Test Drive! Pt. 1 - Peugeot 208

Kolejna długa przerwa, kolejna seria postów... ot, cały ja. Pomysł na nową serię wpisów pojawił się w dniu dzisiejszym z racji tego, że miałem przyjemność odbyć jazdę próbną nowym Peugeotem 208. Zdjęć tego konkretnego egzemplarza niestety nie posiadam, więc będzie trochę fot ogólnych, ale to za chwilę. Najpierw trochę informacji nt. salonu oraz samochodu udostępnionego do jazdy testowej:

Salon: Peugeot Azmot, Kraków, Al. Pokoju 78
Marka: Peugeot
Model: 208
Wersja wyposażenia: Active
Silnik: 1.2 VTi (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 82 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.0 VTi Access): 39,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 49,900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych promocji.

Zdjęcia poglądowe:

Nie ukrywam, że była to moja pierwsza jazda testowa nowym samochodem, więc troszkę stresu było ;) Ale wszystko odbyło się bez żadnych problemów i wraz z kolegą mogliśmy odbyć jazdę testową "208" praktycznie "od ręki", bez wcześniejszej rezerwacji terminu.

Jak wspomniałem, testowy egzemplarz był w wersji Active (jest to wersja "pośrednia") a silnik w jaki był wyposażony to benzynowy 1.2 VTi. Jest to jedna z najnowszych jednostek oferowanych w gamie Peugeota, mająca według słów pracownika salonu zastąpić silnik 1.4 VTi, który ma zostać wycofany z produkcji w styczniu 2013 roku. Do kwestii wyposażenia i silnika jeszcze wrócę, póki co pozwolę sobie zająć się kwestią pierwszego wrażenia.

Jak widać na powyższych zdjęciach, stylistyka następcy modelu "207" może być uważana za dyskusyjną, nie sposób jej jednak odmówić pewnego konsekwentnie realizowanego pomysłu bez niepasujących stylistycznie elementów. Nadwozie jest również moim zdaniem bardzo eleganckie. Ogółem muszę tu więc przyznać plus, choć moim zdaniem nieco bardziej "sportowi" poprzednicy (na czele z "206") byli bardziej atrakcyjni pod względem wizualnym.

Po oględzinach nadwozia, kolejnym etapem było oczywiście zajęcie miejsca we wnętrzu testowanego samochodu. Ja rozpocząłem podróż od miejsca na tylnej kanapie i mogę w tym miejscu powiedzieć tyle, że miejsca jest wystarczająco dużo. Fakt, że nie należę do wysokich osób (~173 cm wzrostu), wydaje mi się jednak, że wyżsi pasażerowie również nie będą mieć dużych problemów z w miarę wygodnym zajęciem miejsca. Dodatkową zaletą jest fakt, że stopy da się bez problemu wsunąć pod przednie fotele (co wcale nie jest takie oczywiste w wielu nowoczesnych autach). Na tym etapie ciężko opisać coś więcej - ot, wygodnie i bez zastrzeżeń.

Kolejnym "rozdziałem" było zajęcie miejsca z przodu. Wiedziałem, czego mniej więcej się spodziewać (siedziałem wcześniej w "208" w salonie), ale jazda próbna to jednak nieco wyższy poziom wtajemniczenia ;) Wersja Active może poszczycić się całkiem przyzwoitym wyposażeniem (w którego skład wchodzi m.in. 6 poduszek powietrznych, system ESP, elektrycznie sterowane przednie szyby i lusterka, reflektory przeciwmgielne z przodu i z tyłu, klimatyzacja manualna jednostrefowa, radioodtwarzacz CD MP3 z 4 głośnikami, itd.), testowy egzemplarz wyposażony był również w spory ekran dotykowy. Osobiście się nim nie bawiłem, kolega twierdzi jednak że ekran zrobił na nim dobre wrażenie, a menu jest dość rozbudowane (znacznie bardziej niż np. w nowym Renault Clio). Jeśli chodzi o jakość materiałów i wykończenia, to ocena nie może być tu inna niż pozytywna - gdzie nie spojrzeć, materiały są całkiem miłe w dotyku i solidnie zmontowane. Są co prawda w tej beczce miodu dwie łyżki dziegciu, choć jak w przypadku nadwozia, nie każdemu cechy te muszą przeszkadzać. Pierwszą ze spraw które niezbyt mi się podobały, jest zastosowanie sporej ilości modnego ostatnio błyszczącego plastiku (coś w stylu "lakieru fortepianowego"). Moim zdaniem wnętrze wyglądałoby lepiej bez niego, tym bardziej że nie trzeba by było tak uważać, żeby tego niechcący nie popalcować. Druga sprawa to (podobnie jak w przypadku nadwozia) stylistyka:

