Test Drive! Special (Pt. 62) - The Legend Lives

"Kiedyś sobie takiego kupię" - ilu z nas powiedziało sobie to kiedyś, patrząc na plakat nad łóżkiem albo na auto napotkane podczas spaceru po mieście? Obiektów westchnień jest w świecie motoryzacji bardzo wiele, ale jednym z najbardziej pożądanych modeli nadal pozostaje Ford Mustang. Ten kultowy "pony car", którego pierwsze produkcyjne egzemplarze wyjechały na drogi w 1964 roku, od niedawna jest też oficjalnie dostępny w Europie, w tym i w Polsce. Dla jednych spełnienie marzeń, dla innych auto, które finezją może równać się jedynie z wozem drabiniastym. Ile jest prawdy w obu twierdzeniach? Odpowiedzi pomoże udzielić przejażdżka Mustangiem GT z jedynym słusznym układem napędowym - V8 i manualną skrzynią biegów.

Salon: FordStore BCH Chwaliński, Opole, ul. Agnieszki Osieckiej 1
Marka: Ford
Model: Mustang
Wersja wyposażenia: GT
Silnik: 5.0 Ti-VCT V8 (benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 421 KM przy 6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 530 Nm przy 4250 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła tylne (RWD)
Nadwozie: 2-drzwiowy fastback (coupe)
Cena podstawowa (Mustang 2.3 EcoBoost ): 162.000 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 183.000 zł
Aktualna oferta specjalna: obecnie oferowana jest także limitowana wersja specjalna Black Edition, bazująca na GT V8. Mustang Black Edition występuje tylko z nadwoziem Fastback i wyróżnia się czarnymi elementami wykończenia nadwozia, nowym wzorem felg oraz seryjnym systemem nawigacji satelitarnej. Ceny takich samochodów zaczynają się od 192.500 złotych.

Obecna, szósta już generacja Forda Mustanga została zaprezentowana w grudniu 2013 roku, a produkcję rozpoczęto w połowie roku 2014. Aby zaakcentować 50. urodziny modelu, nowy Mustang wszedł do sprzedaży jako rok modelowy 2015 - powtórzono więc zabieg z roku 1964, kiedy pierwsza generacja trafiła do salonów jako rok modelowy 1965. Obecnie produkowany samochód jest pierwszym Mustangiem, który powstał zgodnie z założeniami filozofii "One Ford", która ma na celu ujednolicenie gam modelowych Forda na światowych rynkach. Dzięki temu jest to też pierwsza generacja oficjalnie dostępna z kierownicą po prawej stronie. Zmian jest oczywiście znacznie więcej, zaczynając od wprowadzenia do oferty 4-cylindrowego, turbodoładowanego silnika 2.3 EcoBoost o mocy 317 koni mechanicznych, który w Europie pełni rolę jednostki podstawowej (w Stanach Mustang EcoBoost także jest dostępny, ale bazowe wersje napędzane są 304-konnym, wolnossącym silnikiem 3.7 V6 "Cyclone"), a kończąc na nowym, niezależnym zawieszeniu tylnym. Poprzednie generacje, pomijając najmocniejsze wersje silnikowe, korzystały ze sztywnej osi tylnej. Było to powszechnie krytykowane rozwiązanie, ale - z czego niewiele osób zdaje sobie sprawę - także... oczekiwane przez wielu klientów, którzy dali temu wyraz w ankietach, o których wypełnienie prosił Ford opracowując poprzedni model.

