Test Drive! Pt. 64 - Atak na liderów

Klasa samochodów kompaktowych, pomimo rosnących w siłę SUVów i crossoverów, jest cały czas bardzo dochodowa i praktycznie każdy producent, który chce się liczyć na rynku, powinien mieć w ofercie jakiś model należący do segmentu C. Przez długie lata jako klasowy wzorzec przedstawiano Volkswagena Golfa, który pojawił się na rynku już w 1974 roku. Kolejne lata i dekady przynosiły coraz to nowych konkurentów Golfa, wśród których nieraz zdarzały się modele nadzwyczaj udane - jak choćby przełomowy pierwszy Ford Focus. Nadal jednak przez wielu klasa C jest nazywana po prostu "klasą Golfa", co pokazuje nam nie tylko to, że siła ludzkich przyzwyczajeń jest ogromna, ale też i to, że Volkswagen najzwyczajniej w świecie sobie na taką pozycję sumiennie zapracował. Rosnąca w siłę motoryzacyjna gałąź gospodarki Korei Południowej powiedziała jednak w końcu "dość!" i w 2006 roku zaprezentowano przełomową dla koncernu Kię cee'd, a rok później jej konstrukcyjnego brata-bliźniaka - Hyundaia i30. Oba modele zostały znakomicie przyjęte w Europie - były nowoczesne, dobrze wyposażone, korzystnie wycenione i po prostu ładne. Do tego dochodziła kwestia wyjątkowo długiej gwarancji. Ponad 10 lat później w sprzedaży jest już trzecia generacja Hyundaia i30, który w zamyśle jego twórców ma jeszcze bardziej zbliżyć się do czołówki klasy kompakt. Czy liderzy mają się czego bać? Pora się przekonać.

Salon: Keller Sp. z o.o., Gliwice, ul. Daszyńskiego 546
Marka: Hyundai
Model: i30
Wersja wyposażenia: Premiere Luxury
Silnik: 1.4 T-GDI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 140 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 242 Nm przy 1500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 205 km/h
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa 7DCT
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (i30 Classic Plus 1.4 MPI 100 KM): 67.000 zł / 67.600 zł*
Cena wersji Premium** (bez dodatkowych opcji): 107.200 zł / 107.800 zł*
Aktualna oferta specjalna: obecnie oferowane są limitowane warianty Go oraz Go Plus, różniące się wyposażeniem i stylistyką (wymieniono w nich przedni zderzak, mają też specjalny lakier Champion Blue). Dla samochodów z roku modelowego 2018 przewidziano dodatkowo rabat w wysokości 7 tysięcy złotych, a dla aut z roku modelowego 2019 - 5 tysięcy złotych; rabaty obejmują również wersje Go i Go Plus. Oprócz tego przewidziano promocyjne warunki finansowania, ubezpieczenie za 2,99% wartości samochodu oraz dodatkową premię w wysokości 2 tysięcy złotych w przypadku odkupu obecnego samochodu - wszystkie te potencjalne dodatkowe korzyści obowiązują zarówno dla roku modelowego 2018 jak i 2019.

* - ceny odpowiednio dla roku modelowego 2018 oraz 2019
** - testowana wersja Premiere Luxury dostępna była tylko w limitowanej ofercie na początku sprzedaży nowej generacji Hyundaia i30 (wraz z również limitowanymi Premiere Comfort i Premiere Style), obecnie topowym wariantem jest wariant Premium. Cena opisywanej wersji w chwili premiery wynosiła 105.900 złotych.

Nowy Hyundai i30 jest samochodem "od Europejczyków dla Europejczyków" - został tu zaprojektowany i przetestowany, tutaj jest też produkowany (w czeskich Noszowicach). Za design odpowiada Peter Schreyer - twórca między innymi Audi A3 i TT, szeregu różnych modeli Kii i Hyundaia oraz... Volkswagena Golfa IV. No tak, jeśli ktoś ma mieć pojęcie, jak zaprojektować samochód kompaktowy, to z pewnością jest to pan Schreyer. Nowa generacja po raz pierwszy w historii modelu otrzymała opcjonalną dwusprzęgłową przekładnię 7DCT, która może być łączona z testowaną jednostką 1.4 T-GDI oraz ze 110-konną wersją turbodiesla 1.6 CRDi. Pod względem wymiarów nie zmieniło się wiele w porównaniu z poprzednią generacją koreańskiego kompakta: rozstaw osi pozostał taki sam i wynosi 2650 milimetrów, długość wzrosła o 40 milimetrów (do 4340), szerokość zwiększyła się o 15 milimetrów (do 1795), natomiast o tyle samo zmniejszyła się wysokość pojazdu (wynosi obecnie 1455 milimetrów). Samochód wygląda nowocześnie i może się podobać, szczególnie z pakietem oświetlenia LED, obejmującego zarówno przednie reflektory jak i tylne lampy.

Drugą generację koreańskiego samochodu oferowano w trzech wersjach nadwoziowych: jako 3- i 5-drzwiowe hatchbacki oraz kombi, przy czym 3-drzwiowy hatchback nie był oferowany pod koniec produkcji. Obecnie również oferuje się trzy nadwozia do wyboru, przy czym nie ma już wśród nich pierwszego z wymienionych wyżej. W ofercie pojawił się natomiast i30 Fastback, czyli coś w rodzaju 5-drzwiowego liftbacka (choć Hyundai zapewne wolałby, żeby porównywać to nadwozie do coupe). Wersja ta ma być w zamyśle nieco bardziej sportowa niż hatchback i kombi, otrzymała więc między innymi zmodyfikowane, sztywniejsze zawieszenie. To właśnie z wersji Fastback pochodzi też przedni zderzak limitowanych i30 Go i Go Plus.

Sporą zmianą na plus w porównaniu do starszych i30 jest kabina pasażerska. O ile design to kwestia gustu, to nowy i30 zdecydowanie wybił się pod względem jakości użytych materiałów. Nadal jednak jest tu i ówdzie kilka miejsc, gdzie zastosowano twarde tworzywa sztuczne - szczególnie w niższych partiach wnętrza. Najważniejsze, że całość robi dobre wrażenie, jest znakomicie spasowana, ergonomiczna i po prostu elegancka. Co prawda nie wszyscy będą fanami odstającego od deski rozdzielczej ekranu systemu multimedialnego, ale dzięki temu, że w jego ramce umieszczono przyciski i pokrętła sterujące, to całość mimo wszystko nie wygląda jak tani chiński tablet doczepiony na siłę do konsoli. Ekran jest dotykowy i działa sprawnie.

Pod względem ilości miejsca "i-Trzydziestka" nie ma się czego wstydzić, choć pasażerom tylnej kanapy mogą przeszkadzać plastikowe osłony przednich foteli. Miejsca powinno być jednak wystarczająco dużo dla czwórki dorosłych osób. Bagażnik mieści 395 litrów (według normy VDA; poprzednie i30 oferowało 378 litrów), co jest dobrym wynikiem jak na ten segment i przewyższa Golfa o 15 litrów. Komora bagażnika może się także pochwalić regularnym kształtem. Niestety powierzchnia po złożeniu oparć tylnej kanapy nie jest płaska, na szczęście nie powstaje jednak próg pomiędzy podłogą bagażnika a oparciami. Po obu stronach komory bagażnika znajdują się haczyki pozwalające na powieszenie na przykład siatek z zakupami.

Turbodoładowana jednostka napędowa od razu po jej uruchomieniu "łapie punkty", jest bowiem świetnie wyciszona i niemal niesłyszalna na biegu jałowym. Również do wyciszenia podczas jazdy nie można mieć żadnych uwag. Silnik jest dynamiczny i zawsze ma odpowiedni zapas mocy, jednak w pewnych warunkach wyraźny niedosyt pozostawia dwusprzęgłowa przekładnia 7DCT. Przy spokojnej i normalnej jeździe jej praca jest wyjątkowo płynna i komfortowa, czym przypomina nieco tradycyjną przekładnię hydrokinetyczną. Niestety, dynamiczna jazda zdecydowanie nie jest tym, co "dwusprzęgłówka" lubi, i to niezależnie od tego, czy korzystamy z trybu automatycznego, czy też może biegi chcemy zmieniać sami. W trybie automatycznym szczególnie razi słaby kick-down, który ma problem ze zbiciem trzech biegów naraz; zamiast tego, odbywa się to zwykle na zasadzie "bieg w dół - kolejne dwa biegi w dół". W trybie manualnym nie dość, że czas reakcji na użycie łopatek czy drążka zmiany biegów nie jest rewelacyjny, to jeszcze skrzynia wyraźnie "wtrąca się" do zmian biegów. O ile ciężko mieć pretensje o to, że samodzielnie redukuje bieg, gdy obroty są zbyt niskie, to można już mieć uwagi do tego, że również bez udziału kierowcy zmienia ona bieg na wyższy przy wysokich prędkościach obrotowych. Dla kierowców jeżdżących spokojnie 7DCT może być więc doskonałym wyborem, ale osoby lubiące czasem poszaleć zdecydowanie powinny pozostać przy skrzyni manualnej.

