Test Drive! Special (Pt. 65) - Witamy w przyszłości

Motoryzacji w XXI wieku obrywa się nader często. Jednym z głównych tego powodów jest twierdzenie, że samochody nie dość, że złożone są z prawie tych samych "klocków", to jeszcze wyglądają niemal tak samo; dlatego też nieważne, do jakiego salonu pójdziemy, bo i tak będziemy jeździć w praktyce takim samym autem. Oczywiście, w każdej takiej teorii jest trochę prawdy, jednak trzeba też wyraźnie powiedzieć, że wcześniej można było jedynie pomarzyć o sytuacji, że samochód produkcyjny jest choć trochę podobny do prototypu. W latach 80. czy 90. XX wieku wyglądało to bowiem na ogół tak, że na targach motoryzacyjnych publiczność wydawała z siebie głośne "ochy i achy" na widok pięknego pojazdu koncepcyjnego, po czym do sprzedaży trafiało kolejne bezpłciowe pudełko, które z prototypem miało wspólną na ogół jedynie nazwę i ewentualnie pojedyncze detale stylistyczne, jak reflektory czy osłonę chłodnicy. Można na tę kwestię spojrzeć z dwóch stron: te 20-25 lat temu prototypy były na ogół znacznie odważniejsze stylistycznie i jako produkty finalne nie musiałyby się wcale sprzedawać (polecam Waszej uwadze przykładowo Nissana Trail Runner). Teraz wiele prototypów jest po prostu nudnych. Są jednak takie wyjątki, gdzie i samochód koncepcyjny, i jego seryjna kontynuacja powodują opad szczęki. Są takie wyjątki jak Lexus LC.

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: LC 500h
Wersja wyposażenia: Launch Edition
Silnik spalinowy: 3.5 Dual VVT-iW (3456 cm3, benzynowy, widlasty, 6-cylindrowy, wolnossący)
Silnik elektryczny: asynchroniczny na prąd przemienny, z magnesem stałym
Moc maksymalna silnika spalinowego: 299 KM przy 6600 obr./min.
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 179 KM
Moc maksymalna łączna: 359 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 348 Nm przy 4900 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 300 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 5,0 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przekładnia: układ Multistage Hybrid (przekładnia E-CVT połączona z 4-biegową, hydrokinetyczną przekładnią automatyczną)
Napęd: na koła tylne
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (LC 500h Prestige): 537.000 zł
Cena wersji Superturismo* (bez dodatkowych opcji): 608.000 zł

Model: LC 500
Wersja wyposażenia: Carbon
Silnik: 5.0 Dual VVT-i (4969 cm3, benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 477 KM przy 7100 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 540 Nm przy 4800 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 270 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 10-biegowa, automatyczna Sport Direct-Shift
Napęd: na koła tylne
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (LC 500 Prestige): 557.000 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 586.000 zł

* - Superturismo to topowa oferowana obecnie wersja. Wariant Launch Edition był dostępny tylko na początku sprzedaży Lexusa LC.

Lexus LC to samochód typu gran turismo, za którego poprzednika w gamie Lexusa należy uznać modele serii SC, a nie - wbrew opinii niektórych - supercoupe LFA. Z tym ostatnim LC ma jednak coś wspólnego, ponieważ powstaje w tej samej japońskiej fabryce Motomachi. Historia modelu zaczęła się od prototypu LF-LC pokazanego w 2012 roku i stanowiącego jedynie wizję kalifornijskiego studia projektowego Lexusa. Odbiór był jednak tak pozytywny, że zdecydowano się skierować projekt do produkcji. Pracowało nad nim blisko 4 tysiące osób, by ostatecznie w 2016 roku w Genewie pokazać wersję seryjną. Do produkcji samochód trafił w marcu 2017 roku. Konstrukcję oparto na nowej platformie TNGA-L (GA-L), z której obecnie oprócz LC korzysta jeszcze między innymi topowa limuzyna Lexusa, model LS.

Obecnie Lexus LC oferowany jest tylko jako coupe, choć bardzo prawdopodobne jest, że niedługo do sprzedaży trafi także odmiana z otwieranym, miękkim dachem. Ciekawostką jest fakt, że stosunkowo ciężko o bezpośrednią konkurencję dla japońskiego coupe; Mercedes S Coupe jest po prostu znacznie większy, więc na placu boju pozostaje w praktyce tylko nowe BMW serii 8, które jednak w wersji benzynowej jest znacznie mocniejsze (560 KM) i nie jest dostępne w wersji hybrydowej, w zamian oferując 320-konnego turbodiesla. LC ma nadwozie w układzie 2+2 o długości 4770 milimetrów i rozstawie osi 2870 milimetrów. W zupełności wystarcza to do zaoferowania sporej ilości miejsca dla pasażerów przednich siedzeń, mniej różowo jest niestety z tyłu - nie tylko przez problem z miejscem na nogi, ale też przez opadający dach. Tylne miejsca nadają się więc tylko dla dzieci i na krótkim dystansie, a i to z zaznaczeniem, że pasażerowie przednich miejsc nie mogą być zbyt wysocy.

Pod względem jakościowym, wnętrze grandtourera z Kraju Kwitnącej Wiśni to majstersztyk, zarówno pod względem klasy zastosowanych materiałów, jak i solidności ich montażu. Przy tym wszystkim deska rozdzielcza nie przypomina żadnej innej, pomijając zaledwie kilka detali z innych modeli Lexusa. Ergonomia także stoi na dobrym poziomie, wliczając w to system multimedialny, który - choć nie tak dobry jak iDrive BMW - jest znacząco lepszy niż opinia o nim. Jedyne drobne zgrzyty pod względem ergonomii dotyczą otwierania schowka w konsoli pomiędzy fotelami oraz faktu, że nie ma przycisków odpowiedzialnych za podgrzewanie foteli czy rozmrażania wycieraczek - do tych opcji trzeba dotrzeć przez system multimedialny. Ukształtowaniu foteli i pozycji za kierownicą nie można nic zarzucić - jest nisko, ale także wygodnie.

