Test Drive! Special (Pt. 65) - Witamy w przyszłości

Motoryzacji w XXI wieku obrywa się nader często. Jednym z głównych tego powodów jest twierdzenie, że samochody nie dość, że złożone są z prawie tych samych "klocków", to jeszcze wyglądają niemal tak samo; dlatego też nieważne, do jakiego salonu pójdziemy, bo i tak będziemy jeździć w praktyce takim samym autem. Oczywiście, w każdej takiej teorii jest trochę prawdy, jednak trzeba też wyraźnie powiedzieć, że wcześniej można było jedynie pomarzyć o sytuacji, że samochód produkcyjny jest choć trochę podobny do prototypu. W latach 80. czy 90. XX wieku wyglądało to bowiem na ogół tak, że na targach motoryzacyjnych publiczność wydawała z siebie głośne "ochy i achy" na widok pięknego pojazdu koncepcyjnego, po czym do sprzedaży trafiało kolejne bezpłciowe pudełko, które z prototypem miało wspólną na ogół jedynie nazwę i ewentualnie pojedyncze detale stylistyczne, jak reflektory czy osłonę chłodnicy. Można na tę kwestię spojrzeć z dwóch stron: te 20-25 lat temu prototypy były na ogół znacznie odważniejsze stylistycznie i jako produkty finalne nie musiałyby się wcale sprzedawać (polecam Waszej uwadze przykładowo Nissana Trail Runner). Teraz wiele prototypów jest po prostu nudnych. Są jednak takie wyjątki, gdzie i samochód koncepcyjny, i jego seryjna kontynuacja powodują opad szczęki. Są takie wyjątki jak Lexus LC.

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: LC 500h
Wersja wyposażenia: Launch Edition
Silnik spalinowy: 3.5 Dual VVT-iW (3456 cm3, benzynowy, widlasty, 6-cylindrowy, wolnossący)
Silnik elektryczny: asynchroniczny na prąd przemienny, z magnesem stałym
Moc maksymalna silnika spalinowego: 299 KM przy 6600 obr./min.
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 179 KM
Moc maksymalna łączna: 359 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 348 Nm przy 4900 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 300 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 5,0 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przekładnia: układ Multistage Hybrid (przekładnia E-CVT połączona z 4-biegową, hydrokinetyczną przekładnią automatyczną)
Napęd: na koła tylne
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (LC 500h Prestige): 537.000 zł
Cena wersji Superturismo* (bez dodatkowych opcji): 608.000 zł

Model: LC 500
Wersja wyposażenia: Carbon
Silnik: 5.0 Dual VVT-i (4969 cm3, benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 477 KM przy 7100 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 540 Nm przy 4800 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 270 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 10-biegowa, automatyczna Sport Direct-Shift
Napęd: na koła tylne
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (LC 500 Prestige): 557.000 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 586.000 zł

* - Superturismo to topowa oferowana obecnie wersja. Wariant Launch Edition był dostępny tylko na początku sprzedaży Lexusa LC.

Lexus LC to samochód typu gran turismo, za którego poprzednika w gamie Lexusa należy uznać modele serii SC, a nie - wbrew opinii niektórych - supercoupe LFA. Z tym ostatnim LC ma jednak coś wspólnego, ponieważ powstaje w tej samej japońskiej fabryce Motomachi. Historia modelu zaczęła się od prototypu LF-LC pokazanego w 2012 roku i stanowiącego jedynie wizję kalifornijskiego studia projektowego Lexusa. Odbiór był jednak tak pozytywny, że zdecydowano się skierować projekt do produkcji. Pracowało nad nim blisko 4 tysiące osób, by ostatecznie w 2016 roku w Genewie pokazać wersję seryjną. Do produkcji samochód trafił w marcu 2017 roku. Konstrukcję oparto na nowej platformie TNGA-L (GA-L), z której obecnie oprócz LC korzysta jeszcze między innymi topowa limuzyna Lexusa, model LS.

Obecnie Lexus LC oferowany jest tylko jako coupe, choć bardzo prawdopodobne jest, że niedługo do sprzedaży trafi także odmiana z otwieranym, miękkim dachem. Ciekawostką jest fakt, że stosunkowo ciężko o bezpośrednią konkurencję dla japońskiego coupe; Mercedes S Coupe jest po prostu znacznie większy, więc na placu boju pozostaje w praktyce tylko nowe BMW serii 8, które jednak w wersji benzynowej jest znacznie mocniejsze (560 KM) i nie jest dostępne w wersji hybrydowej, w zamian oferując 320-konnego turbodiesla. LC ma nadwozie w układzie 2+2 o długości 4770 milimetrów i rozstawie osi 2870 milimetrów. W zupełności wystarcza to do zaoferowania sporej ilości miejsca dla pasażerów przednich siedzeń, mniej różowo jest niestety z tyłu - nie tylko przez problem z miejscem na nogi, ale też przez opadający dach. Tylne miejsca nadają się więc tylko dla dzieci i na krótkim dystansie, a i to z zaznaczeniem, że pasażerowie przednich miejsc nie mogą być zbyt wysocy.

Pod względem jakościowym, wnętrze grandtourera z Kraju Kwitnącej Wiśni to majstersztyk, zarówno pod względem klasy zastosowanych materiałów, jak i solidności ich montażu. Przy tym wszystkim deska rozdzielcza nie przypomina żadnej innej, pomijając zaledwie kilka detali z innych modeli Lexusa. Ergonomia także stoi na dobrym poziomie, wliczając w to system multimedialny, który - choć nie tak dobry jak iDrive BMW - jest znacząco lepszy niż opinia o nim. Jedyne drobne zgrzyty pod względem ergonomii dotyczą otwierania schowka w konsoli pomiędzy fotelami oraz faktu, że nie ma przycisków odpowiedzialnych za podgrzewanie foteli czy rozmrażania wycieraczek - do tych opcji trzeba dotrzeć przez system multimedialny. Ukształtowaniu foteli i pozycji za kierownicą nie można nic zarzucić - jest nisko, ale także wygodnie.