Hyundai i30 już od pierwszej generacji dysponuje wielowahaczowym zawieszeniem z tyłu - i w nowym modelu nic się pod tym względem nie zmieniło. Komfort resorowania, pomimo 17-calowych felg obecnych w testowanym egzemplarzu, jest bardzo dobry i raczej nie tęskni się za mniejszymi felgami - nie jest to oczywistością w tej klasie. Mówiąc wprost - pod względem komfortu i30 nie musi równać do żadnego innego modelu w klasie, ponieważ to Hyundai stanowi ścisłą klasową czołówkę. Również układ kierowniczy należy ocenić pozytywnie - jest wystarczająco precyzyjny i daje przyzwoite pojęcie o tym, co się dzieje z przednimi kołami. Nawet szybsza jazda nie sprawia, że samochód zaczyna prowadzić się niepewnie, tym niemniej czuć, że priorytetem był komfort a nie nadzwyczajna dynamika układu jezdnego.

Kwestią, która do tej pory wprawia w zdumienie pewną grupę osób, jest cena nowych modeli Hyundaia i bratniej Kii. Okazuje się bowiem, że auta te nie są już wcale tańsze od europejskiej czy japońskiej konkurencji. Wytłumaczenie tego stanu rzeczy jest nad wyraz proste - nie są, ponieważ już nie muszą. Koreańczycy dogonili już konkurencję i oferują równie dobry produkt, dlatego też ciężko ich winić za podniesienie cen. Bez uwzględnienia ofert promocyjnych, bazowego i30 można nabyć za 67.600 złotych (za auto z roku modelowego 2019). Z Golfem porównać to trochę ciężko ze względu na fakt, że Volkswagen oferuje dwie bazowe wersje tego modelu o nieco innej specyfikacji. Jedna z nich to City, która z silnikiem 1.0 TSI o mocy 110 koni mechanicznych i nadwoziem 5-drzwiowym kosztuje 68.780 złotych. Druga to Trendline - z tą samą jednostką napędową to koszt 75.250 złotych. Wyposażenie i30 i Golfa jest w wielu aspektach zbliżone, różnice sprowadzają się na przykład do felg (Golf Trendline ma, tak jak Hyundai, 15-calowe "stalówki", podczas gdy Golf City felgi aluminiowe w tym samym rozmiarze), tempomatu (standard w i30, opcja w Golfach), elektrycznie sterowanych i podgrzewanych lusterek (standard w i30 i Golfie Trendline) czy czujników parkowania (standard w Golfie City, w i30 tylne są dostępne dopiero od wersji Go Plus, a przednie i tylne tylko w Premium). Oprócz elementów wymienionych powyżej, każdy Hyundai i30 dysponuje także sześcioma poduszkami powietrznymi, systemem autonomicznego hamowania, systemem utrzymywania pasa ruchu, elektrycznie sterowanymi szybami z przodu i z tyłu, automatycznie przełączanymi światłami z asystentem świateł drogowych czy też wielofunkcyjną kierownicą. Topowa wersja Premium za 107.800 złotych (z przekładnią 7DCT; 98.300 złotych z 6-biegową skrzynią manualną) dorzuca do tego wszystkiego między innymi poduszkę kolanową kierowcy, systemy monitorowania martwego pola BSD i monitorowania ruchu poprzecznego RCTA, elektryczny hamulec postojowy, 17-calowe felgi aluminiowe, diodowe reflektory i światła tylne, tapicerkę materiałowo-skórzaną (skóra ekologiczna), podgrzewane fotele przednie, system indukcyjnego ładowania smartfonów oraz system nawigacji.

Wśród ciekawszych opcji dla topowego i30 warto wymienić między innymi Pakiet Tapicerka skórzana w cenie 7500 złotych, w którego skład - oprócz samej tapicerki - wchodzi też elektryczna regulacja fotela kierowcy z pamięcią ustawień oraz wentylacja przednich foteli. Ponadto Hyundaia można doposażyć w elektrycznie sterowany dach panoramiczny za 4100 złotych i testowaną przekładnię dwusprzęgłową - w wariancie Premium jej koszt to niestety aż 9500 złotych, przy czym cena ta zawiera także inteligentny tempomat, niedostępny z przekładnią manualną. W wersji Go Plus dopłata do skrzyni 7DCT bez inteligentnego tempomatu wynosi 6000 złotych, co wygląda już znacznie lepiej. Lakiery metaliczne i perłowe wymagają wydania 2300 złotych. Niestety, do żadnej wersji nie można dokupić odtwarzacza CD, co dla wielu osób nadal może stanowić istotną wadę - pomimo faktu, że każde i30 seryjnie dysponuje złączami AUX i USB.

Nowy Hyundai i30 to samochód wszechstronny i dopracowany. Widać po nim, jak wielkiego postępu dokonali Koreańczycy w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Samochód jest wyjątkowo dobrze wyciszony i komfortowy, a silnik przekonuje do siebie osiągami i kulturą pracy. Dynamiczniej jeżdżącym osobom obraz popsuje nieco dwusprzęgłowa przekładnia 7DCT, którą jednak na pewno polubi większość spokojniej jeżdżących kierowców. Cenowo nowe i30 nie ma już praktycznie żadnej przewagi nad konkurencją, ale też w niczym jej nie ustępuje - a warunkami gwarancji nawet wyprzedza (5 lat bez limitu kilometrów*). Podsumowując, zdetronizować liderów może i się nie udało, ale wejść w ich szeregi jak najbardziej. Dobra robota.

* - 3 lata lub 100 tysięcy kilometrów dla samochodów kupowanych do wypożyczalni, jako taksówki czy do płatnego przewozu osób.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe zdjęcia: materiały prasowe Hyundai, NetCarShow.com.

Test Drive! Pt. 60 - Normalność jest w cenie

Choć historia Hyundaia zaczęła się już w 1947 roku, firma na początku zajmowała się budownictwem. Z motoryzacją koncern zaczął mieć coś wspólnego dwadzieścia lat później - wyodrębniono wtedy spółkę Hyundai Motor Company, a rok później rozpoczęto produkcję Forda Cortiny, na którego zakupiono licencję. Na pierwszy samodzielnie zaprojektowany samochód Koreańczycy nie kazali czekać zbyt długo - model Pony zaprezentowano już w 1974 roku. Samochód został ciepło przyjęty i pozwolił na dalszą ekspansję marki - do tego stopnia, że obecnie jest to jeden z największych motoryzacyjnych koncernów na świecie (w 2016 roku, zależnie od rankingu, koncern Hyundai-Kia zajmował 4. lub 5. miejsce). Jednym z ważniejszych modeli - a przy tym jednym z najdłużej produkowanych - pozostaje Elantra (zwana na niektórych rynkach Lantrą), której pierwsza generacja pojawiła się już ćwierć wieku temu - w roku 1990. W 2016 roku w sprzedaży pojawiła się szósta już generacja tego samochodu. Ciekawostką jest fakt, iż europejska premiera tego modelu miała miejsce w Polsce, na poznańskich targach Motor Show 2016 - koncern chciał w ten sposób docenić Polskę jako kraj, gdzie samochody z nadwoziem typu sedan na tle pozostałych krajów europejskich cieszą się szczególnie dużą popularnością, a dotychczasowa Elantra sprzedawała się bardzo zadowalająco. Co zatem przygotowano w nowym modelu i jak się nim jeździ? Przekonajmy się.