LC jest obecnie dostępny z dwoma układami napędowymi. Oba są już znane z innych modeli Lexusa, aczkolwiek modyfikacje objęły zarówno 5-litrową, wolnossącą V-ósemkę (znaną z modeli RC F i GS F oraz starszego IS F), jak i hybrydowy układ bazujący na 3,5-litrowej jednostce V6 (stosowaną także w nowym LS 500h). W "benzynówce" modyfikacji uległy przede wszystkim układy: dolotowy i wydechowy. Ten pierwszy dorobił się specjalnej komory akustycznej wzmacniającej dźwięk dobiegający do kabiny pasażerskiej podczas przyspieszania (nie ma tu wzmacniania efektów dźwiękowych za pomocą głośników!), a drugi - klapek otwierających się przy pełnym obciążeniu. Modyfikacjom poddano również komputer sterujący pracą silnika i kilka innych elementów. Ponadto, LC 500 jest pierwszym Lexusem dostępnym z 10-biegową, hydrokinetyczną, automatyczną skrzynią biegów (trafiła też już ona do 6-cylindrowego LS 500).

W przypadku hybrydy zmiany dotyczą przede wszystkim przekładni. Nie mamy tu już bowiem do czynienia wyłącznie z planetarną przekładnią E-CVT, a z wyjątkowym i niespotykanym wcześniej układem złożonym ze wspomnianej skrzyni bezstopniowej oraz... z 4-biegowego "automatu". Ponieważ przekładnia E-CVT także ma zaprogramowane własne przełożenia, to do dyspozycji kierowcy pozostaje 10 "wirtualnych" biegów: pierwsze trzy biegi przekładni automatycznej mają do dyspozycji po 3 "wirtualne" przełożenia E-CVT, a bieg czwarty jest nadbiegiem, służącym do oszczędzania paliwa przy wyższych prędkościach. Dzięki takiemu rozwiązaniu, poza zwiększeniem efektywności całego układu, znacznie ograniczono też efekt charakterystycznego "wycia" podczas przyspieszania, będącego typową cechą wszystkich pojazdów ze standardowymi przekładniami bezstopniowymi CVT oraz planetarnymi E-CVT. W silniku 3.5 V6 nie poczyniono na pierwszy rzut oka większych zmian względem starszego 2GR-FXS (stosowanego na przykład w Lexusie GS 450h), otrzymał on jednak nowe oznaczenie: 8GR-FXS. Może to wskazywać na bardziej zaawansowane, choć "ukryte" modyfikacje jednostki spalinowej. Ponadto LC 500h korzysta już z układu hybrydowego 4. generacji, który pozwala na osiągnięcie w trybie elektrycznym prędkości na poziomie nawet 120 kilometrów na godzinę.

Jazda hybrydą przypomina, że to nie ma to być samochód do urywania kolejnych dziesiętnych części sekundy na torze wyścigowym. Winna jest tu przede wszystkim taka sobie reakcja na dodanie gazu, choć przy normalnej jeździe jest w porządku. Na uznanie zasługuje opisany powyżej układ Multistage Hybrid - choć odczuwalne jest, że samochód korzysta z bezstopniowej przekładki planetarnej, to "żonglerka" tak rzeczywistymi, jak i wirtualnymi przełożeniami działa znakomicie. Efekt pozostawania na wysokich obrotach podczas przyspieszania występuje, ale w minimalnym stopniu w porównaniu ze standardowymi rozwiązaniami E-CVT.

Dla osób spragnionych większej ilości wrażeń przygotowano wersję LC 500. Już samo uruchomienie zimnego silnika sprawia, że włosy stają dęba z wrażenia - choć RC F i GS F brzmią znakomicie, to są jednak o całą klasę za LC. Podczas spokojnej jazdy V-ósemka kulturalnie i cicho bulgocze, nie naprzykrzając się. Podczas mocniejszego dodania gazu LC 500 odwdzięczy się cudownym rykiem, przy którym turbodoładowane jednostki niemieckich marek brzmią jak niedożywione. Lexus nie ma co prawda tyle mocy, ale 477 koni w zestawieniu ze znakomitym "automatem" w zupełności wystarcza do tego, by Lexus był chętny do przyspieszania zawsze i wszędzie. Osoby zainteresowane jeszcze większą mocą będą zapewne zainteresowane faktem, że japońska marka pracuje także nad LC F, który prawdopodobnie otrzyma mniejszy, ale turbodoładowany silnik V8 o mocy oscylującej wokół 600 koni mechanicznych.

Prowadzenie? Wyborne. W obu wersjach silnikowych samochód jest precyzyjny i dynamiczny w reakcjach, ale przy tym komfortowy nawet na 21-calowych felgach (standardowo oferowane są "dwudziestki"). Nieco trzeba uważać z dodawaniem gazu na nierównej drodze (szczególnie w LC 500), ale to standard w mocnych autach z napędem na jedną oś. Znakomite jest wyciszenie, a wnętrze jest po prostu przytulne - kierowca i pasażer z przodu czują się tu bardzo dobrze. Jedyne, czego można by oczekiwać, to nieco większych różnic między trybami pracy Comfort, Normal czy Sport. Znacząco wpływają one na pracę układu napędowego, ale działanie układu jezdnego zmienia się w relatywnie niewielkim stopniu - najbardziej odczuwalna jest zmiana siły wspomagania kierownicy.