LC jest obecnie dostępny z dwoma układami napędowymi. Oba są już znane z innych modeli Lexusa, aczkolwiek modyfikacje objęły zarówno 5-litrową, wolnossącą V-ósemkę (znaną z modeli RC F i GS F oraz starszego IS F), jak i hybrydowy układ bazujący na 3,5-litrowej jednostce V6 (stosowaną także w nowym LS 500h). W "benzynówce" modyfikacji uległy przede wszystkim układy: dolotowy i wydechowy. Ten pierwszy dorobił się specjalnej komory akustycznej wzmacniającej dźwięk dobiegający do kabiny pasażerskiej podczas przyspieszania (nie ma tu wzmacniania efektów dźwiękowych za pomocą głośników!), a drugi - klapek otwierających się przy pełnym obciążeniu. Modyfikacjom poddano również komputer sterujący pracą silnika i kilka innych elementów. Ponadto, LC 500 jest pierwszym Lexusem dostępnym z 10-biegową, hydrokinetyczną, automatyczną skrzynią biegów (trafiła też już ona do 6-cylindrowego LS 500).

W przypadku hybrydy zmiany dotyczą przede wszystkim przekładni. Nie mamy tu już bowiem do czynienia wyłącznie z planetarną przekładnią E-CVT, a z wyjątkowym i niespotykanym wcześniej układem złożonym ze wspomnianej skrzyni bezstopniowej oraz... z 4-biegowego "automatu". Ponieważ przekładnia E-CVT także ma zaprogramowane własne przełożenia, to do dyspozycji kierowcy pozostaje 10 "wirtualnych" biegów: pierwsze trzy biegi przekładni automatycznej mają do dyspozycji po 3 "wirtualne" przełożenia E-CVT, a bieg czwarty jest nadbiegiem, służącym do oszczędzania paliwa przy wyższych prędkościach. Dzięki takiemu rozwiązaniu, poza zwiększeniem efektywności całego układu, znacznie ograniczono też efekt charakterystycznego "wycia" podczas przyspieszania, będącego typową cechą wszystkich pojazdów ze standardowymi przekładniami bezstopniowymi CVT oraz planetarnymi E-CVT. W silniku 3.5 V6 nie poczyniono na pierwszy rzut oka większych zmian względem starszego 2GR-FXS (stosowanego na przykład w Lexusie GS 450h), otrzymał on jednak nowe oznaczenie: 8GR-FXS. Może to wskazywać na bardziej zaawansowane, choć "ukryte" modyfikacje jednostki spalinowej. Ponadto LC 500h korzysta już z układu hybrydowego 4. generacji, który pozwala na osiągnięcie w trybie elektrycznym prędkości na poziomie nawet 120 kilometrów na godzinę.

Jazda hybrydą przypomina, że to nie ma to być samochód do urywania kolejnych dziesiętnych części sekundy na torze wyścigowym. Winna jest tu przede wszystkim taka sobie reakcja na dodanie gazu, choć przy normalnej jeździe jest w porządku. Na uznanie zasługuje opisany powyżej układ Multistage Hybrid - choć odczuwalne jest, że samochód korzysta z bezstopniowej przekładki planetarnej, to "żonglerka" tak rzeczywistymi, jak i wirtualnymi przełożeniami działa znakomicie. Efekt pozostawania na wysokich obrotach podczas przyspieszania występuje, ale w minimalnym stopniu w porównaniu ze standardowymi rozwiązaniami E-CVT.

Dla osób spragnionych większej ilości wrażeń przygotowano wersję LC 500. Już samo uruchomienie zimnego silnika sprawia, że włosy stają dęba z wrażenia - choć RC F i GS F brzmią znakomicie, to są jednak o całą klasę za LC. Podczas spokojnej jazdy V-ósemka kulturalnie i cicho bulgocze, nie naprzykrzając się. Podczas mocniejszego dodania gazu LC 500 odwdzięczy się cudownym rykiem, przy którym turbodoładowane jednostki niemieckich marek brzmią jak niedożywione. Lexus nie ma co prawda tyle mocy, ale 477 koni w zestawieniu ze znakomitym "automatem" w zupełności wystarcza do tego, by Lexus był chętny do przyspieszania zawsze i wszędzie. Osoby zainteresowane jeszcze większą mocą będą zapewne zainteresowane faktem, że japońska marka pracuje także nad LC F, który prawdopodobnie otrzyma mniejszy, ale turbodoładowany silnik V8 o mocy oscylującej wokół 600 koni mechanicznych.

Prowadzenie? Wyborne. W obu wersjach silnikowych samochód jest precyzyjny i dynamiczny w reakcjach, ale przy tym komfortowy nawet na 21-calowych felgach (standardowo oferowane są "dwudziestki"). Nieco trzeba uważać z dodawaniem gazu na nierównej drodze (szczególnie w LC 500), ale to standard w mocnych autach z napędem na jedną oś. Znakomite jest wyciszenie, a wnętrze jest po prostu przytulne - kierowca i pasażer z przodu czują się tu bardzo dobrze. Jedyne, czego można by oczekiwać, to nieco większych różnic między trybami pracy Comfort, Normal czy Sport. Znacząco wpływają one na pracę układu napędowego, ale działanie układu jezdnego zmienia się w relatywnie niewielkim stopniu - najbardziej odczuwalna jest zmiana siły wspomagania kierownicy.

Ceny LC zaczynają się od 537.000 złotych w przypadku hybrydowego 500h oraz 557.000 złotych dla wersji benzynowej. Bazowa wersja Prestige dysponuje między innymi pełnozakresowym aktywnym tempomatem, szklanym dachem z manualną przysłoną, tapicerką przednich siedzeń ze skóry naturalnej (z tyłu jest tkanina Tahara), podgrzewaniem i wentylacją foteli, kamerą cofania i czujnikami parkowania, 13-głośnikowym zestawem audio Mark Levinson oraz systemem nawigacji z ekranem 10,25 cala. Do kompletu mamy 20-calowe felgi oraz reflektory bi-LED. Pozostałe dwie dostępne aktualnie wersje to Carbon oraz Superturismo. Obie mają sportowe fotele, tapicerkę z Alcantary oraz dach z włókien węglowych. Superturismo dokłada jeszcze dyferencjał o ograniczonym uślizgu (LSD), skrętną tylną oś, układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, wysuwany tylny spoiler, 21-calowe felgi i projektor HUD.

