Test Drive! Pt. 66 - Nie oceniaj książki po okładce

Choć w Stanach Zjednoczonych Ford od dawna specjalizuje się w SUV-ach (wystarczy wymienić choćby popularnego Explorera), to w Europie segment ten zdawał się traktować raczej po macoszemu. Za przykład może tu posłużyć choćby pierwsza Kuga - samochód skądinąd udany, ale wprowadzony do sprzedaży relatywnie późno i ze skromną ofertą silników. Ford mocno się też spóźnił jeśli chodzi o klasę niewielkich, miejskich crossoverów - dopiero w 2014 roku wprowadzono do sprzedaży w niektórych krajach Europy drugą generację EcoSporta (pierwsza była dostępna tylko w Ameryce Południowej). Problem w tym, że auto było niedostosowane do wymagań Europejczyków i sprzedawało się słabo. Karty miał odwrócić model po zaawansowanym liftingu, wprowadzony do sprzedaży w 2017 roku. Przekonajmy się zatem, czy EcoSport jest po tych zmianach godny uwagi.

Salon: FordStore BCH Chwaliński, Opole, ul. Agnieszki Osieckiej 1
Marka: Ford
Model: EcoSport
Wersja wyposażenia: ST-Line
Silnik: 1.0 EcoBoost (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 125 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 170 Nm w zakresie od 1400 do 5000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,0 sekund
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy crossover
Cena podstawowa (EcoSport Trend 1.0 EcoBoost 100 KM): 66.830 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 88.430 zł
Aktualna oferta specjalna: obecnie ze względu na wyprzedaż rocznika 2018 obowiązują obniżone ceny wszystkich wersji Forda EcoSport. Zależnie od wariantu, są niższe o co najmniej o 8180 złotych (maksymalnie 10.000 złotych), oprócz tego większość wersji ma nieco wzbogacone wyposażenie.

Ford EcoSport to model zbudowany na bazie Fiesty, ma jednak od niej minimalnie większy rozstaw osi - wynosi on 2519 milimetrów. Długość całkowita w wersjach bez koła zapasowego na klapie bagażnika wynosi 4096 milimetrów, szerokość 1765 milimetrów, a wysokość bez relingów - 1653 milimetry (z religami - 1713). Efektem jest samochód o dość osobliwych proporcjach nadwozia, na szczęście znacznie ładniejszy od poprzednika w detalach. Najlepsze wrażenie zdecydowanie robi przód auta, który pozwala przynajmniej w pewnym stopniu wybaczyć specyficzną linię auta. Z tyłu w niektórych wersjach opcjonalnie możemy znaleźć koło zapasowe zawieszone na drzwiach bagażnika. EcoSport oferowany jest jedynie z 5-drzwiowym nadwoziem.

Względem wersji przedliftingowej, zastosowano całkowicie nowe wnętrze. Deska rozdzielcza przypomina tę z aktualnej Fiesty i jest wykonana z podobnych jakościowo - przyzwoitych jak na tę klasę - materiałów. Trudno też mieć uwagi do jakości spasowania czy ergonomii, wszystko co potrzeba znajduje się pod ręką. Na uznanie zasługują czytelne wskaźniki i bardzo wygodna kierownica wersji ST-Line. Ilość miejsca w przednim rzędzie siedzeń jest wystarczająca także dla wyższych osób, z tyłu - ze względu na relatywnie niewielki rozstaw osi - trzeba będzie pamiętać o pewnych ograniczeniach w zakresie ilości miejsca na nogi. Często krytykowanym pomysłem są drzwi bagażnika, które w EcoSporcie otwierają się na bok zamiast do góry - choć osobiście nie uważam, żeby była to wada - nie skutkuje to bowiem większym ryzykiem uderzenia w stojące blisko auto za nami, a w niektórych miejscach - jak choćby w niskich garażach - może być rozwiązaniem wręcz pożądanym.

EcoSport oferowany jest w Polsce z benzynowymi silnikami 1.0 EcoBoost w trzech wersjach mocy (100, 125 i 140 KM) oraz z dieslem 1.5 TDCi - ten jest dostępny w wersjach 100 i 125 KM, przy czym tą drugą można nabyć także z napędem na obie osie. Wszystkie pozostałe wersje dysponują napędem na przednią oś. Miałem okazję sprawdzić egzemplarz ze 125-konnym EcoBoostem - silniki tej serii są w produkcji już od 2012 roku i dały się poznać jako wyjątkowo kulturalnie pracujące trzycylindrówki. EcoSport nie jest pod tym względem wyjątkiem, choć nie da się ukryć, że wyciszenie jednostki napędowej nie należy do najlepszych w klasie. W zamian zaskakująco dobre jest wyciszenie od szumów opływającego nadwozie powietrza, więc jeśli poruszamy się poza miastem ze stałą prędkością, warunki panujące w kabinie powinny być satysfakcjonujące.

Na papierze osiągi 125-konnego crossovera prezentują się dość przyzwoicie. Przejażdżka to potwierdza - samochód nie ma większych problemów z dynamiką nawet poza miastem, o ile tylko mamy na uwadze, że lepiej czuje się na nieco wyższych obrotach. Charakterystyka litrowego EcoBoosta bardziej przypomina starsze silniki wolnossące niż jednostki turbodoładowane o większych pojemnościach. Bardzo udana jest 6-biegowa skrzynia biegów - włączanie kolejnych przełożeń to frajda sama w sobie. Nie odstaje od niej układ kierowniczy - choć EcoSport jest wysokim autem, to zakręty pokonuje się z przyjemnością,  nie odnosimy też wrażenia ograniczonej stabilności. Ba - auto jest mniej czułe na boczne podmuchy wiatru niż niektóre niższe auta miejskie. Komfort jazdy na felgach w rozmiarze 17 cali (standard w ST-Line) jest zupełnie satysfakcjonujący - można rzec, że dla wersji usportowionej to optymalna wielkość kół. Wybór osiemnastek widocznych na zdjęciach z niebieskim autem to na naszych drogach wysoce dyskusyjny pomysł.

Gdy Ford EcoSport wchodził na rynek, szeroko krytykowano wysoką cenę. Faktem jest, że oferty spoza promocji nie wyglądają nad wyraz zachęcająco, ale w praktyce natrafić na rabat nie jest tu wcale trudno - a auto staje się tym samym ciekawą propozycją. Tym niemniej, tradycyjnie w tym fragmencie będziemy bazować na cenach bez uwzględnienia rabatów - a to oznacza co najmniej 66.830 złotych za bazowego EcoSporta Trend ze 100-konnym silnikiem 1.0 EcoBoost. Takie auto ma w wyposażeniu seryjnym między innymi diodowe światła do jazdy dziennej, przednie światła przeciwmgielne, klimatyzację manualną, radioodtwarzacz z gniazdami USB i systemem głośnomówiącym Bluetooth, kierownicę wykończoną skórą oraz komplet poduszek powietrznych - wliczając w to poduszkę kolanową kierowcy. Testowany wariant ST-Line to topowy model w gamie EcoSporta. Bez promocji kosztuje z testowanym 125-konnym silnikiem 88.430 złotych, ale w wyposażeniu seryjnym znajdziemy także halogenowe reflektory projekcyjne, dach lakierowany na czarno (opcjonalnie na srebrno, bez dopłaty), czujniki zmierzchu i deszczu, tempomat, automatycznie ściemniające się lusterko wsteczne, klimatyzację automatyczną czy też radioodtwarzacz SYNC 2.5. Obecnie do specyfikacji ST-Line dołożono także czujniki parkowania (przednie i tylne), kamerę cofania oraz elektrycznie składane lusterka boczne z lampkami oświetlającymi podłoże.

Wśród najciekawszych opcji dla testowanego auta można wymienić między innymi reflektory ksenonowe (2660 złotych), system monitorowania martwego pola w lusterkach (BLIS) łączony z systemem monitorowania ruchu poprzecznego przy cofaniu (za naprawdę znakomite 1560 złotych) czy też radioodtwarzacz SYNC 3 Bang&Olufsen z możliwością odbioru cyfrowych stacji radiowych DAB+. Taki sprzęt będzie nas kosztować 3590 złotych. Ciekawostką jest możliwość dokupienia odtwarzacza CD - szkoda, że nie ma go w standardzie, ale dobrze, że chociaż pozostawiono tę opcję - jest ona warta według cennika 670 złotych. Wartą uwagi opcją w naszym klimacie jest też Pakiet Winter - za 1450 złotych pozwala on doposażyć samochód w podgrzewane przednie fotele, kierownicę, przednią szybę i dysze spryskiwaczy. Gorzej wygląda kwestia 6-biegowej przekładni automatycznej - zależnie od wersji wyposażenia tego Forda kosztuje ona 8500 lub równe 10.000 złotych. Oprócz tego pozostaje jeszcze kwestia koloru auta - bez dopłaty dostępny jest tylko niebieski lakier Blazer Blue. Wybór czerwieni lub bieli wiąże się z wydatkiem w kwocie 750 złotych, a lakiery metalizowane i specjalne będą nas kosztować od 2250 do 2950 złotych.

Ford EcoSport jest autem, które nieco ucierpiało przez nietypowe proporcje nadwozia i przez początkowe kłopoty ze zbyt wysokimi cenami. Sam w sobie samochód jest jednak dopracowany i bardzo przyjemny w prowadzeniu, a choć pod względem technologicznym należy go traktować jako model starszy od bieżącej Fiesty, to EcoSport nie bardzo daje to po sobie odczuć. Miłym zaskoczeniem są też przyzwoite ceny większości opcji - szczególnie wspomnianego pakietu systemów BLIS i CTA. Jako całość - zdecydowanie jest to auto godne polecenia. O ile upolujemy jakąś obniżkę ceny. Najwidoczniej to się udaje, bowiem w Europie EcoSport w 2018 roku sprzedał się niemal dwukrotnie lepiej niż rok wcześniej.