Podobnie jak wcześniej, nową generację sportowego Forda oferuje się w dwóch wersjach nadwoziowych - jako klasycznego Fastbacka (czyli wariację na temat coupe, ale z dwubryłowym nadwoziem, gdzie tylna szyba i klapa bagażnika opadają pod łagodnym kątem, czasem tworząc niemal równą płaszczyznę) oraz kabriolet (określany mianem Convertible). Niezależnie od wyboru, panuje dowolność w kwestii wyboru układu napędowego - można zamówić zarówno jednostkę EcoBoost jak i 5.0 V8, obie oferuje się zarówno z 6-biegową skrzynią manualną jak i również 6-biegowym "automatem". Pod względem wymiarów zewnętrznych, nowy Mustang nie odstaje zanadto od poprzedniej generacji - taki sam jest rozstaw osi (2720 milimetrów), zmniejszono wysokość (w coupe o 29 milimetrów, obecnie 1381), wzrosły natomiast szerokość (z 1880 do 1956 milimetrów bez lusterek) oraz długość, choć ta ostatnia tylko o 4 milimetry - obecnie wynosi 4784 milimetry. Po tak dużym nadwoziu można by się spodziewać sporej przestrzeni w środku, ale o ile w przypadku pierwszego rzędu siedzeń ciężko mieć jakieś większe pretensje, to do osób zajmujących tylne foteliki można tylko rzec: "porzućcie wszelką nadzieję, wy, którzy tu wchodzicie". Miejsca jest co prawda minimalnie więcej niż w Peugeocie RCZ, ale - co ciekawe - zauważalnie mniej niż w Toyocie GT86. Zaskakująco pojemny jest natomiast bagażnik Mustanga Fastback - według producenta ma 408 litrów - ale z powodu bardzo małego otworu załadunkowego jego pełne wykorzystanie może być utrudnione. Pochwalić należy jednak regularny kształt komory bagażnika, jak i fakt, że zawiasy nie wnikają do środka przy zamykaniu klapy. Pod podłogą bagażnika znajduje się zestaw naprawczy ogumienia.

Jakość wnętrza? To od lat bolączka samochodów amerykańskich. Choć w ostatnim czasie sytuacja poprawia się bardzo szybko, na czym skorzystał także bohater niniejszego artykułu, to nie da się ukryć, że jakość zastosowanych tworzyw w porównaniu do europejskiej konkurencji jest raczej marna. Większość miejsc, do których można sięgnąć ręką, to twardy plastik, a skórzana tapicerka - choć w dotyku miła - dość szybko wygniata się na boczkach foteli. Tutaj dochodzimy jednak do sedna - choć obiektywnie Mustang nie jest wcale pod względem wykończenia wnętrza lepszy od schodzącej właśnie z rynku Fiesty, to... jakimś cudem w ogóle to nie przeszkadza. Nie chodzi tutaj bynajmniej o efekt "wow" związany z przebywaniem w kabinie kultowego amerykańskiego auta, ale o to, że we wnętrzu sportowego Forda po prostu czujemy się dobrze - i to jeszcze przed uruchomieniem silnika. Nie da się jednak nie zauważyć innych, bardzo denerwujących wad. Testowany egzemplarz wyposażony był w opcjonalne, wygodne i lepiej wyprofilowane od seryjnych fotele Recaro. Niestety, nie dość że nie mają one pamięci ustawienia (a więc po odchyleniu ich, by na przykład umożliwić komuś zajęcie miejsca z tyłu, trzeba od nowa ustawiać odległość fotela od kierownicy i kąt pochylenia oparcia), to - co gorsza - nawet przy mocnym obniżeniu siedziska, oparcie przy każdej próbie odchylenia "szoruje" po podsufitce. Prędzej czy później podda się zatem albo tapicerka fotela, albo podsufitka - ciężko uwierzyć, że w XXI wieku zdarzają się tak niedopracowane elementy. Biorąc pod uwagę wspomniany brak sensownej ilości miejsca w tylnym rzędzie siedzeń, najlepiej jest traktować Mustanga nawet nie jako auto typu 2+2 (dwójka dorosłych, dwójka dzieci), ale po prostu jako model dwuosobowy.

