filtruje i jonizuje powietrze (2089 złotych). Pakiet First-Class, zamieniający tylną kanapę na dwa osobne fotele przedzielone rozbudowaną konsolą centralną, kosztować nas będzie 6492 złote, dach panoramiczny niespełna 8200 złotych, natomiast wyświetlacz Head-Up Display na przedniej szybie - 5702 złote, a wycieraczki Magic Vision Control z wbudowanymi dyszami spryskiwaczy - 2202 złote. Szkoda, że dopłaty wymaga również panel sterowania klimatyzacją automatyczną dla tylnego rzędu siedzeń - i to niemałej, bo wynoszącej ponad 6400 złotych. Poza tym mamy jeszcze całe mnóstwo innych opcji, począwszy od podgrzewanych i wentylowanych foteli i systemu Parktronic, poprzez system Magic Body Control i asystenta jazdy nocnej Nightview Assist Plus, aż po ogrzewanie postojowe, system nagłaśniający Burmester Surround (6210 złotych) lub Burmester High-End 3D Surround (ponad 35 tysięcy złotych!), tuner telewizyjny czy też ekran typu Splitview, dzięki któremu pasażer przedniego fotela widzi na ekranie inny obraz niż kierowca - innymi słowy, gdy kierowca obserwuje wskazania nawigacji, pasażer może na przykład oglądać film. Klasa S oferuje też opcjonalne poduszki powietrzne ulokowane w... pasach bezpieczeństwa - pozwalają one na zmniejszenie obciążenia klatki piersiowej w razie wypadku. Oczywiście nie można zapomnieć o pakietach wyposażenia i pakietach stylizacyjnych - zaczynając od pakietów AMG (33 tysiące złotych) czy Exclusive (36 tysięcy złotych) obecnych w testowanym egzemplarzu, kończąc na limitowanym pakiecie Edition 1 za 79 tysięcy złotych. Jak widać, dobierając kolejne opcje bardzo łatwo jest znacząco zwiększyć cenę samochodu. Dość powiedzieć, że testowy egzemplarz wart był ponad 700 tysięcy złotych.
Wszystkie spośród podanych cen opcji pochodzą z konfiguratora dostępnego na stronie www.mercedes-benz.pl i dotyczą wersji S 500 L 4MATIC.
Mercedes-Benz Klasy S to doskonały przykład możliwości niemieckiego producenta. Samochód ma oczywiście kilka wad, ale żadna z nich go nie dyskwalifikuje. Jednostka napędowa jest nieprawdopodobnie mocna, wnętrze obszerne i wygodne, a prowadzenie proste i precyzyjne niczym w samochodzie klasy średniej. Do tego mamy cały szereg nowinek technologicznych, choć zarazem szkoda, że tak niewielka ich część znalazła się w wyposażeniu standardowym. Nie zmienia to jednak faktu, że Mercedes W222/V222 jest godnym następcą poprzedniej generacji Klasy S i w chwili obecnej jednym z najnowocześniejszych samochodów na świecie - o ile nie najnowocześniejszym.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarze do tekstów starszych niż 7 dni są moderowane i wymagają akceptacji przed ich opublikowaniem. Jeśli Twój komentarz nie pojawił się od razu na stronie - proszę o trochę cierpliwości. :)
Treści reklamowe nie będą akceptowane.