Opcji jest niewiele. Przykładowo do bazowego LC Prestige można dokupić tapicerkę przednich siedzeń ze skóry półanilinowej za 12.300 złotych czy projektor HUD za 9800 złotych. W wersji Carbon trzeba dopłacić do audio firmowanego przez firmę Mark Levinson - standardem w niej jest 12-głośnikowy układ z odtwarzaczem DVD, złączami AUX i USB oraz tunerem stacji cyfrowych DAB. Opcją wspólną dla wszystkich wersji wyposażeniowych jest lakier metalik lub F - oba typy dostępne są za 7500 złotych.

Choć nie ma wątpliwości, że Lexus LC nie będzie nigdy tak popularny jak wspomniane wcześniej BMW serii 8, to można się temu tylko dziwić. Samochód jest doskonale wyposażony i relatywnie sensownie wyceniony. BMW startuje co prawda od 476 tysięcy złotych za diesla, ale po pierwsze, po zrównaniu wyposażenia (na tyle, na ile to oczywiście możliwe) cena oscyluje już wokół 510 tysięcy, a ponadto, choć BMW jest autem nowszym, to... po wyglądzie tego nie widać. Lexus, choć jest kontrowersyjny, to wygląda jak szalony prototyp, który dopiero co opuścił deskę kreślarską, podczas gdy "Ósemka" nie dość, że sama w sobie nie wygląda jakoś wybitnie świeżo, to jest jeszcze dodatkowo postarzana przez większość lakierów w palecie. A że Lexus nie ma w palecie tak mocnej wersji jak ma BMW? Wystarczy poczekać, LC F jest w drodze. Mi jednak w zupełności wystarczy LC 500.

 Zdjęcia LC 500 Superturismo oraz testowanego LC 500h Launch Edition: Camryt. Zdjęcie silnika LC 500: materiały prasowe Lexus.

Test Drive! Pt. 58 - Mocny powrót

Lexus RX to od lat jeden z najważniejszych modeli w gamie japońkiego producenta. Połączenie renomy luksusowej marki Toyoty, bogatego wyposażenia i spodziewanej wysokiej niezawodności zaowocowało na tyle udanym odbiorem pierwszej generacji tego SUVa, że nie mogło być mowy o poprzestaniu na niej. Druga generacja była sporym krokiem naprzód, choćby z tego względu, że zaoferowano w niej - oprócz tradycyjnych silników V6 o różnych pojemnościach - także napęd hybrydowy. Napęd, podobnie jak ma to miejsce w najnowszym RXie czy też mniejszym, opisywanym rok temu NXie, realizowany był w dość nietypowy sposób, ponieważ tylna oś nie była fizycznie połączona z silnikiem spalinowym - napędzał ją jedynie silnik elektryczny. Ograniczało to dość istotnie zdolności terenowe na tle wersji stricte benzynowych, ale - jak można było się spodziewać - relatywnie niewielu nabywców potrzebowało, by ich Lexusy przedzierały się przez błoto ze skutecznością czołgu Leopard 2A/4, a zastosowany napęd tak czy owak potrafił istotnie poprawić trakcję na przykład przy ruszaniu na mokrej nawierzchni. Okazało się, że wprowadzenie "hybrydy" do oferty było strzałem w dziesiątkę, bowiem auta te okazały się nad wyraz oszczędne na tle konkurentów, a także - co ważniejsze - nawet bardziej niezawodne. Generacja trzecia to zwiększenie nacisku na wygodę podróżujących, a także na wyposażenie samochodu w najnowsze rozwiązania wpływające na bezpieczeństwo. Przykładowo, jeszcze przed liftingiem samochód mógł być wyposażony w diodowe reflektory główne. Najnowsza generacja, obok tego wszystkiego co mogliśmy mieć w poprzednich RXach, dorzuca kolejne systemy bezpieczeństwa, a także dwie nowości - kompletnie zrywającą z poprzednikami, wzorowaną na modelu NX stylistykę oraz zgodny z ideą downsizingu dwulitrowy, turbodoładowany silnik benzynowy, który w Europie zastąpił oferowaną dotychczas jednostkę 3.5 V6. Jak jeździ małolitrażowy Lexus RX 200t, jak wypada w porównaniu do hybrydowego RX 450h, i czy w ogóle nowy RX jest samochodem godnym uwagi - dowiecie się z dalszej części artykułu. Zapraszam!

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: RX 450h
Wersja wyposażenia: Prestige
Silnik spalinowy: 3.5 Dual VVT-iW (3456 cm3, benzynowy, widlasty, 6-cylindrowy, wolnossący)
Silniki elektryczne: synchroniczne na prąd przemienny, z magnesami stałymi
Moc maksymalna silnika spalinowego: 263 KM przy 6000 obr./min.
Moc maksymalna przedniego silnika elektrycznego: 167 KM
Moc maksymalna tylnego silnika elektrycznego: 68 KM
Moc maksymalna łączna: 313 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 335 Nm przy 4600 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy przedniego silnika elektrycznego: 335 Nm
Maksymalny moment obrotowy tylnego silnika elektrycznego: 139 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 7,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 200 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przekładnia: bezstopniowa E-CVT
Napęd: na cztery koła, dołączany (E-FOUR AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (RX 450h Elite): 307.500 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 403.900 zł
Aktualna oferta specjalna: w związku z wyprzedażą rocznika 2016, ceny wersji Elegance, Elegance z pakietem GPS, F-Sport z pakietami Assist i Sense oraz Prestige z pakietem Comfort i drewnianym wykończeniem kierownicy, są obniżone o kwoty od 53.000 złotych (Elegance) do 56.500 złotych (Elegance+GPS). Oferta dotyczy samochodów z dostępnej puli - do wyczerpania zapasów.