5-litrową "V-ósemkę" uruchamia się przyciskiem zlokalizowanym w pobliżu drążka zmiany biegów. Silnik o oznaczeniu fabrycznym "Coyote" budzi się do życia z basowym bulgotem wydobywającym się spod maski i podwójnego układu wydechowego, nie można mu przy tym odmówić kultury pracy. Pierwsze Mustangi szóstej generacji z tym silnikiem osiągały moc aż 441 koni mechanicznych, później jednak silnik nieco "uspokojono", pozostawiając stado 421 rumaków. W testowanym egzemplarzu jednostkę napędową połączono z manualną, 6-biegową skrzynią Getrag MT82. Stosowano ją już w poprzednich Mustangach z tym samym silnikiem i nie zdobyła ona wtedy wielu fanów z powodu nieprzyjemnej charakterystyki pracy i drobnych awarii. Przez lata Ford konsekwentnie modernizował przekładnię, dzięki czemu na chwilę obecną jest to znacznie bardziej dopracowana konstrukcja. Drążek porusza się z charakterystycznym, mechanicznym oporem, co nie przeszkadza jednak precyzji przełączania biegów - także drogi prowadzenia drążka nie są zbyt długie. Samochodem rusza się bez żadnego problemu przy akompaniamencie wspomnianego bulgotu. Moment obrotowy wynoszący 530 niutonometrów pozwala sprawnie przyspieszyć z każdej prędkości, z praktycznie każdych obrotów. Jeśli jednak przyjdzie nam do głowy wykorzystać pełen potencjał "Kojota"... udany dzień gwarantowany. Zawieszenie, choć jest na tyle sztywne i sprężyste, że w zakrętach Mustang bez problemu "daje radę", to jest zarazem na tyle miękkie, że przy mocnym przyspieszaniu tył nadwozia wyraźnie przysiada, potęgując wrażenia. Dzieje się tak nie tylko na 1. biegu przy ruszaniu, ale także na 3. i 4., przy prędkościach zbliżających się do dozwolonych jedynie na autostradzie. Towarzyszy temu dziki, absolutnie fantastyczny ryk oddychających bez wsparcia jakiegokolwiek doładowania ośmiu cylindrów i... uporczywie migająca lampka systemu kontroli trakcji.

Co do zasady, Ford Mustang klasyfikowany jest jako samochód sportowy. Dzięki wspomnianemu dość miękkiemu zawieszeniu, a także wygodnym fotelom i dużemu rozstawowi osi, "pony car" pozostaje cały czas wystarczająco komfortowy, by w dobrych warunkach przejechać choćby i cały kontynent. Układ kierowniczy, choć jest wspomagany elektrycznie, oferuje dobrą precyzję i dość dobre czucie nawierzchni, choć można jeszcze nieco zatęsknić za klasycznym wspomaganiem hydraulicznym. Za hamowanie odpowiada układ czterech tarcz wentylowanych, z przodu firmowany przez Brembo - jest to jeden z elementów wchodzących w skład pakietu Performance Package, który w Europie należy do wyposażenia standardowego Mustangów GT, natomiast w Stanach Zjednoczonych wymaga dopłaty. Całość jest dobrze wyczuwalna i skuteczna. Egzemplarze w specyfikacji europejskiej, niezależnie od jednostki napędowej, mają także wzmocnione przednie sprężyny zawieszenia oraz wzmocnione tylne stabilizatory przechyłów nadwozia. Układ jezdny nie jest nastawiony na "kręcenie" jak najlepszych czasów na torze wyścigowym, ale jako kompromis pomiędzy autem do jazdy na co dzień a autem, które ma dawać radość z jazdy zarówno z pełną przyczepnością jak i w kontrolowanym poślizgu, sprawdza się bardzo dobrze.