Z jednej strony deska rozdzielcza jest (w przeciwieństwie do nadwozia) ciut podobna do modeli 206+ czy 207, z drugiej jednak wygląda dość nietypowo - głównie ze względu na umieszczone w niepotykanym miejscu "zegary". Na szczęście podczas jazdy okazało się, że umieszczenie ich tak blisko szyby w niczym nie przeszkadzało, choć z drugiej strony - nie zauważyłem też jakichś korzyści z tego płynących; uważam za to, że stylistyka deski rozdzielczej ucierpiała. Cóż, jakby nie patrzeć, zawsze to jakiś sposób na wyróżnienie się - a skoro nie przeszkadza i może się podobać, to dlaczego nie?

Pora na (chyba) najciekawszą część - jazdę. Nowy peugeotowski silnik 1.2 ma, jak wspomniałem na początku, tylko 3 cylindry, co skutkuje oczywiście specyficznym dźwiękiem silnika, zbliżonym choćby do tego spotykanego w Daewoo Matizach. Trzeba jednak powiedzieć, że silnik jest dobrze wyciszony (na postoju nie słychać go we wnętrzu niemal w ogóle) i co więcej, kultura pracy jak na jednostkę trzycylindrową jest na wysokim poziomie, nawet na biegu jałowym "nie telepie" samochodem. Silnik niestety nie ma zbyt mocnego "dołu" i żeby sprawnie ruszyć, należy dodać nieco więcej gazu niż w wielu samochodach z silnikami o większej liczbie cylindrów. Na wyższych obrotach jest już znacznie lepiej a samochód rozpędza się bez żadnych trudności, wesoło przy tym powarkując. Ciekawostką jest tutaj fakt, że w przeciwieństwie do wielu innych jednostek 3-cylindrowych silnik 1.2 VTi nie nabiera obrotów jakoś szczególnie chętnie, zwłaszcza przy próbach zastosowania tzw. "międzygazu" podczas redukcji biegu. Nie pomaga w tym też "elektroniczny" pedał gazu, który jednak z tego co mi wiadomo, jest już wymagany przepisami ze względu na pozytywny wpływ na ekonomię (...). Tak czy owak, wrażenia z jazdy są jak najbardziej w porządku, a wgląd w dane techniczne tylko je potwierdza - "208" z jednostką 1.2 VTi według danych potrzebuje 12,2 sekundy na przyspieszenie od 0 do 100 km/h, a jego prędkość maksymalna wynosi 175 km/h. Troszkę przydałoby się jednak popracować nad skrzynią biegów - fakt, jest precyzyjna, jednak ma do siebie to, że lewarek często trzeba trochę "dopchnąć" do końca żeby bieg nie "wyskoczył". Jest to jednak jak najbardziej kwestia do opanowania. Dyskusyjną kwestią pozostaje podłokietnik, który w mojej opinii jest zamontowany w niezbyt fortunnym miejscu. Jest co prawda wygodny, jednak rozłożony dość skutecznie blokuje dostęp do dźwigni hamulca ręcznego, również "wbijanie" parzystych biegów może odbywać się ze zmniejszonym komfortem. Na szczęście, podłokietnik można podnieść. W wersji Active ten element nie jest wyposażeniem standardowym (osobno kosztuje 300 zł, jest też dostępny w pakietach z innymi elementami wyposażenia), tak więc warto się zastanowić, czy aby na pewno jest potrzebny.

