Test Drive! Pt. 17 - Krakowski Szybki Tramwaj

Nad samochodami z napędem hybrydowym pracowano niemal od początku dziejów motoryzacji. Pierwszym pojazdem, w którym pogodzono spalanie paliwa kopalnego z napędem elektrycznym, był Lohner-Porsche z 1899 roku. Silnik spalinowy pełnił w nim rolę generatora prądu dla silników elektrycznych umieszczonych w piastach kół. W XX wieku co jakiś czas podejmowano kolejne próby skonstruowania napędu hybrydowego, ale pierwszym producentem, który odważył się po prostu "wziąć i zacząć sprzedawać" hybrydy była Toyota z modelem Prius, którego mamy już zresztą na rynku trzecią generację. Z technologii Toyoty korzysta również jej luksusowa marka, czyli Lexus. W praktyce okazuje się, iż aktualnie w ofercie tej marki wszystkie modele oprócz topowego LFA można kupić z takim właśnie napędem (co więcej, najmniejszy model Lexusa - CT 200h - jest dostępny tylko w tego typu wersji). Dziś przyjrzymy się najnowszemu Lexusowi IS 300h.

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: IS 300h
Wersja wyposażenia: Comfort
Silnik spalinowy: 2.5 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Silnik elektryczny: asynchroniczny na prąd przemienny, z magnesem stałym
Moc maksymalna silnika spalinowego: 181 KM przy 6000 obr./min.
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 143 KM
Moc maksymalna łączna: 223 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 221 Nm w zakresie 4200-5400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 300 Nm
Przekładnia: bezstopniowa E-CVT
Napęd: na koła tylne (RWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (IS 300h Elite): 157,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 198,700 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Nowy IS nie zerwał kompletnie ze stylistyką poprzednika, design jest raczej rozwinięciem koncepcji znanej już od ładnych kilku lat. Szczególnie widać to z tyłu samochodu, gdzie jednak sporo "kolorytu" wprowadzają lampy o nietypowym kształcie i z diodami ułożonymi w kształt liter "L". Jeśli chodzi o mnie, muszę przyznać, że tył samochodu bardzo mi się podoba. Wcale nie gorzej wygląda bok nadwozia, tym bardziej, że drzwi tylne mają już normalny kształt; w poprzedniej generacji sprawiały one wrażenie nieporadnie "wydłużonych" nad tylnymi kołami, zapewne w celu powiększenia otworu drzwiowego - nie wyglądało to jednak za dobrze. Ten błąd na szczęście naprawiono. Nieco dyskusyjna jest nieco stylistyka pasa przedniego; dopóki się mu dokładniej nie przyjrzymy, dopóty wszystko jest w jak najlepszym porządku - tym bardziej, że samochód wygląda bardzo nowocześnie i dynamicznie. Kwestią sporną jest natomiast kształt reflektorów głównych - niezależnie od tego, czy samochód wyposażony jest w "ksenony" (wyposażenie standardowe) czy też reflektory diodowe (jak testowany egzemplarz), mają one nietypową formę - coś jakby pomiędzy "wciśnięciem" ich na siłę w nadwozie, a "wiszeniem" nad światłami do jazdy dziennej. Jak już kiedyś na Facebooku wspominałem, stylista ze mnie nigdy nie był (i nie będzie), tym niemniej wydaje mi się, że mogłyby one mieć nieco "ostrzejsze" kształty i być mniej... "nadmuchane"? Tak czy owak, jako całość nowy Lexus wygląda bardzo dobrze i według mnie, pomimo kwestii reflektorów, jest jednym z bardziej atrakcyjnych wizualnie samochodów tej klasy.

W porównaniu z poprzednim IS-em, kompletnie zmieniono kabinę pasażerską. Stylistyka deski rozdzielczej przypomina teraz choćby "większego brata", czyli model GS. Ciekawym rozwiązaniem jest relatywnie mocne pochylenie części konsoli centralnej, co może przywodzić na myśl na przykład Hondę NSX.

Zachwytem nie napawają niestety niektóre materiały zastosowane w kabinie Lexusa. O ile na przykład tapicerce czy skórzanemu wykończeniu deski rozdzielczej nie można wiele zarzucić, to w kilku miejscach chętnie zobaczyłbym w IS-ie inne tworzywa sztuczne. Lepsze wrażenie pozostawia po sobie natomiast ilość miejsca we wnętrzu - z przodu generalnie nie ma się raczej do czego przyczepić, z tyłu zaś jest znacznie lepiej niż w poprzedniej generacji Lexusa klasy D (choć do czołówki klasowej jeszcze nieco brakuje). Efekt ten osiągnięto między innymi poprzez wydłużenie samochodu o 9 centymetrów oraz wydłużenie rozstawu osi o 7 centymetrów. Znacznie powiększono też bagażnik - w poprzedniej generacji IS-a miał on pojemność 378 litrów (dane z autocentrum.pl), aktualnie ma od 450 (w IS 300h) do 480 litrów (w IS 250).