Salon: Korea Motors, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Hyundai
Model: Elantra
Wersja wyposażenia: Style
Silnik: 1.6 CRDi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 136 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 260 Nm w zakresie od 1500 do 3500 obr./min.*
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 190 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Elantra 1.6 MPI Classic Plus): 69.400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 96.900 zł
Aktualna oferta specjalna: oferowane są jeszcze samochody wyprodukowane w 2016 roku. Ich ceny obniżone są o kwoty od 8000 do 10.000 złotych (dla egzemplarzy z silnikiem 1.6 CRDi), zaczynają się więc od 59.900 złotych za Elantrę 1.6 MPI Classic Plus. Dodatkowo oferowana jest premia w wysokości 2000 złotych za odkup obecnego samochodu. Niższe ceny obowiązują także dla rocznika 2017 - upust wynosi aktualnie 5000 złotych dla wszystkich wersji (ceny zaczynają się więc od 64.400 złotych), obowiązuje także wspomniana wyżej premia 2000 złotych za odkup obecnego auta.

* - w przypadku wyboru samochodu z dwusprzęgłową przekładnią 7DCT, moment obrotowy silnika 1.6 CRDi wynosi 300 Nm w zakresie od 1750 do 2500 obr./min.

Nowa Elantra oferowana jest wyłącznie jako sedan. Większy wybór oferowano jedynie w drugiej, trzeciej i piątej generacji, gdy Lantra/Elantra występowała także jako - odpowiednio - kombi, liftback i coupe (to ostatnie nie było dostępne w Europie). Obecnie brak wersji 5-drzwiowej i kombi (nie wspominając o coupe) w gamie nie jest nad wyraz problematyczny, ponieważ w gamie Hyundaia znajduje się też model i30, oferowany z obydwoma "brakującymi" w gamie Elantry typami nadwozia. Względem piątej generacji, nowy model nieco urósł na długość (z 4530-4540 milimetrów do 4570 milimetrów) i szerokość (z 1775 milimetrów bez lusterek do 1800 milimetrów), taki sam pozostał rozstaw osi (2700 milimetrów). Wyraźną metamorfozę przeszła stylistyka pojazdu - choć nadal relatywnie łatwo rozpoznać kraj pochodzenia samochodu, to szczególnie przód zyskał na rezygnacji ze stylu znanego jako "Fluidic Sculpture" ("Płynna rzeźba"). Istotną zaletą jest fakt, że choć wygląd jest raczej stonowany, to nową Elantrę, tak jak i poprzednią, raczej ciężko pomylić z innym samochodem.

Wnętrze Hyundaia wyraźnie dopasowano do gustu Europejczyków - na pierwszy rzut oka przypomina to znane z Seata Leona. Nie jest to bynajmniej żaden przytyk, ponieważ stylistyka jest przyjemna, a ergonomia na bardzo wysokim poziomie - nawet takie detale jak dźwigienki wycieraczek i kierunkowskazów są bardzo przyjemne w dotyku i mają ciekawy kształt - w zasadzie bez zmian można by je przenieść do klasy premium. Poza tym wnętrze nie jest może jakościową ekstraklasą, ale prezentuje wystarczający pod tym względem poziom, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że jest bardzo dobrze spasowane. Niestety, całościowy odbiór wnętrza nie jest aż tak dobry jak mógłby być. Pierwszy zgrzyt to zamontowany w testowym samochodzie akcesoryjny system audio z nawigacją, który działa powoli a jego obsługa jest daleka od intuicyjnej (choć do zalet należy zaliczyć absolutnie wzorową jakość rozmów przez Bluetooth). System ten jednak w oficjalnym cenniku na szczęście nie figuruje, zamiast niego wśród opcji widnieje moduł firmy Alpine z 6,1-calowym wyświetlaczem - i ta opcja jest prawdopodobnie bardziej godna uwagi. Jest i drugi problem, który może doskwierać przede wszystkim niższym kierowcom - chodzi o dolną część obudowy panelu wskaźników, który jest wyraźnie wybrzuszony. Samo w sobie nie byłoby to żadnym problemem, gdyby nie fakt, że za tym wybrzuszeniem schowano... cały rząd kontrolek. Przy wzroście kierowcy na poziomie 175 centymetrów i mniej, większość kontrolek widać tylko od połowy w górę, choć jest i wyjątek - kontrolka ładowania, której nie widać prawie wcale.

Pod względem ilości miejsca jest zupełnie nieźle, choć pasażerom tylnej kanapy mogą przeszkadzać plastikowe tylne części oparć przednich foteli - w zamian mają oni naprawdę dużo miejsca na stopy. Bagażnik to raczej klasowy średniak, zwłaszcza że względem piątej generacji kompaktowego Hyundaia jego pojemność spadła z 485 do 458 litrów (według normy VDA). Na otarcie łez w każdej wersji wyposażeniowej standardowo oferowane jest dojazdowe koło zapasowe, co w dobie wszędobylskich zestawów naprawczych większość potencjalnych nabywców powinna traktować jako zaletę. Na pochwałę zasługuje także całkiem regularny kształt przestrzeni bagażowej. Nie można natomiast pochwalić nieosłoniętych zawiasów klapy bagażnika, które mogą zgnieść bagaż, jak również... braku możliwości otwarcia bagażnika z zewnątrz w inny sposób, niż przyciskiem na pilocie centralnego zamka.

Testowany egzemplarz wyposażono w 136-konny silnik Diesla o pojemności 1,6 litra. Osiągi zapewniane przez tę jednostkę są w zupełności wystarczające (co ciekawe, dla wersji z dwusprzęgłową przekładnią 7DCT Hyundai podaje czas przyspieszania "do setki" o pół sekundy dłuższy niż dla wersji ze skrzynią manualną - 11 zamiast 10,5 sekundy), a silnik sam w sobie sprawia bardzo dobre wrażenie - nie tylko pracuje z dużą kulturą, ale też wystarczająco wcześnie zaczyna przyspieszać (mniej więcej od 1500 obrotów na minutę) i nie traci rezonu aż do czerwonego pola obrotomierza. Sparowano go z również udaną, precyzyjną 6-biegową manualną skrzynią biegów. Jako całość, układ napędowy robi znakomite wrażenie. Układ jezdny również można ocenić pozytywnie, choć kilka kwestii w tym zakresie można by poprawić. Układ kierowniczy jest dość precyzyjny, nie zapewnia jednak wystarczających "informacji zwrotnych" o stanie jezdni. Zawieszenie wydaje się być zestrojone optymalnie, ale dla 16-calowych kół - testowany egzemplarz wyposażony był w felgi o cal większe, co na większych nierównościach skutkowało nieco ograniczonym komfortem jazdy. Dobrze by było również lepiej wyciszyć szumy powietrza przy prędkościach autostradowych. W praktyce, dla większości nabywców zapewne tylko uwaga na temat głośności będzie miała jakieś większe znaczenie - i słusznie, ponieważ pomimo tych niewielkich wad, Elantrą jeździ się bardzo przyjemnie. Jest to samochód z gatunku tych, do obsługi których niemal w ogóle nie trzeba się przyzwyczajać i można po prostu "wsiadać i jechać" - warto to docenić.

Bez uwzględniania promocji, ceny nowej Elantry startują z poziomu niespełna 69 i pół tysiąca złotych za wersję Classic Plus z benzynowym, 1,6-litrowym silnikiem o mocy 128 koni mechanicznych. Na tle konkurencji z silnikami o podobnej mocy, cena bazowa jest atrakcyjna; Ford Focus Sedan ze 125-konnym motorem 1.6 Ti-VCT to koszt co najmniej 71.090 złotych (za wersję Trend), Volkswagen Jetta Trendline z turbodoładowaną jednostką 1.4 TSI o tej samej mocy to już 75.590 złotych, natomiast Mazda3 Sedan SkyActiv-G 120 KM w wariancie SkyMOTION (bazowy SkyGO nie występuje z nadwoziem trójbryłowym) oferowana jest w cenie 74.900 złotych. Bazowe wyposażenie Hyundaia nie jest przy tym wcale złe - "w serii" dostaniemy między innymi klimatyzację manualną, czujnik zmierzchu, czujniki parkowania z tyłu (!), radioodtwarzacz CD/MP3 (niestety tylko z czterema głośnikami; Focus i Mazda3 bazowo mają już 6 głośników, a Jetta nawet 8), złącza AUX i USB czy też sterowanie systemem audio z kierownicy (standard także w Fordzie i Maździe, ale... o dziwo nie w Volkswagenie). Do tego mamy wszystkie cztery szyby boczne sterowane elektrycznie, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne oraz skórzane wykończenie kierownicy i gałki zmiany biegów. Co ciekawe, seryjne w Classic Plus felgi stalowe mają tylko 15 cali średnicy. W testowanej wersji Style wśród elementów wyposażenia seryjnego wymienić można także między innymi dwustrefową klimatyzację automatyczną z jonizatorem powietrza i nawiewami dla pasażerów tylnej kanapy, podgrzewane koło kierownicy i siedzenia przednie, czujniki parkowania z przodu, kamerę cofania, tempomat, 17-calowe felgi aluminiowe, oświetlenie ksenonowe (niestety, reflektory wykorzystują żarniki o obniżonej do 25W mocy - nie wymagają żadnego układu oczyszczania, ale nie są aż tak skuteczne jak tradycyjne "ksenony"), tylne lampy częściowo wykorzystujące technologię LED, siatkę zabezpieczającą bagaż oraz radiodtwarzacz CD/MP3 z 5-calowym wyświetlaczem LCD i 8 głośnikami.