Układ kierowniczy i zawieszenie również zasługują na szersze omówienie. Jedno i drugie mocno mnie zaskoczyły, choć nie w ten sam sposób. Do pracy układu kierowniczego trzeba się przyzwyczaić, ponieważ pracuje BARDZO lekko (przychodzi mi na myśl skojarzenie z układem CITY stosowanym w Fiatach, choć to oczywiście nieco podkoloryzowany obraz rzeczywistości), jest jednak jednocześnie precyzyjny i bardzo bezpośredni - podczas pierwszej jazdy niezorientowany kierowca na pierwszym ostrzejszym zakręcie mógłby łatwo zaliczyć krawężnik. Ten po wewnętrznej. Co by jednak nie mówić, po przyzwyczajeniu się działa to zaskakująco dobrze, a do parkowania czy zawracania taka siła wspomagania nadaje się znakomicie. Nie ukrywam tu jednak, że obawiam się jak "208" prowadzi się np. na autostradzie - co prawda zastosowano elektryczne wspomaganie kierownicy, ale nic mi nie wiadomo, aby jego siła malała wraz ze wzrostem prędkości. Innymi słowy, podczas szybszej jazdy prawdopodobnie wskazana będzie zwiększona uwaga podczas prowadzenia nowego Peugeota. Jeśli chodzi o zawieszenie, tu już nie mogę mieć żadnych zastrzeżeń - ba, było to jak dla mnie największe zaskoczenie. To, jak ten samochód filtruje nierówności na swoich seryjnych kołach w rozmiarze 185/65 R15 to po prostu rewelacja. Fakt - jak wspomniałem, była to moja pierwsza jazda próbna nowym samochodem, a tym bardziej nowym samochodem klasy B, jednak naprawdę nie sądzę, żeby "208" było pod tym względem łatwo pobić. Miało się wrażenie, że samochód nie zauważa dziur, a progi zwalniające wręcz wgniata w ziemię. Zadziwiające jest to tym bardziej, że samochód waży w opisywanej wersji jedynie 975 kilogramów, a od "podskakiwania" na nierównościach jest tak daleki jak to tylko możliwe.

"Dwieście ósemka" jest samochodem, który mi osobiście dość ciężko jest jednoznacznie ocenić. Z jednej strony mamy nowoczesne i eleganckie nadwozie i pasujące do niego jak ulał zawieszenie, a z drugiej powarkujący pod maską trzycylindrowy, dynamiczny motor oraz układ kierowniczy sprawiający, że nowy "Pug" przywodzi na myśl skojarzenie z gokartem prowadzonym przez małpę po zażyciu Prozacu. Pomijając kwestie stylistyki (wiadomo, rzecz gustu) myślę, że gdyby nieco jednak osłabić wspomaganie kierownicy (albo gdyby wprowadzić wspomaganie o zmiennej sile), to "208" jest znakomitą propozycją w samochodowej klasie B. Jeśli ceny tego samochodu nie są dla kogoś przeszkodą, mogę tylko powiedzieć: warto. Ale przedtem wybierzcie się na jazdę próbną bo wiecie, ten Prozac... ;)

P.S.

Kolejna część tego cyklu przy odrobinie szczęścia powinna pojawić się mniej więcej w połowie przyszłego tygodnia. Stay tuned!

Konfrontacja częściowo kontrolowana

Zapewne niektórzy z Was kojarzą program "Zakup kontrolowany" emitowany na kanale TVN Turbo. O ile jednak jego idea jest zupełnie w porządku i polega na, ujmijmy to, kontroli i sprawdzeniu, jaki samochód najbardziej spodoba się kupującemu, tak w poniższym wpisie chciałbym skupić się na innym rodzaju kontroli. Jak wskazuje tytuł notki, wpis będzie na temat porównań - porównań w czasopismach motoryzacyjnych.

No dobrze, jako że słyszę już chyba Wasze pytania typu "o co mu znowu chodzi?", przejdźmy do rzeczy. Jak wiadomo, porównanie samochodów w czasopiśmie motoryzacyjnym w większości przypadków ma przede wszystkim ułatwić wybór potencjalnemu kupującemu (no chyba, że porównanie dotyczy Ferrari F40 i Porsche 959). "Ej ej, miałeś przejść do rzeczy!" - spooooooko, się robi. Z zasady, samochody w porównaniach powinny być do siebie w jakiś sposób zbliżone, tu chyba każdy się zgodzi. Oczywiście, można przymknąć oko na sprawy typu "testowy egzemplarz nie był wyposażony w poduszkę powietrzną dla porwanego osobnika w bagażniku". Ale dlaczego w cholernie wielu przypadkach regułą jest, że jedno czy dwa (w bardzo dużych porównaniach nieco więcej) aut wyposażona jest w zaawansowane, adaptacyjne układy zawieszenia, podczas gdy pozostałe pojazdy jeżdżą na "samym metalu, bez domieszki elektryki", nawet jeśli można do nich w salonie zawieszenie adaptacyjne zamówić? Oczywiście, możecie powiedzieć, że zostanie to uwzględnione w punktacji końcowej - to, co dany pojazd nadrobi w kategorii "Własności jezdne", straci w kategorii "Koszty" (zawieszenia tego typu są na ogół dość drogą opcją). I będziecie mieć rację. Częściową. Bo porównanie to nie tylko tabelka końcowa, ale przede wszystkim treść. No i spoko - najpierw czytamy, że dany samochód wyposażony był w układ adaptacyjnego zawieszenia. "Oooo, spoko, dobrze że to napisali". No i na tym się radość kończy, bo potem czytamy już zachwyty, że taki a taki samochód osiągnął najlepszy czas na torze, że po wybraniu odpowiedniej opcji jest także najbardziej komfortowe na nierównościach, a pozostałe są be. Z rzadka tylko można przeczytać, że samochód X na standardowym zawieszeniu prowadzi się niemal tak dobrze, jak samochód Y na adaptacyjnym. Nigdy lepiej. Jaki jest sens takich porównań? Wbija się potencjalnemu Kowalskiemu do głowy informacje o wypasionych wersjach danego modelu, które wcale nie muszą pokrywać się z rzeczywistością jeśli Kowalski kupi tańszy wariant "S" zamiast wariantu "Ultra".