Model: RX 200t
Wersja wyposażenia: Elite Business
Silnik: 2.0 turbo VVT-iW (1998 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna : 238 KM w zakresie od 4800 do 5600 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie od 1650 do 4000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 200 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła, dołączany (Dynamic Torque Control AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (RX 200t Elite): 251.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 270.390 zł
Aktualna oferta specjalna: w związku z wyprzedażą rocznika 2016, ceny wersji Elite z pakietem Business, Elegance oraz Elegance z pakietem GPS, są obniżone o kwoty od 41.000 złotych (Elegance) do 43.900 złotych (Elegance+GPS). Oferta dotyczy samochodów z dostępnej puli - do wyczerpania zapasów.

Aktualnie w gamie Lexusa na różnych rynkach oferuje się kilka różnych SUVów. Są to modele: NX (bliźniaczy konstrukcyjnie z Toyotą RAV4), opisywany RX (Toyota Highlander), GX (Land Cruiser) i największy LX (Land Cruiser V8), przy czym w większości państw europejskich w ofercie znajdują się tylko dwa pierwsze modele, będące typowymi SUVami - GXowi i LXowi zdecydowanie bliżej do tradycyjnych terenówek. Nadwozie nowego RXa nieco rozrosło się na długość (12 centymetrów) i szerokość (1 centymetr) w porównaniu do trzeciej serii tego modelu, powiększono też rozstaw osi (o niespełna 5 centymetrów). Miejsca we wnętrzu jest bardzo dużo w obu rzędach siedzeń, wliczając w to miejsce na stopy dla pasażerów tylnej kanapy. Należy jedynie pamiętać, że opcjonalny, elektrycznie sterowany, panoramiczny szyberdach (nowość; dotychczas można było mieć albo otwierany szyberdach standardowej wielkości, albo duży, lecz nieotwierany dach panoramiczny) dość zauważalnie ogranicza ilość miejsca na głowy, co może być dotkliwe zwłaszcza dla wyższych pasażerów siedzących z tyłu. Jest to też niestety reguła dla rozwiązań tego typu. Fantastyczna jest natomiast jakość materiałów i wykończenia - nie ma znaczenia, czy wsiądziemy do bazowej wersji Elite, usportowionej F-Sport czy topowej Prestige, zawsze jakość wykończenia będzie na najwyższym poziomie, łącznie z użyciem miękkich materiałów wykończeniowych w miejscu, gdzie kierowca może opierać kolano podczas jazdy. Jedynym brakiem na tej płaszczyźnie może być dla niektórych osób brak skórzanej tapicerki w wariancie Elite, ale seryjny materiał przypominający Alcantarę jest tak dobry, że absolutnie nie należy go traktować jako wady. Nieco przyczepić można by się chyba jedynie do wyprofilowania tylnej kanapy, na której - zwłaszcza jeśli jest skórzana - pasażerowie na co szybciej pokonywanych zakrętach będą przytrzymywani głównie pasami bezpieczeństwa. W zamian mamy natomiast możliwość wyboru stopnia pochylenia oparcia kanapy.

Niezależnie od wersji wyposażeniowej i silnikowej, do uruchomienia samochodu zawsze służy przycisk. Ciekawostką jest fakt, że gdy w hybrydowym RX 450h uruchomi się na postoju silnik spalinowy, sprawia on wrażenie nieco gorzej wyciszonego od "dwulitrówki" w RX 200t. W czasie jazdy odczucia są już zgoła inne i ograniczają się do tego, że z obydwoma rodzajami napędu auto jest znakomicie wytłumione i przy żadnej prędkości nie wymaga podnoszenia głosu na tyle, by prowadzenie rozmowy było niekomfortowe. Dwulitrowy silnik benzynowy, tak jak w NXie, zestawiono z 6-biegową, automatyczną skrzynią biegów. Na tle konkurencji 6 biegów to niewiele, co odbija się przede wszystkim na zużyciu paliwa - RX 200t, choć ma niemal dwukrotnie mniejszy silnik i dysponuje zauważalnie niższą mocą od starszego RX 350 (238 KM kontra 277 KM), przy dynamicznej jeździe potrafi za swe usługi żądać podobnych ilości paliwa. O ile więc w RX 350 zużycie paliwa było, nazwijmy to... adekwatne, to w RX 200t jest po prostu za duże, chyba że dynamika jazdy nie należy do priorytetów kierowcy. Na szczęście RX w tej wersji ma też kilka argumentów na swoją obronę. Pomijając świetne wyciszenie, dwulitrowy silnik jest bardziej dynamiczny niż można się po nim spodziewać i bez problemów radzi sobie z napędzaniem dużego SUVa, nie sprawia wrażenia że się męczy. Skrzynia jest znakomicie zestrojona i działa bardzo płynnie, zarówno przy spokojniejszej jak i bardziej dynamicznej jeździe. W praktyce, gdyby nie spalanie, wersję 200t można by śmiało polecać, gdyż charakterem zaskakująco dobrze pasuje do RXa. Jak zatem wypada 313-konny wariant hybrydowy? Oczywiście, z powodu planetarnej przekładni E-CVT (której sposób pracy przypomina nieco zwykłą przekładnię bezstopniową) subiektywne wrażenia nieco cierpią, ale spora moc całkowita i moment obrotowy płynący szerokim strumieniem z silników elektrycznych sprawiają, że samochód nie ma żadnych problemów z przyspieszaniem z żadnej prędkości, choć trzeba się liczyć z niewielkim opóźnieniem, zanim przekładnia "wprowadzi" silnik benzynowy na obroty. Sytuację zauważalnie poprawia włączenie trybu "Sport". Największą nagrodą pozostaje jednak zużycie paliwa - nawet osoba wsiadająca pierwszy raz do hybrydy, jest w RXie 450h w stanie bez problemu zmieścić się w 10 litrach na 100 kilometrów w mieście podczas normalnej jazdy. W samochodzie o masie przekraczającej dwie tony, z 3,5-litrową V-szóstką i o mocy przekraczającej 300 koni mechanicznych, bez potencjalnie awaryjnego osprzętu (jak choćby filtra cząstek stałych), w zakorkowanym Krakowie! Trochę wprawy i da się taki wynik jeszcze znacząco obniżyć. Pomimo specyfiki pracy przekładni planetarnej, która nie każdemu odpowiada, napęd hybrydowego RXa można ocenić jedynie mianem wzorowego i idealnie pasującego do tego auta - zwłaszcza w sytuacji, kiedy konwencjonalny, benzynowy RX 350 nie jest już u nas oferowany.