Niestety, Hyundai nie jest zbyt elastyczny w kwestii doboru dodatkowych elementów wyposażenia do poszczególnych wersji swoich modeli. W praktyce jedynymi opcjami dostępnymi w Elantrze Style są: lakier metalik lub perłowy (2200 złotych), wspomniany wcześniej Pakiet Nawigacja z systemem multimedialnym produkcji Alpine (3990 złotych) oraz Pakiet Infinity, który składa się z 7 głośników, subwoofera i wzmacniacza i oferowany jest w cenie  2000 złotych. Niedostępna jest niestety poduszka kolanowa kierowcy - występuje ona tylko i wyłącznie w topowej wersji Premium, podobnie jak regulacja foteli na odcinku lędźwiowym.

Nowy koreański sedan nie jest autem idealnym, w czym przeszkadzają mu głównie nieprzemyślane detale (plastik zasłaniający kontrolki!). Jeśli jednak takie kwestie nie będą stanowiły istotnego problemu i szukamy auta nieprzesadzonego i nieudającego coś, czym nie jest, Elantra może być bardzo ciekawą propozycją. Ceny samochodu są całkiem nieźle skalkulowane, układ napędowy wersji 1.6 CRDi 6MT jest bardzo udany, wnętrze bardzo łatwe w obsłudze, a prowadzenie... normalne, w dobrym znaczeniu tego słowa. Hyundai Elantra to doskonały przykład na to, że drobne niedoskonałości nie muszą popsuć ogólnego odbioru samochodu - ten jest zaskakująco dobry. Warto sprawdzić samemu.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 38 - Miejski spryciarz

Nie jest tajemnicą, że samochody są coraz większe - widać to w przypadku Volkswagena Golfa, widać to nawet w przypadku Porsche 911 (które na przestrzeni lat zyskało ponad 30 centymetrów długości i... niemal 20 centymetrów szerokości). Przy aktualnych wersjach tych modeli, ich protoplaści wyglądają jakby byli w innej skali. Nierzadko zdarza się też tak, że dany samochód już z generacji na generację w zauważalny sposób zmienia swoje wymiary - z taką właśnie sytuacją mamy do czynienia w przypadku nowego Hyundaia i10. Dorzućmy do tego atrakcyjną stylistykę i zapowiada się bardzo ciekawy samochód. Czy rzeczywistość dorównuje oczekiwaniom?

Salon: Hyundai Korea Motors, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Hyundai
Model: i10
Wersja wyposażenia: Premium
Silnik: 1.0 Kappa (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 66 KM przy 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 95 Nm przy 3500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 14,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 155 km/h
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (i10 1.0 Access): 35.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 45.900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych.

Nowy Hyundai i10 jest o dokładnie 10 centymetrów dłuższy od poprzedniej generacji tego modelu (teraz ma niespełna 3,67 metra), a także o 6,5 centymetra od niej szerszy i o 4 centymetry niższy. Większą ciekawostką jest natomiast fakt, że nowa generacja i10 ma niemal identyczne wymiary z... pierwszą generacją Toyoty Yaris, która jest samochodem segmentu B (Hyundai to klasa A). Ba - długość i rozstaw osi są nawet większe! Hyundai ma przy tym największy bagażnik w segmencie A - według danych producenta (i normy VDA), ma on pojemność 252 litrów do linii okien. Yaris jest w stanie przewieźć nawet 305 litrów, ale kosztem miejsca na nogi dla pasażerów tylnej kanapy - jest ona bowiem przesuwana. W ustawieniu "komfortowym" pojemność bagażnika Toyoty wynosi jedynie 205 litrów.

Zajrzyjmy do wnętrza. W i10 wita nas atrakcyjnie stylizowana deska rozdzielcza, wykończona barwnymi panelami - do wyboru są trzy kolory (beżowy, pomarańczowy i niebieski) i nawet w podstawowej wersji wyposażenia mamy dowolność w wyborze satysfakcjonującej nas opcji. Co ciekawe, nie ma natomiast możliwości zamówienia paneli w kolorze szarym lub czarnym. Tablica przyrządów zbudowana jest z twardych materiałów, jednak dobrych jakościowo. Na pochwałę zasługuje również jakość montażu oraz ergonomia - przycisków jest niewiele i rozmieszczone są w logiczny sposób. Hyundai oferuje sporo miejsca dla pasażerów przednich foteli, choć - biorąc pod uwagę rozmiary samochodu i segment, do którego należy - nawet pasażerowie tylnego rzędu nie powinni szczególnie narzekać. Można by jednak nieco poprawić ukształtowanie przednich foteli na wysokości piszczeli pasażerów z tyłu. Bardzo atrakcyjnie wygląda tapicerka, w której nie tylko środkowe części siedziska i oparcia są w kolorze paneli na desce rozdzielczej, ale nawet... nici! Trzeba mieć jednak na uwadze, iż w podstawowym wariancie Access tylne części foteli przednich są obite skajem, podczas gdy w wersjach Comfort i Premium - tapicerką.

Przekręcenie kluczyka w stacyjce budzi do życia niewielką jednostkę napędową. Pierwszym na co zwraca się uwagę jest fakt, iż silnik - pomimo że ma tylko trzy cylindry - jest dobrze wyważony i pracuje na postoju bardzo kulturalnie. Po ruszeniu z miejsca i rozpędzeniu się można zauważyć, że również wyciszenie litrowego motoru stoi na naprawdę dobrym poziomie. Dynamika podczas jazdy miejskiej jest najzupełniej wystarczająca, pomaga przy tym całkiem precyzyjna, 5-biegowa skrzynia biegów. Lewarek przesuwa się relatywnie lekko. Niestety, mniej entuzjazmu budzi jazda na trasie - silnik staje się wtedy zwyczajnie za słaby, zwłaszcza podczas wyprzedzania. Jak na dzisiejsze standardy, i10 jest samochodem dość lekkim (z silnikiem 1.0 waży około 930 kilogramów), jednak rozpędzenie się do "setki" wymaga niemal 15 sekund. Dla porównania, Yaris pierwszej generacji przy podobnej mocy silnika załatwiał to w czasie poniżej 13 sekund, tyle tylko, że ważył znacząco poniżej 900 kilogramów. Skrzynia biegów Hyundaia i10 ma dość długie przełożenia - innymi słowy, pozwala na uzyskanie relatywnie dużego komfortu akustycznego (silnik "nie wyje" przy wyższych prędkościach), ale obroty znacznie spadają podczas zmiany przełożeń przy szybszej jeździe, co nie jest korzystne dla dynamiki. Przydałaby się w takich przypadkach "ciaśniej" zestopniowana 6-biegowa skrzynia, co jednak mogłoby skutkować koniecznością zbyt częstego sięgania do dźwigni zmiany biegów w warunkach miejskich.

Komfort jazdy stoi w koreańskim samochodzie na dobrym poziomie - jedynie większe nierówności mogą nieco zakłócać pasażerom jazdę. i10 prowadzi się przy tym w przewidywalny sposób, choć trzeba się przyzwyczaić do silnego wspomagania kierownicy - dla niektórych kierowców może się ona obracać zbyt lekko, nawet w warunkach miejskich. Ciekawostką jest fakt, iż każde i10 wyposażone jest w cztery hamulce tarczowe (przednie są wentylowane). Podobnie jest zresztą w większym modelu i20.