Zdjęcia: materiały prasowe Ford.

Test Drive! Special (Pt. 62) - The Legend Lives

"Kiedyś sobie takiego kupię" - ilu z nas powiedziało sobie to kiedyś, patrząc na plakat nad łóżkiem albo na auto napotkane podczas spaceru po mieście? Obiektów westchnień jest w świecie motoryzacji bardzo wiele, ale jednym z najbardziej pożądanych modeli nadal pozostaje Ford Mustang. Ten kultowy "pony car", którego pierwsze produkcyjne egzemplarze wyjechały na drogi w 1964 roku, od niedawna jest też oficjalnie dostępny w Europie, w tym i w Polsce. Dla jednych spełnienie marzeń, dla innych auto, które finezją może równać się jedynie z wozem drabiniastym. Ile jest prawdy w obu twierdzeniach? Odpowiedzi pomoże udzielić przejażdżka Mustangiem GT z jedynym słusznym układem napędowym - V8 i manualną skrzynią biegów.

Salon: FordStore BCH Chwaliński, Opole, ul. Agnieszki Osieckiej 1
Marka: Ford
Model: Mustang
Wersja wyposażenia: GT
Silnik: 5.0 Ti-VCT V8 (benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 421 KM przy 6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 530 Nm przy 4250 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła tylne (RWD)
Nadwozie: 2-drzwiowy fastback (coupe)
Cena podstawowa (Mustang 2.3 EcoBoost ): 162.000 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 183.000 zł
Aktualna oferta specjalna: obecnie oferowana jest także limitowana wersja specjalna Black Edition, bazująca na GT V8. Mustang Black Edition występuje tylko z nadwoziem Fastback i wyróżnia się czarnymi elementami wykończenia nadwozia, nowym wzorem felg oraz seryjnym systemem nawigacji satelitarnej. Ceny takich samochodów zaczynają się od 192.500 złotych.

Obecna, szósta już generacja Forda Mustanga została zaprezentowana w grudniu 2013 roku, a produkcję rozpoczęto w połowie roku 2014. Aby zaakcentować 50. urodziny modelu, nowy Mustang wszedł do sprzedaży jako rok modelowy 2015 - powtórzono więc zabieg z roku 1964, kiedy pierwsza generacja trafiła do salonów jako rok modelowy 1965. Obecnie produkowany samochód jest pierwszym Mustangiem, który powstał zgodnie z założeniami filozofii "One Ford", która ma na celu ujednolicenie gam modelowych Forda na światowych rynkach. Dzięki temu jest to też pierwsza generacja oficjalnie dostępna z kierownicą po prawej stronie. Zmian jest oczywiście znacznie więcej, zaczynając od wprowadzenia do oferty 4-cylindrowego, turbodoładowanego silnika 2.3 EcoBoost o mocy 317 koni mechanicznych, który w Europie pełni rolę jednostki podstawowej (w Stanach Mustang EcoBoost także jest dostępny, ale bazowe wersje napędzane są 304-konnym, wolnossącym silnikiem 3.7 V6 "Cyclone"), a kończąc na nowym, niezależnym zawieszeniu tylnym. Poprzednie generacje, pomijając najmocniejsze wersje silnikowe, korzystały ze sztywnej osi tylnej. Było to powszechnie krytykowane rozwiązanie, ale - z czego niewiele osób zdaje sobie sprawę - także... oczekiwane przez wielu klientów, którzy dali temu wyraz w ankietach, o których wypełnienie prosił Ford opracowując poprzedni model.

Podobnie jak wcześniej, nową generację sportowego Forda oferuje się w dwóch wersjach nadwoziowych - jako klasycznego Fastbacka (czyli wariację na temat coupe, ale z dwubryłowym nadwoziem, gdzie tylna szyba i klapa bagażnika opadają pod łagodnym kątem, czasem tworząc niemal równą płaszczyznę) oraz kabriolet (określany mianem Convertible). Niezależnie od wyboru, panuje dowolność w kwestii wyboru układu napędowego - można zamówić zarówno jednostkę EcoBoost jak i 5.0 V8, obie oferuje się zarówno z 6-biegową skrzynią manualną jak i również 6-biegowym "automatem". Pod względem wymiarów zewnętrznych, nowy Mustang nie odstaje zanadto od poprzedniej generacji - taki sam jest rozstaw osi (2720 milimetrów), zmniejszono wysokość (w coupe o 29 milimetrów, obecnie 1381), wzrosły natomiast szerokość (z 1880 do 1956 milimetrów bez lusterek) oraz długość, choć ta ostatnia tylko o 4 milimetry - obecnie wynosi 4784 milimetry. Po tak dużym nadwoziu można by się spodziewać sporej przestrzeni w środku, ale o ile w przypadku pierwszego rzędu siedzeń ciężko mieć jakieś większe pretensje, to do osób zajmujących tylne foteliki można tylko rzec: "porzućcie wszelką nadzieję, wy, którzy tu wchodzicie". Miejsca jest co prawda minimalnie więcej niż w Peugeocie RCZ, ale - co ciekawe - zauważalnie mniej niż w Toyocie GT86. Zaskakująco pojemny jest natomiast bagażnik Mustanga Fastback - według producenta ma 408 litrów - ale z powodu bardzo małego otworu załadunkowego jego pełne wykorzystanie może być utrudnione. Pochwalić należy jednak regularny kształt komory bagażnika, jak i fakt, że zawiasy nie wnikają do środka przy zamykaniu klapy. Pod podłogą bagażnika znajduje się zestaw naprawczy ogumienia.

Jakość wnętrza? To od lat bolączka samochodów amerykańskich. Choć w ostatnim czasie sytuacja poprawia się bardzo szybko, na czym skorzystał także bohater niniejszego artykułu, to nie da się ukryć, że jakość zastosowanych tworzyw w porównaniu do europejskiej konkurencji jest raczej marna. Większość miejsc, do których można sięgnąć ręką, to twardy plastik, a skórzana tapicerka - choć w dotyku miła - dość szybko wygniata się na boczkach foteli. Tutaj dochodzimy jednak do sedna - choć obiektywnie Mustang nie jest wcale pod względem wykończenia wnętrza lepszy od schodzącej właśnie z rynku Fiesty, to... jakimś cudem w ogóle to nie przeszkadza. Nie chodzi tutaj bynajmniej o efekt "wow" związany z przebywaniem w kabinie kultowego amerykańskiego auta, ale o to, że we wnętrzu sportowego Forda po prostu czujemy się dobrze - i to jeszcze przed uruchomieniem silnika. Nie da się jednak nie zauważyć innych, bardzo denerwujących wad. Testowany egzemplarz wyposażony był w opcjonalne, wygodne i lepiej wyprofilowane od seryjnych fotele Recaro. Niestety, nie dość że nie mają one pamięci ustawienia (a więc po odchyleniu ich, by na przykład umożliwić komuś zajęcie miejsca z tyłu, trzeba od nowa ustawiać odległość fotela od kierownicy i kąt pochylenia oparcia), to - co gorsza - nawet przy mocnym obniżeniu siedziska, oparcie przy każdej próbie odchylenia "szoruje" po podsufitce. Prędzej czy później podda się zatem albo tapicerka fotela, albo podsufitka - ciężko uwierzyć, że w XXI wieku zdarzają się tak niedopracowane elementy. Biorąc pod uwagę wspomniany brak sensownej ilości miejsca w tylnym rzędzie siedzeń, najlepiej jest traktować Mustanga nawet nie jako auto typu 2+2 (dwójka dorosłych, dwójka dzieci), ale po prostu jako model dwuosobowy.

5-litrową "V-ósemkę" uruchamia się przyciskiem zlokalizowanym w pobliżu drążka zmiany biegów. Silnik o oznaczeniu fabrycznym "Coyote" budzi się do życia z basowym bulgotem wydobywającym się spod maski i podwójnego układu wydechowego, nie można mu przy tym odmówić kultury pracy. Pierwsze Mustangi szóstej generacji z tym silnikiem osiągały moc aż 441 koni mechanicznych, później jednak silnik nieco "uspokojono", pozostawiając stado 421 rumaków. W testowanym egzemplarzu jednostkę napędową połączono z manualną, 6-biegową skrzynią Getrag MT82. Stosowano ją już w poprzednich Mustangach z tym samym silnikiem i nie zdobyła ona wtedy wielu fanów z powodu nieprzyjemnej charakterystyki pracy i drobnych awarii. Przez lata Ford konsekwentnie modernizował przekładnię, dzięki czemu na chwilę obecną jest to znacznie bardziej dopracowana konstrukcja. Drążek porusza się z charakterystycznym, mechanicznym oporem, co nie przeszkadza jednak precyzji przełączania biegów - także drogi prowadzenia drążka nie są zbyt długie. Samochodem rusza się bez żadnego problemu przy akompaniamencie wspomnianego bulgotu. Moment obrotowy wynoszący 530 niutonometrów pozwala sprawnie przyspieszyć z każdej prędkości, z praktycznie każdych obrotów. Jeśli jednak przyjdzie nam do głowy wykorzystać pełen potencjał "Kojota"... udany dzień gwarantowany. Zawieszenie, choć jest na tyle sztywne i sprężyste, że w zakrętach Mustang bez problemu "daje radę", to jest zarazem na tyle miękkie, że przy mocnym przyspieszaniu tył nadwozia wyraźnie przysiada, potęgując wrażenia. Dzieje się tak nie tylko na 1. biegu przy ruszaniu, ale także na 3. i 4., przy prędkościach zbliżających się do dozwolonych jedynie na autostradzie. Towarzyszy temu dziki, absolutnie fantastyczny ryk oddychających bez wsparcia jakiegokolwiek doładowania ośmiu cylindrów i... uporczywie migająca lampka systemu kontroli trakcji.