Poprzedni Lexus RX był samochodem, o którym raczej ciężko byłoby powiedzieć, że prowadził się sportowo. Choć przy okazji liftingu sporo w zestrojeniu zawieszenia poprawiono, to i tak samochód podczas jazdy przypominał nieco manewrowanie tankowcem w niewielkim porcie, czego głównym powodem był niezbyt responsywny układ kierowniczy. Komfort jazdy był jednak znakomity. Nowa generacja RXa może nadal nie jest tak zwarta i chętna do zmiany kierunku jazdy, jak mogłaby być, ale należy wyraźnie podkreślić, iż poprawa pod względem zestrojenia układu kierowniczego jest i tak kolosalna. Nadal czuć wymiary i masę samochodu, nadal układ kierowniczy daje nieco zbyt mało informacji zwrotnych o nawierzchni, ale zdecydowanie łatwiej "celować" w drogę. W praktyce, zdecydowanej większości kierowców Lexus RX powinien odpowiadać pod względem prowadzenia. Oczywiście, wybranie trybu Sport dodatkowo zmniejsza siłę wspomagania kierownicy, zwiększając precyzję kierowania. W kwestii komfortu jazdy, SUV Lexusa ogólnie pozostał na co najmniej tak samo wysokim poziomie jak dotychczas, co jest o tyle ciekawe, że mamy tu na myśli porównanie starszego RXa na kołach 19-calowych i nowego na kołach 20-calowych. Co prawda obie generacje zostały homologowane także do jazdy na felgach 18-calowych (starsze RXy na takowych spotkać można relatywnie łatwo), jednak obecny RX z "osiemnastkami" to samochód-widmo - bazowa wersję Elite z takimi felgami zamawiana jest niezmiernie rzadko, klienci bardzo chętnie wybierają natomiast Elite z pakietem Business - a takie auta mają już "dwudziestki".

Za najtańszego Lexusa RX, czyli wersję Elite z dwulitrowym silnikiem turbo, zapłacić należy co najmniej 251.900 złotych - pomijając oczywiście ewentualne promocje, jak choćby mającą teraz miejsce wyprzedaż rocznika (szczegóły na początku wpisu). Nie jest to wcale zła cena, zwłaszcza biorąc pod uwagę bogate jak na bazową wersję wyposażenie - przykładowo Volvo XC90 T5 AWD Kinetic kosztuje 269.800 złotych i w standardzie nie ma nawet reflektorów diodowych bądź ksenonowych (!). Innych propozycji właściwie brak - wiekowy już Volkswagen Touareg czy też nadal bardzo świeże Audi Q7 nie są dostępne z silnikami benzynowymi, a na przykład BMW X5 czy Mercedes GLE (do niedawna ML) w bazowych wersjach benzynowych mają po około 300 koni mechanicznych. Paradoksalnie, ciut łatwiej jest o konkurencję dla RXa 450h, który - pomijając oferty specjalne - kosztuje co najmniej 307.500 złotych. W Volvo, aby mieć hybrydę, trzeba już wybrać wyższy pakiet wyposażenia (Momentum), co - w przypadku gdy wybierzemy model T8 - winduje cenę do... ponad 350 tysięcy złotych. Trzeba jednak oddać tu sprawiedliwość, że po pierwsze Volvo jest hybrydą typu plug-in i ma możliwość ładowania z gniazdka, by "na prądzie" przejechać dłuższy dystans niż potrafi Lexus, a po drugie, XC90 T8 osiąga moc... 407 koni mechanicznych. Podobnie cenowo wypada Mercedes GLE 500e 4MATIC, z mocą układu na poziomie 440 koni mechanicznych. Co ciekawe, bliską konkurencję znajdziemy natomiast w cenniku BMW - X5 xDrive40e iPerformance nie dość, że ma taką samą moc jak Lexus (313 KM), to i cena jest podobna - wynosi 315.100 złotych. Audi Q7? Tak, w ofercie jest hybrydowa wersja e-tron, przy czym posiada ona silnik wysokoprężny, nie benzynowy. 258-konne Q7 e-tron kosztuje co najmniej 395.800 złotych.

Pod względem wyposażenia standardowego, nowy RX prezentuje się nad wyraz zachęcająco. "W serii" otrzymamy między innymi system "inteligentnego klucza", aktywny tempomat, elektryczną regulację położenia kolumny kierownicy, autoalarm, kamerę cofania, 18-calowe felgi z lekkich stopów, diodowe reflektory przednie, systemy ostrzegania przed opuszczeniem pasa ruchu (LDA) oraz wspomagania utrzymania pasa ruchu (LKA), system rozpoznawania znaków drogowych, system ochrony przedzderzeniowej z funkcją wykrywania pieszych czy też system monitorujący zmęczenie kierowcy. Do tego oczywiście komplet poduszek powietrznych, włączając w to boczne poduszki dla pasażerów tylnej kanapy. W testowanej wersji Business dodatkowo otrzymamy 20-calowe felgi z komorą tłumiącą hałas, system nawigacji Lexus Navigation, czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz podgrzewanie przednich foteli. Wersja Prestige oferuje dodatkowo między innymi elektrycznie otwieraną i zamykaną klapę bagażnika z czujnikiem zbliżeniowym (klapa otwiera się i zamyka elektrycznie już od wersji Elegance, ale czujnik nie należy tam do wyposażenia standardowego), centralny ekran o przekątnej 12,3" (w Elite i Elegance seryjny jest ekran 8-calowy), 15-głośnikowy system audio Mark Levinson z subwooferem, tuner DAB, skórzaną, półanilinową tapicerkę oraz - co ciekawe - 20-calowe felgi z lekkich stopów z możliwością wymiany lakierowanych wkładek ozdobnych. Cennik przewiduje kilka opcji "solo" (przykładowo dwusegmentowy, otwierany dach panoramiczny za 6740 złotych), ale w przypadku RXa warto zainteresować się przede wszystkim pakietami wyposażenia - jak choćby opisanym już pakietem Business dla wersji Elite za 18.490 złotych, pakietem GPS dla wersji Elegance (zawierającym między innymi system nawigacji Lexus Premium Navigation z 12,3-calowym ekranem, bezprzewodową ładowarkę do smartfonów, tuner DAB czy też odtwarzacz CD/DVD w miejsce seryjnego CD) za 16.500 złotych czy też pakietem Sense dla wariantu F-Sport (wspomniany dach panoramiczny, wyświetlacz przezierny, wspomniany 15-głośnikowy system audio Mark Levinson, podgrzewane koło kierownicy, czujnik zbliżeniowy klapy bagażnika) w cenie 23.500 złotych. Lakier metaliczny to koszt 5500 złotych. Co ciekawe, do RXa można też zamówić dojazdowe koło zapasowe (za 580 złotych) - i to zarówno do wersji benzynowej, jak i hybrydowej.