Ceny LC zaczynają się od 537.000 złotych w przypadku hybrydowego 500h oraz 557.000 złotych dla wersji benzynowej. Bazowa wersja Prestige dysponuje między innymi pełnozakresowym aktywnym tempomatem, szklanym dachem z manualną przysłoną, tapicerką przednich siedzeń ze skóry naturalnej (z tyłu jest tkanina Tahara), podgrzewaniem i wentylacją foteli, kamerą cofania i czujnikami parkowania, 13-głośnikowym zestawem audio Mark Levinson oraz systemem nawigacji z ekranem 10,25 cala. Do kompletu mamy 20-calowe felgi oraz reflektory bi-LED. Pozostałe dwie dostępne aktualnie wersje to Carbon oraz Superturismo. Obie mają sportowe fotele, tapicerkę z Alcantary oraz dach z włókien węglowych. Superturismo dokłada jeszcze dyferencjał o ograniczonym uślizgu (LSD), skrętną tylną oś, układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, wysuwany tylny spoiler, 21-calowe felgi i projektor HUD.

Opcji jest niewiele. Przykładowo do bazowego LC Prestige można dokupić tapicerkę przednich siedzeń ze skóry półanilinowej za 12.300 złotych czy projektor HUD za 9800 złotych. W wersji Carbon trzeba dopłacić do audio firmowanego przez firmę Mark Levinson - standardem w niej jest 12-głośnikowy układ z odtwarzaczem DVD, złączami AUX i USB oraz tunerem stacji cyfrowych DAB. Opcją wspólną dla wszystkich wersji wyposażeniowych jest lakier metalik lub F - oba typy dostępne są za 7500 złotych.

Choć nie ma wątpliwości, że Lexus LC nie będzie nigdy tak popularny jak wspomniane wcześniej BMW serii 8, to można się temu tylko dziwić. Samochód jest doskonale wyposażony i relatywnie sensownie wyceniony. BMW startuje co prawda od 476 tysięcy złotych za diesla, ale po pierwsze, po zrównaniu wyposażenia (na tyle, na ile to oczywiście możliwe) cena oscyluje już wokół 510 tysięcy, a ponadto, choć BMW jest autem nowszym, to... po wyglądzie tego nie widać. Lexus, choć jest kontrowersyjny, to wygląda jak szalony prototyp, który dopiero co opuścił deskę kreślarską, podczas gdy "Ósemka" nie dość, że sama w sobie nie wygląda jakoś wybitnie świeżo, to jest jeszcze dodatkowo postarzana przez większość lakierów w palecie. A że Lexus nie ma w palecie tak mocnej wersji jak ma BMW? Wystarczy poczekać, LC F jest w drodze. Mi jednak w zupełności wystarczy LC 500.

 Zdjęcia LC 500 Superturismo oraz testowanego LC 500h Launch Edition: Camryt. Zdjęcie silnika LC 500: materiały prasowe Lexus.

Test Drive! Special (Pt. 62) - The Legend Lives

"Kiedyś sobie takiego kupię" - ilu z nas powiedziało sobie to kiedyś, patrząc na plakat nad łóżkiem albo na auto napotkane podczas spaceru po mieście? Obiektów westchnień jest w świecie motoryzacji bardzo wiele, ale jednym z najbardziej pożądanych modeli nadal pozostaje Ford Mustang. Ten kultowy "pony car", którego pierwsze produkcyjne egzemplarze wyjechały na drogi w 1964 roku, od niedawna jest też oficjalnie dostępny w Europie, w tym i w Polsce. Dla jednych spełnienie marzeń, dla innych auto, które finezją może równać się jedynie z wozem drabiniastym. Ile jest prawdy w obu twierdzeniach? Odpowiedzi pomoże udzielić przejażdżka Mustangiem GT z jedynym słusznym układem napędowym - V8 i manualną skrzynią biegów.

Salon: FordStore BCH Chwaliński, Opole, ul. Agnieszki Osieckiej 1
Marka: Ford
Model: Mustang
Wersja wyposażenia: GT
Silnik: 5.0 Ti-VCT V8 (benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 421 KM przy 6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 530 Nm przy 4250 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła tylne (RWD)
Nadwozie: 2-drzwiowy fastback (coupe)
Cena podstawowa (Mustang 2.3 EcoBoost ): 162.000 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 183.000 zł
Aktualna oferta specjalna: obecnie oferowana jest także limitowana wersja specjalna Black Edition, bazująca na GT V8. Mustang Black Edition występuje tylko z nadwoziem Fastback i wyróżnia się czarnymi elementami wykończenia nadwozia, nowym wzorem felg oraz seryjnym systemem nawigacji satelitarnej. Ceny takich samochodów zaczynają się od 192.500 złotych.

Obecna, szósta już generacja Forda Mustanga została zaprezentowana w grudniu 2013 roku, a produkcję rozpoczęto w połowie roku 2014. Aby zaakcentować 50. urodziny modelu, nowy Mustang wszedł do sprzedaży jako rok modelowy 2015 - powtórzono więc zabieg z roku 1964, kiedy pierwsza generacja trafiła do salonów jako rok modelowy 1965. Obecnie produkowany samochód jest pierwszym Mustangiem, który powstał zgodnie z założeniami filozofii "One Ford", która ma na celu ujednolicenie gam modelowych Forda na światowych rynkach. Dzięki temu jest to też pierwsza generacja oficjalnie dostępna z kierownicą po prawej stronie. Zmian jest oczywiście znacznie więcej, zaczynając od wprowadzenia do oferty 4-cylindrowego, turbodoładowanego silnika 2.3 EcoBoost o mocy 317 koni mechanicznych, który w Europie pełni rolę jednostki podstawowej (w Stanach Mustang EcoBoost także jest dostępny, ale bazowe wersje napędzane są 304-konnym, wolnossącym silnikiem 3.7 V6 "Cyclone"), a kończąc na nowym, niezależnym zawieszeniu tylnym. Poprzednie generacje, pomijając najmocniejsze wersje silnikowe, korzystały ze sztywnej osi tylnej. Było to powszechnie krytykowane rozwiązanie, ale - z czego niewiele osób zdaje sobie sprawę - także... oczekiwane przez wielu klientów, którzy dali temu wyraz w ankietach, o których wypełnienie prosił Ford opracowując poprzedni model.

