Próba powrotu z zaświatów zakończona niepowodzeniem. Jedyny istniejący egzemplarz Bizzarrini BZ-2001 jest na sprzedaż

Niewiele jest firm, które zapisały się w pamięci szerszej grupy osób po zaledwie 5-letnim stażu rynkowym. Szczególnie jeśli okres obecności na rynku przypadał na lata 60. XX w. Do takich firm należy włoskie Bizzarrini, działające w latach 1964-1969... i próbujące powrócić do życia później.

źródło zdjęcia: AutoScout24.com

Firma została założona w Livorno przez Giotta Bizzarriniego, który wcześniej pracował jako inżynier dla Alfy Romeo, Iso i Ferrari - dla tego ostatniego stworzył (wspólnie z Sergio Scagliettim) między innymi model 250 GTO, który dziś dzierży tytuł najdroższego auta świata (w 2018 r. jedno z tych aut sprzedało się za 70 milionów dolarów).

źródło zdjęcia: AutoScout24.com

Giotta od zawsze ciągnęło w stronę samochodów sportowych i wyścigowych. Pierwszym modelem powstałym pod tą marką był 5300 GT, dostępny w drogowej wersji Strada i wyścigowej Corsa. Model ten można było uznać za duchowego następcę nie tylko wspomnianego Ferrari, ale także wyścigowego i bardzo udanego Iso Grifo A3/C, nad którym Bizzarrini pracował niewiele wcześniej. Z Iso model 5300 GT dzielił zresztą sporo rozwiązań technicznych.

źródło zdjęcia: AutoScout24.com

Po 5300 GT firma zbudowała także kilkanaście sztuk mniejszego modelu 1900 GT Europa, w których za napęd odpowiadał już nie potężny silnik V8, a 4-cylindrowa "rzędówka" z Opla. Ostatnim modelem przed likwidacją przedsiębiorstwa był wyścigowy P538/P538S, w którym za napęd odpowiadał albo silnik V8 Chevroleta, albo V12 Lamborghini (którego autorem był zresztą sam Giotto).

Później trzeba było długo czekać na jakiekolwiek oznaki życia - pomijając budowane już po zamknięciu firmy kolejne sztuki P538S, pojawiło się tylko kilka prototypów. W tym ten prezentowany dziś: BZ-2001. Jego dzieje rozpoczęły się od inwestora, Barry'ego Watkinsa, który zadzwonił do Giotta Bizzarriniego i zapytał, czy ten byłby chętny na zaprojektowanie nowego auta super-sportowego. Był.

źródło zdjęcia: AutoScout24.com

Wbrew nazwie, auto było nieco starsze, choć - co ciekawe - trudno wskazać rok jego ukończenia, bo niemal każde źródło podaje inne dane (z zakresu od 1991 do 1994 roku). BZ-2001 bazował na Ferrari Testarossie, korzystał też z silnika z tego modelu - konkretniej mówiąc, z 4,9-litrowym V12 o kącie rozwidlenia cylindrów równym 180 stopni. Zakładając, że parametry silnika nie uległy zmianie, Bizzarrini powinno dysponować mocą na poziomie 390 KM, przyspieszać do 100 km/h w około 5 sekund i rozpędzać się do mniej więcej 290-300 km/h. Za przeniesienie napędu odpowiadała 5-biegowa, manualna skrzynia biegów.

źródło zdjęcia: AutoScout24.com

Nadwozie wykonano w całości z włókna węglowego, a wnętrze - choć wizualnie wyraźnie różne od tego pochodzącego z "dawcy" - korzystało z wielu jego elementów, jak choćby wskaźników czy drążka zmiany biegów. Zmian było więcej, niż mogłoby się wydawać, ale trzeba ich było szukać w podwoziu. BZ-2001 miało m.in. nowy układ hamulcowy Alcon i nieco zmodyfikowane zawieszenie.

źródło zdjęcia: AutoScout24.com

Docelowo miało powstać 25 sztuk nowego Bizzarrini, przy czym kolejne auta miały być napędzane 7-litrowymi silnikami V8 własnej konstrukcji. Prace nad kolejnym egzemplarzem utknęły jednak w martwym punkcie, wobec czego samochód widoczny na zdjęciach jest jedyną sztuką BZ-2001 na świecie.

źródło zdjęcia: AutoScout24.com

Pojazd od pewnego czasu próbuje znaleźć nowego właściciela. Obecnie wystawiony jest na portalu AutoScout24.com, gdzie straszy ceną wynoszącą 750 tysięcy euro, czyli około 3,4 miliona złotych. Chciałbym wierzyć, że ktoś go kupi, ale mam co do tego poważne wątpliwości - nawet jeśli to ciekawy kawałek historii. No ale Ferrari Testarossa też jest ciekawym kawałkiem historii, a kosztuje ułamek tej kwoty...

Test Drive! Extended (Pt. 68) - Po prostu święty spokój

Opel Grandland X to jeden z pierwszych modeli opracowanych wspólnie przez Opla i koncern PSA, do którego niemiecki producent od 2017 roku należy. Auto dołączyło do mniejszych modeli: Crosslanda X (technicznego bliźniaka Peugeota 2008 i Citroena C3 Aircross) oraz Mokki X (starszy model, własna konstrukcja Opla). Sam Grandland bazuje na Peugeocie 3008 - ma tę samą płytę podłogową i silniki. Wizualnie to jednak znacznie "spokojniejsza" propozycja od francuskiego SUV-a. A jak sprawuje się na drodze? Sprawdźmy.

Salon: J&R Auto-Salon sp. z o.o., Opole, ul.Wrocławska 137
Marka: Opel
Model: Grandland X
Wersja wyposażenia: Innovation
Silnik: 1.2 Turbo (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 130 KM przy 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 230 Nm przy 1750 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,1 sekundy
Prędkość maksymalna: 188 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (Grandland X 1.2 Turbo Enjoy)*: 99 200 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji)**: 106 300 zł
Cena wersji najbardziej zbliżonej do testowanej (Grandland X 1.2 Turbo Design Line)*: 107 800 zł
Aktualna oferta specjalna: na samochody wyprodukowane w roku 2018 obowiązuje rabat w wysokości 15 000 złotych (14 000 rabatu regularnego, plus 1000 zł za zarejestrowanie się na portalu myOpel). W przypadku aut wyprodukowanych w 2019 roku, kwota rabatu wynosi maksymalnie 7000 złotych (z czego również 1000 to dodatkowy rabat za zarejestrowanie się na portalu myOpel).

* - rok produkcji 2019, rok modelowy 2019
** - rok produkcji 2018, rok modelowy 2019

Opel Grandland X wszedł do produkcji w październiku 2017 roku. Jak wspomniałem, auto bazuje na Peugeocie 3008, co oznacza 5-osobowe wnętrze i rozstaw osi równy 2675 milimetrów. Zapowiedziana jest już wersja z dłuższym rozstawem osi (bazująca na wydłużonej wersji platformy EMP2, pochodzącej z Peugeota 5008), ale póki co w sprzedaży jest jeszcze tylko wariant standardowy. Samo nadwozie robi bardzo dobre wrażenie - nie jest tak futurystyczne jak we francuskim odpowiedniku, ale - choć nie ma tu nic nadzwyczaj innowacyjnego - to wygląda bardzo mile dla oka. W testowanym wariancie Innovation (nieoferowanym już w autach z bieżącej produkcji) efekt jest jeszcze lepszy dzięku opcjonalnemu dwubarwnemu malowaniu i również dostępnym za dopłatą dwukolorowym obręczom ze stopów lekkich.

Wnętrze jest dość typowe dla nowszych Opli - ryzyko pomylenia go z inną marką jest niewielkie. Za to z innym modelem - jak najbardziej możliwe. Niestety, do kabiny pasażerskiej można mieć kilka uwag. Dotyczą one przede wszystkim obsługi komputera pokładowego i centralnego wyświetlacza dotykowego - szczerze mówiąc, trudno o mniej logiczne sterowanie tymi elementami, a system nawigacji ma do tego przedpotopową grafikę. Na domiar złego, wnętrze jest zmontowane po prostu słabo - w testowanym egzemplarzu trzeszczały nie tylko boczki drzwiowe, ale i konsola centralna. Niezbyt chwalebne, tym bardziej, że auto nie miało nawet 10 tysięcy kilometrów przebiegu. Niezbyt pocieszający jest fakt, że w dotyku większość materiałów jest co najmniej przyzwoita, a konsola między fotelami wygląda daleko lepiej od tej w... Insignii OPC-Line.

Uwag jest więcej: kierownica ma nieco zbyt cienki wieniec, a najlepsze co można powiedzieć o systemie audio, to że gra zaledwie poprawnie - nic ponadto. Niezbyt fortunnym rozwiązaniem jest też hamulec pomocniczy, który co prawda jest elektryczny, ale nie zaciąga się ani nie zwalnia automatycznie, co stawia pod znakiem zapytania sens jego stosowania.