Co do zasady, Ford Mustang klasyfikowany jest jako samochód sportowy. Dzięki wspomnianemu dość miękkiemu zawieszeniu, a także wygodnym fotelom i dużemu rozstawowi osi, "pony car" pozostaje cały czas wystarczająco komfortowy, by w dobrych warunkach przejechać choćby i cały kontynent. Układ kierowniczy, choć jest wspomagany elektrycznie, oferuje dobrą precyzję i dość dobre czucie nawierzchni, choć można jeszcze nieco zatęsknić za klasycznym wspomaganiem hydraulicznym. Za hamowanie odpowiada układ czterech tarcz wentylowanych, z przodu firmowany przez Brembo - jest to jeden z elementów wchodzących w skład pakietu Performance Package, który w Europie należy do wyposażenia standardowego Mustangów GT, natomiast w Stanach Zjednoczonych wymaga dopłaty. Całość jest dobrze wyczuwalna i skuteczna. Egzemplarze w specyfikacji europejskiej, niezależnie od jednostki napędowej, mają także wzmocnione przednie sprężyny zawieszenia oraz wzmocnione tylne stabilizatory przechyłów nadwozia. Układ jezdny nie jest nastawiony na "kręcenie" jak najlepszych czasów na torze wyścigowym, ale jako kompromis pomiędzy autem do jazdy na co dzień a autem, które ma dawać radość z jazdy zarówno z pełną przyczepnością jak i w kontrolowanym poślizgu, sprawdza się bardzo dobrze.

Mustang do wszystkich swoich zalet dorzuca jeszcze jedną - cenę. Już bazowa kwota 162 tysięcy złotych za ponad 300-konnego EcoBoosta wygląda całkiem nieźle, ale 183 tysiące za ośmiocylindrowego Mustanga GT o mocy przekraczącej 420 koni mechanicznych... dość powiedzieć, że na polskim rynku po prostu nie ma innego samochodu, który oferuje tak dużą moc w tak niskiej cenie. Zwolennicy przekładni automatycznych do rachunku będą musieli doliczyć 9 tysięcy złotych, niezależnie od wybranego silnika i wersji nadwoziowej. Tu dochodzimy do ceny kabrioletów - te są droższe od fastbacków o 17 tysięcy złotych. Biorąc pod uwagę tylko bazowe ceny, bez uwzględnienia ewentualnych opcji, najdroższą propozycją w cenniku jest więc Mustang GT Convertible z automatyczną skrzynią biegów za 209 tysięcy złotych. Wyposażenie seryjne wszystkich Mustangów na naszym rynku obejmuje między innymi komplet poduszek powietrznych (przednie, boczne, kolanową kierowcy, w przypadku Fastbacka także kurtyny powietrzne), reflektory ksenonowe (niestety bez spryskiwaczy, co najprawdopodobniej oznacza obniżoną do 25W moc każdego z żarników), system Drive Mode umożliwiający wybór trybu jazdy, odtwarzacz CD/MP3 z tunerem cyfrowym DAB+ i systemem FordSYNC 3, automatyczną klimatyzację dwustrefową, tempomat, kamerę cofania, elektrycznie sterowane, podgrzewane i składane lusterka boczne, 19-calowe felgi aluminiowe, system bezkluczykowy Ford KeyFree, autoalarm obwodowy, oraz skórzaną tapicerkę i fotele z elektrycznym sterowaniem w sześciu kierunkach. Ośmiocylindrowe Mustangi GT "dorzucają" do tego systemy Launch Control (tylko dla aut ze skrzynią manualną) i Line Lock (elektroniczna blokada hamulców na przedniej osi), przednie hamulce Brembo oraz układ wydechowy z chromowanymi końcówkami.

W testowanym egzemplarzu obecny był opcjonalny pakiet Premium Recaro 2, w którego skład wchodzą fotele Recaro (ręcznie regulowane) w jednym z trzech wariantów wykończenia, system nawigacji satelitarnej oraz czujniki parkowania z tyłu. Koszt takiego pakietu to 17.200 złotych. Poza tym i dwoma innymi pakietami, opcji nie ma zbyt wiele. Wymienić można między innymi system nawigacji satelitarnej za 5100 złotych, czujniki parkowania z tyłu (1400 złotych), lakierowany na czarno dach lub podłużne pasy wzdłuż nadwozia za 2600 złotych, obwodowy i pojemnościowy autoalarm (1500 złotych), fotele sportowe Recaro za 7700 złotych oraz podgrzewane i wentylowane fotele przednie (2500 złotych, niedostępne z fotelami Recaro). Lakiery metaliczne i specjalne wymagają dopłaty, zależnie od koloru, 3000 lub 5400 złotych.

Dochodzimy do końca, zatem należałoby jakoś Mustanga ocenić. Nie ulega wątpliwości, że obiektywnie nie jest to tak dopracowany samochód, jak propozycje europejskie czy na przykład japońskie - koronnym przykładem jest kompletnie nieprzemyślany system składania oparć foteli przednich. Tyle tylko, że sportowy Ford tak naprawdę wymyka się wszelkim ocenom; nie został stworzony po to, by zbierać punkty w tabelkach testowych. Ta konkretna wersja została stworzona po to, żeby spełnić marzenia wielu osób o posiadaniu w garażu legendarnego amerykańskiego samochodu. Po to, żeby - zanim zaleje nas fala samochodów hybrydowych i elektrycznych - jeszcze przez tych ostatnich kilka lat z radością móc się wsłuchiwać w dziki ryk 5-litrowego V8. Po to, żebyśmy wiedzieli, że skrzynie manualne jeszcze nie zginęły i mają się dobrze. Po to, żeby uprzyjemnić dzień przechodniom, którzy mają dość oglądania kolejnych srebrnych Fabii, Focusów i Passatów na ulicach. Powstał po to, żeby pokazać nam, że samochód nie musi być idealny, by idealnie trafiać w nasz gust. To właśnie jest Mustang - prawdziwa Legenda, przez duże L.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 57 - Halo, czy to premium?

Ford - choć co do zasady jest producentem samochodów popularnych - od czasu do czasu prezentuje swoje wizje samochodów wyższej klasy. Tym razem jednak postanowiono stworzyć całą linię modeli Vignale, a powodem takiej decyzji był fakt, że podobno coraz większa grupa klientów kupujących Fordy przechodzi do "niebieskiego owalu" właśnie od marek uznawanych za bardziej prestiżowe - i to głównie im postanowiono wyjść naprzeciw. Zauważono także, że wiele Mondeo opuszczających salony sprzedaży to (dotychczas) topowe wersje Titanium, co było kolejnym powodem dorzucenia kolejnego elementu układanki. Warto zauważyć, że Ford jest już właścicielem praw do dwóch marek związanych ze stylizacją samochodów - drugą jest Ghia. O ile tą marką sygnowano do tej pory "po prostu" lepiej wyposażone Fordy (wyprzedzane zresztą pod tym względem od paru lat przez wersje Titanium), to Vignale nie jest już "tylko" wersją wyposażenia, a... czymś więcej. Po pierwsze, nie każdy salon Forda ma prawo do sprzedaży Mondeo, Edge'a, Kugi czy S-Maxa Vignale - możemy je kupić tylko w obiektach Ford Store, których obecnie jest w Polsce sześć (w Warszawie, Krakowie, Gdyni, Chorzowie, Opolu i Łodzi). Tylko w tych salonach można także kupić nowego Mustanga czy też Focusa RS. Oprócz specjalnie dostosowanej sieci sprzedaży, zakup modeli Vignale wiąże się też z innymi korzyściami - przykładowo, nie trzeba jeździć na przeglądy do autoryzowanej stacji obsługi, ponieważ nasz samochód może zostać odebrany przez pracownika Ford Store i po przeglądzie podstawiony we wskazane miejsce. Do tego całodobowa infolinia Vignale OneCall czy też darmowe mycie naszego samochodu, jeśli tylko akurat jesteśmy w pobliżu Ford Store. Marką Vignale sygnowana jest też linia produktów takich jak zegarki, krawaty, torebki czy spinki do mankietów. Jak widać, Ford postanowił z impetem wejść do świata premium. Tylko czy najistotniejszy element tej układanki - samochód - jest "wystarczająco premium"? Przekonajmy się.

Salon: FordStore BCH Chwaliński, Opole, ul. Agnieszki Osieckiej 1
Marka: Ford
Model: Mondeo
Wersja wyposażenia: Vignale
Silnik: 2.0 TDCi Biturbo (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, podwójnie turbodoładowany - biturbo)
Moc maksymalna: 210 KM przy 3750 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 450 Nm w zakresie od 2000 do 2250 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 7,9 sekundy*
Prędkość maksymalna: 233 km/h*
Skrzynia biegów: 6-biegowa, dwusprzęgłowa PowerShift
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowysedan
Cena podstawowa (Mondeo Vignale 2.0 TDCi 180 KM Sedan, skrzynia manualna 6-biegowa): 147.350 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 162.350 zł

* - dane dla wersji 4-drzwiowej

Mondeo Vignale, którego produkcja rozpoczęła się w 2015 roku, powstaje na tej samej linii produkcyjnej co pozostałe wersje Mondeo, choć oczywiście różni się detalami stylistycznymi (zderzaki, felgi, osłona chłodnicy). Różnica polega jednak przede wszystkim na znacznie bardziej rygorystycznej kontroli samochodów w topowej specyfikacji. Takie dodatkowe sprawdzenie obejmuje około stu punktów (przykładowo kontrolę jakości szwów tapicerki). Ford chwali się nawet używaniem... specjalnie selekcjonowanych strusich piór do oczyszczania karoserii przed lakierowaniem, aby lakier był możliwie jak najbardziej gładki. Fabrycznie sprawdzana i ewentualnie polerowana jest także maska pojazdu, co jest rozwiązaniem wyjątkowo rzadkim - większość samochodów, jeśli tego wymaga, jest polerowana dopiero u dealera, a fabryczne polerowanie nadwozia przeprowadza się w limuzynach kosztujących co najmniej 300-400 tysięcy złotych (a i to nie zawsze). Czy wszystkie te dodatkowe operacje są faktycznie potrzebne - tego nie wiadomo, ale na pewno 90-minutowa drobiazgowa kontrola to coś godnego uwagi i wartego pochwalenia. Trzeba także dodać, że samochody Vignale mają także pewne różnice konstrukcyjne względem zwykłych wersji - przykładowo inne, lepiej tłumiące hałas szyby czy też inne maty wygłuszające komorę silnika.