Nowy i10 zdrożał w porównaniu do poprzednika, którego ostatnie egzemplarze (z rocznika 2013) kosztują mniej więcej 34 tysiące złotych za wersję Access (doposażoną w klimatyzację; bez niej poprzednie "i-dziesiątki" były tańsze). Druga generacja małego Hyundaia kosztuje co najmniej 35.900 złotych, przy czym warto wziąć pod uwagę fakt, że standardowo nie otrzymamy radioodtwarzacza ani klimatyzacji. Albo raczej "nie otrzymalibyśmy", ponieważ na chwilę obecną oferuje się darmowy pakiet dla wersji Access, który te elementy posiada (a który poza promocją kosztuje 4500 złotych). Analogiczna sytuacja ma miejsce również w przypadku pakietu dla wersji Comfort, który zawiera klimatyzację oraz reflektory przeciwmgielne i światła do jazdy dziennej typu LED (w standardzie i10 w wersjach Access i Comfort ma halogenowe światła do jazdy dziennej znajdujące się w tym samym miejscu, co reflektory przeciwmgielne w lepiej wyposażonych egzemplarzach). Wracając do wyposażenia seryjnego wersji Access - znajdziemy w niej między innymi sześć poduszek powietrznych, centralny zamek, czujnik ciśnienia w oponach, zestaw naprawczy do opon, wspomniane halogenowe światła do jazdy dziennej, komputer pokładowy i kierownicę regulowaną na wysokość (o regulacji osiowej oficjalny cennik nie wspomina w ogóle).

Testowany egzemplarz to topowy wariant Premium. Jest więc wyposażony również między innymi w system wspomagania podjazdu pod górę, klimatyzację manualną, przednie i tylne szyby sterowane elektrycznie (standard również w wersji Comfort, niedostępne w Access), tylne czujniki parkowania, tempomat z ogranicznikiem prędkości, aluminiowe felgi o średnicy 14 cali (rozmiar opon jest taki sam we wszystkich i10), dojazdowe koło zapasowe, system doświetlania zakrętów czy też kierownicę i gałkę zmiany biegów wykończone skórą. Na kierownicy znajdziemy również sterowanie systemem audio (CD/MP3/Bluetooth). W samochodach wyposażonych w radioodtwarzacz mamy również możliwość skorzystania z gniazd AUX, USB i iPod; dodatkowe złącza znajdziemy również w wariancie Access ze wspomnianym pakietem wartym 4500 złotych. Podobnie jak w Chevroletach, lista opcji jest nadzwyczaj krótka, ponieważ poszczególne wersje wyposażeniowe są skonfigurowane "na sztywno". Oprócz pakietów, można również zamówić lakier metaliczny lub perłowy (1500 złotych), tylne czujniki parkowania dla wersji Comfort (1000 złotych), klimatyzację automatyczną dla wariantu Premium (również 1000 złotych) oraz system Bluetooth i sterowanie systemem audio z kierownicy dla i10 Comfort (ponownie 1000 złotych). Istnieje również możliwość zamówienia samochodu z 4-biegową, automatyczną skrzynią biegów - koszt pojazdu wzrośnie wtedy o 4 tysiące złotych, a osiągi i zużycie paliwa niestety zauważalnie się pogorszą.

Podsumowując, nowy Hyundai i10 jest nad wyraz udanym samochodem, choć jeśli ktoś choć raz na jakiś czas opuszcza miasto, zdecydowanie zaleciłbym wybór jednostki napędowej o pojemności niespełna 1,25 litra i mocy 87 koni mechanicznych (co wiąże się z dopłatą 2 tysięcy złotych). Jeśli komuś szczególnie zależy na automatycznej skrzyni biegów (szkoda, że oferuje się tylko taką a nie inną), to wybór silnika 1.25 będzie wręcz koniecznością. A reszta aspektów? Pomijając zbyt silne wspomaganie kierownicy, naprawdę ciężko się do czegoś przyczepić. Dobra robota!

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 3 - Mochi, Ddeok i Pizza Pepperoni

UWAGA - wpis "zbiorczy". Dotyczy samochodów: Toyota Yaris, Hyundai i20 oraz Abarth Punto.

Dobry! Z kolejną standardową obsuwą pora na nową publikację. Dziś będzie o odbytych ostatnio kolejnych trzech jazdach próbnych: Toyotą Yaris (udało się nadrobić!), Hyundaiem i20 oraz Abarthem Punto. Podobnie jak w przypadku Toyoty GT 86, Abartha pozwolę sobie zostawić na deser :) Zaczniemy od Toyoty... Standardowo, najpierw kilka informacji podstawowych:

Salon: Toyota Inter Car Nowak, Kraków, ul. Zakopiańska 167
Marka: Toyota
Model: Yaris
Wersja wyposażenia: b/d (prawdopodobnie Sol bądź Premium*)
Silnik: 1.33 Dual VVT-i (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 99 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.0 VVT-i 69 KM Life*): 39,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, przy założeniu, że była to wersja Premium*): 54,400 zł

Należy mieć oczywiście na uwadze, że wszystkie ceny podawane przeze mnie w notkach z serii "Test Drive!" NIE uwzględniają żadnych ofert promocyjnych.

* - aktualnie Toyota jest w trakcie zmiany nazewnictwa większości wersji wyposażeniowych. Dlatego też spośród Yarisów w wersjach Terra, Luna, Sol, Prestige i Dynamic, nadal w ofercie pozostaną tylko dwa ostatnie. Poprzednie trzy wersje są zastępowane wariantami: Life, Active oraz Premium.

Zdjęcia poglądowe:

Jazdę próbną Yarisem w salonie Inter Car udało się odbyć bez wcześniejszego umawiania wizyty. Przez pierwszych kilka minut samochód prowadził pracownik salonu, potem nastąpiła "przesiadka". Pierwsze wrażenia, hmmm... Samochód może się podobać (choć z drugiej strony, wygląda dość masywnie w porównaniu z poprzednimi generacjami). Największy postęp jeśli chodzi o stylistykę i "poczucie jakości" dokonał się jednak we wnętrzu. Co ciekawe, trzecia generacja Yarisa jest pierwszą, która ma "zegary" umieszczone w standardowym miejscu, za kierownicą - poprzednie dwie wyposażone były we wskaźniki cyfrowe (żartobliwie przezywane "studniami") bądź analogowe (w wersjach T-Sport), umieszczone na szczycie deski rozdzielczej, w połowie jej szerokości. Testowany egzemplarz charakteryzował się dość bogatym wyposażeniem, do którego wliczała się m.in. kamera cofania - z jednej strony, działa to fajnie, lecz z drugiej, nie do końca pojmuję po co coś takiego w samochodzie przeznaczonym głównie do jazdy miejskiej. Obraz z kamery wyświetlany jest na ekranie systemu multimedialnego Toyota Touch, który można otrzymać w opcji poczynając od wersji Luna/Active, natomiast w wersji Sol/Premium znajduje się on już w standardzie. Rozwinięciem systemu Toyota Touch jest wariant o nazwie Touch&Go, czyli wyposażony w nawigację satelitarną (wyposażenie opcjonalne we wszystkich wersjach od Sol/Premium w górę).

Wróćmy jednak do omawianego egzemplarza. Wnętrze wykonane jest, trzeba przyznać, starannie i z "sensownych" materiałów, aczkolwiek należy mieć na uwadze, że tańsze wersje (szczególnie podstawowa Terra/Life) mają niestety deski rozdzielcze wykończone materiałami gorszej jakości. Osobiście nie mogłem się jednak oprzeć wrażeniu, że Toyota chciała zrobić z Yarisa samochód robiący wrażenie bardziej "luksusowego" od poprzednich generacji i nie do końca jej to wyszło. Fakt, że całość wygląda dobrze, ale z jednej strony czegoś mi tam jednak brakowało, a z drugiej - całość wypada jednak trochę drogo, jeśli chodzi o testowaną wersję Sol/Premium.