Podobnie jak wcześniej, nową generację sportowego Forda oferuje się w dwóch wersjach nadwoziowych - jako klasycznego Fastbacka (czyli wariację na temat coupe, ale z dwubryłowym nadwoziem, gdzie tylna szyba i klapa bagażnika opadają pod łagodnym kątem, czasem tworząc niemal równą płaszczyznę) oraz kabriolet (określany mianem Convertible). Niezależnie od wyboru, panuje dowolność w kwestii wyboru układu napędowego - można zamówić zarówno jednostkę EcoBoost jak i 5.0 V8, obie oferuje się zarówno z 6-biegową skrzynią manualną jak i również 6-biegowym "automatem". Pod względem wymiarów zewnętrznych, nowy Mustang nie odstaje zanadto od poprzedniej generacji - taki sam jest rozstaw osi (2720 milimetrów), zmniejszono wysokość (w coupe o 29 milimetrów, obecnie 1381), wzrosły natomiast szerokość (z 1880 do 1956 milimetrów bez lusterek) oraz długość, choć ta ostatnia tylko o 4 milimetry - obecnie wynosi 4784 milimetry. Po tak dużym nadwoziu można by się spodziewać sporej przestrzeni w środku, ale o ile w przypadku pierwszego rzędu siedzeń ciężko mieć jakieś większe pretensje, to do osób zajmujących tylne foteliki można tylko rzec: "porzućcie wszelką nadzieję, wy, którzy tu wchodzicie". Miejsca jest co prawda minimalnie więcej niż w Peugeocie RCZ, ale - co ciekawe - zauważalnie mniej niż w Toyocie GT86. Zaskakująco pojemny jest natomiast bagażnik Mustanga Fastback - według producenta ma 408 litrów - ale z powodu bardzo małego otworu załadunkowego jego pełne wykorzystanie może być utrudnione. Pochwalić należy jednak regularny kształt komory bagażnika, jak i fakt, że zawiasy nie wnikają do środka przy zamykaniu klapy. Pod podłogą bagażnika znajduje się zestaw naprawczy ogumienia.

Jakość wnętrza? To od lat bolączka samochodów amerykańskich. Choć w ostatnim czasie sytuacja poprawia się bardzo szybko, na czym skorzystał także bohater niniejszego artykułu, to nie da się ukryć, że jakość zastosowanych tworzyw w porównaniu do europejskiej konkurencji jest raczej marna. Większość miejsc, do których można sięgnąć ręką, to twardy plastik, a skórzana tapicerka - choć w dotyku miła - dość szybko wygniata się na boczkach foteli. Tutaj dochodzimy jednak do sedna - choć obiektywnie Mustang nie jest wcale pod względem wykończenia wnętrza lepszy od schodzącej właśnie z rynku Fiesty, to... jakimś cudem w ogóle to nie przeszkadza. Nie chodzi tutaj bynajmniej o efekt "wow" związany z przebywaniem w kabinie kultowego amerykańskiego auta, ale o to, że we wnętrzu sportowego Forda po prostu czujemy się dobrze - i to jeszcze przed uruchomieniem silnika. Nie da się jednak nie zauważyć innych, bardzo denerwujących wad. Testowany egzemplarz wyposażony był w opcjonalne, wygodne i lepiej wyprofilowane od seryjnych fotele Recaro. Niestety, nie dość że nie mają one pamięci ustawienia (a więc po odchyleniu ich, by na przykład umożliwić komuś zajęcie miejsca z tyłu, trzeba od nowa ustawiać odległość fotela od kierownicy i kąt pochylenia oparcia), to - co gorsza - nawet przy mocnym obniżeniu siedziska, oparcie przy każdej próbie odchylenia "szoruje" po podsufitce. Prędzej czy później podda się zatem albo tapicerka fotela, albo podsufitka - ciężko uwierzyć, że w XXI wieku zdarzają się tak niedopracowane elementy. Biorąc pod uwagę wspomniany brak sensownej ilości miejsca w tylnym rzędzie siedzeń, najlepiej jest traktować Mustanga nawet nie jako auto typu 2+2 (dwójka dorosłych, dwójka dzieci), ale po prostu jako model dwuosobowy.