Obecnie Mondeo Vignale dostępne jest w dwóch wersjach nadwoziowych - jako sedan oraz kombi. Jest to istotna różnica względem pozostałych wersji wyposażenia, które oferowane są jako hatchback i kombi (wyjątkiem jest Titanium Hybrid, dostępny tylko jako sedan). Najprawdopodobniej w ofercie pojawi się także 5-drzwiowe Vignale (zwłaszcza, że zdjęcia już pokazano), ale kiedy mogłoby to nastąpić - nie wiadomo. Testowany sedan, mierzący 4871 milimetrów, jest dłuższy od sedana poprzedniej generacji Mondeo o 21 milimetrów (względem wersji poliftingowej), choć we wnętrzu raczej tego nie odczujemy - ba, można odnieść wrażenie, że w tylnym rzędzie siedzeń jest odrobinę mniej miejsca na nogi niż w poprzednim Mondeo. Nie można oczywiście powiedzieć, że jest ciasno - Mondeo cały czas pozostaje jednym z bardziej obszernych samochodów klasy średniej, ale do liderów nieco brakuje (nawet pomijając Skodę Superb). Cieszy natomiast spora szerokość wnętrza. Dość przyzwoicie wygląda też bagażnik, który - w przypadku gdy mamy dojazdowe koło zapasowe - według producenta ma 516 litrów (z pełnowymiarowym - 429 litrów). Mógłby jednak mieć nieco lepsze wykończenie i bardziej regularny kształt. Trzeba też jednak dodać, że znacznie mniejszą (i o znacznie bardziej nieregularnym kształcie) przestrzenią bagażową dysponuje wersja hybrydowa - jej bagażnik ma skromne 383 litry (z zestawem naprawczym ogumienia).

Pod względem jakości materiałów jest bardzo dobrze - co prawda kilka gorzej dostępnych miejsc można by jeszcze pod tym względem poprawić, ale naprawdę nie ma się czego wstydzić. Zarówno obszyta skórą deska rozdzielcza, jak i fotele robią bardzo dobre wrażenie. Można jednak odnieść delikatne wrażenie, że jakość spasowania mogłaby być jeszcze odrobinę lepsza, porównując Mondeo Vignale na przykład do BMW serii 3 czy Lexusa IS. Cieszy natomiast brak bardzo często spotykanych w innych markach paneli wykończonych w stylu "piano black", które są ładne przez dwa dni - dopóki się nie zakurzą (a potem nie zarysują podczas wycierania kurzu). Pod względem ergonomii, ciężko mieć jakieś większe zastrzeżenia - najbardziej istotnych elementów sterowania (w tym radioodtwarzaczem i klimatyzacją) nie zamieniono w panele dotykowe, nadal mamy do dyspozycji przyciski (które jednak w większości mogłyby być nieco większe) i pokrętło głośności. Dopiero bardziej zaawansowane funkcje, jak na przykład ustawianie opcjonalnych foteli wielokonturowych, ukryto w menu ekranu dotykowego - działającego zresztą dość sprawnie i nieźle rozplanowanego.

Wciśnięcie przycisku uruchamia podwójnie turbodoładowanego diesla o pojemności dwóch litrów i mocy 210 koni mechanicznych. Silnik jest seryjnie parowany z sześciostopniową, dwusprzęgłową skrzynią biegów PowerShift, w której już na wstępie należy pochwalić fakt, iż w trybie sekwencyjnej zmiany biegów, redukcja odbywa się "prawidłowo", poprzez popchnięcie drążka zmiany biegów w stronę konsoli centralnej. Ciekawostką - podobnie zresztą jak w pozostałych wersjach Mondeo - pozostaje fakt, iż w Vignale oferowane są w sumie... cztery typy skrzyń biegów. Wspomniana PowerShift, manualna (tylko w 2.0 TDCi 180 KM z napędem na przednią oś), klasyczny hydrokinetyczny "automat" (w benzynowych wersjach 2.0 EcoBoost) oraz przekładnia planetarna E-CVT (w Vignale Hybrid). Kultura pracy układu napędowego jest bardzo dobra, w czym nieco pomaga też seryjny w wersjach wysokoprężnych i hybrydowej system aktywnej redukcji hałasu - jego działanie polega na zbieraniu przez mikrofon dźwięków otoczenia (niepożądanych szumów), a następnie emitowanie z niewielkich głośników w podsufitce dźwięków w tak zwanej "antyfazie". Nie da się jednak powiedzieć, że "nie słychać, iż pod maską pracuje diesel" - zwłaszcza przy mocniejszym przyspieszaniu, choć nie jest to jednak absolutnie nic uciążliwego - droższe o kilkadziesiąt tysięcy złotych BMW czy Audi wcale nie będzie pod tym względem lepsze. Pod względem osiągów "na papierze" Mondeo z topowym dieslem nie imponuje jakoś szczególnie, ponieważ przyspieszenie na poziomie 7,9 sekundy do "setki" jest wynikiem o 0,2 sekundy gorszym niż oferowane przez 190-konną Skodę Superb ze skrzynią DSG. W praktyce jednak wrażenia z jazdy są bardzo przyzwoite a silnik zawsze ma w zanadrzu dość mocy, choć pod względem charakteru przypomina raczej niedźwiedzia niż tygrysa. Ma na to wpływ także (a raczej: przede wszystkim) nieco zaskakujący sposób pracy skrzyni PowerShift, która swoim działaniem przypomina raczej zwykłą przekładnię automatyczną i działa relatywnie "leniwie" w porównaniu do DSG, uznawanej często za wzór wśród popularnych przekładni dwusprzęgłowych (choć nie zawsze słusznie). PowerShift nie ma natomiast problemów z doborem biegów (także przy kick-downie) i sprawia, że jazda jest bardzo płynna. Dla kierowców którzy cenią sobie przede wszystkim komfort - jak znalazł.

Kierowcom ceniącym komfort raczej nie można natomiast polecić opcjonalnych 19-calowych obręczy, choć nie da się ukryć, że wyglądają zjawiskowo. Niestety, na polskich drogach to po prostu za dużo w samochodzie tej klasy. Trzeba jednak przyznać, że tak duże koła w Mondeo Vignale stają się uciążliwe dopiero na krótkich, poprzecznych nierównościach, ale mimo wszystko standardowe, 18-calowe koła wydają się być lepszym wyborem - zwłaszcza, że również mają bardzo udaną stylistykę i nie wydają się "za małe" w stosunku do bryły nadwozia. Układ kierowniczy - podobnie jak w pozostałych wersjach wyposażenia - zasługuje na pochwały. Choć jest wspomagany elektrycznie, daje bardzo przyzwoite pojęcie o stanie drogi, a samochód jest zwinny, zwłaszcza jak na tak duże wymiary nadwozia. Swoje trzy grosze do kwestii komfortu dokładają opcjonalne fotele wielokonturowe, które - po odpowiednim wyregulowaniu - są bardzo wygodne, do tego także wystarczająco obszerne. Być może można by było nieco poprawić ich wyprofilowanie, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że na skórzanej tapicerce pasażerowie zawsze będą się nieco bardziej "ślizgać" niż na welurze czy Alcantarze.

Choć ceny Mondeo zaczynają się od niespełna 91 tysięcy złotych, za Vignale trzeba oczywiście zapłacić znacznie więcej. Na 180-konnego diesla ze skrzynią manualną trzeba wydać 147.350 złotych, odrobinę droższy jest 203-konny, dwulitrowy "benzyniak" z 6-biegową skrzynią automatyczną (148.950 złotych). Testowany diesel to już niemal koniec skali, z ceną wynoszącą 162.350 złotych, choć jeszcze o 3 tysiące droższy jest model z silnikiem słabszym o 30 koni mechanicznych, ale z napędem na cztery koła. Co znajdziemy w wyposażeniu seryjnym? Między innymi komplet poduszek powietrznych (wraz z poduszką kolanową dla kierowcy), tempomat, elektryczny hamulec postojowy, system wspomagający utrzymanie samochodu na pasie ruchu, system Driver Alert wykrywający zmęczenie kierowcy, moduł rozpoznawania znaków drogowych, radioodtwarzacz Sony CD/MP3 z Ford SYNC 3 z 9 głośnikami, 8-calowym ekranem dotykowym, dwoma gniazdami USB i zestawem głośnomówiącym Bluetooth, reflektory w technologii LED z automatycznym przełączaniem między światłami dziennymi, mijania i drogowymi, klimatyzację dwustrefową, szyby w przednich drzwiach z dodatkową warstwą akustyczną, komplet czujników parkowania, kamerę cofania, podgrzewaną przednią szybę i dysze spryskiwaczy (jedno ze sztandarowych rozwiązań Forda, niezwykle przydatne w zimie), skórzaną tapicerkę (skóra naturalna), 18-calowe felgi z lekkich stopów czy też opisywany już system aktywnej redukcji hałasu (w wersjach wysokoprężnych i hybrydowej - w modelach EcoBoost nie jest dostępny). Warto też dodać, że w Mondeo Vignale wszystkie dostępne lakiery są metalizowane lub perłowe - gdy auto było wprowadzane do sprzedaży, były do wyboru cztery, dziś jest ich już siedem. Trzy z nich oferowane są bez dopłaty, pozostałe kosztują - zależnie od koloru - 1350 lub 3050 złotych (za lakier White Platinum).