Na szczęście są i zalety. Kolorystyka wnętrza w testowanym egzemplarzu była przyjemna dla oka, a opcjonalne, obszerne fotele z certyfikatem AGR i wysuwanymi siedziskami to zdecydowanie dobra inwestycja. Prawidłowo rozplanowano umieszczenie przycisków. Nieźle działa też wbudowany system Bluetooth, szczególnie jakość rozmów jest zupełnie wystarczająca - obaj rozmówcy słyszą się bez żadnego problemu. Poza tym, pomimo imponującej kolekcji wad (tak subiektywnych jak i obiektywnych), o dziwo wnętrze Grandlanda X jest po prostu... przyjemne. Miło się w nim siedzi, można się zrelaksować. Nie jest też źle z ilością miejsca - z przodu trudno na to narzekać, a z tyłu - choć Opel oferuje nieco mniej miejsca od większości konkurentów - też jest całkiem przyzwoicie. Pomaga w tym prawidłowe ukształtowanie tylnych części przednich foteli, jak i fakt, że można bez kłopotu wsunąć stopy pod przednie fotele, jeśli zdarzy nam się podróżować na tylnej kanapie.

Bagażnik oferuje bazowo 514 litrów, choć warto mieć na uwadze, że nie jest to wynik zgodny z normą VDA, a ECIE/GM. Po złożeniu siedzeń uzyskamy 1652 litry (do dachu). Komora ma regularny kształt i oferuje dobry dostęp do wnętrza. Niezbyt ładnie wygląda wykończenie boczków bagażnika twardym tworzywem sztucznym, ale to pomijalna wada. Wszystkie wersje oprócz bazowej seryjnie dysponują podwójną podłogą bagażnika (w Grandlandzie Enjoy to koszt 900 złotych). Nie można narzekać na ładowność - zależnie od wersji silnikowej i wyposażeniowej, wynosi ona od 577 do 608 kilogramów - z rodziną bez problemu wybierzemy się na wakacje. Ciekawostką dla uważnych jest fakt, że choć ten SUV jest w dużej mierze konstrukcją francuską i wszedł do produkcji już po wejściu Opla do koncernu PSA, to na niektórych elementach znajdziemy jeszcze loga General Motors - jednym z takich elementów jest podnoszona półka bagażnika.

3-cylindrowy silnik 1.2 to jednostka, która w Peugeotach i Citroenach jest znana pod handlową nazwą PureTech. W Oplu motor ten rozwija 130 koni mechanicznych. Uruchomienie silnika odrobinę wstrząsa nadwoziem, co jest zauważalne, choć nieszczególnie uciążliwe. Niestety, ze względu na obecność systemu start-stop (przyzwoitego) będziemy mieli okazję częściej doświadczać tego drżenia auta przy uruchamianiu, dlatego też wcale niezłym pomysłem wydaje się być wyłączenie wspomnianego systemu. Nie trzeba zbytnio obawiać się hałasu - na postoju i przy utrzymywaniu stałej prędkości silnik jest bardzo słabo słyszalny. Sytuacja zmienia się podczas przyspieszania - wtedy charakterystyczny "warkot" 3 cylindrów jest wyraźnie słyszalny, ale można to polubić - dźwięk mimo wszystko nie jest jakoś szczególnie napastliwy. Zastanawia jedynie wygląd silnika - tak tanio wyglądającej osłony nie widziałem jeszcze nigdy...

Pomimo że 130-konny silnik 1.2 to bazowa jednostka napędowa Grandlanda (są też 130- i 177-konne diesle, a od niedawna - 180-konny "benzyniak"), to ze swojej roli wywiązuje się bardzo dobrze. Dynamika jest zaskakująco dobra, a choć w zakresie najwyższych obrotów Opel dość wyraźnie traci siły, to trzeba uczciwie powiedzieć, że niewiele osób będzie próbowało takiej jazdy. Niestety, oprócz "braku pary" w górnym zakresie obrotów, 1.2 Turbo ma też wyczuwalną turbodziurę przy niższych prędkościach obrotowych. Ciekawostką jest zeskalowanie prędkościomierza - poszczególne wartości najpierw są rozstawione co 10 kilometrów na godzinę (aż do 60 km/h), by dopiero potem przyjąć tradycyjne odstępy "co 20 km/h". Oznacza to, że subiektywne wrażenie przyspieszania jest dodatkowo spotęgowane przez wskazówkę prędkościomierza początkowo pnącą się jak szalona w górę. Tak czy owak, katalogowo Grandland X 1.2 Turbo jest w stanie przyspieszyć do "setki" w 10,1 sekundy, co jest bardzo przyzwoitym wynikiem. Pomaga w tym utrzymana w ryzach masa własna, która w bazowych wersjach nie przekracza 1350 kilogramów. Przyzwoita jest także skrzynia biegów, choć byłaby jeszcze lepsza, gdyby nie okazjonalne kłopoty z haczeniem, a także dość długie drogi prowadzenia drążka.

Do układu jezdnego niestety jest znacznie więcej zastrzeżeń niż do silnika i skrzyni biegów. Powód jest prosty - podwozie nadaje się raczej tylko do spokojnej jazdy. Wtedy sprawuje się dobrze - dość komfortowo wybiera nierówności (z czym zresztą zdaje się radzić sobie tym lepiej, im szybciej się jedzie), a układ kierowniczy - choć nie daje zbyt wiele czucia jezdni - jest przyjemny w obsłudze. Ale spróbujmy bardziej dynamicznej jazdy po zakrętach, a każda taka próba szybko się zemści dużą podsterownością. Samochód jest oczywiście wyposażony w system kontroli stabilności, więc w razie nagłych manewrów nie wytrącimy go z równowagi - ale osoby jeżdżące dynamicznie powinny udać się do konkurencji. A przecież Opel oferuje jeszcze 180-konnego Grandlanda X z cięższymi silnikami: 1,6-litrowym benzynowym i 2-litrowym wysokoprężnym.

Humor poprawia się, gdy nastanie noc. Testowany egzemplarz niemiecko-francuskiego SUV-a wyposażony był w reflektory diodowe - nie można im odmówić skuteczności. Szybko i sprawnie działa też automatyczne przełączanie pomiędzy światłami drogowymi a mijania. Drobną  niedogodnością może być brak możliwości wyłączenia czujnika zmierzchu, ale to - przyznajmy - szukanie dziury w całym.

Ceny aktualnie produkowanych Grandlandów zaczynają się od 99 200 złotych (92 200 po uwzględnieniu 7000 złotych rabatu), egzemplarze z zeszłego roku można kupić za 97 900 złotych (82 900 po uwzględnieniu 15 000 złotych rabatu). Ceny te dotyczą bazowej wersji Enjoy z takim samym układem napędowym jak w testowanym aucie, czyli ze 130-konnym silnikiem 1.2 i skrzynią manualną. W wyposażeniu każdego egzemplarza tego modelu Opla znajdziemy między innymi 6 poduszek powietrznych, system multimedialny IntelliLink z ekranem dotykowym, 6 głośnikami i złączami AUX i USB czy też system głośnomówiący Bluetooth. Standardem jest też klimatyzacja manualna, 17-calowe felgi aluminiowe, elektrycznie sterowany hamulec postojowy, "elektryka" szyb przednich i tylnych oraz czujniki parkowania z tyłu. Każdy Opel Grandland X ma też tempomat z ogranicznikiem prędkości, kamerę odczytującą ograniczenia prędkości ze znaków drogowych (niezłą) oraz układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu.

Testowany egzemplarz to powoli wycofywana ze sprzedaży wersja Innovation - widnieje ona jeszcze w cenniku dotyczącym aut z produkcji zeszłorocznej. Tutaj w wyposażeniu standardowym znalazły się także takie elementy jak 18-calowe felgi oraz Pakiet Dobrej Widoczności, w skład którego wchodzą między innymi: światłoczułe lusterko wewnętrzne, asystent świateł drogowych i czujnik deszczu. Grandland X Innovation ma też seryjne czujniki parkowania z przodu, dwustrefową klimatyzację automatyczną, fotel kierowcy z certyfikatem AGR oraz elektrycznie składane lusterka boczne z lampkami oświetlającymi podłoże, a także dobrze działający układ ostrzegania przed pojazdami znajdującymi się w martwym polu lusterek. Co ciekawe, pomimo takiego zestawu interesujących dodatków, seryjnie nie stosowano tu reflektorów przeciwmgielnych.

Obecnie najbardziej zbliżonym cenowo wariantem Grandlanda do wersji Innovation jest model Design Line. Nie jest on seryjnie wyposażony w klimatyzację automatyczną ani w Pakiet Dobrej Widoczności, ale w zamian dostajemy tu reflektory przeciwmgielne, czarny dach i osłony lusterek bocznych oraz kamerę cofania. Design Line ma też seryjnie przyciemnione szyby tylne boczne i klapy bagażnika.