No cóż... pora ruszać. Wciskamy przycisk POWER i... nadal cisza. Oczywiście, kontrolki rozbłyskają, pokazuje się prędkościomierz i "ekonomizer" (tudzież wskaźnik wykorzystania mocy), zaczyna działać klimatyzacja... ale 2,5-litrowy silnik benzynowy śpi w najlepsze. Wrzucamy bieg D, puszczamy hamulec... Eureka, toczymy się! Troszkę gazu i samochód zaczyna się rozpędzać, emitując przy tym dźwięki przypominające nowoczesne tramwaje - tyle tylko, że lepiej wyciszone. Znacznie lepiej. IS 300h potrafi się poruszać w trybie czysto elektrycznym jedynie z niewielką prędkością i na bardzo ograniczonym dystansie (nie ma szans na pokonanie choćby pięciu kilometrów "na prądzie"), jednak po uruchomieniu jednostki benzynowej we wnętrzu nadal panuje błoga cisza. Lexusa wyposażono oczywiście w system wyłączający silnik podczas postoju (może on również się wyłączać w czasie jazdy), ale warto odnotować, iż uruchamianiu silnika benzynowego nie towarzyszą niemal żadne wibracje, chwilami człowiek nawet nie jest w stanie się zorientować "czy toto działa".

Sama jednostka benzynowa również nie jest zbyt typowa. Już nawet pomijając fakt, że przy pojemności 2,5 litra ma ona jedynie cztery cylindry (a przecież IS 250 o tej samej pojemności ma ich sześć!), to jeszcze pracuje w cyklu Atkinsona. W skrócie: oznacza to, iż w przeciwieństwie do silnika z klasycznym czterosuwowym cyklem pracy Otto, w cyklu Atkinsona na początku fazy sprężania zawory nadal są otwarte. Poprzez zamknięcie ich z pewnym opóźnieniem, wyraźnie skraca się czas trwania fazy sprężania. Takie rozwiązanie skutkuje nieco niższą mocą maksymalną, pozwala jednak na osiągnięcie wyższej efektywności działania silnika, a co za tym idzie, również obniżenie zużycia paliwa. W przeciwieństwie do cyklu Otto, w przypadku silnika Lexusa (i podobnych konstrukcji) wszystkie cztery suwy odbywają się podczas jednego cyklu ruchu tłoka (w Otto potrzeba dwóch cykli).

Nietypowy motor zestawiono z bezstopniową przekładnią E-CVT. Konstrukcje tego typu uważane są za bardzo efektywne w przekazywaniu napędu, ponieważ są w stanie utrzymywać silnik przez cały czas w zakresie najbardziej optymalnych w danej chwili obrotów. O ile przy niskich prędkościach i niewielkim stopniu wciśnięcia pedału gazu niewiele nam to w Lexusie powie (i tak silnika niemal nie słychać), to wszystko staje się jasne po wciśnięciu gazu do oporu - obroty po krótkiej chwili osiągają niemal maksymalną wartość i... tam już pozostają - tak długo, jak długo "dusimy" pedał gazu. A to już jest jak najbardziej słyszalne... Podobnie jak w wielu innych samochodach ze skrzyniami bezstopniowymi, także w Lexusie zaoferowano kierowcy możliwość wyboru jednego z "wirtualnych" przełożeń. Ten tryb pracy imituje działanie zwykłej, automatycznej skrzyni biegów. A w każdym razie się stara... fakt faktem - obroty silnika się zmieniają, co słychać i widać także po "wywołaniu" obrotomierza na miejsce "ekonomizera". Jednak w praktyce samochód nadal przyspiesza w niemal taki sam sposób jak wcześniej - czyli dość jednostajnie, jak tramwaj. Tylko szybciej. Jeśli komuś jeszcze zbyt mało wrażeń akustycznych, może także uruchomić... syntezator dźwięku. Działa on jedynie we wnętrzu samochodu, sącząc z głośników dźwięk przypominający na wolnych obrotach jednostkę sześciocylindrową. Gorzej, że przy wyższych prędkościach ma się już wrażenie, że to statek kosmiczny z V6 pod klapką umgulbulatora hiperprzestrzennego - szczerze mówiąc, syntezator szybko został wyłączony.

Jak jednak ogólnie przedstawia się dynamika samochodu? Cóż, nie można zdecydowanie powiedzieć, że jest źle, choć ze względu na nienajniższą masę własną (co najmniej 1620 kilogramów), samochód nie należy też pod tym względem do rakiet, gdyby zestawić go z benzynową konkurencją (co jednak mija się z celem, bo hybrydy nie buduje się do wyścigów spod świateł). Przyspieszenie do "setki" zajmuje od 8,3 do 8,4 sekundy, maksymalnie pojedziemy 200 kilometrów na godzinę. Nieco szybszy okazuje się więc bazowy IS 250 z sześciobiegowym "automatem" (odpowiednio: 8,1 sekundy i 225 km/h).