Choć wyposażenie standardowe jest bogate, oczywiście mamy też do dyspozycji całkiem sporo opcji. Wśród nich warto wymienić między innymi sztandarowe rozwiązanie Mondeo, czyli nadmuchiwane tylne pasy bezpieczeństwa dla dwóch skrajnych miejsc na tylnej kanapie za wręcz rewelacyjne 850 złotych (!), inteligentny tempomat adaptacyjny za 3700 złotych, system Active City Stop zapobiegający kolizjom w ruchu miejskim (900 złotych), system BLIS ostrzegający przed pojazdami znajdującymi się w martym polu lusterek (2100 złotych), zawieszenie sportowe za 1000 złotych, zawieszenie adaptacyjne za 9800 złotych czy też spryskiwacze reflektorów za 900 złotych. W kwestii systemów audio nie ma aż tak dużego wyboru, ale warto zastanowić się na przykład nad wydaniem 1200 złotych nad systemem zawierającym 12 głośników oraz tuner DAB+ do odbioru stacji cyfrowych, a jeśli zależałoby nam także na nawigacji satelitarnej - możemy wydać 5820 złotych (standardowy system audio plus nawigacja), 6570 złotych (to co wcześniej, ale z tunerem DAB+) lub 6770 złotych (nawigacja, DAB+, 12 głośników). Dodatkowo przyciemniane szyby w tylnej części nadwozia to koszt 800 złotych, przednia szyba z filtrem przeciwsłonecznym IR 700 złotych (opcja ta jest niedostępna z systemem Active City Stop), a podgrzewana kierownica - zupełnie rozsądne 650 złotych. Do tego jeszcze rolety w tylnych drzwiach za 400 złotych, wielokonturowe fotele z funkcją masażu za 3750 złotych, szyberdach (dla wersji sedan) za 3100 złotych lub dach panoramiczny (dla wersji kombi) za 5150 złotych - oczywiście zarówno szyberdach jak i dach panoramiczny otwierane elektrycznie. Dochodzi nam jeszcze automatyczne zamykanie klapy bagażnika w wersji kombi (1900 złotych), 19-calowe felgi za 4300 złotych, pełnowymiarowe koło zapasowe za 200 złotych (standardem jest "dojazdówka" - oprócz wersji hybrydowej, która koła zapasowego nie może mieć w ogóle i dysponuje tylko zestawem naprawczym) oraz autoalarm Thatcham za 1450 złotych.

Wracając do pytania postawionego w tytule - nie da się ukryć, iż Mondeo Vignale jest krokiem poczynionym w dobrym kierunku. Samochód jest bardzo udany, ma naprawdę dobre wyposażenie (a większość opcji ma sensowne ceny), na dodatek pakiet usług dodatkowych przysługujący nabywcy takiego auta nie jest wcale taki oczywisty przy wyborze Audi, Mercedesa czy BMW, jeśli nie wybierzemy droższych modeli. Poza tym... koszty, koszty! Jeśli chcielibyśmy kupić na przykład Audi A4 lub BMW serii 3 z podobnym wyposażeniem i silnikiem, wydamy sporo ponad 200 tysięcy złotych. Passat? Okolice 175 tysięcy. Zdecydowanie bliższym konkurentem pozostaje Superb Laurin&Klement, dostępny w bardzo podobnej cenie po doposażeniu go do poziomu Mondeo Vignale. Choć cena Mondeo nie należy do najniższych, wydaje się być mimo wszystko skalkulowana całkiem rozsądnie. Sęk w tym, że cena i wyposażenie to nie wszystko - choć topowa limuzyna Forda jest autem znakomitym, brakuje tutaj jeszcze "tego czegoś", by można było samochód uznać za pełnoprawnego przedstawiciela klasy premium i można mieć uzasadnione obawy, że obecność niebieskiego owalu na masce może znacząco utrudnić "wejście do klubu". Ale logiem się nie jeździ, jeździ się samochodem - a jeśli Mondeo Vignale uznamy "po prostu" za topową wersję wyposażenia tego samochodu, odsuwając na bok całą tę otoczkę i ciesząc się dodatkowymi usługami oferowanymi przez salony Ford Store - nie ulega wątpliwości, że jest to propozycja godna uwagi.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 56 - (Bardzo) dobra średnia

Ford Mondeo to model, który na dobre zadomowił się w klasie średniej. Już pierwsza generacja tego samochodu była dostępna w trzech wersjach nadwoziowych, z szeroką paletą silników (łącznie z 2,5-litrowym V6) i nawet - o czym niewiele osób wie - z napędem na obie osie, z którego potem zrezygnowano. Aktualnie oferowana generacja stara się przyciągnąć potencjalnych klientów nie tylko bardziej wyrazistą stylistyką, ale także ciekawymi opcjami czy - typowo dla marki - dobrym prowadzeniem. Przekonajmy się zatem, co ma do zaoferowania Mondeo w dobrze wyposażonej wersji Titanium z popularnym, dwulitrowym silnikiem Diesla.

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: Mondeo
Wersja wyposażenia: Titanium
Silnik: 2.0 TDCi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 150 KM przy 3500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm przy 2000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,3 sekundy*
Prędkość maksymalna: 213 km/h*
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowe kombi
Cena podstawowa (Mondeo 1.0 EcoBoost 125 KM Trend Hatchback**): 90.800 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 121.850 zł

* - dane dla wersji 5-drzwiowej

** - bazowa wersja Ambiente nie jest dostępna z silnikiem 1.0 EcoBoost, jej ceny z silnikiem 1.5 EB 160 KM zaczynają się od 94.100 zł

 

W Europie nowe Mondeo pojawiło się w sprzedaży w ostatnim kwartale 2014 roku. Wcześniej mogli po nie sięgnąć Amerykanie, gdzie samochód zaprezentowano już na początku 2012 roku (jako rok modelowy 2013) jako Forda Fusion. W Europie auto pojawiło się później z trzech powodów, przynajmniej oficjalnie: po pierwsze, poprzednia generacja Mondeo radziła sobie na Starym Kontynencie zupełnie nieźle, przeszła też niedawno lifting. Po drugie, poprzednia generacja Fusiona w USA była obecna na rynku dłużej niż "nasze" Mondeo Mk4, więc wcześniej potrzebowała odświeżenia wizerunku. Po trzecie wreszcie, Ford uznał, iż europejska wersja samochodu musi przejść sporo usprawnień i poprawek, co również zabrało sporo czasu. Nie bez znaczenia pozostaje także fakt, że produkcję przenoszono z Genk w Belgii do Walencji w Hiszpanii. Ciekawostką jest fakt, że w USA pokazano już zdjęcia Fusiona po liftingu, co oznacza, że stosunkowo niedługo także Mondeo może przejść podobne zmiany. Zmiana wyglądu to jedno... ale pozostają kwestie techniczne - na naszym rynku najmocniejsze Mondeo ma obecnie 2-litrowy silnik o mocy 240 koni mechanicznych. W Stanach Zjednoczonych pojawiła się także wersja znacznie mocniejsza, którą wyposażono w jednostkę o pojemności 2,7 litra i mocy... 325 koni mechanicznych! Jej szanse na pojawienie się w Europie stoją zapewne pod znakiem zapytania, pozostaje więc jedynie trzymać za to kciuki.

Projektując deskę rozdzielczą nowego Mondeo, styliści postawili na nieco bardziej neutralne linie bez wyłupiastych "oczu" kratek nawiewu, nie można jednak powiedzieć, że wygląda ona nienowocześnie. Poprawiono również spasowanie poszczególnych elementów (jest w mojej opinii lepsze niż, przykładowo, w nowym Renault Talisman), niestety łyżką dziegciu pozostaje użycie materiałów sprawiających nieco gorsze wrażenie "wizualno-dotykowe" niż w Mondeo Mk4 - wychodzimy więc na zero. Ciężko mieć natomiast zastrzeżenia do ergonomii - szczególnie cieszą większe pokrętła nawiewu, które w poprzedniej generacji były nieco zbyt płaskie, zbyt małe i nie miały żadnych wypustek czy krawędzi ułatwiających ich obracanie, co na przykład w warunkach zimowych mogło utrudniać ich obsługę. Warto dodać, iż w przypadku wyposażenia Mondeo w system audio Sony wraz z większym ekranem, zmienia się nieco także część konsoli odpowiedzialna za sterowanie klimatyzacją i ogrzewaniem - przykładowo temperaturę reguluje się wtedy już nie pokrętłami, a przyciskami.

Pod względem ilości miejsca w kabinie, aktualnie oferowana generacja Forda segmentu D prezentuje bardzo dobry poziom, co niestety nie wystarcza już do wdrapania się na podium. Na tylnej kanapie miejsca na nogi wydaje się być nawet odrobinę mniej, niż w poprzednim Mondeo, choć oczywiście nie są to duże różnice. Brak istotnej (czy raczej: jakiejkolwiek) poprawy pod tym względem spowodowany jest przede wszystkim faktem, iż Mk5 ma ten sam rozstaw osi co Mk4 - 2,85 metra. Samochód praktycznie w ogóle nie urósł też na długość - przykładowo dla wersji sedan różnica wynosi jedynie 1,7 centymetra długości na korzyść nowszego modelu - a jest to zapewne długość wykorzystana na przykład na przemodelowanie zderzaków. Pocieszeniem pozostaje spora szerokość kabiny - nawet trzy osoby jadące z tyłu dadzą radę wytrzymać więcej niż kilka kilometrów. Zasługuje to zresztą na uwagę także z tego względu, że już poprzednie Mondeo oferowało w kabinie więcej miejsca na szerokość niż na przykład produkowane do niedawna Volvo S80 - w nowym Mondeo jest podobnie dobrze.