Lista opcji jest dość bogata. Warto w tym miejscu zacząć od przyzwoicie wycenionych pakietów: na uwagę zasługuje szczególnie Pakiet Kierowcy za 5950 złotych (zawiera reflektory LED-owe, Pakiet Dobrej Widoczności, podgrzewaną przednią szybę i gniazdko 230V dla pasażerów tylnych siedzeń), Pakiet Techno za 4000 złotych (system multimedialny z nawigacją, odtwarzacz CD, indukcyjna ładowarka telefonu) czy też Pakiet Zimowy 1 za 1500 złotych - znajdziemy w nim podgrzewane przednie fotele i kierownicę. Osoby, które będą od czasu do czasu zjeżdżać z asfaltu mogą zainteresować się Pakietem Na Wszystkie Drogi - jego cena to również 1500 złotych. Zawiera on układ IntelliGrip ułatwiający jazdę po bardziej wymagających nawierzchniach oraz opony wielosezonowe M+S. W wersji Enjoy pakiet ten zawiera także 18-calowe obręcze zamiast seryjnych 17-calowych. Nie jest niestety dostępny układ napędu na obie osie.

Wśród pojedynczych opcji wyposażenia warto wymienić między innymi klimatyzację automatyczną (1500 złotych), pakiet ze sportowymi fotelami i tapicerką z elementami ze sztucznej skóry (pakiet zawiera już fotel kierowcy AGR) za 2500 złotych, fotel pasażera AGR (1000 złotych, ale wymaga wymienionego przed chwilą pakietu) czy też rolety tylnych bocznych szyb (400 złotych). Alarm kosztuje 1600 złotych (2000 złotych w Pakiecie Flotowym, zawierającym też dojazdowe, 18-calowe koło zapasowe i dywaniki welurowe), a tempomat adaptacyjny (z funkcją Stop&Go dla aut ze skrzynią automatyczną) - 3000 złotych. Sama 8-biegowa przekładnia automatyczna to koszt 8000 złotych dla aut z silnikami benzynowymi lub 9000 dla diesli. Tuner cyfrowy DAB kosztuje 800 złotych. Niestety, dokupienie odtwarzacza CD (600 złotych) możliwe jest tylko w autach, które mają system multimedialny z nawigacją (dostępny we wspomnianym wcześniej Pakiecie Techno lub za 3900 złotych poza pakietem, co jest nieszczególnie opłacalne). Lakier metaliczny kosztować nas będzie 2500 złotych (lub 3500 złotych za lakier specjalny), srebrne relingi dachowe - 800 złotych. Panoramiczne okno dachowe (niedostępne z relingami) to 2900 złotych. Widoczne na zdjęciach dwukolorowe obręcze kół kosztują 800 złotych. Dostępny jest także hak holowniczy - jego koszt to 3300 złotych.

Opel Grandland X nie jest autem idealnym. To zresztą dość delikatnie powiedziane w obliczu trzeszczącego wnętrza testowanego egzemplarza (choć warto podkreślić, że fabrycznie nowa sztuka w salonie takiego problemu nie miała), beznadziejnej ergonomii systemu multimedialnego czy też wyraźnej podsterowności w czasie dynamicznej jazdy. Jest i druga strona medalu: auto już w tej bazowej wersji silnikowej jest zaskakująco dynamiczne, komfort jazdy można polubić, a diodowe reflektory i fotele AGR są po prostu znakomite. Świetnie działa też system utrzymywania pasa ruchu. Pomimo wad, autem podróżuje się zaskakująco przyjemnie - spore znaczenie ma tu bardzo dobre wyciszenie przy stałej prędkości podróżowania. Relaks za kierownicą Grandlanda nie jest bynajmniej żadnym pustym sloganem. Niestety, pewną niedogodność może stanowić wspomniany brak napędu 4x4, choćby opcjonalnego - ale nie ma się co oszukiwać, w tej klasie aut nie byłby to często zamawiany dodatek.

Auto pozostawia więc nieco ambiwalentne uczucia - ale optymistycznie zakładając, że wspomniane kilkukrotnie trzeszczenie to problem jednostkowy, to SUV Opla mimo wszystko pozostaje dość ciekawą propozycją. O ile nasz styl jazdy jest w najlepszym razie umiarkowany, a za kierownicą szukamy po prostu świętego spokoju.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 59 - Ben fatto!

Fiat jest marką wysoce zasłużoną dla rozwoju polskiego rynku motoryzacyjnego. Nie tylko Maluchy, ale też Fiaty 125p, a później Cinquecento, Seicento czy Punto miały ogromny udział w "zmotoryzowaniu" wielu Polaków. Potem przyszła kolej na kolejne przeboje, czyli produkowane u nas Pandy drugiej generacji i nowe "500tki". W ostatnim czasie można było jednak odnieść wrażenie, że Fiat nieco spoczął na laurach - wyniki sprzedaży spadały, kolejne modele - jak na przykład ostatnie Bravo - choć obiektywnie udane, nie przebiły się do czołówki rankingów sprzedaży. Ofensywa włoskiego producenta jest jednak prowadzona na coraz szerszą skalę; mamy już niewielkiego SUVa 500X, mamy genialnie wyglądającego Spidera, mamy też wreszcie bohatera dzisiejszego testu - nowego Fiata Tipo. Model, w którym pokładane są wielkie nadzieje, jest to bowiem auto, w którym szczególny nacisk położono na uzyskanie jak najlepszego stosunku ceny do jakości, nie skąpiąc przy tym na stylistyce, która naprawdę może się podobać. Czy nowy Fiat Tipo to materiał na przebój? Przekonajmy się.

Salon: Fiat InterAuto, Kraków, ul. Jasnogórska 62
Marka: Fiat
Model: Tipo
Wersja wyposażenia: Lounge
Silnik: 1.4 16V (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 95 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 127 Nm przy 4500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,5 sekundy*
Prędkość maksymalna: 185 km/h*
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Tipo Sedan 1.4 16V): 46.100 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 59.100 zł
Aktualna oferta specjalna: w związku z trwającą wyprzedażą rocznika 2016, Fiat Tipo jest aktualnie oferowany w obniżonych cenach. Promocje mogą sięgać 4000 złotych (zależnie od wersji). Cena bazowa samochodu z rocznika 2016 to 43.200 złotych, choć da się kupić auto taniej - przykładowo na stronie internetowej Fiata z samochodami dostępnymi od ręki, można znaleźć ofertę na Tipo w cenie 42.700 złotych.

* - dane dla wersji Sedan

Nowe Tipo rozpoczęło swój rynkowy żywot jako sedan, choć zamawiać można już także wersje z nadwoziami hatchback i kombi. Samochód pod względem wielkości nadwozia plasuje się w tym samym segmencie co na przykład Peugeot 301 i jego "bliźniak", Citroen C-Elysée. Fiat jest od nich dłuższy (o 9 centymetrów), nieco szerszy i wyższy, ale rozstaw osi jest już minimalnie mniejszy (o 1,6 centymetra). Pod względem ilości miejsca we wnętrzu Tipo nie rozczarowuje, choć - typowo dla sedanów - z miejscem na głowy dla pasażerów tylnej kanapy mogłoby być nieco lepiej. W zamian mają oni za to sporo miejsca na nogi i stopy. Z przodu zwracają uwagę niezłe fotele - wygodne i odpowiednio sprężyste, w wersji Lounge obszyte ciekawą w dotyku tkaniną. Deska rozdzielcza? Ładna i ergonomiczna, z logicznym sterowaniem poszczególnymi funkcjami, o rozsądnie dobranej jakości materiałów i dobrze poskładana. Jedynym drobnym zgrzytem jest tutaj srebrna listwa biegnąca od środka konsoli centralnej aż do skraju deski rozdzielczej po stronie pasażera - odrobina srebra to dobra stylistycznie koncepcja, aczkolwiek listwa ta wizualnie nie sprawia wrażenia zbyt dobrej pod względem jakościowym. Kuleje także widoczność, zwłaszcza po skosie do przodu (z powodu bardzo szerokich słupków A) oraz przez tylną szybę. Cieszy wygodna kierownica, nieco przyzwyczajenia wymaga natomiast drążek zmiany biegów o niemal idealnie okrągłym kształcie (po paru kilometrach można go jednak określić jako całkiem wygodny). Ogółem wnętrze zasługuje na wielki plus.