Trzeba tu jednak zwrócić uwagę na to, że mi często nie pasują różne dziwne rzeczy, którymi inni się zupełnie nie przejmują, na co dowód można znaleźć choćby w statystykach sprzedaży nowych samochodów w Polsce. Według Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, w styczniu tego roku Yaris zajmował 7. miejsce wśród najpopularniejszych nowych modeli samochodów.

Dygresje, dygresje... wracamy do tematu. Skrzynia biegów nie należy może do tych które określiłbym mianem szczególnie precyzyjnych, tym niemniej nie było żadnych problemów z wyborem poszczególnych przełożeń. Ze zmianą biegów bezpośrednio związana jest oczywiście kwestia operowaniem pedałem gazu oraz, co w ostatnich latach staje się już oczywistością, obecność tzw. wskaźnika optymalnej zmiany biegu, o którym już trochę niemiłych słów napisałem wcześniej na blogu. Co ciekawe, w Yarisie wskaźnik ten jest (w mojej opinii oczywiście) zaprogramowany zdecydowanie lepiej niż w obu Fordach (ze szczególnym wskazaniem na niemrawego B-Maxa 1.4), i pomimo obciążenia samochodu trzema osobami, nie miałem ani przez chwilę wrażenia, że samochód nie ma siły po zmianie biegu na wyższy. Inna sprawa, że silnik 1.33, w jaki wyposażony był "nasz" egzemplarz, jest relatywnie mocny - generuje 99 koni mechanicznych, a sam samochód do ciężkich nie należy (w zależności od wersji, Yarisy 1.33 mają od 1015 do 1065 kg). Wolę jednak nie myśleć, jak sprawowałby się podstawowy, 69-konny silnik 1.0... Wystarczy zauważyć, że pierwsza generacja Yarisa 1.0 osiągała "setkę" po około 12,5 sekundy (po liftingu 13,5), podczas gdy druga i trzecia generacja potrzebują już na to ponad 15 (!) sekund. Ponadto, 1.0 z II i III generacji nie jest tą samą jednostką co "stare" 1SZ-FE z pierwszego Yarisa - w praktyce, pomimo podobnych parametrów "na papierze", są to zupełnie różne jednostki. Nowsze jednostki 1KR-FE są jedynie 3-cylindrowe (1SZ-FE było 4-cylindrowe), co oznacza między innymi charakterystyczny dla takich silników specifyczny dźwięk silnika. Moim zdaniem, w przypadku aktualnej generacji małego modelu Toyoty rozmowa "zaczyna się" właśnie od 1.33. Samochód z tym motorem jest w stanie przyspieszyć do 100 km/h ze startu zatrzymanego w 11,7 sekundy (12,6 sekundy, jeśli silnik zestawiony jest z bezstopniową skrzynią biegów Multidrive S) i na pewno zdecydowanie lepiej radzi sobie z samochodem. Dźwięk silnika także jest przyzwoity i nie drażni uszu pasażerów; wyciszenie jest na dobrym poziomie. Uciążliwe nie są także dźwięki generowane przez zawieszenie czy też opony pojazdu, tak więc tutaj duży plus.

Jeśli mowa o zawieszeniu - Yaris nigdy nie należał do czołówki klasowej pod względem prowadzenia, choć oczywiście nie można powiedzieć, że prowadzi się źle. Ot - nierówności wybiera dobrze, lusterkami w zakrętach się "nie podpiera", więc jest OK. Można nawet powiedzieć, że jak na samochód miejski, prowadzi się całkiem "sztywno". Muszę tu jednak przyznać, że na jednym lub dwóch zakrętach moją niepewność wzbudził układ kierowniczy; odnoszę wrażenie, że mógłby pracować nieco precyzyjniej. Nie zmienia to jednak faktu, iż łatwiej było mi przyzwyczaić się chyba do kierowania Yarisem, niż (wspomnę o tym znowu, a co mi tam ;)) Peugeotem 208. Pozostając jeszcze na chwilę przy komforcie, wspomnijmy ponownie o wnętrzu małej Toyoty. Cóż, tutaj kwestia jest taka, że Yaris bardzo "urósł" w porównaniu do poprzednich dwóch generacji. Warto przytoczyć tu informacje na temat długości wszystkich generacji Yarisa, a także na temat rozstawu osi. Tak więc: dla pierwszej generacji wymiary te to (odpowiednio długość nadwozia/rozstaw osi; dane z www.autocentrum.pl) 3640/2370 mm, dla drugiej 3750/2460 mm, a dla trzeciej - 3885/2510 mm. Skutkuje to oczywiście przyzwoitą ilością miejsca dla pasażerów obu rzędów, choć trzeba tu wspomnieć o tym, że jest ryzyko uderzenia głową w krawędź dachu przy wsiadaniu lub wysiadaniu z tylnych miejsc (samochód był pięciodrzwiowy; mi się tak zrobić nie udało, ale kolega zakomunikował, że jemu i owszem ;)). Nie zaszkodziłoby także (w każdym razie pasażerom, bo bagażnikowi już i owszem), gdyby oparcie tylnej kanapy było pochylone pod nieco większym kątem.

Podsumowanie... Hmmm. Nie ukrywam, że po aktualnej generacji Yarisa spodziewałem się trochę więcej. Nie da się ukryć, że poważnych wad nie zauważyliśmy, jednak odnoszę wrażenie, że w cenach w jakich ten model jest oferowany, brak poważnych wad to trochę zbyt mało. Tym niemniej samochód jest udany, a byłby bardzo udany, gdyby poprawić w moim mniemaniu przede wszystkim skrzynię biegów (pamiętajmy jednak, że wersja 1.33 ma zaletę w postaci skrzyni o 6 przełożeniach) i układ kierowniczy.


O Toyocie już wystarczy, przejdźmy więc do następnego samochodu.

Salon: Hyundai Viamot, Kraków, ul. Zakopiańska 288
Marka: Hyundai
Model: i20
Wersja wyposażenia: b/d (prawdopodobnie Classic Plus)
Silnik: Kappa 1.25 DOHC (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 85 KM), z fabryczną instalacją LPG
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.2 DOHC 85 KM Classic): 40,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, przy założeniu, że była to wersja Classic Plus): 49,100* zł

* - podana cena dotyczy samochodu z instalacją gazową; cena identycznego samochodu bez instalacji LPG to 45,400 zł.

Ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych i dotyczą samochodów wyprodukowanych w 2013 roku.

Zdjęcia poglądowe:

Jazda próbna modelem i20 została poprzedzona umówieniem się na konkretny termin z dealerem. Samochód przeznaczony do jazd wyposażono w instalację gazową, o czym informowały naklejki, którymi było obklejone nadwozie. Nadwozie "i-dwudziestki" nie robi zbyt wielkiego wrażenia - ot, "sympatycznie" zaprojektowany, mały (no... nie do końca, ale do tego jeszcze wrócę) samochód. Nikt się pewnie za nim nie obejrzy, ale głowy też odwracać nie trzeba. W 2012 roku model i20 został poddany "kuracji odmładzającej", w wyniku której otrzymał między innymi kompletnie nowy pas przedni (zderzak, "grill", reflektory), a także nowe tylne lampy (zmieniły się nie tylko klosze, ale i układ lamp) i nieco przestylizowany tylny zderzak (przetłoczenia stały się wyraźniejsze, dodano także światła odblaskowe). Nie mogę się jednak oprzeć wrażeniu, że w porównaniu z poprzednikiem, modelem Getz, czegoś tu brakuje. Może trochę więcej zadziorności? Nic to - stylistyka kwestią gustu, jak mawiają. Grunt, że samochód może się podobać i nie przypomina szafy gdańskiej.