Jako że to Lexus, to nabywca zapewne spodziewa się dużego komfortu jazdy. Na tym polu nie powinien się zawieść - zawieszenie jest odpowiednio zestrojone i sprawnie tłumi nierówności. Podobnie jak układ napędowy, jest również dobrze wyciszone. Pojazd prowadzi się przy tym pewnie, choć niedosyt pozostawia układ kierowniczy, który niemal w ogóle nie daje "czucia" jezdni - niestety, Lexus postanowił tym zupełnie odciąć się od pierwszej generacji IS-a, która miała w sobie więcej sportu. Innymi słowy - jeśli dla kogoś komfort jest priorytetem, powinien być zadowolony. Lexusa IS 300h nie poleciłbym jednak kierowcom, którzy chcą "czuć", że prowadzą.

Jak IS 300h prezentuje się pod względem cen? Cóż, zacznijmy może w ogóle od kwestii, ile trzeba dopłacić do zwykłego IS-a, by wrzucono nam do niego układ hybrydowy. W zależności od wersji, są to koszty na poziomie około 22-23 tysięcy złotych, co sumarycznie daje co najmniej 157,900 złotych za hybrydę. Biorąc pod uwagę stopień skomplikowania układu, a także to w jaki sposób działa i fakt, że będzie ona zauważalnie mniej palić od "benzynówki" - taka dopłata może być wbrew pozorom uzasadniona, zwłaszcza w lepszych wersjach wyposażeniowych. Ważnym argumentem przemawiającym za hybrydowym Lexusem jest także fakt, iż zasadniczo nie ma on konkurencji. Fakt, na rynku jest co prawda BMW 3 ActiveHybrid, jednak ma ono... 354 konie mechaniczne i kosztuje niemal 250 tysięcy złotych.

W standardzie bazowej wersji (albo "klasy", jak określa to Lexus) Elite znajdziemy między innymi 8 poduszek powietrznych, reflektory ksenonowe, elektronicznie sterowana klimatyzacja jednostrefowa, system antykradzieżowy, interfejs Bluetooth dla telefonu komórkowego i system multimedialny z 7-calowym ekranem i sześcioma głośnikami. Z ciekawostek - do wyposażenia seryjnego należą również szyby w drzwiach przednich ze szkła odprowadzającego wodę oraz samoregenerująca się powłoka lakiernicza. Podobnie jak w przypadku Volvo, ceny niektórych opcji wydają się być zaskakująco rozsądne, zaś innych... wręcz odwrotnie. Dwustrefowa automatyczna klimatyzacja kosztuje 1570 złotych (od wersji Elegance jest seryjna), tempomat 1490 złotych (swoją drogą, dlaczego nie ma go w standardzie?), przednie reflektory LED to wydatek 2820 złotych. Elektryczny szyberdach kosztuje niestety ponad 5000 złotych (5200, jeśli chcemy być dokładni), lakier metaliczny, perłowy lub "biały F" (tylko dla wersji F SPORT) - 4100 złotych. Pakiet GPS, w skład którego wchodzi zarówno nawigacja satelitarna jak i zestaw audio Pioneer z ośmioma głośnikami, jest w większości wersji standardem, jednak dla Elite nie dostaniemy go nawet w opcji. W wariancie Elegance jej zakup oznacza wydatek 12,380 złotych. Pakietu GPS nie dostaniemy również dla topowej wersji Prestige, a to dlatego, że oczywiście ma ona już nawigację "w serii", a zamiast audio Pioneera ma 15-głośnikowy zestaw firmy Mark Levinson. Ceny wszystkich opcji w modelu IS 250 są takie same.

Zatem... co począć z naszym dzisiejszym "obiektem doświadczalnym"? Pomijając wspomniane kwestie które nie przypadły mi do gustu, samochód sprawia dobre wrażenie. Nie trzeba się także obawiać napędu hybrydowego - przykład najstarszych Toyot Prius pokazuje, że wbrew pozorom da się jeździć na jednym komplecie baterii przez nawet kilkanaście lat. No i ponownie: IS 300h nie ma na rynku konkurencji, w przeciwieństwie do swojego benzynowego "brata". Jeśli ktoś zatem uważa, że:

a) wspomoże walkę z globalnym ociepleniem (;))

lub

b) po prostu lubi, gdy samochód zużywa niewiele paliwa a nie lubi diesli,

to Lexus IS 300h może go jak najbardziej zainteresować. Wydaje mi się jednak, że to magiczne, trudne do uchwycenia "coś" zostało przez Lexusa w całości wykorzystane podczas projektowania karoserii i niestety owego "czegoś" zabrakło już na wnętrze i wrażenia z jazdy - a szkoda.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.