Nowy Lexus RX pokazał, że oddział Toyoty odpowiedzialny za segment premium nie próżnuje. Po znakomicie przyjętym NXie, nie da się chyba wątpić, że większy SUV też odniesie sukces, zwłaszcza dzięki nowej, odważnej stylistyce. Oczywiście, samochód ma swoje wady - zużycie paliwa wersji dwulitrowej powinno być zdecydowanie niższe, 6 biegów w RX 200t to trochę mało na tle skrzyń konkurencji mających 7, 8 lub nawet 9 biegów a układ kierowniczy przy szybszej jeździe po zakrętach daje za mało czucia. Nie da się jednak ukryć, że nad wyraz rozsądnie skalkulowano ceny, także pakiet standardowego wyposażenia jest bogaty - zwłaszcza jeśli mowa o wyposażeniu z zakresu bezpieczeństwa. Dodając do tego znakomity komfort jazdy, płynnie działające układy napędowe (zarówno w hybrydzie jak i "benzyniaku", któremu w tej kwestii "tylko" 6 biegów w ogóle nie przeszkadza) i znakomicie wykonane wnętrze, otrzymujemy jedną z najciekawszych propozycji w segmencie dużych SUVów segmentu premium - a już zwłaszcza teraz, gdy hybrydowego RXa 450h Elegance (lub Elegance z pakietem GPS) można kupić z wyprzedaży rocznika niewiele drożej, niż wynosi cennikowa cena RXa 200t Elegance/Elegance GPS. Propozycja zdecydowanie warta rozważenia!

Zdjęcia samochodu: autor. Sfotografowany samochód to Lexus RX 450h w wersji F-Sport - modele RX 200t Elite Business oraz RX 450h Prestige były niedostępne w chwili robienia zdjęć.

Test Drive! Special (Pt. 55) - Szef kuchni poleca

Spokojne poranki w dużych miastach w zasadzie nie istnieją. Wszyscy są zabiegani, samochody trąbią, tramwaje dudnią, karetki jeżdżą na sygnale, a starsze panie wyklinają młodzieńców na deskorolkach. Dla automaniaka jednak większość tych dźwięków jest tylko nic nie znaczącym, lekko tylko irytującym tłem. Automaniak czuwa. Automaniak stara się wychwycić swoim wyczulonym zmysłem słuchu jakąś ciekawą melodię wygrywaną przez układ wydechowy któregoś z samochodów. W zalewie czterocylindrowych diesli i trzycylindrowych silników benzynowych których należałoby się spodziewać raczej w domowym mikserze, automaniak próbuje wyłowić coś bliższego jego sercu. Zależnie od szczęścia, może to być chociażby coś pięciocylindrowego. Jak szczęścia jest więcej - może nawet dwunastocylindrowego. Pomiędzy tym mamy jednak jeszcze silniki ośmiocylindrowe, które charyzmy mają często więcej niż rolnik pieniędzy z dotacji. Tak jest - serca całkiem sporej rzeszy automaniaków napełniają się radością, gdy słyszą coś ośmiocylindrowego. Osiem cylindrów jest jak porządny, soczysty stek postawiony obok sałaty. Niestety, downsizing niczym gotowanie na parze od pewnego czasu atakuje też nasze ukochane steki - choć nadal są całkiem niezłe, to jednak już nie smakują tak jak dawniej. Z rezygnacją czytamy więc kolejne wiadomości o tym, że Ford w nowym GT wymienił V8 z kompresorem na podwójnie turbodoładowane V6. Słuchamy na YouTubie dźwięków nowych, turbodoładowanych, sześciocylindrowych BMW M3 i M4, które ciężko porównać nie tylko z ostatnim M3 generacji E92 z silnikiem V8 pod maską, ale nawet ze starszymi E46, których słuchanie było przyjemnością. Radość w sercu jest stopniowo wypierana przez smutek. I wtedy okazuje się, że jeden z graczy rynku motoryzacyjnego, którego podejrzewaliśmy o wegetarianizm, lubi też wspomniane steki. Bardzo, bardzo soczyste steki. I w dobie downsizingu ten gracz przedstawia poprawiony przepis na stek z bydła wagyū, któremu kilka lat temu na imię było IS F. Ten gracz przedstawia Lexusa RC F.

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: RC F
Wersja wyposażenia: Prestige
Silnik spalinowy: 5.0 Dual VVT-i (4969 cm3, benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 477 KM przy 7100 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 530 Nm w zakresie od 4800 do 5600 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 270 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna Sport Direct-Shift
Napęd: na koła tylne
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (RC F Elegance): 383.400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 425.100 zł