Nieco "na sumieniu" ma natomiast komora bagażnika. O ile pojemność (520 litrów według producenta) i ukształtowanie są jak najbardziej w porządku, to mamy tutaj niestety aż trzy większe wady. Po pierwsze, zawiasy klapy bagażnika nie są niczym osłonięte, co może skutkować tym, że zgniotą one bagaż przy próbie zamknięcia pokrywy. Jest to oczywiście dość typowe dla samochodów, w projektowaniu których budżet stanowił szczególnie istotną kwestię, ale trudno o tym nie wspomnieć. Kolejny problem jest również bezpośrednio związany z zamykaniem klapy bagażnika, choć z innego powodu. Mianowicie, Fiat poskąpił uchwytu na wewnętrznej stronie klapy, w związku z czym użytkownik na ogół będzie musiał łapać "za blachę" i brudzić sobie ręce zamykając bagażnik. Trzeci problem nie dla wszystkich będzie już tak istotny, albowiem dotyczy tylko osób, które od czasu do czasu korzystają z możliwości rozłożenia tylnej kanapy, by powiększyć przestrzeń bagażową. W Tipo Sedan składa się jedynie oparcie kanapy, bez siedziska. Byłoby to jeszcze dość zrozumiałe (w wielu samochodach siedzisko jest nieruchome), gdyby nie fakt, że powstały w ten sposób próg jest po prostu ogromny. Nie wiem, jak zostało to rozwiązane w wersji z nadwoziem kombi (gdzie taki próg byłby dużo większym problemem) - pozostaje mieć nadzieję, że chociaż "zatuszowano" to zastosowaniem podwójnej podłogi bagażnika.

Pod maską testowanego egzemplarza znajdował się bazowy silnik benzynowy o pojemności 1,4 litra, pochodzący z rodziny FIRE (Fully Integrated Robotised Engine). Jest to jednostka wolnossąca, w Tipo osiągająca moc 95 koni mechanicznych. Oprócz niej w ofercie znajduje się także (również wolnossący) 110-konny silnik 1.6 E-Torq (łączony jednak tylko z 6-biegową skrzynią automatyczną) oraz 120-konna, turbodoładowana jednostka 1.4 T-Jet - również znana od dłuższego czasu i bardzo ceniona na przykład przez użytkowników kilkuletnich Fiatów Bravo. Niestety, wariant T-Jet dostępny jest w Tipo tylko w wersjach Hatchback i Station Wagon (kombi) - wielka, wielka szkoda. Wracając do bazowego motoru 1.4 16V, trzeba przyznać, że jak na podstawowy silnik w gamie, robi on naprawdę bardzo dobre wrażenie - przyspiesza całkiem ochoczo, a dłuższe podróżowanie z prędkościami rzędu 140-150 kilometrów na godzinę nie stanowi tu wielkiego problemu, choć za optymalną prędkość autostradową należy tu raczej uznać zakres 120-130 km/h. Jest do tego wyciszony na tyle dobrze, że nigdy nie przeszkadza, a na dodatek ma naprawdę przyjemny dźwięk - co zresztą w przypadku silników benzynowych Fiata jest raczej regułą niż wyjątkiem. Zmiana biegów - po przyzwyczajeniu się do okrągłej końcówki drążka - jest wystarczająco precyzyjna jak na tę klasę auta i nie sprawia żadnych problemów. Pod maską znajdziemy także ciekawostkę: niektóre elementy noszą logo Mopar, która wielu automaniakom będzie się kojarzyć (całkiem słusznie zresztą) z muscle i pony carami pokroju Dodge'a Chargera czy Plymoutha HEMI 'Cudy. Nazwa "Mopar" wzięła się jednak po prostu od słów "MOtor PARts", a firma należy obecnie do koncernu Fiat Chrysler Automobiles - stąd poszczególne komponenty z takim a nie innym logiem. Pochwalić należy także zwrócenie uwagi na takie detale, jak zabezpieczenie przewodów przed przetarciami za pomocą specjalnych osłonek w newralgicznych miejscach.

Warto odnotować, że udane wnętrze i układ napędowy to nie wszystko, co Fiat Tipo ma do zaoferowania. Ba, okazuje się, że jego układ jezdny i kierowniczy to jedne z największych zalet samochodu - auto jest komfortowe i wystarczająco dobrze wyciszone (zawieszeniu zdarza się lekko "dobić" i wydać z siebie jakiś głośniejszy dźwięk jedynie na największych, najgorszych wyrwach, o które nawet w Polsce trudno). Układ kierowniczy, choć ma wspomaganie elektryczne Dualdrive, jest zadziwiająco bezpośredni i - co nawet bardziej zaskakujące - oferuje naprawdę dobre czucie jezdni. Poza tym, typowo dla Fiata, mamy tutaj też bardzo lubiany przez użytkowników tryb "City", dzięki któremu w czasie parkowania siła wspomagania może zostać znacznie zwiększona - do tego stopnia, że kierownicą można kręcić jednym palcem. Koła 16-calowe, w jakie wyposażony był testowany egzemplarz, wydają się być optymalnym wyborem, choć i "piętnastki" powinny spełnić oczekiwania. Koła 17-calowe, choć zauważalnie poprawiają prezencję nowego Fiata, istotnie pogarszają niestety komfort jazdy.

Ceny Fiata Tipo, bez uwzględniania promocji, rozpoczynają się od 46.100 złotych za wersję 1.4 16V w bazowej specyfikacji (nazwanej zresztą po prostu "Tipo"). Na pierwszy rzut oka to sporo, zważywszy na to, że Peugeota 301 można mieć już za 41.900 złotych, a jego "bliźniaka", Citroena C-Elysée, nawet za 39.900 złotych. Tyle tylko, że Tipo już w standardzie oferuje między innymi klimatyzację manualną, 6-biegową skrzynię biegów, systemy kontroli trakcji i wspomagania podjazdu pod wzniesienie, 6 poduszek powietrznych (choć tutaj trzeba uważać na ewentualne samochody "ze stocku" - bazowe Tipo wyprodukowane przed 22 sierpnia 2016 roku mogą nie mieć airbagów bocznych i kurtynowych), kolumnę kierownicy regulowaną w dwóch płaszczyznach czy radioodtwarzacz ze złączami USB i AUX. Do tego Fiat ma mocniejszy o 13 koni mechanicznych silnik (Citroen i Peugeot w bazowych wersjach wyposażane są w 82-konną, trzycylindrową jednostkę 1.2 VTi PureTech). Citroena - tańsze z francuskich aut - można co prawda nabyć w bogatszej wersji Seduction ze 115-konnym silnikiem 1.6 VTi już za naprawdę dobre 44.490 złotych, nie zmienia to jednak faktu, że jest to samochód starszy... i że nadal nie dostaniemy w nim na przykład systemu kontroli trakcji czy chociażby regulacji kolumny kierowniczej w dwóch płaszczyznach, a radioodtwarzacz w tej wersji ma tylko 2 głośniki (w Tipo - 4) i nie ma gniazda USB (dodatkowe 2 głośniki, Bluetooth i USB to koszt 1000 złotych, w Tipo sam system Bluetooth wymaga dopłaty 650 złotych). Niestety, wybór innej wersji nadwozia niż sedan wiąże się w przypadku Tipo z wyraźną dopłatą. Jest to spowodowane po części tym, że wersji Hatchback i SW nie oferuje się w bazowej wersji wyposażenia, ale nawet gdy porównamy ceny Tipo Sedan w wersji Pop (kosztującego 50.100 złotych) do jego odpowiedników z innymi nadwoziami, to do Hatchbacka będziemy musieli dopłacić 2900 złotych, a do SW - 6400 złotych.

W testowanej, topowej wersji Lounge do wyposażenia seryjnego należą także między innymi elektrochromatyczne lusterko wsteczne, czujniki deszczu i zmierzchu, klimatyzacja automatyczna (jednostrefowa), chromowane wykończenia z zewnątrz, 16-calowe felgi aluminiowe czy też radioodtwarzacz Uconnect z 5-calowym, dotykowym ekranem i obsługą Bluetooth. Opcji dla Tipo Lounge nie ma zbyt wiele, ale warto tu wymienić między innymi tylne czujniki parkowania za 1450 złotych, podgrzewanie przednich foteli za 700 złotych, gniazdko 12V w bagażniku za jedyne 100 złotych (gniazdko w konsoli centralnej należy do wyposażenia standardowego każdej wersji), kamerę cofania za 1350 złotych czy też lakier metalizowany za 2200 złotych. Ciekawą opcją jest też podgrzewacz PTC, czyli dodatkowy podgrzewacz powietrza w kabinie - taki element można zamówić za 550 złotych; można się spodziewać, że będzie on szczególnie przydatny w samochodach wyposażonych w 1,3-litrowego turbodiesla. Do Tipo można również zamówić pełnowymiarowe koło zapasowe, co kosztuje 450 złotych - seryjnie otrzymujemy zestaw naprawczy. Koła 17-calowe to koszt - zależnie od wersji wyposażenia samochodu - od 700 złotych (Lounge), przez 2200 złotych (Easy), do 2700 złotych (Pop). System nawigacji satelitarnej w przypadku Tipo Lounge kosztuje 1650 złotych. Warto zwrócić uwagę na pakiet wyposażenia Business Lounge, w którym za kamerę cofania, radio z nawigacją, tylne czujniki parkowania, tylny podłokietnik oraz regulację odcinka lędźwiowego fotela kierowcy obecnie zapłacimy jedynie 2800 złotych (wartość pakietu to 5550 złotych). Również do pozostałych wersji wyposażenia oferowane są pakiety w obniżonych cenach; obniżki wahają się od 400 do nawet ponad 2 tysięcy złotych.