Najciekawsze jest to, że porównania tego typu nie są wcale wymysłem polskich redaktorów. Owszem, u nas też się zdarzają (stąd np. logo tygodnika "Motor" w grafice wyżej), ale przykład idzie z Zachodu - u Niemców to chleb powszedni (a większość takich porównań w polskiej prasie to przedruki z czasopism niemieckich). No ja bardzo przepraszam, ale jakoś mi się nie wydaje żeby Niemcy mieli kłopot ze zdobyciem odpowiedniego samochodu do testów.

Wylałem powyżej wiadro pomyj na praktyki porównywania samochodów z zaawansowanym, adaptacyjnym układem zawieszenia z tymi "zwykłymi", ale jest też prostsza metoda, którą widać na przykład w aktualnym numerze AutoMoto (nr 8/2012 (195)) w porównaniu Forda Fiesty, Peugeota 208 i Volkswagena Polo. Ford stawił się na seryjnych, 15-calowych felgach, Peugeot na również seryjnych, ale już 16-calowych, podczas gdy VW z nieznanego mi powodu na opcjonalnych "szesnastkach" (seryjnie ma 15"), na dodatek bardzo szerokich jak na klasę samochodu (215 mm, w porównaniu do 195 mm Peugeota i Forda) i, jako wisienka na torcie, na "usportowionych" oponach Dunlop SP Sport Maxx. Z Fiestą nie jest jeszcze tak źle, w konfrontacji "uzbrojona" była w Continentale ContiPremiumContact 2. A Peugeot? W Micheliny Energy Saver. Kurde. Nie mam pretensji o taki dobór opon do 208, skoro to wyposażenie fabryczne, ale proszę wybaczyć - jeśli zabrakło odpowiedniego Polo do testu, to trzeba było mu założyć akcesoryjne 15-calowe felgi z normalnymi oponami, a nie cieszyć się, że na torze Polo jest lepsze od Fiesty! Dla mnie to idiotyzm i tyle.

Nie przeczę, że Volkswagen robi dobre zawieszenia i że to pod tym względem czołówka w każdej klasie - nie zmienia to jednak faktu, że to nadal "porównywanie nieporównywalnego". Różnice punktowe we wspomnianej tabelce są guzik warte, bo każda osoba zainteresowana modelami z porównania i tak powinna zawsze, ale to ZAWSZE porównać wszystkie na żywo. Choćby z tego względu, że artykuły często bywają stronnicze (w pismach niemieckich często konfrontacje wygrywają Volkswageny, w tytułach francuskich Citroeny i Peugeoty, itd.). Jako przykład podam tu Volkswagena Passata, który często podawany jest jako wzór do naśladowania pod względem jakości materiałów we wnętrzu w samochodach klasy średniej (pomijając pojazdy klasy "premium", jak Audi, BMW czy Mercedes). Tak się składa, że byłem ostatnio w salonie VW i miałem okazję wsiąść do nowego Passata Alltrack, którego ceny startują od niecałych 113 tysięcy złotych. Powiem tyle, że w tej cenie materiały szału nie robią i nigdy nie powiedziałbym, że Passat pod tym względem wyraźnie góruje nad którymś z konkurentów. No, może nad nieprodukowaną już Kią Magentis. Szczerze mówiąc, porównywalne (jeśli nie lepsze) wrażenie zrobił na mnie Golf VI który, jakby nie patrzeć, jest (tak jak i Passat) modelem poprzedniej generacji po gruntownym liftingu (tyle że w Golfie zmieniono podczas modernizacji konsolę centralną, w Passacie tylko pewne jej elementy).