Lexus RC F jest obecny na naszym rynku mniej więcej od roku - prezentacje samochodu miały miejsce pod koniec roku 2014, niewiele później pierwsze egzemplarze pojawiły się na polskich drogach. Pod względem konstrukcyjnym gama RC (składająca się również, oprócz topowego F, także z wersji 200t, 300h oraz - między innymi na rynku amerykańskim - 350) nie jest konstrukcją zbudowaną zupełnie od podstaw; punktem wyjścia było przednie zawieszenie modelu GS, tylne zawieszenie i część podwozia z modelu IS, a także - jeśli wierzyć "internetom" - wzmocniona środkowa część podwozia bazująca na kabriolecie IS C. Stylistycznie japońskie coupe nie odbiega zanadto od innych modeli marki, szczególnie gdy zwrócimy uwagę na charakterystyczną, trapezoidalną atrapę chłodnicy. Mamy też oczywiście oświetlenie z powtarzanym motywem litery "L" (co ciekawe, nie na wszystkich rynkach RC F w standardowym wyposażeniu ma przednie reflektory diodowe - w USA muszą się zadowolić zwykłym oświetleniem ksenonowym z okrągłymi soczewkami) a także - co jest powtórzeniem zabiegu stylistycznego zastosowanego już w IS F - poczwórny wydech ułożony w dość nietypowy sposób (zdjęcie wyżej). Do tego wszystkiego mamy jeszcze bezramkowe drzwi, a także elektrycznie wysuwany spoiler na klapie bagażnika (może on działać w sposób automatyczny lub można wymusić jego wysunięcie). Felgi we wszystkich wersjach wyposażenia mają 19 cali średnicy, a za nimi znajdują się nacinane i wentylowane tarcze hamulcowe Brembo. Samochód może też nieco stylistycznie przypominać Toyotę GT86, a właściwie jej "złego, dużego brata, tego co to na śniadanie wcina płatki ze sterydami".

Konsolę centralną o charakterystycznej, "tarasowej" zabudowie przejęto z modelu IS, wprowadzono jednak kilka zmian, jak choćby wykończenie Alcantarą daszka nad panelem wskaźników czy podłokietnika. Zmienione są również elementy ozdobne - mogą być wykonane ze srebrnego włókna szklanego (Elegance, Prestige) lub z włókna węglowego (w wersji Carbon). Zależnie od wersji, tapicerka wykonana jest z Alcantary bądź z półanilinowej skóry naturalnej. Od wybranego wariantu (lub zamówionych opcji) zależy także forma interfejsu wprowadzania danych do systemu multimedialnego - bazowo ma on formę pokrętła, natomiast w wersjach Carbon i Prestige seryjnie instalowany jest dotykowy interfejs Remote Touch, czyli po prostu niewielki touchpad. Jak oba rozwiązania sprawują się w praktyce? Na postoju dla osób mających jako-takie doświadczenie z touchpadami tudzież jakimkolwiek innym sprzętem dotykowym (smartfony, tablety i tak dalej), Remote Touch jest rozwiązaniem całkiem wygodnym, niestety w czasie jazdy po naszych drogach może się okazać, że ciężko będzie na przykład wpisać nowy adres w systemie nawigacji. W takim wypadku zdecydowanie wygodniejsze jest bazowe pokrętło, choć w praktyce najwygodniejszym rozwiązaniem byłby chyba mini-joystick stosowany na przykład w bogatszych wersjach modeli CT, IS czy GS. W odwodzie pozostaje także funkcja poleceń głosowych.

Pod względem ilości miejsca w środku, RC F jest konstrukcją najzupełniej przyzwoitą, oczywiście dopóty, dopóki pamiętamy, iż jest to raczej samochód typu 2+2 aniżeli posiadający cztery pełnowartościowe miejsca siedzące. Nie zmienia to jednak faktu, że przy wzroście nieprzekraczającym 175 centymetrów, da się z tyłu pokonać nawet dłuższy dystans bez klaustrofobicznych odczuć. Należy jednak uważać na co wyższych pasażerów siadających z przodu. A jeśli już o przedniej części kabiny mowa - samochód być może ciężko określić mianem "szytego na miarę", ale dzięki temu większości kierowców powinno się udać zająć prawidłową i wygodną pozycję za wygodną kierownicą. Bardzo sensownie wypada także bagażnik - jak na tę klasę samochodów, jest nie tylko dość pojemny (366 litrów), ale także wystarczająco foremny. Wracając do kabiny, warto także wspomnieć o panelu wskaźników, ponieważ zależnie od wybranego trybu jazdy (a w każdym egzemplarzu RC F mamy do wyboru cztery), zmienia się grafika "zegarów". Co ciekawe, w trybie Eco RC F nie wyświetla nawet obrotomierza, w jego miejscu mamy coś w rodzaju wskaźnika ekonomicznej jazdy. Kolejny styl obowiązuje dla trybu Normal, kolejny zaś - dla trybu Sport S (na zdjęciu obok). Jeśli samochód wyposażony jest we wspomniany już sportowy dyferencjał TVD, czwarty styl wskaźników zarezerwowany jest dla trybu Sport S+ (widoczny kilka zdjęć niżej). Prędkościomierz wyskalowano do 340 kilometrów na godzinę - jest to oczywiście przesada, bowiem RC F ma prędkość maksymalną ograniczoną elektronicznie do 270 kilometrów na godzinę... co i tak jest wynikiem o 20 km/h lepszym od BMW, Audi czy Mercedesów (przy założeniu, że nie wykupujemy w nich opcji przesunięcia ogranicznika wyżej).

Pod maską kryje się Kierownik Imprezy, czyli pięciolitrowe V8. Jednostka ta jest rozwinięciem 423-konnego silnika stosowanego w Lexusie IS F. Ciekawostką jest fakt, że w chwilach kiedy nie potrzebujemy pełnych osiągów i poruszamy się względnie spokojnie, "maszynownia" pracuje w cyklu Atkinsona, znanym choćby z hybryd Toyoty i Lexusa. W skrócie, w tym trybie zawory ssące pozostają dłużej otwarte, przez co zwiększa się sprawność silnika w zakresie średnich obrotów. Efektem jest co prawda niższa moc, ale także niższe zużycie paliwa. Gdy potrzebujemy lepszych osiągów, silnik samoczynnie przechodzi na tradycyjny cykl spalania i uzyskuje wtedy przy 7100 obrotach na minutę moc 477 koni mechanicznych. Moment obrotowy mimo braku doładowania też, delikatnie mówiąc, do najniższych nie należy i wynosi 530 niutonometrów, co w większości wypadków wystarcza nie tylko do denerwowania systemu kontroli trakcji aż do czwartego biegu włącznie (na osiem dostępnych), ale także do wywoływania co mniejszych trzęsień ziemi. Jednak tym, co naprawdę potrafi uzależnić, jest w tym przypadku dźwięk silnika - ma zdecydowanie więcej charakteru niż V-ósemki Audi, a z opcjonalnym układem wydechowym A'PEXi zaczyna dodatkowo produkować donośne grzmoty nieco przypominające "najgroźniejsze" Mercedesy AMG. Przy takim towarzystwie BMW, jak dobrego silnika by w M4 nie miało, produkuje niestety jedynie zwykły, nieprzyjemny hałas. W Lexusie mamy jednak łyżkę dziegciu w postaci systemu ASC (Active Sound Control), który może z głośników emitować dodatkowy, niższy dźwięk niż normalnie wydobywa z siebie V8 pod maską. Lexus nie jest w tym zresztą jedyny, bo podobnie robią choćby właśnie Audi czy BMW, ale pochwalić tego nie można. Tyle dobrze, że w RC F działa to zdecydowanie przyjemniej i mniej zauważalnie od modeli hybrydowych tejże marki, gdzie dźwięki wydobywające się z głośników przy aktywnej funkcji ASC przypominają starą (i niezbyt dobrą) grę komputerową.