Tipo to (kolejny) dowód na to, że Fiat obudził się z letargu. Nie jest to żadna wyścigówka czy luksusowa limuzyna, jest to natomiast kawał porządnego samochodu w dobrej cenie - czyli taki samochód, do jakich wielu z nas Fiat przez lata przyzwyczaił. Oczywiście, jest drożej niż było kiedyś, ale poszła za tym lepsza jakość wykonania czy też wzbogacona lista seryjnego wyposażenia. Auto zdecydowanie może się podobać (co w klasie niewielkich sedanów nie jest wcale oczywiste), ma sensownie dobrane konfiguracje w każdej wersji, a ceny nie przerażają. Do tego zaskakująco dobre zawieszenie i układ kierowniczy i naprawdę niezły silnik 1.4 16V - zwłaszcza gdy pamiętamy, że to przecież jednostka bazowa. Gdyby jeszcze Hatchbacka i SW oferowano także w bazowej wersji wyposażenia, a do oferty Sedana wprowadzono wersję 1.4 T-Jet - byłoby super. Ale nie od razu Kraków Turyn zbudowano, prawda? Ben fatto, Fiat!

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 57 - Halo, czy to premium?

Ford - choć co do zasady jest producentem samochodów popularnych - od czasu do czasu prezentuje swoje wizje samochodów wyższej klasy. Tym razem jednak postanowiono stworzyć całą linię modeli Vignale, a powodem takiej decyzji był fakt, że podobno coraz większa grupa klientów kupujących Fordy przechodzi do "niebieskiego owalu" właśnie od marek uznawanych za bardziej prestiżowe - i to głównie im postanowiono wyjść naprzeciw. Zauważono także, że wiele Mondeo opuszczających salony sprzedaży to (dotychczas) topowe wersje Titanium, co było kolejnym powodem dorzucenia kolejnego elementu układanki. Warto zauważyć, że Ford jest już właścicielem praw do dwóch marek związanych ze stylizacją samochodów - drugą jest Ghia. O ile tą marką sygnowano do tej pory "po prostu" lepiej wyposażone Fordy (wyprzedzane zresztą pod tym względem od paru lat przez wersje Titanium), to Vignale nie jest już "tylko" wersją wyposażenia, a... czymś więcej. Po pierwsze, nie każdy salon Forda ma prawo do sprzedaży Mondeo, Edge'a, Kugi czy S-Maxa Vignale - możemy je kupić tylko w obiektach Ford Store, których obecnie jest w Polsce sześć (w Warszawie, Krakowie, Gdyni, Chorzowie, Opolu i Łodzi). Tylko w tych salonach można także kupić nowego Mustanga czy też Focusa RS. Oprócz specjalnie dostosowanej sieci sprzedaży, zakup modeli Vignale wiąże się też z innymi korzyściami - przykładowo, nie trzeba jeździć na przeglądy do autoryzowanej stacji obsługi, ponieważ nasz samochód może zostać odebrany przez pracownika Ford Store i po przeglądzie podstawiony we wskazane miejsce. Do tego całodobowa infolinia Vignale OneCall czy też darmowe mycie naszego samochodu, jeśli tylko akurat jesteśmy w pobliżu Ford Store. Marką Vignale sygnowana jest też linia produktów takich jak zegarki, krawaty, torebki czy spinki do mankietów. Jak widać, Ford postanowił z impetem wejść do świata premium. Tylko czy najistotniejszy element tej układanki - samochód - jest "wystarczająco premium"? Przekonajmy się.

Salon: FordStore BCH Chwaliński, Opole, ul. Agnieszki Osieckiej 1
Marka: Ford
Model: Mondeo
Wersja wyposażenia: Vignale
Silnik: 2.0 TDCi Biturbo (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, podwójnie turbodoładowany - biturbo)
Moc maksymalna: 210 KM przy 3750 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 450 Nm w zakresie od 2000 do 2250 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 7,9 sekundy*
Prędkość maksymalna: 233 km/h*
Skrzynia biegów: 6-biegowa, dwusprzęgłowa PowerShift
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowysedan
Cena podstawowa (Mondeo Vignale 2.0 TDCi 180 KM Sedan, skrzynia manualna 6-biegowa): 147.350 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 162.350 zł

* - dane dla wersji 4-drzwiowej

Mondeo Vignale, którego produkcja rozpoczęła się w 2015 roku, powstaje na tej samej linii produkcyjnej co pozostałe wersje Mondeo, choć oczywiście różni się detalami stylistycznymi (zderzaki, felgi, osłona chłodnicy). Różnica polega jednak przede wszystkim na znacznie bardziej rygorystycznej kontroli samochodów w topowej specyfikacji. Takie dodatkowe sprawdzenie obejmuje około stu punktów (przykładowo kontrolę jakości szwów tapicerki). Ford chwali się nawet używaniem... specjalnie selekcjonowanych strusich piór do oczyszczania karoserii przed lakierowaniem, aby lakier był możliwie jak najbardziej gładki. Fabrycznie sprawdzana i ewentualnie polerowana jest także maska pojazdu, co jest rozwiązaniem wyjątkowo rzadkim - większość samochodów, jeśli tego wymaga, jest polerowana dopiero u dealera, a fabryczne polerowanie nadwozia przeprowadza się w limuzynach kosztujących co najmniej 300-400 tysięcy złotych (a i to nie zawsze). Czy wszystkie te dodatkowe operacje są faktycznie potrzebne - tego nie wiadomo, ale na pewno 90-minutowa drobiazgowa kontrola to coś godnego uwagi i wartego pochwalenia. Trzeba także dodać, że samochody Vignale mają także pewne różnice konstrukcyjne względem zwykłych wersji - przykładowo inne, lepiej tłumiące hałas szyby czy też inne maty wygłuszające komorę silnika.

Obecnie Mondeo Vignale dostępne jest w dwóch wersjach nadwoziowych - jako sedan oraz kombi. Jest to istotna różnica względem pozostałych wersji wyposażenia, które oferowane są jako hatchback i kombi (wyjątkiem jest Titanium Hybrid, dostępny tylko jako sedan). Najprawdopodobniej w ofercie pojawi się także 5-drzwiowe Vignale (zwłaszcza, że zdjęcia już pokazano), ale kiedy mogłoby to nastąpić - nie wiadomo. Testowany sedan, mierzący 4871 milimetrów, jest dłuższy od sedana poprzedniej generacji Mondeo o 21 milimetrów (względem wersji poliftingowej), choć we wnętrzu raczej tego nie odczujemy - ba, można odnieść wrażenie, że w tylnym rzędzie siedzeń jest odrobinę mniej miejsca na nogi niż w poprzednim Mondeo. Nie można oczywiście powiedzieć, że jest ciasno - Mondeo cały czas pozostaje jednym z bardziej obszernych samochodów klasy średniej, ale do liderów nieco brakuje (nawet pomijając Skodę Superb). Cieszy natomiast spora szerokość wnętrza. Dość przyzwoicie wygląda też bagażnik, który - w przypadku gdy mamy dojazdowe koło zapasowe - według producenta ma 516 litrów (z pełnowymiarowym - 429 litrów). Mógłby jednak mieć nieco lepsze wykończenie i bardziej regularny kształt. Trzeba też jednak dodać, że znacznie mniejszą (i o znacznie bardziej nieregularnym kształcie) przestrzenią bagażową dysponuje wersja hybrydowa - jej bagażnik ma skromne 383 litry (z zestawem naprawczym ogumienia).

Pod względem jakości materiałów jest bardzo dobrze - co prawda kilka gorzej dostępnych miejsc można by jeszcze pod tym względem poprawić, ale naprawdę nie ma się czego wstydzić. Zarówno obszyta skórą deska rozdzielcza, jak i fotele robią bardzo dobre wrażenie. Można jednak odnieść delikatne wrażenie, że jakość spasowania mogłaby być jeszcze odrobinę lepsza, porównując Mondeo Vignale na przykład do BMW serii 3 czy Lexusa IS. Cieszy natomiast brak bardzo często spotykanych w innych markach paneli wykończonych w stylu "piano black", które są ładne przez dwa dni - dopóki się nie zakurzą (a potem nie zarysują podczas wycierania kurzu). Pod względem ergonomii, ciężko mieć jakieś większe zastrzeżenia - najbardziej istotnych elementów sterowania (w tym radioodtwarzaczem i klimatyzacją) nie zamieniono w panele dotykowe, nadal mamy do dyspozycji przyciski (które jednak w większości mogłyby być nieco większe) i pokrętło głośności. Dopiero bardziej zaawansowane funkcje, jak na przykład ustawianie opcjonalnych foteli wielokonturowych, ukryto w menu ekranu dotykowego - działającego zresztą dość sprawnie i nieźle rozplanowanego.