Pojemność bagażnika w przypadku wersji kombi waha się - według danych fabrycznych - od 488 do 500 litrów (odpowiednio z pełnowymiarowym i dojazdowym kołem zapasowym). Możliwe jest oczywiście powiększenie przestrzeni bagażowej, wtedy do dachu uda się nam załadować od 1585 do 1605 litrów. Podobnie więc jak z ilością miejsca w kabinie - nie jest to ścisła klasowa czołówka, ale większości nabywców bagażnik powinien w zupełności wystarczyć, zwłaszcza że przestrzeń bagażowa jest foremna. Można ją też opcjonalnie doposażyć w widoczny na zdjęciu system szyn i aluminiowych belek, pozwalających na odpowiednie umocowanie bagażu - jest on jednak dostępny tylko w samochodach z dojazdowym kołem zapasowym.

Ford Mondeo oferowany jest obecnie z dwoma silnikami Diesla - 1.5 oraz 2.0. Testowany egzemplarz wyposażono w silnik o większej pojemności, ale w bazowej wersji mocy - oznacza to 150 koni mechanicznych i 370 niutonometrów. Co ciekawe, osoby pragnące nabyć Mondeo z napędem na cztery koła, z dwusprzęgłową skrzynią biegów PowerShift lub w wersji Econetic, muszą się zadowolić "zaledwie" 350 niutonometrami. Jest to o tyle interesujące, że silnik - o ile zdecydowanie można go pochwalić za kulturę pracy i płynność jazdy - to podczas jazd testowych miał dość istotny problem z utrzymaniem trakcji kół napędzanych przy ruszaniu. Można to częściowo zrzucić na nienajlepsze warunki drogowe wtedy panujące (test miał miejsce zimą), tak czy owak jednak przy ruszaniu należy zachować nieco ostrożności. Oprócz wersji 150-konnej, dwulitrowy turbodiesel oferowany jest też w wariantach o mocach 180 oraz 210 koni mechanicznych - ten ostatni wyposażony jest w dwie turbosprężarki i zawsze łączony jest z przekładnią PowerShift. W testowanym Mondeo znajdowała się 6-biegowa przekładnia manualna, którą - typowo dla Forda - można ocenić tylko pozytywnie. Może jedynie drogi prowadzenia drążka zmiany biegów można by było nieco skrócić, ale sama precyzja przełączania i przyjemność z tego płynąca to klasowa (i nie tylko) czołówka.

Właściwości jezdne to oczywiście również temat, za który na ogół Fordy są chwalone. Jak w tej kwestii wypada aktualna generacja Mondeo? O dziwo, samochód wydaje się być mniej ociężały i znacznie bardziej zwinny od poprzedniego modelu (który przecież na tle konkurencji był naprawdę bardzo przyzwoity). I to pomimo elektrycznego wspomagania kierownicy i faktu, iż egzemplarz testowy wyposażono w turbodiesla (a więc silnik cięższy od jednostek benzynowych). Co prawda nie jest to aż taka zwinność, jak w starszych Mondeo Mk3, ale brakuje naprawdę niewiele. Pozytywnie zaskakuje także dobre "czucie" drogi, choć akurat w tym aspekcie nowe Mondeo musi uznać wyższość poprzedników. Ogółem jednak to bardzo dobrze prowadzący się samochód, który potrafi zapewnić kierowcy sporo frajdy z jazdy po zakrętach. Zapewniany przy tym komfort pozostaje na wysokim poziomie. Jedyną drobną wadą może być pojawiająca się okazjonalnie podsterowność, co jednak w niemal każdym przednionapędowym samochodzie zdarza się w mniejszym lub większym stopniu.

Pod względem cenowym Mondeo jest typowym średniakiem - nie należy do najtańszych propozycji w klasie, ale i do najdroższych nieco brakuje. Warto także wspomnieć, że Ford należy do marek, w których nawet jeśli chwilowo - tak jak w chwili pisania artykułu - nie ma żadnych ofert specjalnych, to dealerzy często są skłonni do relatywnie dużych upustów, szczególnie jeśli ktoś już w danym salonie kupił wcześniej Forda. Jeśli jednak chodzi o "suche" ceny prosto z cennika, posiadaczami Mondeo możemy stać się po wpłaceniu 90.800 złotych. W takiej cenie dostaniemy 5-drzwiowego hatchbacka z... 3-cylindrowym, 125-konnym silnikiem o pojemności zaledwie 1 litra. Ciekawostką jest fakt, że jest to samochód w wersji Trend - jak zostało wspomniane na początku wpisu (pod informacjami na temat samochodu), najmniejszego silnika nie oferuje się w bazowej wersji wyposażenia Ambiente. Jeśli zależałoby nam na jej zakupie, przygotować należy 94.100 złotych - otrzymamy wtedy auto ze 160-konnym silnikiem 1.5 EcoBoost. Pojazd z tą samą jednostką napędową, ale w wersji Trend, jest droższy o 3700 złotych. Ceny wersji Titanium zaczynają się od 111.850 złotych za samochód z tym samym silnikiem 1.5 EcoBoost. Turbodiesel o tej samej pojemności w wersji Titanium to wydatek co najmniej 117.850 złotych, a model 2.0 TDCi 150 KM - jak testowany - 121.850 złotych. Do nadwozia kombi należy do każdej ceny doliczyć 4 tysiące złotych. Ciekawostką pozostaje jedyny (oprócz topowych Mondeo Vignale) sedan w ofercie - Mondeo Titanium Hybrid. Koszt takiego auta to 130.850 złotych. Niestety, fani aut z napędem hybrydowym nie mogą liczyć ani na wersję kombi, ani nawet na hatchbacka. Ucieszą się natomiast zwolennicy aut z napędem na cztery koła, ponieważ po dotychczas jedynym dostępnym Mondeo 4x4 (czyli Mk1) - w salonie Forda znowu można takie auto zamówić. Możliwe jest to w samochodach z silnikami 2.0 TDCi 150 KM ze skrzynią manualną oraz 2.0 TDCi 180 KM z przekładnią PowerShift, a dopłata względem wersji z napędem na koła przednie w obu przypadkach wynosi 9000 złotych.

W wyposażeniu bazowym każdej wersji Mondeo znajdziemy - oprócz oczywistego pakietu poduszek powietrznych, świateł do jazdy dziennej, ABS, ESP, kontroli trakcji i tym podobnych systemów - także poduszkę kolanową dla kierowcy, radioodtwarzacz CD/MP3 (w wersji Ambiente z sześcioma głośnikami, w pozostałych z ośmioma), diodowe oświetlenie tylne czy też system MyKey, pozwalający na skonfigurowanie kluczyka w taki sposób, aby samochód nie mógł na przykład przekraczać zadanej prędkości czy też... poziomu głośności radioodtwarzacza. Mondeo nie zostanie więc raczej ulubieńcem młodych ludzi, którzy dopiero co odebrali prawo jazdy i chcą "przyszpanować". W wersji Titanium otrzymujemy dodatkowo między innymi pakiet Lane Keeping Alert (zawierający między innymi funkcję utrzymywania pasa ruchu, moduł monitorujący zmęczenie kierowcy czy też funkcję sterowania światłami "długimi"), system rozpoznawania znaków drogowych, radioodtwarzacz CD/MP3 Sony z systemem Ford SYNC 3 i ekranem dotykowym, ponad 10-calowy wyświetlacz wielofunkcyjny na tablicy zegarów, system bezkluczykowy KeyFree czy też usportowione fotele przednie.

Wśród ciekawszych opcji warto wymienić przede wszystkim nadmuchiwane pasy bezpieczeństwa dla pasażerów zajmujących dwa skrajne miejsca na tylnej kanapie. Takie rozwiązanie pozwala na bardziej równomierne rozłożenie obciążenie ciała pasażera w czasie ewentualnego wypadku, co może zauważalnie zredukować obrażenia. Warto odnotować, że Mondeo jest pierwszym samochodem w swoim segmencie, gdzie taka opcja jest dostępna. Co więcej, można ją zamówić nawet do bazowej wersji Ambiente, a koszt - biorąc pod uwagę wartość auta - jest naprawdę niewielki, wynosi bowiem tylko 850 złotych. Brawo! Do każdej wersji można także zamówić system Active City Stop, który ma za zadanie zapobiegać kolizjom przy niskich prędkościach (przykładowo na skrzyżowaniu w centrum miasta). Koszt waha się od 900 złotych dla wersji Titanium i limitowanej Edition, po 1700 dla Ambiente i Trend. Dostępny jest także - za 2800 złotych - system Active Park Assist, potrafiący zaparkować samochód zarówno równolegle, jak i prostopadle. Za 2300 złotych (lub 2700 w wersji Trend) nabędziemy system BLIS, ostrzegający przed samochodami znajdującymi się w martwym polu lusterek. Najtańszy system audio z nawigacją kosztuje w Mondeo Titanium 5820 złotych, a dopłata do tunera cyfrowego DAB+ to 750 złotych w każdej wersji wyposażenia. W pełni diodowe reflektory Ford Dynamic LED kosztują od 4200 do 5150 złotych. Podgrzewana kierownica to całkiem atrakcyjne 650 złotych. Tego nie można niestety powiedzieć o kamerze ułatwiającej parkowanie tyłem - 3400 złotych, nawet biorąc pod uwagę fakt, że to opcja łączona z czujnikami parkowania z tyłu, to jednak nieco za dużo. Raczej lepiej będzie wydać 1900 złotych na czujniki z przodu i z tyłu, ale darować sobie kamerę. Z innych opcji, warto zerknąć na przykład na rolety przeciwsłoneczne w drzwiach tylnych (400 złotych), autoalarm (1450 złotych) i lakier metalik (od 2300 do 5150 złotych). Warto dodać, że w Mondeo można mieć jedną z... czterech skrzyń biegów. Standard to 6-biegowy "manual", ale w samochodach z silnikami benzynowymi można dopłacić za tradycyjny, hydrokinetyczny "automat" (9000 złotych, standard w 2.0 EcoBoost), a w dieslach za dwusprzęgłową skrzynię PowerShift (również 9000 złotych, standard w 2.0 TDCi Biturbo). Model hybrydowy standardowo wyposażany jest w przekładnię planetarną eCVT.