Wnętrze wita nas... normalnością. Zwykłą, solidną normalnością. I piszę to, by podkreślić pozytywne znaczenie tego słowa! Na tle kolejnych na rynku samochodów, w których wszystko się świeci, miga i "w ogóle jest fajne bo świeci i miga", w Hyundaiu dostajemy najnormalniejszą na świecie, BARDZO ergonomiczną deskę rozdzielczą, na której przycisków jest niewiele, stylistyka bynajmniej w oczy nie kłuje, a materiały są na dobrą sprawę takie, jakich się spodziewamy. Warto tutaj wspomnieć o górnej części deski rozdzielczej wyłożonej czymś podobnym do twardej gumy; nie sprawdzałem co prawda, czy to tworzywo nie jest zbyt podatne na zarysowania (;)), jednak wygląda zaskakująco dobrze i sprawia zarazem, że pasażerowie nie mają poczucia "otoczenia plastikiem". Chyba jedynym detalem, który bym zmienił, jest relatywnie niewielki przycisk włączania świateł awaryjnych. Trzeba jednak przyznać, że umieszczony jest w intuicyjnym miejscu, co chociaż w pewnym stopniu niweluje tę niedogodność. Warto pochwalić "zegary" (umieszczone standardowo, przed kierowcą), które (podobnie jak w Yarisie) są doskonale czytelne. Ale jest jeszcze coś... Mianowicie, Hyundai i20 jest dopiero drugim (po Peugeocie 208) samochodem klasy B testowanym przez nas, który posiada wskaźnik temperatury cieszy chłodzącej. W zależności od wersji wyposażenia, tenże wskaźnik oraz wskaźnik poziomu paliwa mają formę elektroniczną lub też analogową.

Krótka chwila na odpowiednie ustawienie fotela, kierownicy i lusterek i można ruszać. Trasa testowa była raczej niezbyt uczęszczaną drogą, położoną trochę na uboczu. Ponieważ stan nawierzchni daleki był od idealnego, łatwiej było ocenić kilka aspektów. Układ kierowniczy jest całkiem precyzyjny i używa się go z przyjemnością - zarówno na łukach jak i w ciaśniejszych zakrętach nie można było się do niczego przyczepić. Resorowanie należy zaliczyć do poprawnych - mały Hyundai wybiera nierówności poprawnie, nieco bardziej miękko od Yarisa, co jednak nie sprawia, że jest niepewny w prowadzeniu. W tej kwestii przyznajemy więc plusa, należy jednak wspomnieć o znacząco gorszym wyciszeniu niż w przypadku Toyoty - odgłosy dobiegające z układu zawieszenia były wyraźnie bardziej słyszalne. Trochę głośniejsza była również jednostka napędowa, jednak nie uważam, aby było to uciążliwe - tym bardziej, że osobiście jej dźwięk bardzo przypadł mi do gustu.

Jeśli jesteśmy już przy silniku (dorzućmy tu przy okazji skrzynię biegów), to muszę i tu powiedzieć, że jestem bardzo mile zaskoczony. 4-cylindrowa jednostka 1.25 (handlowo określana jako 1.2) ochoczo zabiera się do pracy, zapewniając przy tym zupełnie wystarczające osiągi; według prospektu, przyspieszenie od 0 do 100 km/h ze startu zatrzymanego takim samochodem zajmuje 12,7 sekundy, a prędkość maksymalna to 168 km/h. W modelach 1.2 skrzynia biegów jest 5-biegowa, w 1.4 i obu dieslach zaś 6-biegowa. Nie mam niestety porównania między nimi, mogę jednak powiedzieć, że przekładnia pracuje bardzo dobrze. Nic nie haczy, biegi przełącza się sprawnie i precyzyjnie - sama przyjemność. Dla mnie ogromną zaletą była też po prostu świetna reakcja na gaz - jeśli którykolwiek z testowanych do tej pory samochodów równie szybko reagował na ruch prawego pedału, to chyba tylko Toyota GT 86 - a i tutaj mam trochę wątpliwości. Gdyby nie to, że wiem, iż "elektroniczne" pedały gazu są teraz wymagane prawnie, to prawdopodobnie w życiu bym się nie domyślił, że i20 wyposażono w takie rozwiązanie. Również wskaźnik optymalnej zmiany biegu zaprogramowany był poprawnie, dzięki czemu samochód nie tracił całej "pary" przy jeździe zgodnej ze wskazaniami (choć oczywiście do mocniejszego przyspieszania konieczna jest redukcja, ale to oczywiste w silniku wolnossącym). Jeśli chodzi o wspomnianą już instalację LPG - osobiście nie jestem zwolennikiem tego typu zasilania, muszę jednak przyznać, że całość pracowała bardzo sprawnie. Gdy silnik się odpowiednio rozgrzał, nie był wyczuwalny moment przełączenia z benzyny na gaz, a jednostka napędowa nabierała obrotów bez żadnego problemu.

Jeśli mowa o osiągach, nie przeszkodzi też wspomnieć o hamulcach. Co prawda na jeździe próbnej nie było żadnego ostrego hamowania, chciałem jednak zwrócić uwagę na jedną "ciekawostkę". Mianowicie, jeśli wierzyć prospektowi, wszystkie Hyundaie i20 wyposażone są w układ hamulcowy oparty na 4 tarczach (z przodu wentylowanych). Ten sam prospekt podaje jednak, że o ile droga hamowania ze 100 km/h dla wersji 1.4, 1.1 CRDi oraz 1.4 CRDi wynosi 40,3 metra (co jest wynikiem jeszcze w miarę akceptowalnym, choć zdecydowanie dalekim od czołówki klasowej), to dla 1.2 o teoretycznie identycznej konstrukcji układu hamulcowego, Hyundai podaje już... 41,8 metra i szczerze przyznam, że nie mam zielonego pojęcia, skąd bierze się ta różnica. Trzeba jednak zaznaczyć, że 41,8 metra to już jednak po prostu za dużo i przydałoby się, aby nad tą kwestią Hyundai popracował. Można by oczywiście kombinować i zwalić to na opony, jednak nawet jeśli na pierwszy montaż stosowane są opony koreańskie (czego niestety nie sprawdziłem), to i tak by to "nie przeszło", ponieważ aktualnie produkowane "gumy" firm takich jak Hankook czy Kumho prezentują już na dobrą sprawę poziom co najmniej oponiarskiej klasy średniej, a nie jak jeszcze 10 lat temu, klasy low-end. Dodam tu jednak, że nie dysponuję niestety w chwili obecnej artykułami niezależnymi na temat "i-dwudziestki", w związku z czym nie jestem w stanie bliżej przyjrzeć się kwestii drogi hamowania.

Wróćmy jeszcze na chwilę do "tematyki nadwoziowej". i20, jako reprezentant klasy B, nie należy oczywiście do olbrzymów, jest jednak zauważalnie większy od Toyoty Yaris (która przecież od I generacji rozrosła się na długość o ponad 24 cm...). Hyundai mierzy 3995 mm długości, a jego rozstaw osi to 2525 mm. Dzięki temu z miejscem w środku nie ma większego problemu i podróżuje się wygodnie. Samochód zachowuje przy tym swoją zwinność, nie trzeba  też obawiać się o to, że jest tak wielki, że zabraknie odpowiednich miejsc parkingowych.

Podsumowując - ogromne zaskoczenie. W większości kwestii Hyundai był po prostu znacznie lepszy niż się spodziewałem, i nie chodzi tu bynajmniej o kwestie typu "spanie na podłodze jest lepsze od spania na żwirze". i20 jest po prostu udanym, normalnym, prostym samochodem, należącym do powoli wymierającej kategorii "wsiadać i jechać" i dającym, choć ciężko w to uwierzyć, całkiem sporo przyjemności z jazdy. Fakt, ma kilka wad, z czego najpoważniejszą jest (jeśli wierzyć informacjom z prospektu) wątpliwej skuteczności układ hamulcowy, poza tym poprawić można by też wyciszenie. Można mu też wytknąć niepozorną, nienajnowocześniej wyglądającą stylistykę, przy której starszy Getz wygląda na model produkowany równolegle. Jednak sumując wszystkie "za" i "przeciw" - jestem zdecydowanie na tak.


Salon: Abarth Viamot, Kraków, ul. Zakopiańska 288
Marka: Abarth
Model: Punto Evo
Wersja wyposażenia: standard
Silnik: 1.4 MultiAir Turbo (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 165 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa/cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 72,590 zł

Zdjęcia poglądowe:

 

Abartha Punto Evo w zasadzie traktować można jako topową wersję Fiata Punto. No, ale skoro marka oficjalnie inna, to nie będziemy się rozdrabniać i tabelka nad zdjęciami wygląda tak jak wygląda.