Wciśnięcie przycisku uruchamia podwójnie turbodoładowanego diesla o pojemności dwóch litrów i mocy 210 koni mechanicznych. Silnik jest seryjnie parowany z sześciostopniową, dwusprzęgłową skrzynią biegów PowerShift, w której już na wstępie należy pochwalić fakt, iż w trybie sekwencyjnej zmiany biegów, redukcja odbywa się "prawidłowo", poprzez popchnięcie drążka zmiany biegów w stronę konsoli centralnej. Ciekawostką - podobnie zresztą jak w pozostałych wersjach Mondeo - pozostaje fakt, iż w Vignale oferowane są w sumie... cztery typy skrzyń biegów. Wspomniana PowerShift, manualna (tylko w 2.0 TDCi 180 KM z napędem na przednią oś), klasyczny hydrokinetyczny "automat" (w benzynowych wersjach 2.0 EcoBoost) oraz przekładnia planetarna E-CVT (w Vignale Hybrid). Kultura pracy układu napędowego jest bardzo dobra, w czym nieco pomaga też seryjny w wersjach wysokoprężnych i hybrydowej system aktywnej redukcji hałasu - jego działanie polega na zbieraniu przez mikrofon dźwięków otoczenia (niepożądanych szumów), a następnie emitowanie z niewielkich głośników w podsufitce dźwięków w tak zwanej "antyfazie". Nie da się jednak powiedzieć, że "nie słychać, iż pod maską pracuje diesel" - zwłaszcza przy mocniejszym przyspieszaniu, choć nie jest to jednak absolutnie nic uciążliwego - droższe o kilkadziesiąt tysięcy złotych BMW czy Audi wcale nie będzie pod tym względem lepsze. Pod względem osiągów "na papierze" Mondeo z topowym dieslem nie imponuje jakoś szczególnie, ponieważ przyspieszenie na poziomie 7,9 sekundy do "setki" jest wynikiem o 0,2 sekundy gorszym niż oferowane przez 190-konną Skodę Superb ze skrzynią DSG. W praktyce jednak wrażenia z jazdy są bardzo przyzwoite a silnik zawsze ma w zanadrzu dość mocy, choć pod względem charakteru przypomina raczej niedźwiedzia niż tygrysa. Ma na to wpływ także (a raczej: przede wszystkim) nieco zaskakujący sposób pracy skrzyni PowerShift, która swoim działaniem przypomina raczej zwykłą przekładnię automatyczną i działa relatywnie "leniwie" w porównaniu do DSG, uznawanej często za wzór wśród popularnych przekładni dwusprzęgłowych (choć nie zawsze słusznie). PowerShift nie ma natomiast problemów z doborem biegów (także przy kick-downie) i sprawia, że jazda jest bardzo płynna. Dla kierowców którzy cenią sobie przede wszystkim komfort - jak znalazł.

Kierowcom ceniącym komfort raczej nie można natomiast polecić opcjonalnych 19-calowych obręczy, choć nie da się ukryć, że wyglądają zjawiskowo. Niestety, na polskich drogach to po prostu za dużo w samochodzie tej klasy. Trzeba jednak przyznać, że tak duże koła w Mondeo Vignale stają się uciążliwe dopiero na krótkich, poprzecznych nierównościach, ale mimo wszystko standardowe, 18-calowe koła wydają się być lepszym wyborem - zwłaszcza, że również mają bardzo udaną stylistykę i nie wydają się "za małe" w stosunku do bryły nadwozia. Układ kierowniczy - podobnie jak w pozostałych wersjach wyposażenia - zasługuje na pochwały. Choć jest wspomagany elektrycznie, daje bardzo przyzwoite pojęcie o stanie drogi, a samochód jest zwinny, zwłaszcza jak na tak duże wymiary nadwozia. Swoje trzy grosze do kwestii komfortu dokładają opcjonalne fotele wielokonturowe, które - po odpowiednim wyregulowaniu - są bardzo wygodne, do tego także wystarczająco obszerne. Być może można by było nieco poprawić ich wyprofilowanie, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że na skórzanej tapicerce pasażerowie zawsze będą się nieco bardziej "ślizgać" niż na welurze czy Alcantarze.

Choć ceny Mondeo zaczynają się od niespełna 91 tysięcy złotych, za Vignale trzeba oczywiście zapłacić znacznie więcej. Na 180-konnego diesla ze skrzynią manualną trzeba wydać 147.350 złotych, odrobinę droższy jest 203-konny, dwulitrowy "benzyniak" z 6-biegową skrzynią automatyczną (148.950 złotych). Testowany diesel to już niemal koniec skali, z ceną wynoszącą 162.350 złotych, choć jeszcze o 3 tysiące droższy jest model z silnikiem słabszym o 30 koni mechanicznych, ale z napędem na cztery koła. Co znajdziemy w wyposażeniu seryjnym? Między innymi komplet poduszek powietrznych (wraz z poduszką kolanową dla kierowcy), tempomat, elektryczny hamulec postojowy, system wspomagający utrzymanie samochodu na pasie ruchu, system Driver Alert wykrywający zmęczenie kierowcy, moduł rozpoznawania znaków drogowych, radioodtwarzacz Sony CD/MP3 z Ford SYNC 3 z 9 głośnikami, 8-calowym ekranem dotykowym, dwoma gniazdami USB i zestawem głośnomówiącym Bluetooth, reflektory w technologii LED z automatycznym przełączaniem między światłami dziennymi, mijania i drogowymi, klimatyzację dwustrefową, szyby w przednich drzwiach z dodatkową warstwą akustyczną, komplet czujników parkowania, kamerę cofania, podgrzewaną przednią szybę i dysze spryskiwaczy (jedno ze sztandarowych rozwiązań Forda, niezwykle przydatne w zimie), skórzaną tapicerkę (skóra naturalna), 18-calowe felgi z lekkich stopów czy też opisywany już system aktywnej redukcji hałasu (w wersjach wysokoprężnych i hybrydowej - w modelach EcoBoost nie jest dostępny). Warto też dodać, że w Mondeo Vignale wszystkie dostępne lakiery są metalizowane lub perłowe - gdy auto było wprowadzane do sprzedaży, były do wyboru cztery, dziś jest ich już siedem. Trzy z nich oferowane są bez dopłaty, pozostałe kosztują - zależnie od koloru - 1350 lub 3050 złotych (za lakier White Platinum).

Choć wyposażenie standardowe jest bogate, oczywiście mamy też do dyspozycji całkiem sporo opcji. Wśród nich warto wymienić między innymi sztandarowe rozwiązanie Mondeo, czyli nadmuchiwane tylne pasy bezpieczeństwa dla dwóch skrajnych miejsc na tylnej kanapie za wręcz rewelacyjne 850 złotych (!), inteligentny tempomat adaptacyjny za 3700 złotych, system Active City Stop zapobiegający kolizjom w ruchu miejskim (900 złotych), system BLIS ostrzegający przed pojazdami znajdującymi się w martym polu lusterek (2100 złotych), zawieszenie sportowe za 1000 złotych, zawieszenie adaptacyjne za 9800 złotych czy też spryskiwacze reflektorów za 900 złotych. W kwestii systemów audio nie ma aż tak dużego wyboru, ale warto zastanowić się na przykład nad wydaniem 1200 złotych nad systemem zawierającym 12 głośników oraz tuner DAB+ do odbioru stacji cyfrowych, a jeśli zależałoby nam także na nawigacji satelitarnej - możemy wydać 5820 złotych (standardowy system audio plus nawigacja), 6570 złotych (to co wcześniej, ale z tunerem DAB+) lub 6770 złotych (nawigacja, DAB+, 12 głośników). Dodatkowo przyciemniane szyby w tylnej części nadwozia to koszt 800 złotych, przednia szyba z filtrem przeciwsłonecznym IR 700 złotych (opcja ta jest niedostępna z systemem Active City Stop), a podgrzewana kierownica - zupełnie rozsądne 650 złotych. Do tego jeszcze rolety w tylnych drzwiach za 400 złotych, wielokonturowe fotele z funkcją masażu za 3750 złotych, szyberdach (dla wersji sedan) za 3100 złotych lub dach panoramiczny (dla wersji kombi) za 5150 złotych - oczywiście zarówno szyberdach jak i dach panoramiczny otwierane elektrycznie. Dochodzi nam jeszcze automatyczne zamykanie klapy bagażnika w wersji kombi (1900 złotych), 19-calowe felgi za 4300 złotych, pełnowymiarowe koło zapasowe za 200 złotych (standardem jest "dojazdówka" - oprócz wersji hybrydowej, która koła zapasowego nie może mieć w ogóle i dysponuje tylko zestawem naprawczym) oraz autoalarm Thatcham za 1450 złotych.