Aktualny Ford Mondeo to - nie da się ukryć - kawał porządnego samochodu. Nie jest to jednak pojazd idealny - traci nieco punktów choćby na jakości wnętrza czy dyskusyjnej trakcji - ale nadrabia znakomitym prowadzeniem, w miarę przyzwoitymi cenami (zwłaszcza biorąc pod uwagę ewentualne negocjacje z dealerem) czy też nastawieniem na kwestie związane z bezpieczeństwem - ponownie należy pochwalić opcję nadmuchiwanych pasów tylnych. O ile więc aktualne Mondeo nie wybija się już tak ponad klasę, jak na przykład w 2001 roku robiło to świeże wtedy Mk3, to należy mieć na uwadze, że teraz po prostu konkurencja walczy dużo bardziej zażarcie niż wtedy. Bohater naszego testu wstydzić się niczego nie musi - to godny przeciwnik dla pozostałych reprezentantów segmentu D. A po liftingu będzie jeszcze lepiej.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 41 - Misja: dostawa

Dla przeciętnego Kowalskiego, samochód dostawczy jest mało istotnym elementem otoczenia. Nawet jeśli mamy do czynienia z kimś podającym się za automaniaka, zwykle taka osoba jedynie "prześlizguje się" wzrokiem po "dostawczakach", szukając na drodze czegoś ciekawszego. To jednak dzięki tego rodzaju samochodom codziennie możemy kupić w piekarni świeże bułki, odebrać paczkę od kuriera czy też zamówić catering z dostawą do domu. Rynek pojazdów osobowych wcale nie jest bogatszy od rynku samochodów dostawczych - owszem, modeli do wyboru jest więcej, ale to w przypadku aut przeznaczonych do przewożenia różnego rodzaju towarów mamy na ogół możliwość wybierania wersji z różnymi rozstawami osi, ładownością, a czasem (głównie w przypadku większych modeli) także wysokością dachu. Dlatego też przedsiębiorca prowadzący własną działalność sprofilowaną na przewożenie towarów jest w bardzo komfortowej sytuacji. Od niedawna nawet jeszcze ciut lepszej, bowiem w salonach zaczęła się właśnie pojawiać nowa generacja Forda Transita Connect, zastępując wysłużoną już pierwszą generację.

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: Transit Connect
Wersja nadwozia: Van długi (L2), seria 230
Wersja wyposażenia: Trend
Silnik: 1.6 TDCi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 115 KM*
Maksymalny moment obrotowy: 270 Nm* (285 Nm z funkcją chwilowego zwiększenia momentu obrotowego - overboost)
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 13,8 sekundy**
Prędkość maksymalna: 165 km/h**
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Cena podstawowa (Transit Connect 1.0 EcoBoost 100 KM Ambiente): 55.950 zł (netto) / 68.819 zł (brutto)
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 73.200 zł (netto) / 90.036 zł (brutto)

* - Ford nie podaje, przy jakich prędkościach obrotowych osiągane są te wartości. Jako, że jest to prawdopodobnie ta sama jednostka napędowa co w Fordach Focus i C-Max 1.6 TDCi, można podejrzewać, iż moc maksymalna osiągana jest przy 3600 obr./min., natomiast moment obrotowy w zakresie od 1750 do 2500 obr./min. - pod warunkiem, że komputer sterujący pracą silnika jest w Transicie Connect niezmieniony.

** - dane dotyczą modelu Tourneo Connect z tym samym silnikiem.

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych.

Pierwszym, co rzuca się w oczy, jest stylistyka nowego "dostawczaka" Forda. Można bez cienia przesady powiedzieć, że - obok Fiata Doblo - jest to jeden z najciekawiej zaprojektowanych samochodów tego typu na naszym rynku. Kolejną cechą drugiej generacji Transita Connect są też zauważalnie większe wymiary - o ile pierwsza generacja, produkowana od 2002 roku, mogła mieć co najwyżej niespełna 4,6 metra długości, to nowy model w wersji z długim rozstawem osi (taki jak prezentowany) przekracza już 4,8 metra. Jest także o kilka centymetrów (3-4 cm, według różnych źródeł) szerszy, póki co jednak nie jest oferowana wersja z podwyższonym dachem. W chwili obecnej Transit Connect jest najmniejszym modelem w gamie Transitów. Ten stan rzeczy zmieni się za kilka miesięcy, ponieważ ma się wtedy pojawić kolejny nowy model - Transit Courier. Przy okazji pojawi się także zastępstwo dla oferowanego jeszcze "zwykłego" Transita z 2006 roku (który jest de facto modelem z 2000 roku po dużym liftingu). Gama Transita będzie więc liczyć aż cztery modele: Courier, Connect, Custom oraz wspomniana nowa generacja "dużego" Transita.

Dużą zmianą we wnętrzu jest wprowadzenie miejsca dla trzeciego pasażera z przodu (opcja w wersji Ambiente, standard w Trend). W istocie jednak, o ile fizycznie możliwy jest manewr usadowienia na nim kogoś, to na pewno nie będzie to zbyt komfortowe dla przewożonych osób, chyba że mowa o świeżo upieczonym małżeństwie (jednak z tego co mi wiadomo, świeżo upieczone małżeństwa raczej nie jeżdżą Transitami - ani do ślubu, ani zaraz po nim). Środkowy fotel można jednak złożyć, dzięki czemu kierowca i pasażer siedzący przy drzwiach mają do dyspozycji szeroki i dość wygodny podłokietnik z miejscami na napoje. Pomijając tę kwestię, w Conneccie siedzi się praktycznie jak w zwykłej osobówce (jeśli tylko przyzwyczaimy się do mocno odsuniętej przedniej szyby, braku lusterka wstecznego, dzielonych lusterek bocznych i obecności półki na drobiazgi pod dachem). Deska rozdzielcza przypomina oczywiście te znane z innych modeli Forda, jest jednak wykonana z twardych materiałów. Sprawiają one co prawda nieco gorsze wrażenie niż w terenowym Rangerze, ale Transit jest, jakby nie patrzeć, znacznie tańszym samochodem. Nie można mieć jednak żadnych zastrzeżeń do jakości montażu. Sterowana za pomocą zwykłych pokręteł klimatyzacja jest tak prosta w obsłudze jak to tylko możliwe, nieco gorzej wygląda kwestia obsługi radioodtwarzacza - choć i tak jest on w mojej opinii znacznie bardziej ergonomiczny od stosowanego w opcji w osobowych modelach Forda radioodtwarzacza firmowanego przez Sony.

Powiększenie samochodu poskutkowało oczywiście zwiększeniem powierzchni ładunkowej. Nawet w wersji van z krótkim rozstawem osi (L1) zmieszczą się za przegrodą dwie europalety (warto zauważyć, że wśród pick-upów jedynym modelem, który pozwala na załadowanie dwóch europalet, jest Volkswagen Amarok). Objętość przestrzeni ładunkowej w Conneccie L2 sięga 3,57 metra sześciennego. Jest to wartość zauważalnie mniejsza niż w jednym z konkurencyjnych modeli, Fiacie Doblo Furgon Maxi (4,2 metra), jednak należy mieć na uwadze, że producenci mierzą pojemność przestrzeni ładunkowej według różnych norm. Ważniejsze i bardziej miarodajne są raczej wymiary w milimetrach. Należy więc zauważyć, że Fiat może się pochwalić większą wysokością przestrzeni ładunkowej (1305 milimetrów, wobec 1269 milimetrów Forda). Długość przestrzeni ładunkowej (2153 milimetrów) oraz jej szerokość między nadkolami (1226 milimetrów) również są lepsze we włoskim samochodzie, ale są to różnice na poziomie od kilku milimetrów do niespełna dwóch centymetrów. Inny z konkurentów, Volkswagen Caddy Maxi, ma jeszcze dłuższą przestrzeń ładunkową (2250 milimetrów), jest ona jednak najniższa (choć różnica nie jest duża - 7 milimetrów mniej niż w Fordzie) i najwęższa między nadkolami - jedynie 1172 milimetry, co uniemożliwia przewóz europalet w poprzek.

Bardzo ciekawym pomysłem (zwłaszcza dla kogoś, kto na co dzień nie ma do czynienia z samochodami dostawczymi), choć obecnym nie tylko w Fordzie, jest zastosowane w Transicie Connect składane oparcie nie tylko środkowego fotela, ale także fotela pasażera siedzącego przy drzwiach. Za nim znajduje się otwierana klapka (trzyma się w górze dzięki magnesowi), dzięki której możliwe jest przewiezienie przedmiotów dłuższych niż wynosi faktyczna długość przestrzeni ładunkowej. W wersji van z długim rozstawem osi możliwe jest więc przewiezienie przedmiotów o długości 3,4 metra - taki sam wynik osiąga Fiat Doblo. Odsuwane drzwi boczne mają w Fordzie szerokość 66 centymetrów (Fiat i Volkswagen - 70 centymetrów).