5-litrową "V-ósemkę" uruchamia się przyciskiem zlokalizowanym w pobliżu drążka zmiany biegów. Silnik o oznaczeniu fabrycznym "Coyote" budzi się do życia z basowym bulgotem wydobywającym się spod maski i podwójnego układu wydechowego, nie można mu przy tym odmówić kultury pracy. Pierwsze Mustangi szóstej generacji z tym silnikiem osiągały moc aż 441 koni mechanicznych, później jednak silnik nieco "uspokojono", pozostawiając stado 421 rumaków. W testowanym egzemplarzu jednostkę napędową połączono z manualną, 6-biegową skrzynią Getrag MT82. Stosowano ją już w poprzednich Mustangach z tym samym silnikiem i nie zdobyła ona wtedy wielu fanów z powodu nieprzyjemnej charakterystyki pracy i drobnych awarii. Przez lata Ford konsekwentnie modernizował przekładnię, dzięki czemu na chwilę obecną jest to znacznie bardziej dopracowana konstrukcja. Drążek porusza się z charakterystycznym, mechanicznym oporem, co nie przeszkadza jednak precyzji przełączania biegów - także drogi prowadzenia drążka nie są zbyt długie. Samochodem rusza się bez żadnego problemu przy akompaniamencie wspomnianego bulgotu. Moment obrotowy wynoszący 530 niutonometrów pozwala sprawnie przyspieszyć z każdej prędkości, z praktycznie każdych obrotów. Jeśli jednak przyjdzie nam do głowy wykorzystać pełen potencjał "Kojota"... udany dzień gwarantowany. Zawieszenie, choć jest na tyle sztywne i sprężyste, że w zakrętach Mustang bez problemu "daje radę", to jest zarazem na tyle miękkie, że przy mocnym przyspieszaniu tył nadwozia wyraźnie przysiada, potęgując wrażenia. Dzieje się tak nie tylko na 1. biegu przy ruszaniu, ale także na 3. i 4., przy prędkościach zbliżających się do dozwolonych jedynie na autostradzie. Towarzyszy temu dziki, absolutnie fantastyczny ryk oddychających bez wsparcia jakiegokolwiek doładowania ośmiu cylindrów i... uporczywie migająca lampka systemu kontroli trakcji.

Co do zasady, Ford Mustang klasyfikowany jest jako samochód sportowy. Dzięki wspomnianemu dość miękkiemu zawieszeniu, a także wygodnym fotelom i dużemu rozstawowi osi, "pony car" pozostaje cały czas wystarczająco komfortowy, by w dobrych warunkach przejechać choćby i cały kontynent. Układ kierowniczy, choć jest wspomagany elektrycznie, oferuje dobrą precyzję i dość dobre czucie nawierzchni, choć można jeszcze nieco zatęsknić za klasycznym wspomaganiem hydraulicznym. Za hamowanie odpowiada układ czterech tarcz wentylowanych, z przodu firmowany przez Brembo - jest to jeden z elementów wchodzących w skład pakietu Performance Package, który w Europie należy do wyposażenia standardowego Mustangów GT, natomiast w Stanach Zjednoczonych wymaga dopłaty. Całość jest dobrze wyczuwalna i skuteczna. Egzemplarze w specyfikacji europejskiej, niezależnie od jednostki napędowej, mają także wzmocnione przednie sprężyny zawieszenia oraz wzmocnione tylne stabilizatory przechyłów nadwozia. Układ jezdny nie jest nastawiony na "kręcenie" jak najlepszych czasów na torze wyścigowym, ale jako kompromis pomiędzy autem do jazdy na co dzień a autem, które ma dawać radość z jazdy zarówno z pełną przyczepnością jak i w kontrolowanym poślizgu, sprawdza się bardzo dobrze.

Mustang do wszystkich swoich zalet dorzuca jeszcze jedną - cenę. Już bazowa kwota 162 tysięcy złotych za ponad 300-konnego EcoBoosta wygląda całkiem nieźle, ale 183 tysiące za ośmiocylindrowego Mustanga GT o mocy przekraczącej 420 koni mechanicznych... dość powiedzieć, że na polskim rynku po prostu nie ma innego samochodu, który oferuje tak dużą moc w tak niskiej cenie. Zwolennicy przekładni automatycznych do rachunku będą musieli doliczyć 9 tysięcy złotych, niezależnie od wybranego silnika i wersji nadwoziowej. Tu dochodzimy do ceny kabrioletów - te są droższe od fastbacków o 17 tysięcy złotych. Biorąc pod uwagę tylko bazowe ceny, bez uwzględnienia ewentualnych opcji, najdroższą propozycją w cenniku jest więc Mustang GT Convertible z automatyczną skrzynią biegów za 209 tysięcy złotych. Wyposażenie seryjne wszystkich Mustangów na naszym rynku obejmuje między innymi komplet poduszek powietrznych (przednie, boczne, kolanową kierowcy, w przypadku Fastbacka także kurtyny powietrzne), reflektory ksenonowe (niestety bez spryskiwaczy, co najprawdopodobniej oznacza obniżoną do 25W moc każdego z żarników), system Drive Mode umożliwiający wybór trybu jazdy, odtwarzacz CD/MP3 z tunerem cyfrowym DAB+ i systemem FordSYNC 3, automatyczną klimatyzację dwustrefową, tempomat, kamerę cofania, elektrycznie sterowane, podgrzewane i składane lusterka boczne, 19-calowe felgi aluminiowe, system bezkluczykowy Ford KeyFree, autoalarm obwodowy, oraz skórzaną tapicerkę i fotele z elektrycznym sterowaniem w sześciu kierunkach. Ośmiocylindrowe Mustangi GT "dorzucają" do tego systemy Launch Control (tylko dla aut ze skrzynią manualną) i Line Lock (elektroniczna blokada hamulców na przedniej osi), przednie hamulce Brembo oraz układ wydechowy z chromowanymi końcówkami.

W testowanym egzemplarzu obecny był opcjonalny pakiet Premium Recaro 2, w którego skład wchodzą fotele Recaro (ręcznie regulowane) w jednym z trzech wariantów wykończenia, system nawigacji satelitarnej oraz czujniki parkowania z tyłu. Koszt takiego pakietu to 17.200 złotych. Poza tym i dwoma innymi pakietami, opcji nie ma zbyt wiele. Wymienić można między innymi system nawigacji satelitarnej za 5100 złotych, czujniki parkowania z tyłu (1400 złotych), lakierowany na czarno dach lub podłużne pasy wzdłuż nadwozia za 2600 złotych, obwodowy i pojemnościowy autoalarm (1500 złotych), fotele sportowe Recaro za 7700 złotych oraz podgrzewane i wentylowane fotele przednie (2500 złotych, niedostępne z fotelami Recaro). Lakiery metaliczne i specjalne wymagają dopłaty, zależnie od koloru, 3000 lub 5400 złotych.