Wracając do pytania postawionego w tytule - nie da się ukryć, iż Mondeo Vignale jest krokiem poczynionym w dobrym kierunku. Samochód jest bardzo udany, ma naprawdę dobre wyposażenie (a większość opcji ma sensowne ceny), na dodatek pakiet usług dodatkowych przysługujący nabywcy takiego auta nie jest wcale taki oczywisty przy wyborze Audi, Mercedesa czy BMW, jeśli nie wybierzemy droższych modeli. Poza tym... koszty, koszty! Jeśli chcielibyśmy kupić na przykład Audi A4 lub BMW serii 3 z podobnym wyposażeniem i silnikiem, wydamy sporo ponad 200 tysięcy złotych. Passat? Okolice 175 tysięcy. Zdecydowanie bliższym konkurentem pozostaje Superb Laurin&Klement, dostępny w bardzo podobnej cenie po doposażeniu go do poziomu Mondeo Vignale. Choć cena Mondeo nie należy do najniższych, wydaje się być mimo wszystko skalkulowana całkiem rozsądnie. Sęk w tym, że cena i wyposażenie to nie wszystko - choć topowa limuzyna Forda jest autem znakomitym, brakuje tutaj jeszcze "tego czegoś", by można było samochód uznać za pełnoprawnego przedstawiciela klasy premium i można mieć uzasadnione obawy, że obecność niebieskiego owalu na masce może znacząco utrudnić "wejście do klubu". Ale logiem się nie jeździ, jeździ się samochodem - a jeśli Mondeo Vignale uznamy "po prostu" za topową wersję wyposażenia tego samochodu, odsuwając na bok całą tę otoczkę i ciesząc się dodatkowymi usługami oferowanymi przez salony Ford Store - nie ulega wątpliwości, że jest to propozycja godna uwagi.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 56 - (Bardzo) dobra średnia

Ford Mondeo to model, który na dobre zadomowił się w klasie średniej. Już pierwsza generacja tego samochodu była dostępna w trzech wersjach nadwoziowych, z szeroką paletą silników (łącznie z 2,5-litrowym V6) i nawet - o czym niewiele osób wie - z napędem na obie osie, z którego potem zrezygnowano. Aktualnie oferowana generacja stara się przyciągnąć potencjalnych klientów nie tylko bardziej wyrazistą stylistyką, ale także ciekawymi opcjami czy - typowo dla marki - dobrym prowadzeniem. Przekonajmy się zatem, co ma do zaoferowania Mondeo w dobrze wyposażonej wersji Titanium z popularnym, dwulitrowym silnikiem Diesla.

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: Mondeo
Wersja wyposażenia: Titanium
Silnik: 2.0 TDCi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 150 KM przy 3500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm przy 2000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,3 sekundy*
Prędkość maksymalna: 213 km/h*
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowe kombi
Cena podstawowa (Mondeo 1.0 EcoBoost 125 KM Trend Hatchback**): 90.800 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 121.850 zł

* - dane dla wersji 5-drzwiowej

** - bazowa wersja Ambiente nie jest dostępna z silnikiem 1.0 EcoBoost, jej ceny z silnikiem 1.5 EB 160 KM zaczynają się od 94.100 zł

 

W Europie nowe Mondeo pojawiło się w sprzedaży w ostatnim kwartale 2014 roku. Wcześniej mogli po nie sięgnąć Amerykanie, gdzie samochód zaprezentowano już na początku 2012 roku (jako rok modelowy 2013) jako Forda Fusion. W Europie auto pojawiło się później z trzech powodów, przynajmniej oficjalnie: po pierwsze, poprzednia generacja Mondeo radziła sobie na Starym Kontynencie zupełnie nieźle, przeszła też niedawno lifting. Po drugie, poprzednia generacja Fusiona w USA była obecna na rynku dłużej niż "nasze" Mondeo Mk4, więc wcześniej potrzebowała odświeżenia wizerunku. Po trzecie wreszcie, Ford uznał, iż europejska wersja samochodu musi przejść sporo usprawnień i poprawek, co również zabrało sporo czasu. Nie bez znaczenia pozostaje także fakt, że produkcję przenoszono z Genk w Belgii do Walencji w Hiszpanii. Ciekawostką jest fakt, że w USA pokazano już zdjęcia Fusiona po liftingu, co oznacza, że stosunkowo niedługo także Mondeo może przejść podobne zmiany. Zmiana wyglądu to jedno... ale pozostają kwestie techniczne - na naszym rynku najmocniejsze Mondeo ma obecnie 2-litrowy silnik o mocy 240 koni mechanicznych. W Stanach Zjednoczonych pojawiła się także wersja znacznie mocniejsza, którą wyposażono w jednostkę o pojemności 2,7 litra i mocy... 325 koni mechanicznych! Jej szanse na pojawienie się w Europie stoją zapewne pod znakiem zapytania, pozostaje więc jedynie trzymać za to kciuki.

Projektując deskę rozdzielczą nowego Mondeo, styliści postawili na nieco bardziej neutralne linie bez wyłupiastych "oczu" kratek nawiewu, nie można jednak powiedzieć, że wygląda ona nienowocześnie. Poprawiono również spasowanie poszczególnych elementów (jest w mojej opinii lepsze niż, przykładowo, w nowym Renault Talisman), niestety łyżką dziegciu pozostaje użycie materiałów sprawiających nieco gorsze wrażenie "wizualno-dotykowe" niż w Mondeo Mk4 - wychodzimy więc na zero. Ciężko mieć natomiast zastrzeżenia do ergonomii - szczególnie cieszą większe pokrętła nawiewu, które w poprzedniej generacji były nieco zbyt płaskie, zbyt małe i nie miały żadnych wypustek czy krawędzi ułatwiających ich obracanie, co na przykład w warunkach zimowych mogło utrudniać ich obsługę. Warto dodać, iż w przypadku wyposażenia Mondeo w system audio Sony wraz z większym ekranem, zmienia się nieco także część konsoli odpowiedzialna za sterowanie klimatyzacją i ogrzewaniem - przykładowo temperaturę reguluje się wtedy już nie pokrętłami, a przyciskami.

Pod względem ilości miejsca w kabinie, aktualnie oferowana generacja Forda segmentu D prezentuje bardzo dobry poziom, co niestety nie wystarcza już do wdrapania się na podium. Na tylnej kanapie miejsca na nogi wydaje się być nawet odrobinę mniej, niż w poprzednim Mondeo, choć oczywiście nie są to duże różnice. Brak istotnej (czy raczej: jakiejkolwiek) poprawy pod tym względem spowodowany jest przede wszystkim faktem, iż Mk5 ma ten sam rozstaw osi co Mk4 - 2,85 metra. Samochód praktycznie w ogóle nie urósł też na długość - przykładowo dla wersji sedan różnica wynosi jedynie 1,7 centymetra długości na korzyść nowszego modelu - a jest to zapewne długość wykorzystana na przykład na przemodelowanie zderzaków. Pocieszeniem pozostaje spora szerokość kabiny - nawet trzy osoby jadące z tyłu dadzą radę wytrzymać więcej niż kilka kilometrów. Zasługuje to zresztą na uwagę także z tego względu, że już poprzednie Mondeo oferowało w kabinie więcej miejsca na szerokość niż na przykład produkowane do niedawna Volvo S80 - w nowym Mondeo jest podobnie dobrze.

Pojemność bagażnika w przypadku wersji kombi waha się - według danych fabrycznych - od 488 do 500 litrów (odpowiednio z pełnowymiarowym i dojazdowym kołem zapasowym). Możliwe jest oczywiście powiększenie przestrzeni bagażowej, wtedy do dachu uda się nam załadować od 1585 do 1605 litrów. Podobnie więc jak z ilością miejsca w kabinie - nie jest to ścisła klasowa czołówka, ale większości nabywców bagażnik powinien w zupełności wystarczyć, zwłaszcza że przestrzeń bagażowa jest foremna. Można ją też opcjonalnie doposażyć w widoczny na zdjęciu system szyn i aluminiowych belek, pozwalających na odpowiednie umocowanie bagażu - jest on jednak dostępny tylko w samochodach z dojazdowym kołem zapasowym.

Ford Mondeo oferowany jest obecnie z dwoma silnikami Diesla - 1.5 oraz 2.0. Testowany egzemplarz wyposażono w silnik o większej pojemności, ale w bazowej wersji mocy - oznacza to 150 koni mechanicznych i 370 niutonometrów. Co ciekawe, osoby pragnące nabyć Mondeo z napędem na cztery koła, z dwusprzęgłową skrzynią biegów PowerShift lub w wersji Econetic, muszą się zadowolić "zaledwie" 350 niutonometrami. Jest to o tyle interesujące, że silnik - o ile zdecydowanie można go pochwalić za kulturę pracy i płynność jazdy - to podczas jazd testowych miał dość istotny problem z utrzymaniem trakcji kół napędzanych przy ruszaniu. Można to częściowo zrzucić na nienajlepsze warunki drogowe wtedy panujące (test miał miejsce zimą), tak czy owak jednak przy ruszaniu należy zachować nieco ostrożności. Oprócz wersji 150-konnej, dwulitrowy turbodiesel oferowany jest też w wariantach o mocach 180 oraz 210 koni mechanicznych - ten ostatni wyposażony jest w dwie turbosprężarki i zawsze łączony jest z przekładnią PowerShift. W testowanym Mondeo znajdowała się 6-biegowa przekładnia manualna, którą - typowo dla Forda - można ocenić tylko pozytywnie. Może jedynie drogi prowadzenia drążka zmiany biegów można by było nieco skrócić, ale sama precyzja przełączania i przyjemność z tego płynąca to klasowa (i nie tylko) czołówka.

