Test Drive! Pt. 38 - Miejski spryciarz

Nie jest tajemnicą, że samochody są coraz większe - widać to w przypadku Volkswagena Golfa, widać to nawet w przypadku Porsche 911 (które na przestrzeni lat zyskało ponad 30 centymetrów długości i... niemal 20 centymetrów szerokości). Przy aktualnych wersjach tych modeli, ich protoplaści wyglądają jakby byli w innej skali. Nierzadko zdarza się też tak, że dany samochód już z generacji na generację w zauważalny sposób zmienia swoje wymiary - z taką właśnie sytuacją mamy do czynienia w przypadku nowego Hyundaia i10. Dorzućmy do tego atrakcyjną stylistykę i zapowiada się bardzo ciekawy samochód. Czy rzeczywistość dorównuje oczekiwaniom?

Salon: Hyundai Korea Motors, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Hyundai
Model: i10
Wersja wyposażenia: Premium
Silnik: 1.0 Kappa (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 66 KM przy 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 95 Nm przy 3500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 14,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 155 km/h
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (i10 1.0 Access): 35.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 45.900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych.

Nowy Hyundai i10 jest o dokładnie 10 centymetrów dłuższy od poprzedniej generacji tego modelu (teraz ma niespełna 3,67 metra), a także o 6,5 centymetra od niej szerszy i o 4 centymetry niższy. Większą ciekawostką jest natomiast fakt, że nowa generacja i10 ma niemal identyczne wymiary z... pierwszą generacją Toyoty Yaris, która jest samochodem segmentu B (Hyundai to klasa A). Ba - długość i rozstaw osi są nawet większe! Hyundai ma przy tym największy bagażnik w segmencie A - według danych producenta (i normy VDA), ma on pojemność 252 litrów do linii okien. Yaris jest w stanie przewieźć nawet 305 litrów, ale kosztem miejsca na nogi dla pasażerów tylnej kanapy - jest ona bowiem przesuwana. W ustawieniu "komfortowym" pojemność bagażnika Toyoty wynosi jedynie 205 litrów.

Zajrzyjmy do wnętrza. W i10 wita nas atrakcyjnie stylizowana deska rozdzielcza, wykończona barwnymi panelami - do wyboru są trzy kolory (beżowy, pomarańczowy i niebieski) i nawet w podstawowej wersji wyposażenia mamy dowolność w wyborze satysfakcjonującej nas opcji. Co ciekawe, nie ma natomiast możliwości zamówienia paneli w kolorze szarym lub czarnym. Tablica przyrządów zbudowana jest z twardych materiałów, jednak dobrych jakościowo. Na pochwałę zasługuje również jakość montażu oraz ergonomia - przycisków jest niewiele i rozmieszczone są w logiczny sposób. Hyundai oferuje sporo miejsca dla pasażerów przednich foteli, choć - biorąc pod uwagę rozmiary samochodu i segment, do którego należy - nawet pasażerowie tylnego rzędu nie powinni szczególnie narzekać. Można by jednak nieco poprawić ukształtowanie przednich foteli na wysokości piszczeli pasażerów z tyłu. Bardzo atrakcyjnie wygląda tapicerka, w której nie tylko środkowe części siedziska i oparcia są w kolorze paneli na desce rozdzielczej, ale nawet... nici! Trzeba mieć jednak na uwadze, iż w podstawowym wariancie Access tylne części foteli przednich są obite skajem, podczas gdy w wersjach Comfort i Premium - tapicerką.

Przekręcenie kluczyka w stacyjce budzi do życia niewielką jednostkę napędową. Pierwszym na co zwraca się uwagę jest fakt, iż silnik - pomimo że ma tylko trzy cylindry - jest dobrze wyważony i pracuje na postoju bardzo kulturalnie. Po ruszeniu z miejsca i rozpędzeniu się można zauważyć, że również wyciszenie litrowego motoru stoi na naprawdę dobrym poziomie. Dynamika podczas jazdy miejskiej jest najzupełniej wystarczająca, pomaga przy tym całkiem precyzyjna, 5-biegowa skrzynia biegów. Lewarek przesuwa się relatywnie lekko. Niestety, mniej entuzjazmu budzi jazda na trasie - silnik staje się wtedy zwyczajnie za słaby, zwłaszcza podczas wyprzedzania. Jak na dzisiejsze standardy, i10 jest samochodem dość lekkim (z silnikiem 1.0 waży około 930 kilogramów), jednak rozpędzenie się do "setki" wymaga niemal 15 sekund. Dla porównania, Yaris pierwszej generacji przy podobnej mocy silnika załatwiał to w czasie poniżej 13 sekund, tyle tylko, że ważył znacząco poniżej 900 kilogramów. Skrzynia biegów Hyundaia i10 ma dość długie przełożenia - innymi słowy, pozwala na uzyskanie relatywnie dużego komfortu akustycznego (silnik "nie wyje" przy wyższych prędkościach), ale obroty znacznie spadają podczas zmiany przełożeń przy szybszej jeździe, co nie jest korzystne dla dynamiki. Przydałaby się w takich przypadkach "ciaśniej" zestopniowana 6-biegowa skrzynia, co jednak mogłoby skutkować koniecznością zbyt częstego sięgania do dźwigni zmiany biegów w warunkach miejskich.