Włoska marka Abarth, znana z wielu sukcesów w wyścigach i rajdach samochodowych, została zreaktywowana w roku 2008. Pierwszym modelem po reaktywacji był Fiat Grande Punto "na sterydach". Obecnie w sprzedaży oferowany jest model po liftingu, czyli Punto Evo, a także Abarthy 500 i 500C. Mamy tu jednak taką ciekawostkę, że o ile Fiat Punto miał już w ramach obecnej generacji drugi lifting i stracił dopisek "Evo" (nazewnictwo generalnie różniło się w zależności od rynku zbytu, ale w Polsce schemat wyglądał następująco: Grande Punto -> Punto Evo -> Punto), tak Abarth tym zmianom (przynajmniej pod względem wizualnym i "imiennym") się oparł. Dlaczego wizualnym? Ano dlatego, że charakterystyczne czarne elementy w przednim i tylnym zderzaku w Punto po ostatnim liftingu zmieniono na lakierowane w kolorze nadwozia, podczas gdy Abarth zachował je w czerni.

Podobnie jak w przypadku Hyundaia (którego salon mieścił się dosłownie kilkadziesiąt metrów dalej, na tym samym terenie), jazda próbna Abarthem wymagała wcześniejszego umówienia się. Co ciekawe (ale na dobrą sprawę logiczne), przed zajęciem się "papierkową robotą" spytano nas, od jak dawna posiadamy prawo jazdy. 5-letni staż był na szczęście wystarczający :) Po formalnościach, mogliśmy przystąpić do realizacji celu naszej wizyty. "Na pierwszy ogień" zająłem miejsce na tylnej kanapie, a kolega usiadł za kierownicą. Ustawienie pozycji, rozrusznik, jedziem. Pierwszym co zwraca uwagę, jest bardzo przyjemny, basowy dźwięk silnika. Nie jest on "płaski" i bez wyrazu jak na przykład 2-litrowe jednostki montowane w Volkswagenach Golf R i Scirocco R (słysząc je zawsze mam wrażenie, że oprócz basu nic ponadto w ich dźwięku nie ma), naprawdę nie ma się do czego przyczepić na tym polu. Z tylnego miejsca na dobrą sprawę możliwości oceny samochodu raczej szybko się kończą, tak więc z dziennikar... khem, z "blogerskiego" obowiązku napiszę jeszcze, że plastiki w tylnej części kabiny raczej nie są niestety wybitnie przyjemne jak na cenę samochodu, a miejsca jest relatywnie niewiele.

Po "zamianie stanowisk", naszym oczom ukazuje się (no dobra, może niekoniecznie z takiej perspektywy) taka deska rozdzielcza:

Generalnie wrażenie jest bardzo przyjemne, choć jednak brakuje nieco tego "uczucia premium", które miałoby się chociażby w Alfie Giulietta (bo w MiTo nie...). Dużo mogłaby pomóc chociażby inna gałka zmiany biegów. Fakt, że standardowa jest wykończona skórą, ale tam gdzie nie ma skóry - jest plastik. Reszta elementów, jak jakość materiałów i ich spasowanie jest w porządku, choć myślę, że dałoby się lepiej. Inna rzecz, że trzeba brać pewną poprawkę na to, że Abarth jest po prostu Fiatem na sterydach. Tak czy owak - poważnych wpadek jakościowych brak (choć ciągle pamiętam o tylnej części kabiny...), a całokształt wygląda nieźle. Jedziemy.

Abarth rozpędza się ochoczo już od niskich obrotów dzięki turbosprężarce, a układ kierowniczy działa całkiem dobrze (w Abarthcie pozbawiono go także ułatwiającego parkowanie trybu "City" znanego z Fiata). Niespodzianka nadeszła jednak podczas wjazdu na obwodnicę, kiedy pracownik salonu przełączył komputer samochodu w tryb Sport za pomocą przełącznika umieszczonego za lewarkiem skrzyni biegów - uczucie "kopa" w plecy było bardzo wyraźne, a samochód zaczął się "zbierać" jeszcze lepiej (warto tu dodać, że w tym trybie moment obrotowy z seryjnych 230 Nm wzrasta do 250 Nm). Skrzynia biegów należy do konstrukcji precyzyjnych i w miarę przyjemnych w obsłudze, choć zarazem nieco "sztucznych"; nieco "izoluje" kierowcę od mechanizmów. Niestety, szybko ujawniła się wada, która dla mnie skreśliła Abartha jako samochód aspirujący do miana sportowego. Bo jak wyjaśnić, że samochód tego typu ma charakterystykę pracy silnika podobną do diesla? "Zbiera się" mniej więcej w przedziale od 1,5 do 5 tysięcy obrotów na minutę, by potem spuchnąć jakby dostał prętem w brzuch (albo szlabanem w maskę). Sam pracownik salonu stwierdził przy mnie, że "nie ma sensu go wkręcać powyżej 5 tysięcy". Przypominam, że aktywny był tryb Sport... Prowadziłem już ze znajomymi kilka dyskusji na ten temat i zdania są mocno podzielone; rzekłbym nawet, że z moimi poglądami jestem w mniejszości. Zdania jednak nie zmienię - nie potrafię potraktować samochodu sportowego poważnie, jeśli jego silnik zachowuje się, jakby wolał ciągnąć przyczepę (tym bardziej, że to włoski samochód i oczekiwałbym raczej, że będzie się tak wkręcać na obroty jakby chciał wciągnąć asfalt do kolektora dolotowego). Jasne - uczucie wgniatania w fotel przy niskich obrotach jest naprawdę godne odnotowania, a dźwięk silnika jest w stanie wiele wynagrodzić - ale nie aż tak wiele. Należy tu oczywiście oddać sprawiedliwość, że ta maszyna jest całkiem szybka (7,9 sekundy do "setki", prędkość maksymalna to 213 km/h) i ma relatywnie spory zapas mocy, więc generalnie całość sprowadza się do tego, czego kto od samochodu oczekuje. Ja w tym przypadku oczekuję przede wszystkim jak największej frajdy z jazdy, co tutaj jest niestety w sporym stopniu odbierane przez wspomnianą "zadyszkę". Jest to przykre tym bardziej, że ostatnio z rynku zniknął ostatni "hot hatch" z wolnossącym, wysokoobrotowym silnikiem, czyli 2-litrowe Renault Sport Clio 2.0 o mocy 200 KM - jego następca ma taką samą moc, ale uzyskiwaną z silnika 1,6 z turbodoładowaniem (połączonego na dodatek seryjnie z dwusprzęgłową skrzynią biegów - więc Punto ma dla mnie chociaż tę przewagę, że można "pomachać" lewarkiem).

Kończąc temat układu napędowego, zajmijmy się jeszcze szeroko pojmowanym komfortem. A ten jest zaskakująco dobry; Abarth Punto Evo resoruje co prawda dość twardo, jednak na szczęście "nie przedobrzono" z tym i samochód plomb z zębów nie wybija. Prowadzi się przy tym pewnie i wzbudza zaufanie. Wygodne są fotele, pokryte przy tym ciekawą i miłą w dotyku tapicerką. Wyposażenie, jak na topowe Punto przystało, jest bardzo dobre. Lista opcji nie jest długa, ale zawiera kilka ciekawych pozycji. Znajdziemy wśród nich między innymi skórzaną tapicerkę, elektrycznie otwierane szklane okno dachowe, system audio hi-fi, tempomat czy też sportowe fotele firmy Sabelt. W swoim czasie dostępny też był pakiet modyfikacji do Punto, obejmujący, o ile dobrze pamiętam, zmodyfikowane zawieszenie, hamulce czy też kilka elementów w silniku. Niestety, na chwilę obecną na polskiej stronie Abartha widnieje jedynie pakiet do modelu 500.

Ocena tego modelu jest dla mnie najtrudniejsza, jeśli chodzi o dzisiejszy wpis. Z jednej strony mamy dobry samochód, który na pewno spełni oczekiwania wielu klientów; wygląda bardzo dobrze, ma przyjemny dźwięk silnika, odpowiedni zapas mocy i nie kosztuje jakichś horrendalnych pieniędzy (choć tani też nie jest). Z drugiej strony mamy silnik, który poza dźwiękiem i dobrą elastycznością nie pasuje według mnie do samochodu usportowionego (w zwykłym Punto takiej charakterystyki bym się nie czepiał), a który po prostu niweczy dobre wrażenie wypracowane przez resztę samochodu. Jeśli dla kogoś nie jest to problemem - nie mam uwag, suit yourself. Dla mnie niestety problemem jest.


W następnym odcinku: Skoda Citigo oraz Audi A1.