Właściwości jezdne to oczywiście również temat, za który na ogół Fordy są chwalone. Jak w tej kwestii wypada aktualna generacja Mondeo? O dziwo, samochód wydaje się być mniej ociężały i znacznie bardziej zwinny od poprzedniego modelu (który przecież na tle konkurencji był naprawdę bardzo przyzwoity). I to pomimo elektrycznego wspomagania kierownicy i faktu, iż egzemplarz testowy wyposażono w turbodiesla (a więc silnik cięższy od jednostek benzynowych). Co prawda nie jest to aż taka zwinność, jak w starszych Mondeo Mk3, ale brakuje naprawdę niewiele. Pozytywnie zaskakuje także dobre "czucie" drogi, choć akurat w tym aspekcie nowe Mondeo musi uznać wyższość poprzedników. Ogółem jednak to bardzo dobrze prowadzący się samochód, który potrafi zapewnić kierowcy sporo frajdy z jazdy po zakrętach. Zapewniany przy tym komfort pozostaje na wysokim poziomie. Jedyną drobną wadą może być pojawiająca się okazjonalnie podsterowność, co jednak w niemal każdym przednionapędowym samochodzie zdarza się w mniejszym lub większym stopniu.

Pod względem cenowym Mondeo jest typowym średniakiem - nie należy do najtańszych propozycji w klasie, ale i do najdroższych nieco brakuje. Warto także wspomnieć, że Ford należy do marek, w których nawet jeśli chwilowo - tak jak w chwili pisania artykułu - nie ma żadnych ofert specjalnych, to dealerzy często są skłonni do relatywnie dużych upustów, szczególnie jeśli ktoś już w danym salonie kupił wcześniej Forda. Jeśli jednak chodzi o "suche" ceny prosto z cennika, posiadaczami Mondeo możemy stać się po wpłaceniu 90.800 złotych. W takiej cenie dostaniemy 5-drzwiowego hatchbacka z... 3-cylindrowym, 125-konnym silnikiem o pojemności zaledwie 1 litra. Ciekawostką jest fakt, że jest to samochód w wersji Trend - jak zostało wspomniane na początku wpisu (pod informacjami na temat samochodu), najmniejszego silnika nie oferuje się w bazowej wersji wyposażenia Ambiente. Jeśli zależałoby nam na jej zakupie, przygotować należy 94.100 złotych - otrzymamy wtedy auto ze 160-konnym silnikiem 1.5 EcoBoost. Pojazd z tą samą jednostką napędową, ale w wersji Trend, jest droższy o 3700 złotych. Ceny wersji Titanium zaczynają się od 111.850 złotych za samochód z tym samym silnikiem 1.5 EcoBoost. Turbodiesel o tej samej pojemności w wersji Titanium to wydatek co najmniej 117.850 złotych, a model 2.0 TDCi 150 KM - jak testowany - 121.850 złotych. Do nadwozia kombi należy do każdej ceny doliczyć 4 tysiące złotych. Ciekawostką pozostaje jedyny (oprócz topowych Mondeo Vignale) sedan w ofercie - Mondeo Titanium Hybrid. Koszt takiego auta to 130.850 złotych. Niestety, fani aut z napędem hybrydowym nie mogą liczyć ani na wersję kombi, ani nawet na hatchbacka. Ucieszą się natomiast zwolennicy aut z napędem na cztery koła, ponieważ po dotychczas jedynym dostępnym Mondeo 4x4 (czyli Mk1) - w salonie Forda znowu można takie auto zamówić. Możliwe jest to w samochodach z silnikami 2.0 TDCi 150 KM ze skrzynią manualną oraz 2.0 TDCi 180 KM z przekładnią PowerShift, a dopłata względem wersji z napędem na koła przednie w obu przypadkach wynosi 9000 złotych.

W wyposażeniu bazowym każdej wersji Mondeo znajdziemy - oprócz oczywistego pakietu poduszek powietrznych, świateł do jazdy dziennej, ABS, ESP, kontroli trakcji i tym podobnych systemów - także poduszkę kolanową dla kierowcy, radioodtwarzacz CD/MP3 (w wersji Ambiente z sześcioma głośnikami, w pozostałych z ośmioma), diodowe oświetlenie tylne czy też system MyKey, pozwalający na skonfigurowanie kluczyka w taki sposób, aby samochód nie mógł na przykład przekraczać zadanej prędkości czy też... poziomu głośności radioodtwarzacza. Mondeo nie zostanie więc raczej ulubieńcem młodych ludzi, którzy dopiero co odebrali prawo jazdy i chcą "przyszpanować". W wersji Titanium otrzymujemy dodatkowo między innymi pakiet Lane Keeping Alert (zawierający między innymi funkcję utrzymywania pasa ruchu, moduł monitorujący zmęczenie kierowcy czy też funkcję sterowania światłami "długimi"), system rozpoznawania znaków drogowych, radioodtwarzacz CD/MP3 Sony z systemem Ford SYNC 3 i ekranem dotykowym, ponad 10-calowy wyświetlacz wielofunkcyjny na tablicy zegarów, system bezkluczykowy KeyFree czy też usportowione fotele przednie.

Wśród ciekawszych opcji warto wymienić przede wszystkim nadmuchiwane pasy bezpieczeństwa dla pasażerów zajmujących dwa skrajne miejsca na tylnej kanapie. Takie rozwiązanie pozwala na bardziej równomierne rozłożenie obciążenie ciała pasażera w czasie ewentualnego wypadku, co może zauważalnie zredukować obrażenia. Warto odnotować, że Mondeo jest pierwszym samochodem w swoim segmencie, gdzie taka opcja jest dostępna. Co więcej, można ją zamówić nawet do bazowej wersji Ambiente, a koszt - biorąc pod uwagę wartość auta - jest naprawdę niewielki, wynosi bowiem tylko 850 złotych. Brawo! Do każdej wersji można także zamówić system Active City Stop, który ma za zadanie zapobiegać kolizjom przy niskich prędkościach (przykładowo na skrzyżowaniu w centrum miasta). Koszt waha się od 900 złotych dla wersji Titanium i limitowanej Edition, po 1700 dla Ambiente i Trend. Dostępny jest także - za 2800 złotych - system Active Park Assist, potrafiący zaparkować samochód zarówno równolegle, jak i prostopadle. Za 2300 złotych (lub 2700 w wersji Trend) nabędziemy system BLIS, ostrzegający przed samochodami znajdującymi się w martwym polu lusterek. Najtańszy system audio z nawigacją kosztuje w Mondeo Titanium 5820 złotych, a dopłata do tunera cyfrowego DAB+ to 750 złotych w każdej wersji wyposażenia. W pełni diodowe reflektory Ford Dynamic LED kosztują od 4200 do 5150 złotych. Podgrzewana kierownica to całkiem atrakcyjne 650 złotych. Tego nie można niestety powiedzieć o kamerze ułatwiającej parkowanie tyłem - 3400 złotych, nawet biorąc pod uwagę fakt, że to opcja łączona z czujnikami parkowania z tyłu, to jednak nieco za dużo. Raczej lepiej będzie wydać 1900 złotych na czujniki z przodu i z tyłu, ale darować sobie kamerę. Z innych opcji, warto zerknąć na przykład na rolety przeciwsłoneczne w drzwiach tylnych (400 złotych), autoalarm (1450 złotych) i lakier metalik (od 2300 do 5150 złotych). Warto dodać, że w Mondeo można mieć jedną z... czterech skrzyń biegów. Standard to 6-biegowy "manual", ale w samochodach z silnikami benzynowymi można dopłacić za tradycyjny, hydrokinetyczny "automat" (9000 złotych, standard w 2.0 EcoBoost), a w dieslach za dwusprzęgłową skrzynię PowerShift (również 9000 złotych, standard w 2.0 TDCi Biturbo). Model hybrydowy standardowo wyposażany jest w przekładnię planetarną eCVT.

Aktualny Ford Mondeo to - nie da się ukryć - kawał porządnego samochodu. Nie jest to jednak pojazd idealny - traci nieco punktów choćby na jakości wnętrza czy dyskusyjnej trakcji - ale nadrabia znakomitym prowadzeniem, w miarę przyzwoitymi cenami (zwłaszcza biorąc pod uwagę ewentualne negocjacje z dealerem) czy też nastawieniem na kwestie związane z bezpieczeństwem - ponownie należy pochwalić opcję nadmuchiwanych pasów tylnych. O ile więc aktualne Mondeo nie wybija się już tak ponad klasę, jak na przykład w 2001 roku robiło to świeże wtedy Mk3, to należy mieć na uwadze, że teraz po prostu konkurencja walczy dużo bardziej zażarcie niż wtedy. Bohater naszego testu wstydzić się niczego nie musi - to godny przeciwnik dla pozostałych reprezentantów segmentu D. A po liftingu będzie jeszcze lepiej.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.