Dochodzimy do końca, zatem należałoby jakoś Mustanga ocenić. Nie ulega wątpliwości, że obiektywnie nie jest to tak dopracowany samochód, jak propozycje europejskie czy na przykład japońskie - koronnym przykładem jest kompletnie nieprzemyślany system składania oparć foteli przednich. Tyle tylko, że sportowy Ford tak naprawdę wymyka się wszelkim ocenom; nie został stworzony po to, by zbierać punkty w tabelkach testowych. Ta konkretna wersja została stworzona po to, żeby spełnić marzenia wielu osób o posiadaniu w garażu legendarnego amerykańskiego samochodu. Po to, żeby - zanim zaleje nas fala samochodów hybrydowych i elektrycznych - jeszcze przez tych ostatnich kilka lat z radością móc się wsłuchiwać w dziki ryk 5-litrowego V8. Po to, żebyśmy wiedzieli, że skrzynie manualne jeszcze nie zginęły i mają się dobrze. Po to, żeby uprzyjemnić dzień przechodniom, którzy mają dość oglądania kolejnych srebrnych Fabii, Focusów i Passatów na ulicach. Powstał po to, żeby pokazać nam, że samochód nie musi być idealny, by idealnie trafiać w nasz gust. To właśnie jest Mustang - prawdziwa Legenda, przez duże L.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Special (Pt. 55) - Szef kuchni poleca

Spokojne poranki w dużych miastach w zasadzie nie istnieją. Wszyscy są zabiegani, samochody trąbią, tramwaje dudnią, karetki jeżdżą na sygnale, a starsze panie wyklinają młodzieńców na deskorolkach. Dla automaniaka jednak większość tych dźwięków jest tylko nic nie znaczącym, lekko tylko irytującym tłem. Automaniak czuwa. Automaniak stara się wychwycić swoim wyczulonym zmysłem słuchu jakąś ciekawą melodię wygrywaną przez układ wydechowy któregoś z samochodów. W zalewie czterocylindrowych diesli i trzycylindrowych silników benzynowych których należałoby się spodziewać raczej w domowym mikserze, automaniak próbuje wyłowić coś bliższego jego sercu. Zależnie od szczęścia, może to być chociażby coś pięciocylindrowego. Jak szczęścia jest więcej - może nawet dwunastocylindrowego. Pomiędzy tym mamy jednak jeszcze silniki ośmiocylindrowe, które charyzmy mają często więcej niż rolnik pieniędzy z dotacji. Tak jest - serca całkiem sporej rzeszy automaniaków napełniają się radością, gdy słyszą coś ośmiocylindrowego. Osiem cylindrów jest jak porządny, soczysty stek postawiony obok sałaty. Niestety, downsizing niczym gotowanie na parze od pewnego czasu atakuje też nasze ukochane steki - choć nadal są całkiem niezłe, to jednak już nie smakują tak jak dawniej. Z rezygnacją czytamy więc kolejne wiadomości o tym, że Ford w nowym GT wymienił V8 z kompresorem na podwójnie turbodoładowane V6. Słuchamy na YouTubie dźwięków nowych, turbodoładowanych, sześciocylindrowych BMW M3 i M4, które ciężko porównać nie tylko z ostatnim M3 generacji E92 z silnikiem V8 pod maską, ale nawet ze starszymi E46, których słuchanie było przyjemnością. Radość w sercu jest stopniowo wypierana przez smutek. I wtedy okazuje się, że jeden z graczy rynku motoryzacyjnego, którego podejrzewaliśmy o wegetarianizm, lubi też wspomniane steki. Bardzo, bardzo soczyste steki. I w dobie downsizingu ten gracz przedstawia poprawiony przepis na stek z bydła wagyū, któremu kilka lat temu na imię było IS F. Ten gracz przedstawia Lexusa RC F.

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: RC F
Wersja wyposażenia: Prestige
Silnik spalinowy: 5.0 Dual VVT-i (4969 cm3, benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 477 KM przy 7100 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 530 Nm w zakresie od 4800 do 5600 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 270 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna Sport Direct-Shift
Napęd: na koła tylne
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (RC F Elegance): 383.400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 425.100 zł

Lexus RC F jest obecny na naszym rynku mniej więcej od roku - prezentacje samochodu miały miejsce pod koniec roku 2014, niewiele później pierwsze egzemplarze pojawiły się na polskich drogach. Pod względem konstrukcyjnym gama RC (składająca się również, oprócz topowego F, także z wersji 200t, 300h oraz - między innymi na rynku amerykańskim - 350) nie jest konstrukcją zbudowaną zupełnie od podstaw; punktem wyjścia było przednie zawieszenie modelu GS, tylne zawieszenie i część podwozia z modelu IS, a także - jeśli wierzyć "internetom" - wzmocniona środkowa część podwozia bazująca na kabriolecie IS C. Stylistycznie japońskie coupe nie odbiega zanadto od innych modeli marki, szczególnie gdy zwrócimy uwagę na charakterystyczną, trapezoidalną atrapę chłodnicy. Mamy też oczywiście oświetlenie z powtarzanym motywem litery "L" (co ciekawe, nie na wszystkich rynkach RC F w standardowym wyposażeniu ma przednie reflektory diodowe - w USA muszą się zadowolić zwykłym oświetleniem ksenonowym z okrągłymi soczewkami) a także - co jest powtórzeniem zabiegu stylistycznego zastosowanego już w IS F - poczwórny wydech ułożony w dość nietypowy sposób (zdjęcie wyżej). Do tego wszystkiego mamy jeszcze bezramkowe drzwi, a także elektrycznie wysuwany spoiler na klapie bagażnika (może on działać w sposób automatyczny lub można wymusić jego wysunięcie). Felgi we wszystkich wersjach wyposażenia mają 19 cali średnicy, a za nimi znajdują się nacinane i wentylowane tarcze hamulcowe Brembo. Samochód może też nieco stylistycznie przypominać Toyotę GT86, a właściwie jej "złego, dużego brata, tego co to na śniadanie wcina płatki ze sterydami".