Sportowemu Lexusowi relatywnie często zarzucane jest, że w porównaniu do wspomnianego BMW M4 jest sporo cięższy, na czym cierpi prowadzenie samochodu. Z jednej strony jest w tym trochę racji, z drugiej - można odnieść wrażenie, że japońskiej marce nie do końca chodziło o to, by stworzyć maszynę mocno nastawioną na urywanie kolejnych sekund na trackdayach, a raczej o stworzenie wspomnianego już "większego brata" Toyoty GT86, dającego jak najwięcej frajdy z jazdy. RC F jest więc bardzo skory do "zamiatania" tyłem, choć i starty ze świateł z gazem w podłodze uwielbia. Nieszczególnie lubi natomiast hamowanie. Nie, żeby hamował słabo - co to, to nie! Lexus jest po prostu zdegustowany naszym brakiem odwagi, ale robi co do niego należy. Układ kierowniczy działa lekko i precyzyjnie, choć minimalnie więcej informacji przekazywanych o stanie nawierzchni na pewno by nie zaszkodziło. Potencjalnie przydatną (a w każdym razie ciekawą) opcją jest natomiast sportowy dyferencjał TVD z systemem wektorowania momentu obrotowego (standard w wersji Carbon, opcja w pozostałych) - w RC F wyposażonym w to rozwiązanie można - oprócz zwykłych trybów jazdy Eco/Normal/Sport/Sport+ - zmieniać także tryby pracy TVD. Mamy tu więc do wyboru opcje Standard, Slalom i Track. W pierwszym przypadku samochód zachowuje się z grubsza tak, jakby był wyposażony w zwykły dyferencjał o ograniczonym uślizgu. Po wybraniu trybu Slalom dyferencjał działa tak, aby "zacieśniać" zakręty - można odnieść wrażenie, że samochód jest krótszy niż w rzeczywistości. Ostatni tryb - Track - ma za zadanie zwiększyć stabilność samochodu przy dużych prędkościach. Spokojniejsza jazda? Nie ma problemu - komfort resorowania jest na tyle przyzwoity, że spokojnie można się Lexusem wybrać w dalszą trasę bez ryzyka połamania kręgosłupa; pod tym względem przypomina on samochody określane terminem "gran turismo".

Bazowa wersja Lexusa RC F - Elegance - to koszt co najmniej 383.400 złotych. Seryjne wyposażenie obejmuje w niej między innymi: dwustrefową klimatyzację automatyczną, podgrzewane wycieraczki szyby czołowej z czujnikiem deszczu, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania, 6-głośnikowy system audio Pioneer z systemem nawigacji Lexus Navigation, tapicerkę z tkaniny Alcantara, 19-calowe felgi aluminiowe, układ hamulcowy Brembo, elektrycznie wysuwany tylny spoiler, system inteligentnego klucza, reflektory w technologii LED czy też autoalarm. Topowa wersja Prestige dorzuca do tego 17-głośnikowy system audio Mark Levinson z nawigacją Lexus Premium Navigation, system monitorowania martwego pola lusterek, tapicerkę z półanilinowej skóry naturalnej, dodatkowy kluczyk w postaci płaskiej karty, system adaptacyjnych świateł drogowych i jeszcze kilka innych rzeczy. Do wyboru jest jeszcze okupująca cennikowe wyżyny wersja Carbon (od 451.700 złotych), w której standardem jest między innymi dyferencjał TVD (w wersjach Elegance i Prestige dostępny za 22.770 złotych), a także niedostępne w innych wersjach: maska, dach, spoiler i panele ozdobne wnętrza z włókna węglowego.

Dla wariantu Prestige opcji nie przewiduje się zbyt wiele. Można wśród nich wymienić - oprócz TVD - między innymi pakiet ochrony przedzderzeniowej za 6890 złotych (w skład pakietu wchodzi także aktywny tempomat; zwykły tempomat to wyposażenie standardowe każdej wersji), elektryczny szyberdach (niedostępny w RC F Carbon) za 5650 złotych czy też lakier metaliczny za 4400 złotych. Ponadto za 2550 złotych można także dokupić zaawansowany system ochrony przeciwkradzieżowej, w skład którego - oprócz seryjnego alarmu - wchodzą także czujniki wtargnięcia, przechyłu nadwozia i stłuczenia szyby.

Lexus, choć kładzie bardzo duży nacisk na technologie ograniczające zużycie paliwa (wszystkie modele na naszym rynku dostępne są w wersjach hybrydowych, a nowy LS ma być dostępny także w wersji z ogniwami paliwowymi), jest - o dziwo - jednym z ostatnich producentów na rynku, którzy jak gdyby nigdy nic przychodzą na imprezę, której hasłem przewodnim jest "Downsizing i sałatka z rukoli ponad wszystko", przynosi własną wołowinę i sake w postaci modelu RC F, posila się, po czym po prostu zaczyna się dobrze bawić. Bo tak. I nawet jeśli inne modele w gamie japońskiej marki komuś nie odpowiadają - za RC Fa należy Lexusa docenić. Bo tak!

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.