Wracając jeszcze do kwestii porównań - powiedzmy jeszcze kilka słów o silnikach. Ostatnio, na co zwracałem już uwagę w poprzednich wpisach, panuje "moda" na downsizing. Doszło do tego, że niemal w każdym teście i porównaniu samochody z wolnossącymi silnikami benzynowymi są ganione, głównie za to, że "nie mają siły" na niskich obrotach. Nie mam już siły się denerwować czymś takim, ale ciekawostką jest fakt, że po kilku latach, kiedy dany samochód pojawia się w dziale "Używane", często polecane są najprostsze jednostki, nawet jeśli spalają nieco więcej paliwa. Pytanie za 100 punktów: dlaczego? Ze swojej strony polecam trzeźwe myślenie, zwłaszcza jeśli ktoś zamierza jeździć nowoczesnym samochodem dłużej niż przez okres objęty gwarancją. Downsizing nie musi oznaczać problemów, jest jednak ich potencjalnym źródłem.

I jeszcze takie słówko końcowe: jeśli z uporem maniaka niemal wszystkie redakcje określają nowego Passata jako B7 (zamiast B6 FL) a Golfa jako VI (a nie V FL), to nie zaszkodziłoby, żeby skończyli upierać się, że aktualne Mondeo ma oznaczenie Mk3/III zamiast prawidłowego Mk4/IV.

EDIT z 16.07.2012:

Zapomniałem wczoraj napisać o czymś jeszcze... tak więc dzisiaj parę bonusowych linijek.

Pierwsza kwestia to wspomniane już wyżej warianty wyposażenia - w porównaniach pod uwagę bierze się zwykle wersje "średnie" (nie mam zastrzeżeń) lub najwyższe. Niemal nigdy najtańszych, choćby po doposażeniu w kilka najpotrzebniejszych opcji. Zdaję sobie sprawę, że wersje na średnim poziomie cenowym są często najpopularniejsze, ale jednak nie zawsze - te najtańsze traktuje się po macoszemu.

Do szewskiej pasji doprowadza mnie jednak co innego. Diesle, diesle, diesle. Noż do ciężkiej cholery. Nie, nie mam nic do diesli, ale jeśli 9/10 (a raczej 19/20) testów i porównań samochodów klasy średniej polega na porównaniach aut z 2-litrowymi (czasem 1,8-, czasem 2,2-litrowymi) jednostkami wysokoprężnymi, które "przetrzepano" już z góry do dołu, to ja dziękuję - na czym ma się oprzeć wspomniany Kowalski, który spojrzał trzeźwo na temat i stwierdził, że przy przebiegach które rocznie pokonuje diesel jest mu niepotrzebny? Takie samochody są znacznie droższe od benzynowych, na dodatek potencjalnie bardziej awaryjne z powodu znacznego wysilenia silników. Jeśli ktoś pokonuje rocznie przebiegi rzędu ~20 tysięcy kilometrów i większe, wiadomo - można się zastanowić.

Grupa klientów pokonujących mniejsze odległości nie jest jednak bynajmniej tak niewielka jak autorom takich testów i porównań się wydaje. Jeśli nawet można przeczytać jakieś wrażenia z jazdy wersją benzynową danego modelu, to zwykle zaraz po wprowadzeniu jej do sprzedaży lub ewentualnie później - jeśli jest to najmocniejsza lub jedna z najmocniejszych jednostek napędowych dostępnych w tym modelu (np. ponad 200-konne 2.0 turbo). O najsłabszych wersjach (o mocach rzędu 120 KM), szczególnie jeśli są to silniki wolnossące, nie widać praktycznie nic. Jeśli turbodoładowane - może czasem się trafi jakiś artykulik, zapewne głównie po to żeby pochwalić producenta, że proste, bezawaryjne 1.8 zastąpił hipernowoczesnym turbodoładowanym 1.4, którego koszty serwisowania są wyższe już podczas przeglądów, a o solidności nie wiadomo nic. Do tego ten stek bzdur na temat ekologii... ekologiczne jest utrzymywanie swojego samochodu w dobrym stanie przez cały okres eksploatacji trwający choćby te 5 lat (a najlepiej jak najwięcej), a nie wymiana samochodu co 2-3 lata.

Nie dajmy się zwariować - każdy artykuł czytajmy z odpowiednią dozą krytycyzmu, z podobnym podejściem oglądajmy interesujące nas samochody w salonie, w komisie czy na giełdzie. Możemy na tym tylko zyskać.