Konsolę centralną o charakterystycznej, "tarasowej" zabudowie przejęto z modelu IS, wprowadzono jednak kilka zmian, jak choćby wykończenie Alcantarą daszka nad panelem wskaźników czy podłokietnika. Zmienione są również elementy ozdobne - mogą być wykonane ze srebrnego włókna szklanego (Elegance, Prestige) lub z włókna węglowego (w wersji Carbon). Zależnie od wersji, tapicerka wykonana jest z Alcantary bądź z półanilinowej skóry naturalnej. Od wybranego wariantu (lub zamówionych opcji) zależy także forma interfejsu wprowadzania danych do systemu multimedialnego - bazowo ma on formę pokrętła, natomiast w wersjach Carbon i Prestige seryjnie instalowany jest dotykowy interfejs Remote Touch, czyli po prostu niewielki touchpad. Jak oba rozwiązania sprawują się w praktyce? Na postoju dla osób mających jako-takie doświadczenie z touchpadami tudzież jakimkolwiek innym sprzętem dotykowym (smartfony, tablety i tak dalej), Remote Touch jest rozwiązaniem całkiem wygodnym, niestety w czasie jazdy po naszych drogach może się okazać, że ciężko będzie na przykład wpisać nowy adres w systemie nawigacji. W takim wypadku zdecydowanie wygodniejsze jest bazowe pokrętło, choć w praktyce najwygodniejszym rozwiązaniem byłby chyba mini-joystick stosowany na przykład w bogatszych wersjach modeli CT, IS czy GS. W odwodzie pozostaje także funkcja poleceń głosowych.

Pod względem ilości miejsca w środku, RC F jest konstrukcją najzupełniej przyzwoitą, oczywiście dopóty, dopóki pamiętamy, iż jest to raczej samochód typu 2+2 aniżeli posiadający cztery pełnowartościowe miejsca siedzące. Nie zmienia to jednak faktu, że przy wzroście nieprzekraczającym 175 centymetrów, da się z tyłu pokonać nawet dłuższy dystans bez klaustrofobicznych odczuć. Należy jednak uważać na co wyższych pasażerów siadających z przodu. A jeśli już o przedniej części kabiny mowa - samochód być może ciężko określić mianem "szytego na miarę", ale dzięki temu większości kierowców powinno się udać zająć prawidłową i wygodną pozycję za wygodną kierownicą. Bardzo sensownie wypada także bagażnik - jak na tę klasę samochodów, jest nie tylko dość pojemny (366 litrów), ale także wystarczająco foremny. Wracając do kabiny, warto także wspomnieć o panelu wskaźników, ponieważ zależnie od wybranego trybu jazdy (a w każdym egzemplarzu RC F mamy do wyboru cztery), zmienia się grafika "zegarów". Co ciekawe, w trybie Eco RC F nie wyświetla nawet obrotomierza, w jego miejscu mamy coś w rodzaju wskaźnika ekonomicznej jazdy. Kolejny styl obowiązuje dla trybu Normal, kolejny zaś - dla trybu Sport S (na zdjęciu obok). Jeśli samochód wyposażony jest we wspomniany już sportowy dyferencjał TVD, czwarty styl wskaźników zarezerwowany jest dla trybu Sport S+ (widoczny kilka zdjęć niżej). Prędkościomierz wyskalowano do 340 kilometrów na godzinę - jest to oczywiście przesada, bowiem RC F ma prędkość maksymalną ograniczoną elektronicznie do 270 kilometrów na godzinę... co i tak jest wynikiem o 20 km/h lepszym od BMW, Audi czy Mercedesów (przy założeniu, że nie wykupujemy w nich opcji przesunięcia ogranicznika wyżej).

Pod maską kryje się Kierownik Imprezy, czyli pięciolitrowe V8. Jednostka ta jest rozwinięciem 423-konnego silnika stosowanego w Lexusie IS F. Ciekawostką jest fakt, że w chwilach kiedy nie potrzebujemy pełnych osiągów i poruszamy się względnie spokojnie, "maszynownia" pracuje w cyklu Atkinsona, znanym choćby z hybryd Toyoty i Lexusa. W skrócie, w tym trybie zawory ssące pozostają dłużej otwarte, przez co zwiększa się sprawność silnika w zakresie średnich obrotów. Efektem jest co prawda niższa moc, ale także niższe zużycie paliwa. Gdy potrzebujemy lepszych osiągów, silnik samoczynnie przechodzi na tradycyjny cykl spalania i uzyskuje wtedy przy 7100 obrotach na minutę moc 477 koni mechanicznych. Moment obrotowy mimo braku doładowania też, delikatnie mówiąc, do najniższych nie należy i wynosi 530 niutonometrów, co w większości wypadków wystarcza nie tylko do denerwowania systemu kontroli trakcji aż do czwartego biegu włącznie (na osiem dostępnych), ale także do wywoływania co mniejszych trzęsień ziemi. Jednak tym, co naprawdę potrafi uzależnić, jest w tym przypadku dźwięk silnika - ma zdecydowanie więcej charakteru niż V-ósemki Audi, a z opcjonalnym układem wydechowym A'PEXi zaczyna dodatkowo produkować donośne grzmoty nieco przypominające "najgroźniejsze" Mercedesy AMG. Przy takim towarzystwie BMW, jak dobrego silnika by w M4 nie miało, produkuje niestety jedynie zwykły, nieprzyjemny hałas. W Lexusie mamy jednak łyżkę dziegciu w postaci systemu ASC (Active Sound Control), który może z głośników emitować dodatkowy, niższy dźwięk niż normalnie wydobywa z siebie V8 pod maską. Lexus nie jest w tym zresztą jedyny, bo podobnie robią choćby właśnie Audi czy BMW, ale pochwalić tego nie można. Tyle dobrze, że w RC F działa to zdecydowanie przyjemniej i mniej zauważalnie od modeli hybrydowych tejże marki, gdzie dźwięki wydobywające się z głośników przy aktywnej funkcji ASC przypominają starą (i niezbyt dobrą) grę komputerową.