Mustang do wszystkich swoich zalet dorzuca jeszcze jedną - cenę. Już bazowa kwota 162 tysięcy złotych za ponad 300-konnego EcoBoosta wygląda całkiem nieźle, ale 183 tysiące za ośmiocylindrowego Mustanga GT o mocy przekraczącej 420 koni mechanicznych... dość powiedzieć, że na polskim rynku po prostu nie ma innego samochodu, który oferuje tak dużą moc w tak niskiej cenie. Zwolennicy przekładni automatycznych do rachunku będą musieli doliczyć 9 tysięcy złotych, niezależnie od wybranego silnika i wersji nadwoziowej. Tu dochodzimy do ceny kabrioletów - te są droższe od fastbacków o 17 tysięcy złotych. Biorąc pod uwagę tylko bazowe ceny, bez uwzględnienia ewentualnych opcji, najdroższą propozycją w cenniku jest więc Mustang GT Convertible z automatyczną skrzynią biegów za 209 tysięcy złotych. Wyposażenie seryjne wszystkich Mustangów na naszym rynku obejmuje między innymi komplet poduszek powietrznych (przednie, boczne, kolanową kierowcy, w przypadku Fastbacka także kurtyny powietrzne), reflektory ksenonowe (niestety bez spryskiwaczy, co najprawdopodobniej oznacza obniżoną do 25W moc każdego z żarników), system Drive Mode umożliwiający wybór trybu jazdy, odtwarzacz CD/MP3 z tunerem cyfrowym DAB+ i systemem FordSYNC 3, automatyczną klimatyzację dwustrefową, tempomat, kamerę cofania, elektrycznie sterowane, podgrzewane i składane lusterka boczne, 19-calowe felgi aluminiowe, system bezkluczykowy Ford KeyFree, autoalarm obwodowy, oraz skórzaną tapicerkę i fotele z elektrycznym sterowaniem w sześciu kierunkach. Ośmiocylindrowe Mustangi GT "dorzucają" do tego systemy Launch Control (tylko dla aut ze skrzynią manualną) i Line Lock (elektroniczna blokada hamulców na przedniej osi), przednie hamulce Brembo oraz układ wydechowy z chromowanymi końcówkami.

W testowanym egzemplarzu obecny był opcjonalny pakiet Premium Recaro 2, w którego skład wchodzą fotele Recaro (ręcznie regulowane) w jednym z trzech wariantów wykończenia, system nawigacji satelitarnej oraz czujniki parkowania z tyłu. Koszt takiego pakietu to 17.200 złotych. Poza tym i dwoma innymi pakietami, opcji nie ma zbyt wiele. Wymienić można między innymi system nawigacji satelitarnej za 5100 złotych, czujniki parkowania z tyłu (1400 złotych), lakierowany na czarno dach lub podłużne pasy wzdłuż nadwozia za 2600 złotych, obwodowy i pojemnościowy autoalarm (1500 złotych), fotele sportowe Recaro za 7700 złotych oraz podgrzewane i wentylowane fotele przednie (2500 złotych, niedostępne z fotelami Recaro). Lakiery metaliczne i specjalne wymagają dopłaty, zależnie od koloru, 3000 lub 5400 złotych.

Dochodzimy do końca, zatem należałoby jakoś Mustanga ocenić. Nie ulega wątpliwości, że obiektywnie nie jest to tak dopracowany samochód, jak propozycje europejskie czy na przykład japońskie - koronnym przykładem jest kompletnie nieprzemyślany system składania oparć foteli przednich. Tyle tylko, że sportowy Ford tak naprawdę wymyka się wszelkim ocenom; nie został stworzony po to, by zbierać punkty w tabelkach testowych. Ta konkretna wersja została stworzona po to, żeby spełnić marzenia wielu osób o posiadaniu w garażu legendarnego amerykańskiego samochodu. Po to, żeby - zanim zaleje nas fala samochodów hybrydowych i elektrycznych - jeszcze przez tych ostatnich kilka lat z radością móc się wsłuchiwać w dziki ryk 5-litrowego V8. Po to, żebyśmy wiedzieli, że skrzynie manualne jeszcze nie zginęły i mają się dobrze. Po to, żeby uprzyjemnić dzień przechodniom, którzy mają dość oglądania kolejnych srebrnych Fabii, Focusów i Passatów na ulicach. Powstał po to, żeby pokazać nam, że samochód nie musi być idealny, by idealnie trafiać w nasz gust. To właśnie jest Mustang - prawdziwa Legenda, przez duże L.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.