Komfort jazdy stoi w koreańskim samochodzie na dobrym poziomie - jedynie większe nierówności mogą nieco zakłócać pasażerom jazdę. i10 prowadzi się przy tym w przewidywalny sposób, choć trzeba się przyzwyczaić do silnego wspomagania kierownicy - dla niektórych kierowców może się ona obracać zbyt lekko, nawet w warunkach miejskich. Ciekawostką jest fakt, iż każde i10 wyposażone jest w cztery hamulce tarczowe (przednie są wentylowane). Podobnie jest zresztą w większym modelu i20.

Nowy i10 zdrożał w porównaniu do poprzednika, którego ostatnie egzemplarze (z rocznika 2013) kosztują mniej więcej 34 tysiące złotych za wersję Access (doposażoną w klimatyzację; bez niej poprzednie "i-dziesiątki" były tańsze). Druga generacja małego Hyundaia kosztuje co najmniej 35.900 złotych, przy czym warto wziąć pod uwagę fakt, że standardowo nie otrzymamy radioodtwarzacza ani klimatyzacji. Albo raczej "nie otrzymalibyśmy", ponieważ na chwilę obecną oferuje się darmowy pakiet dla wersji Access, który te elementy posiada (a który poza promocją kosztuje 4500 złotych). Analogiczna sytuacja ma miejsce również w przypadku pakietu dla wersji Comfort, który zawiera klimatyzację oraz reflektory przeciwmgielne i światła do jazdy dziennej typu LED (w standardzie i10 w wersjach Access i Comfort ma halogenowe światła do jazdy dziennej znajdujące się w tym samym miejscu, co reflektory przeciwmgielne w lepiej wyposażonych egzemplarzach). Wracając do wyposażenia seryjnego wersji Access - znajdziemy w niej między innymi sześć poduszek powietrznych, centralny zamek, czujnik ciśnienia w oponach, zestaw naprawczy do opon, wspomniane halogenowe światła do jazdy dziennej, komputer pokładowy i kierownicę regulowaną na wysokość (o regulacji osiowej oficjalny cennik nie wspomina w ogóle).

Testowany egzemplarz to topowy wariant Premium. Jest więc wyposażony również między innymi w system wspomagania podjazdu pod górę, klimatyzację manualną, przednie i tylne szyby sterowane elektrycznie (standard również w wersji Comfort, niedostępne w Access), tylne czujniki parkowania, tempomat z ogranicznikiem prędkości, aluminiowe felgi o średnicy 14 cali (rozmiar opon jest taki sam we wszystkich i10), dojazdowe koło zapasowe, system doświetlania zakrętów czy też kierownicę i gałkę zmiany biegów wykończone skórą. Na kierownicy znajdziemy również sterowanie systemem audio (CD/MP3/Bluetooth). W samochodach wyposażonych w radioodtwarzacz mamy również możliwość skorzystania z gniazd AUX, USB i iPod; dodatkowe złącza znajdziemy również w wariancie Access ze wspomnianym pakietem wartym 4500 złotych. Podobnie jak w Chevroletach, lista opcji jest nadzwyczaj krótka, ponieważ poszczególne wersje wyposażeniowe są skonfigurowane "na sztywno". Oprócz pakietów, można również zamówić lakier metaliczny lub perłowy (1500 złotych), tylne czujniki parkowania dla wersji Comfort (1000 złotych), klimatyzację automatyczną dla wariantu Premium (również 1000 złotych) oraz system Bluetooth i sterowanie systemem audio z kierownicy dla i10 Comfort (ponownie 1000 złotych). Istnieje również możliwość zamówienia samochodu z 4-biegową, automatyczną skrzynią biegów - koszt pojazdu wzrośnie wtedy o 4 tysiące złotych, a osiągi i zużycie paliwa niestety zauważalnie się pogorszą.

Podsumowując, nowy Hyundai i10 jest nad wyraz udanym samochodem, choć jeśli ktoś choć raz na jakiś czas opuszcza miasto, zdecydowanie zaleciłbym wybór jednostki napędowej o pojemności niespełna 1,25 litra i mocy 87 koni mechanicznych (co wiąże się z dopłatą 2 tysięcy złotych). Jeśli komuś szczególnie zależy na automatycznej skrzyni biegów (szkoda, że oferuje się tylko taką a nie inną), to wybór silnika 1.25 będzie wręcz koniecznością. A reszta aspektów? Pomijając zbyt silne wspomaganie kierownicy, naprawdę ciężko się do czegoś przyczepić. Dobra robota!

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.