Testowego Connecta wyposażono w najmocniejszy spośród dostępnych silników wysokoprężnych - 115-konnego 1.6 TDCi. Jak wspomniałem pod tabelką na początku, jest to najprawdopodobniej ten sam silnik, co w Focusie czy też C-Maxie, a więc znana od pewnego czasu i lubiana jednostka skonstruowana we współpracy z koncernem PSA Peugeot-Citroen. Silnik jest całkiem przyzwoicie wyciszony i - jak na diesla - nagrzewa się w miarę szybko. Ciężko mieć również zastrzeżenia co do dynamiki samochodu, przynajmniej podczas jazdy bez ładunku - od półtora tysiąca do mniej więcej trzech tysięcy obrotów na minutę silnik jest chętny do współpracy i zapewnia dobre osiągi, w razie potrzeby można go także "dokręcić" mniej więcej o tysiąc obrotów wału korbowego na minutę wyżej. Czterech tysięcy obrotów raczej nie ma już sensu przekraczać. Miłe wrażenie pozostawia po sobie sześciobiegowa skrzynia biegów - jest precyzyjna i wygodna w obsłudze.

Po samochodach dostawczych zasadniczo nie ma się co spodziewać genialnego prowadzenia na  serpentynach - nie po to zostały stworzone. Dużym wyzwaniem jest pogodzenie przyzwoitych własności jezdnych z dużą ładownością. Transit Connect serii 230 to model o zwiększonej ładowności - wynosi ona około 1000 kilogramów, podczas gdy podobny samochód, ale zbudowany według specyfikacji serii 210 ma ładowność o 300 kilogramów mniejszą. Fiat może się pochwalić dość podobnymi wynikami (zakres od 750 do 1000 kilogramów), natomiast Volkswagen oferuje tutaj zauważalnie mniej - maksymalnie około 800 kilogramów, a i to nie w każdej wersji silnikowej. Wracając jednak do bohatera dzisiejszego wpisu - zdolność "przyjęcia na pokład" takiego obciążenia skutkuje tym, że na nierównościach samochód "podskakuje", dlatego jadąc "na pusto" należy uważać na prędkość. Jeśli jednak droga jest równa lub prędkość niższa, to sytuacja znacznie się poprawia, zwłaszcza że układ kierowniczy pracuje praktycznie tak samo jak w dobrym samochodzie osobowym i pozwala łatwo panować nad Connectem. Wspomniane wcześniej przyzwoite wyciszenie dotyczy również szumów aerodynamicznych - przy prędkościach rzędu 120-140 kilometrów na godzinę w samochodzie nie jest co prawda tak cicho jak w "osobówce", ale nie trzeba podnosić głosu podczas rozmowy.

Ford Transit Connect dostępny jest w dwóch wersjach wyposażenia: Ambiente oraz Trend. Możliwy jest również wybór wariantu ECOnetic, który opiera się na wersji Ambiente i wyposażony jest w 95-konną jednostkę wysokoprężną. W cenniku mamy kilka niespodzianek - pierwszą z nich jest fakt, że podstawowy Transit Connect wyposażony jest w... 3-cylindrową, turbodoładowaną jednostkę 1.0 EcoBoost o mocy 100 koni mechanicznych. Osobiście widziałbym w jej miejscu raczej coś bardziej sprawdzonego i o prostszej konstrukcji, choćby z tego względu, że 1.0 EB jest jeszcze zbyt "świeżą" jednostką, by można coś powiedzieć o jej trwałości przy dużych przebiegach. Kolejna ciekawostka czeka na nas kawałek dalej - okazuje się, że następną propozycją w gamie jest 150-konny silnik 1.6 EcoBoost, dostępny jedynie z 6-biegowym "automatem". Co jednak najdziwniejsze - w Transitach Connect serii 200 z krótkim rozstawem osi taki silnik jest dostępny jedynie w... podstawowym wariancie Ambiente, zaś jeśli wybierzemy serię 220 (również z krótkim rozstawem osi), to otrzymamy go tylko w wersji Trend. Potrzebujemy samochodu z długim rozstawem osi? Możemy ten układ napędowy zestawić zarówno z wyposażeniem Ambiente jak i Trend - ha, wszystko jasne i klarowne! No, prawie... Kolejna ciekawostka - oba te silniki benzynowe (a także najmocniejszego diesla) dostaniemy jedynie w wersjach stricte towarowych. Vany z podwójną kabiną dostępne są już jedynie z silnikami 1.6 TDCi o mocy 75 (L1) lub 95 koni mechanicznych (L1, L2).

Ceny wszystkich opcji, ze względu na użytkowy charakter samochodu, są cenami netto.

Najtańszym Transitem Connect wyjedziemy z salonu po wpłaceniu niespełna 56 tysięcy złotych netto - jest to cena o 700 złotych niższa niż za Volkswagena Caddy z krótkim rozstawem osi i porównywalnym silnikiem (104-konny 1.2 TSI), ale o prawie... 6 tysięcy złotych wyższa niż za bazowe Doblo Cargo z 95-konnym silnikiem 1.4. Testowany model Trend serii 230 ze 115-konnym silnikiem 1.6 TDCi to koszt co najmniej 73.200 złotych netto (seria 210 o niższej ładowności jest tańsza o 1200 złotych). W przypadku Volkswagena nie ma możliwości wyboru wersji wyposażeniowej, ponadto ciężko dobrać model o podobnej mocy. Za 102-konnego Caddy Maxi 1.6 TDI zapłacimy 67.560 złotych, a za 140-konnego 2.0 TDI - 75.265 złotych. Doblo Cargo Maxi w wersji SX z również 1,6-litrowym turbodieslem (105 koni mechanicznych) to wydatek 65.510 złotych, natomiast mocniejszy, 135-konny 2.0 MultiJet - 70.700 złotych.

Na liście seryjnego wyposażenia wersji Ambiente znajdziemy dwupłaszczyznową regulację kolumny kierownicy, system wspomagania ruszania pod górę, komputer pokładowy, elektrycznie sterowane szyby w przednich drzwiach oraz światła do jazdy dziennej. Poduszka powietrzna jest niestety tylko jedna - dokupienie poduszek: pasażera, bocznych oraz kurtynowych możliwe jest tylko w pakiecie i kosztuje 2950 złotych netto w podstawowym Transicie Connect oraz 2200 złotych w ECOnetic oraz Trend. Testowana wersja w standardzie oferuje jeszcze między innymi zderzak przedni lakierowany w kolorze nadwozia, klimatyzację manualną (3800 złotych w Ambiente i ECOnetic), elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne (400 złotych w podstawowych wariantach), podwójny fotel pasażera z unoszonym siedziskiem i schowkiem pod fotelem (niedostępny w ECOnetic, 1250 złotych w Ambiente) oraz wykładzinę podłogi przestrzeni bagażowej (200 złotych w Ambiente i ECOnetic). W modelach z krótkim rozstawem osi w podstawowych wersjach wyposażenia dopłaty 1000 złotych wymagają odsuwane drzwi po prawej stronie samochodu - Trend ma je w standardzie. Jeśli chcemy mieć drzwi odsuwane po obu stronach auta - wymaga to dopłaty 2 tysięcy złotych w Transitach L1 Ambiente/ECOnetic oraz tysiąca złotych we wszystkich pozostałych (L1 Trend oraz wszystkich L2). Wśród ciekawszych opcji warto także wymienić tylne drzwi unoszone wraz z szybą (w miejsce standardowych drzwi skrzydłowych; ta opcja obniża cenę samochodu o 400 złotych netto), wzmocnione, diodowe oświetlenie przedziału ładunkowego (100 złotych), tempomat z regulowalnym ogranicznikiem prędkości (630 złotych) czy też pakiet City dla wersji Trend - zawiera on czujniki parkowania, podgrzewaną przednią szybę oraz system zapobiegania kolizjom przy niskich prędkościach. Jego koszt to 1600 złotych. Za lakier metalizowany dopłacimy 1150 złotych netto, a za hak holowniczy z kontrolą kołysania przyczepy - 1200 złotych (niedostępny w wersji ECOnetic). Warto również zwrócić uwagę na radia i radioodtwarzacze - Ambiente w standardzie niestety nie posiada żadnego, najtańsze radio kosztuje 1200 złotych. Urządzenie ma złącza AUX i USB i może być sterowane z kierownicy, ale nie odtwarza płyt CD. Taką możliwość daje dopiero najdroższe z dostępnych urządzeń - w Ambiente za ten radioodtwarzacz zapłacimy 2400 złotych, natomiast w ECOnetic i Trend - 1200 złotych.

Nowy Transit Connect nie jest co prawda najbardziej pojemnym samochodem w segmencie, jest jednak na tyle dobrze przemyślany, że - o ile ktoś nie potrzebuje wysokiej przestrzeni ładunkowej - dla większości potencjalnych odbiorców oferowane przez Connecta wymiary "paki" powinny być wystarczające (choć oczywiście szczegóły na ten temat warto doczytać w broszurze lub na stronie internetowej). Przekonuje do siebie również silnik. Co do cen - Ford wkracza tu na terytorium Volkswagena, przy czym należy mieć na uwadze, że Caddy - jak udanym modelem by nie było - ma już na rynku 11-letni staż, a więc brakuje mu jedynie roku, aby wyrównać wynik pierwszej generacji Connecta. Ford dorzuca przy tym naprawdę ładną i świeżą stylistykę, która - jeśli klient będzie mieć dylemat między nim a którymś z samochodów konkurencji - może mieć pewne znaczenie nawet w tej klasie aut.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.