Sportowemu Lexusowi relatywnie często zarzucane jest, że w porównaniu do wspomnianego BMW M4 jest sporo cięższy, na czym cierpi prowadzenie samochodu. Z jednej strony jest w tym trochę racji, z drugiej - można odnieść wrażenie, że japońskiej marce nie do końca chodziło o to, by stworzyć maszynę mocno nastawioną na urywanie kolejnych sekund na trackdayach, a raczej o stworzenie wspomnianego już "większego brata" Toyoty GT86, dającego jak najwięcej frajdy z jazdy. RC F jest więc bardzo skory do "zamiatania" tyłem, choć i starty ze świateł z gazem w podłodze uwielbia. Nieszczególnie lubi natomiast hamowanie. Nie, żeby hamował słabo - co to, to nie! Lexus jest po prostu zdegustowany naszym brakiem odwagi, ale robi co do niego należy. Układ kierowniczy działa lekko i precyzyjnie, choć minimalnie więcej informacji przekazywanych o stanie nawierzchni na pewno by nie zaszkodziło. Potencjalnie przydatną (a w każdym razie ciekawą) opcją jest natomiast sportowy dyferencjał TVD z systemem wektorowania momentu obrotowego (standard w wersji Carbon, opcja w pozostałych) - w RC F wyposażonym w to rozwiązanie można - oprócz zwykłych trybów jazdy Eco/Normal/Sport/Sport+ - zmieniać także tryby pracy TVD. Mamy tu więc do wyboru opcje Standard, Slalom i Track. W pierwszym przypadku samochód zachowuje się z grubsza tak, jakby był wyposażony w zwykły dyferencjał o ograniczonym uślizgu. Po wybraniu trybu Slalom dyferencjał działa tak, aby "zacieśniać" zakręty - można odnieść wrażenie, że samochód jest krótszy niż w rzeczywistości. Ostatni tryb - Track - ma za zadanie zwiększyć stabilność samochodu przy dużych prędkościach. Spokojniejsza jazda? Nie ma problemu - komfort resorowania jest na tyle przyzwoity, że spokojnie można się Lexusem wybrać w dalszą trasę bez ryzyka połamania kręgosłupa; pod tym względem przypomina on samochody określane terminem "gran turismo".

Bazowa wersja Lexusa RC F - Elegance - to koszt co najmniej 383.400 złotych. Seryjne wyposażenie obejmuje w niej między innymi: dwustrefową klimatyzację automatyczną, podgrzewane wycieraczki szyby czołowej z czujnikiem deszczu, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania, 6-głośnikowy system audio Pioneer z systemem nawigacji Lexus Navigation, tapicerkę z tkaniny Alcantara, 19-calowe felgi aluminiowe, układ hamulcowy Brembo, elektrycznie wysuwany tylny spoiler, system inteligentnego klucza, reflektory w technologii LED czy też autoalarm. Topowa wersja Prestige dorzuca do tego 17-głośnikowy system audio Mark Levinson z nawigacją Lexus Premium Navigation, system monitorowania martwego pola lusterek, tapicerkę z półanilinowej skóry naturalnej, dodatkowy kluczyk w postaci płaskiej karty, system adaptacyjnych świateł drogowych i jeszcze kilka innych rzeczy. Do wyboru jest jeszcze okupująca cennikowe wyżyny wersja Carbon (od 451.700 złotych), w której standardem jest między innymi dyferencjał TVD (w wersjach Elegance i Prestige dostępny za 22.770 złotych), a także niedostępne w innych wersjach: maska, dach, spoiler i panele ozdobne wnętrza z włókna węglowego.

Dla wariantu Prestige opcji nie przewiduje się zbyt wiele. Można wśród nich wymienić - oprócz TVD - między innymi pakiet ochrony przedzderzeniowej za 6890 złotych (w skład pakietu wchodzi także aktywny tempomat; zwykły tempomat to wyposażenie standardowe każdej wersji), elektryczny szyberdach (niedostępny w RC F Carbon) za 5650 złotych czy też lakier metaliczny za 4400 złotych. Ponadto za 2550 złotych można także dokupić zaawansowany system ochrony przeciwkradzieżowej, w skład którego - oprócz seryjnego alarmu - wchodzą także czujniki wtargnięcia, przechyłu nadwozia i stłuczenia szyby.

Lexus, choć kładzie bardzo duży nacisk na technologie ograniczające zużycie paliwa (wszystkie modele na naszym rynku dostępne są w wersjach hybrydowych, a nowy LS ma być dostępny także w wersji z ogniwami paliwowymi), jest - o dziwo - jednym z ostatnich producentów na rynku, którzy jak gdyby nigdy nic przychodzą na imprezę, której hasłem przewodnim jest "Downsizing i sałatka z rukoli ponad wszystko", przynosi własną wołowinę i sake w postaci modelu RC F, posila się, po czym po prostu zaczyna się dobrze bawić. Bo tak. I nawet jeśli inne modele w gamie japońskiej marki komuś nie odpowiadają - za RC Fa należy Lexusa docenić. Bo tak!

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.